DE102013224253A1

DE102013224253A1 - Stoßdämpfer

Info

Publication number: DE102013224253A1
Application number: DE201310224253
Authority: DE
Inventors: Masahiro Ashiba
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2013-11-27
Publication date: 2014-06-05
Also published as: US9121524B2; CN103851120B; JP2014129865A; KR20140070462A; CN103851120A; JP6071646B2; US20140150897A1

Abstract

Es wird ein Stoßdämpfer bereitgestellt, der einen Scheibenunterstützungsabschnitt (60) enthält, der zwischen einem Zwischensitz (58) und einem inneren Sitz (57) hervorsteht, der eine vordere Höhenposition in einer Vorsprungsrichtung aufweist, die höher als die des inneren Sitzes (57) und niedriger als die des Zwischensitzes (58) ist, und kontinuierlich oder diskontinuierlich in einer Ringform angeordnet ist. In einem Zustand, in dem eine erste Scheibe (75) gegen den Zwischensitz (57) gedrückt wird und an einem äußeren Sitz (59), dem Zwischensitz (58) und dem Scheibenunterstützungsabschnitt (60) positioniert ist, ist in der ersten Scheibe (75) ein erster Biegungsabschnitt (111), der in eine konvexe Form zur Seite des Ventilhauptkörpers (33) gebogen ist, zwischen dem inneren Sitz (57) und dem Scheibenunterstützungsabschnitt (60) ausgebildet und ist ein zweiter Biegungsabschnitt (112), der in eine konvexe Form zu einer Seite gebogen ist, die von dem Ventilhauptkörper (33) beabstandet ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt (60) und dem äußeren Sitz (59) ausgebildet.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer.
Beschreibung des Standes der Technik
Bei Stoßdämpfern ist ein Aufbau bekannt (vgl. beispielsweise japanische ungeprüfte Patentanmeldung, erste Veröffentlichungsnummer H02-66333 ), in dem bei einem äußeren Sitz, einem Zwischensitz und einem inneren Sitz die Höhe des Zwischensitzes verringert ist und eine Scheibe mittels einer Feder zur Aufbringung einer Last auf die Scheibe gegen den Zwischensitz gedrückt wird.
Ferner ist bei Stoßdämpfern ein Aufbau bekannt (vgl. beispielsweise japanische ungeprüfte Patentanmeldung, erste Veröffentlichungsnummer 2011-179550 ), in dem ein äußerer Sitz, ein Zwischensitz und ein innerer Sitz vorgesehen sind und ein Scheibenunterstützungsabschnitt vorgesehen ist, um den Zwischensitz und den inneren Sitz in der radialen Richtung zu verbinden.
Bei dieser Struktur kann nicht davon ausgegangen werden, dass geeignete Ventileigenschaften erzielt werden, da eine festgelegte Last (set load) erhöht ist und ein Ventilöffnungspunkt erhöht ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt einen Stoßdämpfer mit optimierten Ventileigenschaften bereit.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Stoßdämpfer einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid abgedichtet vorhanden ist, einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingebracht ist und aufgebaut ist, um den Innenbereich des Zylinders in zwei Kammern zu unterteilen, einen Kolbenstab, der mit dem Kolben verbunden ist und sich bezüglich des Zylinders nach außen erstreckt, mehrere Wege, durch die das Arbeitsfluid aufgrund der Verschiebungsbewegung des Kolbens strömt, und einen Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der an einem Abschnitt des Wegs installiert ist und aufgebaut ist, um einen Fluss des Arbeitsfluids zu unterdrücken, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus enthält einen Ventilhauptkörper, durch den der Weg tritt, einen ringförmigen äußeren Sitz, der zum Ventilhauptkörper hervorsteht, einen inneren Sitz, der in den äußeren Sitz des Ventilhauptkörpers hervorsteht, einen ringförmigen Zwischensitz, der vorsteht, um einen Öffnungsbereich des Wegs zwischen dem äußeren Sitz und dem inneren Sitz des Ventilhauptkörpers zu umgeben, einen Scheibenunterstützungsabschnitt, der zwischen dem Zwischensitz und dem inneren Sitz hervorsteht, wobei dieser eine vordere Höhenposition in einer Vorsprungsrichtung aufweist, die höher als die des inneren Sitzes und niedriger als die des Zwischensitzes ist, und kontinuierlich oder nicht kontinuierlich in einer Ringform vorgesehen ist, und eine erste Scheibe, die vorgesehen ist, um auf dem äußeren Sitz, dem inneren Sitz, dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt aufliegen zu können. In einem Zustand, in dem die erste Scheibe gegen den inneren Sitz gedrückt wird und auf dem äußeren Sitz, dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt aufliegt, ist in der ersten Scheibe ein erster Biegungsbereich, der in eine konvexe Form zur Seite des Ventilhauptkörpers gebogen ist, zwischen dem inneren Sitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt ausgebildet und ein zweiter Biegungsbereich, der in eine konvexe Form zur Seite, die von dem Ventilhauptkörper beabstandet ist, gebogen ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt und dem äußeren Sitz ausgebildet. Folglich liegt bzw. sitzt der Stoßdämpfer auf dem Zwischensitz und dem äußeren Sitz.
Die mehreren Scheibenunterstützungsabschnitte können zwischen den Wegen, welche in der Umfangsrichtung des Ventilhauptkörpers benachbart sind, angeordnet sein.
Eine zweite Scheibe, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der der ersten Scheibe ist, kann auf der ersten Scheibe angeordnet sein.
Ein dritter Biegungsbereich, der sich dem Ventilhauptkörper annähert, kann an der ersten Scheibe außerhalb des zweiten Biegungsbereichs zwischen dem Zwischensitz und dem äußeren Sitz ausgebildet sein.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Stoßdämpfer einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid abgedichtet vorhanden ist, einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingebracht ist und aufgebaut ist, um den Innenbereich des Zylinders in zwei Kammern zu unterteilen, einen Kolbenstab, der mit dem Kolben verbunden ist und sich bezüglich des Zylinders nach außen erstreckt, mehrere Wege, durch die das Arbeitsfluid aufgrund der Verschiebungsbewegung des Kolbens fließt, und einen Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der an einem Abschnitt des Wegs installiert ist und aufgebaut ist, um einen Strom des Arbeitsfluids zu unterdrücken, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus enthält einen Ventilhauptkörper, durch den der Weg tritt, einen ringförmigen äußeren Sitz, der zum Ventilhauptkörper hervorsteht, einen inneren Sitz, der in den äußeren Sitz des Ventilhauptkörpers hervorsteht, einen ringförmigen Zwischensitz, der vorsteht, um einen Öffnungsbereich des Wegs zwischen dem äußeren Sitz und dem inneren Sitz des Ventilhauptkörpers zu umgeben, einen Scheibenunterstützungsabschnitt, der zwischen dem Zwischensitz und dem inneren Sitz hervorsteht und kontinuierlich oder nicht kontinuierlich in einer Ringform vorgesehen ist, und eine erste Scheibe, die auf dem äußeren Sitz, dem inneren Sitz, dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt angeordnet ist. Der Scheibenunterstützungsabschnitt weist eine fordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung auf, die höher als die der ersten Scheibe an derselben Position in der radialen Richtung ist, die gegen den inneren Sitz gepresst wird und auf dem Zwischensitz angeordnet ist. Der äußere Sitz weist eine vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung auf, die höher als die der ersten Scheibe an derselben Position in der radialen Richtung ist, die gegen den inneren Sitz gedrückt wird und an dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt angeordnet ist.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Stoßdämpfer einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid abgedichtet vorhanden ist, einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingebracht ist und aufgebaut ist, um den Innenbereich des Zylinders in zwei Kammern zu unterteilen, einen Kolbenstab, der mit dem Kolben verbunden ist und sich bezüglich des Zylinders nach außen erstreckt, mehrere Wege, durch die das Arbeitsfluid aufgrund der Verschiebungsbewegung des Kolbens strömt, und einen Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der an einem Abschnitt des Wegs installiert ist und aufgebaut ist, um die Strömung des Arbeitsfluids zu unterdrücken, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus enthält einen Ventilhauptkörper, durch den der Weg tritt, einen äußeren Vorsprungsabschnitt, der zum Ventilhauptkörper hervorsteht, einen inneren Sitz, der in den äußeren Vorsprungsabschnitt des Ventilhauptkörpers hervorsteht, einen Zwischenvorsprungsabschnitt, der aufgebaut ist, um zwischen dem äußeren Vorsprungsabschnitt und dem inneren Sitz des Ventilhauptkörpers hervorzustehen, einen Scheibenunterstützungsabschnitt, der zwischen dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem inneren Sitz hervorsteht, wobei dieser eine vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung aufweist, die höher als die des inneren Sitzes und niedriger als die des Zwischenvorsprungsabschnitts ist, und kontinuierlich oder nicht kontinuierlich in einer Ringform vorgesehen ist, und eine Scheibe, die vorgesehen ist, um an dem äußeren Vorsprungsabschnitt, dem inneren Sitz, dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem Scheibenunterstützungsabschnitt aufliegen zu können. In einem Zustand, in dem die Scheibe gegen den inneren Sitz gedrückt wird und an dem äußeren Vorsprungsabschnitt, dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem Scheibenunterstützungsabschnitt angeordnet ist, ist in der Scheibe ein erster Biegungsbereich, der in einer konvexen Form zur Seite des Ventilhauptkörpers gebogen ist, zwischen dem inneren Sitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt ausgebildet und ist ein zweiter Biegungsbereich, der in einer konvexen Form zu einer Seite gebogen ist, die von dem Ventilhauptkörper getrennt ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt und dem äußeren Vorsprungsabschnitt ausgebildet. Folglich sitzt der Stoßdämpfer auf dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem äußeren Vorsprungsabschnitt.
Der äußere Vorsprungsabschnitt kann in einer Ringform ausgebildet sein, und der Zwischenvorsprungsabschnitt kann in einer Ringform ausgebildet sein, um einen Öffnungsbereich des Wegs zu umgeben.
Gemäß dem oben dargelegten Stoßdämpfer können Ventileigenschaften optimiert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Teilquerschnittsansicht eines Stoßdämpfers gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Draufsicht, die einen Halter, der in dem Stoßdämpfer gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, zeigt.
3 ist eine teilweise vergrößerte Querschnittsansicht von Hauptteilen des Stoßdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4A ist eine schematische Ansicht, die ein Verfahren zur Festlegung einer Höhe jedes Sitzes und des Scheibenunterstützungsabschnitts des Stoßdämpfers gemäß der ersten. Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4B ist eine schematische Ansicht, welche das Verfahren zum Festlegen der Höhe jedes Sitzes und des Scheibenunterstützungsabschnitts des Stoßdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4C ist eine schematische Ansicht, welche das Verfahren zum Festlegen der Höhe jedes Sitzes und des Scheibenunterstützungsabschnitts des Stoßdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist ein charakteristisches Diagramm, das Dämpfungskraftcharakteristika des Stoßdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
6 ist eine Teilquerschnittsansicht eines Stoßdämpfers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
7 ist ein charakteristisches Diagramm, das Stoßdämpfereigenschaften des Stoßdämpfers gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
8 ist eine Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel eines Kolbenhauptkörpers zeigt, der in dem Stoßdämpfer der ersten und zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
9 ist eine Teilquerschnittsansicht eines Stoßdämpfers gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
10 ist eine Draufsicht, die einen Kolbenhauptkörper zeigt, der in dem Stoßdämpfer gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
11A ist eine schematische Ansicht, die ein Verfahren zum Festlegen einer Höhe jedes Sitzes und Scheibenunterstützungsabschnitts des Stoßdämpfers gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
11B ist eine schematische Ansicht, welche das Verfahren zum Festlegen der Höhe jedes Sitzes und Scheibenunterstützungsabschnitts des Stoßdämpfers gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
11C ist eine schematische Ansicht, welche das Verfahren zum Festlegen der Höhe jedes Sitzes und Scheibenunterstützungsabschnitts des Stoßdämpfers gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
12 ist ein charakteristisches Diagramm, das Dämpfungskrafteigenschaften des Stoßdämpfers gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
13 ist eine Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel eines Kolbenhauptkörpers zeigt, der in dem Stoßdämpfer gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
14 ist eine Draufsicht, die ein weiteres modifiziertes Beispiel des Kolbenhauptkörpers zeigt, der in dem Stoßdämpfer gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
[Erste Ausführungsform]
Unten wird mit Bezug auf die 1 bis 5 ein Stoßdämpfer gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wie es in 1 gezeigt ist, weist der Stoßdämpfer der ersten Ausführungsform einen Zylinder 11 auf, in dem ein Arbeitsfluid, wie beispielsweise eine Flüssigkeit, ein Gas oder dergleichen, abgedichtet enthalten ist. Der Zylinder 11 weist eine bodenseitig geschlossene zylindrische Form mit einer Endseite (der oberen Seite in 1) offen und der anderen Endseite (der unteren Seite in 1) geschlossen, deren Darstellungen ausgelassen sind, auf. Ein Kolben 12 ist verschiebbar in den Zylinder 11 eingefasst.
Die andere Endseite eines Kolbenstabs 13, der eine Endseite (die obere Seite in 1) aufweist, die sich bezüglich des Zylinders 11 nach außen erstreckt, ist in den Zylinder 11 eingebracht. Der Kolben 12 ist mit dem anderen Endbereich des Kolbenstabs 13 mittels einer Mutter 14 verbunden. Ferner, obwohl nicht dargestellt, ist eine Endseite des Kolbenstabs 13 in eine Stabführung und eine Öldichtung, die an einem Endöffnungsbereich des Zylinders 11 angebracht ist, um sich nach außen zu erstrecken, eingebracht. Der Kolben 12 unterteil den Innenbereich des Zylinders 11 in zwei Kammern, das heißt eine Stabkammer 18 auf einer Seite, zu der sich der Kolbenstab 13 erstreckt (die obere Seite in 1), und eine Bodenkammer 19 auf einer Seite des Bodenbereichs des Zylinders 11 (nicht gezeigt, die untere Seite in 1).
Der Kolbenstab 13 weist einen Hauptschaftabschnitt 25 und einen Anbringungsschaftabschnitt 26, der an einem inneren Endbereich des Zylinders 11 angeordnet ist und einen kleineren Durchmesser als der Hauptschaftabschnitt 25 aufweist, auf. Folglich ist ein stufenförmiger Abschnitt 27 an einem Ende des Hauptschaftabschnitts 25 in der Nähe des Anbringungsschaftabschnitts 26 in einer Richtung senkrecht auf einer Achse davon ausgebildet. Ein Außengewinde 28, das mit der oben erwähnten Mutter 14 im Gewindeeingriff steht, ist an einem bestimmten Bereich des Anbringungsschaftabschnitts 26 gegenüber dem Hauptschaftabschnitt 25 ausgebildet.
Der Kolben 12 weist einen Kolbenhauptkörper (einen Ventilhauptkörper) 31, der im Wesentlichen eine kreisförmige Plattenform aufweist, ein ringförmiges Verschiebungskontaktelement 32, das an einer Außenumfangsfläche des Kolbenhauptkörpers 31 angebracht ist und sich mit dem Innenbereich des Zylinders 11 in verschiebbarem Kontakt befindet, und einen Halter (einen Ventilhauptkörper) 33 auf, der an dem Kolbenhauptkörper 31 in der Nähe der Bodenkammer 19 vorgesehen ist. Ferner ist sowohl der Kolbenhauptkörper 31 als auch der Halter 33 durch Sintern ausgebildet.
In dem Kolbenhauptkörper 31 ist eine Einbringöffnung 35, durch die der Kolbenstab 13 eingebracht wird, ausgebildet, um durch diesen in der axialen Richtung an einem Zentrum in der radialen Richtung zu treten. Ein konkaver Positionierungsabschnitt 36, der in der axialen Richtung und der radialen Richtung konkav ist, ist teilweise in einer Umfangsrichtung in einem Öffnungsabschnitt der Einbringöffnung 35 in der Nähe der Bodenkammer 19 ausgebildet.
Ferner sind ein ringförmiger innerer Sitz 40, der in der axialen Richtung nach außen bezüglich der Einbringöffnung 35 in der radialen Richtung vorsteht, und ein ringförmiger äußerer Sitz 41, der in der axialen Richtung weiter nach außen in der radialen Richtung hervorsteht als der innere Sitz 40, an einem Ende des Kolbenhauptkörpers 31 in der Nähe der Stabkammer 18 ausgebildet.
Mehrere Wegöffnungen 43, die sich zwischen dem inneren Sitz 40 und dem äußeren Sitz 41 öffnen und in der axialen Richtung verlaufen, sind in dem Kolbenhauptkörper 31 in der Nähe der Stabkammer 18 in der Umfangsrichtung in Abständen ausgebildet (lediglich eine ist in 1 gezeigt, aufgrund der Querschnittsdarstellung). Ferner sind mehrere Wegöffnungen 44, die sich weiter nach außen öffnen als der äußere Sitz 41 und in der axialen Richtung verlaufen, in dem Kolbenhauptkörper 31 in der Nähe der Stabkammer 18 in Abständen bezüglich der Umfangsrichtung ausgebildet (lediglich eine ist in 1 gezeigt, aufgrund der Querschnittsdarstellung). Die Wegöffnung 43 und die Wegöffnung 44 sind in der Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 31 abwechselnd angeordnet.
Eine Einbringöffnung 51, durch die der Kolbenstab 13 eingebracht wird, ist in der radialen Richtung des Halters 33 zentral bzw. in der Mitte ausgebildet, um durch diesen in der axialen Richtung zu treten. Ein konvexer Positionierungsabschnitt 52, der in der axialen Richtung hervorsteht, ist in der Umfangsrichtung außerhalb des Öffnungsabschnitts der Einbringöffnung 51 in der Nähe des Kolbenhauptkörpers 31 teilweise ausgebildet. Ferner sind mehrere Wegkerbabschnitte 53, die in der axialen Richtung konkav sind, um zwischen der Einbringöffnung 51 und dem äußeren Umfangsabschnitt zum äußeren Umfangsabschnitt ausgeschnitten zu sein, in dem Halter 33 in der Nähe des Kolbenhauptkörpers 31 in Abständen bezüglich der Umfangsrichtung ausgebildet (lediglich einer ist in 1 gezeigt, aufgrund der Querschnittsdarstellung). Ferner sind mehrere konkave Wegabschnitte 54, die zwischen der Einbringöffnung 51 und dem äußeren Umfangsabschnitt in der axialen Richtung konkav sind, in dem Halter 33 in der Nähe des Kolbenhauptkörpers 31 in Abständen bezüglich der Umfangsrichtung ausgebildet (lediglich einer ist in 1 gezeigt, aufgrund der Querschnittsdarstellung). Die Wegkerbabschnitte 53 und die konkaven Wegabschnitte 54 sind in der Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 31 abwechselnd angeordnet.
Ein innerer Sitz 57, ein Zwischensitz (ein Zwischenvorsprungsabschnitt) 58 und ein äußerer Sitz (ein äußerer Vorsprungsabschnitt) 59 sind an dem Halter 33 gegenüber dem Kolbenhauptkörper 31 ausgebildet. Der innere Sitz 57 steht in der axialen Richtung des Halters 33 bezüglich der Einbringöffnung 51 in der radialen Richtung nach außen hervor. Der Zwischensitz 58 steht in der axialen Richtung des Halters 33 weiter in der radialen Richtung nach außen hervor, als der innere Sitz 57. Der äußere Sitz 59 steht in der axialen Richtung des Halters 33 weiter in der radialen Richtung nach außen hervor als der Zwischensitz 58. Ferner ist ein Scheibenunterstützungsabschnitt 60, der ausgehend zwischen dem Zwischensitz 58 und dem inneren Sitz 57 in der axialen Richtung des Halters 33 hervorsteht, an dem Halter 33 gegenüber dem Kolbenhauptkörper 31 ausgebildet. Das heißt, der Zwischensitz 58 und der äußere Sitz 59 sind ausgebildet, indem die Vorsprungsabschnitte in einer ringförmigen Gestalt kontinuierlich angeordnet sind.
Eine Wegöffnung 61, deren eines Ende zum konkaven Wegabschnitt 54 offen ist und deren anderes Ende zwischen dem inneren Sitz 57 und dem Zwischensitz 58 offen ist und die in der axialen Richtung durch diesen tritt, ist in dem Halter 33 an einer Position einer Bodenfläche des gesamten konkaven Wegabschnitts 54 ausgebildet.
In dem Halter 33, wenn Positionen in der radialen Richtung bezüglich des Kolbenhauptkörpers 31 übereinstimmen und der konvexe Positionierungsabschnitt 52 in den konkaven Positionierungsabschnitt 36 eingepasst ist, ist der Wegkerbabschnitt 53 mit der Position der Wegöffnung 43 in der Umfangsrichtung abgestimmt und ist der konkave Wegabschnitt 54 mit der Position der Wegöffnung 44 in der Umfangsrichtung abgestimmt. Folglich befindet sich der Wegkerbabschnitt 53 mit der Wegöffnung 43 in Kommunikation und befindet sich der konkave Wegabschnitt 54 mit der Wegöffnung 44 in Kommunikation. Der Wegkerbabschnitt 53 und die Wegöffnung 43 konfigurieren den Weg 63 zusammen mit einer Kammer 62 zwischen dem inneren Sitz 40 und dem äußeren Sitz 41, wobei der Weg 63 imstande ist, mit der Stabkammer 18 und der Bodenkammer 19 in Kommunikation zu geraten, und befinden sich stets mit der Bodenkammer 19 in Kommunikation. Die Wegöffnung 44, der konkave Abschnitt 54 und die Wegöffnung 61 konfigurieren einen Weg 66 zusammen mit einer Kammer 65 zwischen dem inneren Sitz 57 und dem Zwischensitz 58, wobei der Weg 66 imstande ist, mit der Stabkammer 18 und der Bodenkammer 19 in Kommunikation zu geraten, und befinden sich stets in Kommunikation mit der Stabkammer 18.
Wie es in 2 gezeigt ist, weist der innere Sitz 57 eine ringförmige Gestalt auf, um die Einbringöffnung 51 zu umgeben. Genauer gesagt weist der innere Sitz 57 eine ringförmige Gestalt konzentrisch zur Einbringöffnung 51 auf. Der Zwischensitz 58 weist eine ringförmige Gestalt auf, um den inneren Sitz 57 zu umgeben. Genauer gesagt weist der Zwischensitz 58 eine ringförmige Gestalt konzentrisch zu einem Zentrum des inneren Sitzes 57 auf. Der äußere Sitz 59 weist eine ringförmige Gestalt auf, um den Zwischensitz 58 zu umgeben. Genauer gesagt weist der äußere Sitz 59 eine ringförmige Gestalt konzentrisch zu einem Zentrum des Zwischensitzes 58 auf.
Die mehreren (genauer gesagt fünf) Scheibenunterstützungsabschnitte 60 sind installiert, um in gleichen Abständen angeordnet zu sein, sodass die Wegöffnungen 61 und der Weg 66 zwischen den benachbarten Scheibenunterstützungsabschnitten 60 in der Umfangsrichtung des Halters 33 angeordnet sind. Mit anderen Worten sind die mehreren (genauer gesagt fünf) Wegöffnungen 61 des Wegs 66 in gleichen Abständen angeordnet, sodass die Scheibenunterstützungsabschnitte 60 zwischen den benachbarten Wegöffnungen 61 in der Umfangsrichtung des Halters 33 angeordnet sind. Die Scheibenunterstützungsabschnitte 60 weisen eine Bogenform auf und sind an ringförmigen Positionen angeordnet, um den inneren Sitz 57 zu umgeben. Genauer gesagt sind die Scheibenunterstützungsabschnitte 60 an ringförmigen Positionen konzentrisch bezüglich des Zentrums des inneren Sitzes 57 angeordnet. Folglich sind die mehreren Scheibenunterstützungsabschnitte 60 in einer ringförmigen Gestalt zwischen dem Zwischensitz 58 und dem inneren Sitz 57 diskontinuierlich angeordnet.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind ein Abstandshalter 70, eine Scheibe 71, ein Abstandshalter 72 und ein Begrenzungselement 73 an dem Kolbenhauptkörper 31 des Kolbens 12 in der Nähe der Stabkammer 18 in der axialen Richtung hintereinander von der Seite des Kolbenhauptkörpers 31 in der axialen Richtung vorgesehen. Ferner sind eine erste Scheibe 75, eine zweite Scheibe 77, ein Abstandshalter 78 und ein Begrenzungselement 79 an dem Halter 33 gegenüber dem Kolbenhauptkörper 31 in der axialen Richtung hintereinander von der Seite des Halters 33 vorgesehen.
Eine Einbringöffnung 90 ist an einem Zentrum in der radialen Richtung des Abstandshalters 70 ausgebildet, eine Einbringöffnung 91 ist an einem Zentrum in der radialen Richtung der Scheibe 71 ausgebildet, eine Einbringöffnung 92 ist an einem Zentrum in der radialen Richtung des Abstandshalters 72 ausgebildet und eine Einbringöffnung 93 ist an einem Zentrum in der radialen Richtung des Begrenzungselements 73 ausgebildet, um in der axialen Richtung zu verlaufen. Ferner ist eine Einbringöffnung 95 an einem Zentrum in der radialen Richtung der ersten Scheibe 75 ausgebildet, ist eine Einbringöffnung 97 an einem Zentrum in der radialen Richtung der zweiten Scheibe 77 ausgebildet, ist eine Einbringöffnung 98 an einem Zentrum in der radialen Richtung des Abstandshalters 78 ausgebildet und ist eine Einbringöffnung 99 an einem Zentrum in der radialen Richtung des Begrenzungselements 79 ausgebildet, um in der axialen Richtung zu verlaufen.
Anschließend wird der Anbringungsschaftabschnitt 26 des Kolbenstabs 13 sequentiell in die Einbringöffnung 93 des Begrenzungselements 73, die Einbringöffnung 92 des Abstandshalters 72, die Einbringöffnung 91 der Scheibe 71, die Einbringöffnung 90 des Abstandshalters 70, die Einbringöffnung 35 des Kolbenhauptkörpers 31, die Einbringöffnung 51 des Halters 33, die Einbringöffnung 95 der ersten Scheibe 75, die Einbringöffnung 97 der zweiten Scheibe 77, die Einbringöffnung 98 des Abstandshalters 78 und die Einbringöffnung 99 des Begrenzungselements 79 eingebracht, wobei die Mutter 19 mit dem Außengewinde 27 des Anbringungsschaftabschnitts 26 in Gewindeeingriff gebracht wird.
Anschließend werden das Begrenzungselement 73, der Abstandshalter 72, die Scheibe 71, der Abstandshalter 70, der Kolbenhauptkörper 31, der Halter 33, die erste Scheibe 75, die zweite Scheibe 77, der Abstandshalter 78 und das Begrenzungselement 79 alle mit begrenzter Bewegbarkeit in der radialen Richtung an dem Anbringungsschaftabschnitt 26 aufeinander gestapelt und in dem gestapelten Zustand durch den Stufenabschnitt 27 des Kolbenstabs 13 und die Mutter 14 sandwichartig eingefasst. Hier werden lediglich die Innenumfangsseiten der Scheibe 71, der ersten Scheibe 75 und der zweiten Scheibe 77 geklemmt, sodass sich diese bezüglich des Kolbenstabs 13 in der axialen Richtung nicht bewegen.
Der Abstandshalter 70 weist einen Außendurchmesser auf, der etwas größer als der der Sitzfläche 40a des inneren Sitzes 40 ist. Die Scheibe 71 wird durch Stapeln mehrerer (genauer gesagt vier) einzelner Körperscheiben 100, welche denselben Durchmesser und dieselbe kreisförmige Plattengestalt aufweisen, aufgebaut und weist einen Außendurchmesser auf, der etwas größer als der der Sitzfläche 41a des äußeren Sitzes 41 ist. In einem natürlichen Zustand vor der Montage an den Kolbenstab 13 weist jede der vorderen und hinteren Flächen der einzelnen Körperscheibe 100 eine flache Form, angeordnet an einer bestimmten Position in der axialen Richtung, das heißt eine flache Plattenform auf. Folglich weist auch die Scheibe 71 eine flache Form, das heißt eine flache Plattenform auf.
Der Abstandshalter 72 weist einen äußeren Durchmesser auf, der etwas kleiner als der der Sitzfläche 40a des inneren Sitzes 40 ist. Das Begrenzungselement 73 weist einen äußeren Durchmesser auf, der etwas kleiner als ein innerer Durchmesser der Sitzfläche 41a des äußeren Sitzes 41 ist.
An vorderen Höhenpositionen in einer Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 40 und des äußeren Sitzes 41, die an dem Kolbenhauptkörper 31 in der Nähe der Stabkammer 18 ausgebildet sind, ist die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung des äußeren Sitzes 41 etwas höher als die in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 40, vorausgesetzt, dass die Vorsprungsrichtung eine Vorwärtsrichtung ist. Das heißt, eine Höhenposition in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 41a einer Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des äußeren Sitzes 41 ist höher als die in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 40a einer Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 40. Genauer gesagt ist die Höhenposition in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 41a des äußeren Sitzes 41 höher als die des Abstandshalters 70, der an der Sitzfläche 40a in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 40 angrenzt.
Die Scheibe 71 ist an dem Kolbenstab 13 montiert, sodass diese gegen den Abstandshalter 70 gedrückt wird, der an der Sitzfläche 40a des inneren Sitzes 40 angrenzt, und wobei diese in einem Nicht-Betätigungszustand, in dem keine Druckdifferenz zwischen der Stabkammer 18 und der Bodenkammer 19 vorliegt, an der Sitzfläche 41a des äußeren Sitzes 41 des Kolbenhauptkörpers 31 sitzt, um einen Weg 63, der an dem Kolbenhauptkörper 31 und dem Halter 33 ausgebildet ist, zu schließen. Wenn der Kolbenstab 13 zur Kompressionsseite, an der ein Vorschubbetrag des Zylinders 11 erhöht ist, bewegt wird, wird die Scheibe 71 von dem äußeren Sitz 41 getrennt, um. den Weg 63 zu öffnen, wenn der Druck in der Bodenkammer 19 erhöht ist, sodass dieser größer als der in der Stabkammer 18 ist, indem der Kolben 12 mit dem Kolbenstab 13 bewegt wird. Folglich strömt ein Arbeitsfluid mit einer Strömungsrate, die einem Ventilöffnungsbetrag zwischen der Scheibe 71 und dem äußeren Sitz 41 entspricht, von der Bodenkammer 19 zur Stabkammer 18 über den Weg 63. Das heißt, wenn der Kolbenstab 13 zur Kompressionsseite bewegt wird und sich somit der Kolben 12 in dem Zylinder 11 verschiebt, strömt das Arbeitsfluid durch die Verschiebungsbewegung von der Bodenkammer 19 zur Stabkammer 18.
Der Kolbenhauptkörper 31 und der Halter 33, durch die der Weg 63 tritt, der ringförmige äußere Sitz 41, der zum Kolbenhauptkörper 31 vorsteht, um den Öffnungsabschnitt des Wegs 63 zu umgeben, der innere Sitz 40, der aufgebaut ist, um die Scheibe 71 des Kolbenhauptkörpers 31 integral zu halten, und die Scheibe 71, die aufgebaut ist, um den Weg 63 in der Nähe der Stabkammer 18 zu öffnen und zu schließen, bilden einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 101 der Kompressionsseite aus, der an einem Abschnitt des Wegs 63 installiert ist und aufgebaut ist, um einen Fluss des Arbeitsfluids zu vermindern, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird.
Wie es in 3 gezeigt ist, ist die erste Scheibe 75 durch Stapeln mehrerer (genauer gesagt zwei) einzelner Körperscheiben 104, welche denselben Durchmesser und dieselbe kreisförmige Plattengestalt aufweisen, aufgebaut und weist einen äußeren Durchmesser auf, der größer als der einer Sitzfläche 59a ist, an der der äußere Sitz 59 sitzt. In einem natürlichen Zustand vor der Montage an den Kolbenstab 13 weisen vordere und hintere Flächen der einzelnen Körperscheibe 104 eine flache Gestalt auf, die an einer bestimmten Position in der axialen Richtung angeordnet ist, das heißt eine flache Plattengestalt. Folglich weist auch die erste Scheibe 75 dieselbe flache Gestalt, das heißt eine flache Plattengestalt, auf. Ein Scheibenkerbabschnitt 105, der eine Form aufweist, die in der axialen Richtung verläuft und an dem Außenumfangsrandabschnitt ausgeschnitten ist, ist an einem äußeren Umfangsabschnitt der einzelnen Körperscheibe 104 der ersten Scheibe 75 nächstliegend zum Halter 33 ausgebildet. Ferner ist eine Scheibenwegöffnung 106 weiter innen als der äußere Umfangsrandabschnitt des äußeren Umfangsabschnitts in der einzelnen Körperscheibe 104 nächstliegend zum Halter 33 ausgebildet.
Die zweite Scheibe 77 ist durch Stapeln mehrerer (genauer gesagt vier) einzelner Körperscheiben 114, welche denselben Durchmesser und dieselbe kreisförmige Plattengestalt aufweisen, aufgebaut und weist einen äußeren Durchmesser auf, der kleiner als der der ersten Scheibe 75, kleiner als ein innerer Durchmesser der Sitzfläche 59a des äußeren Sitzes 59, an dem die erste Scheibe 75 sitzt, und größer als der der Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58, an dem die erste Scheibe 75 sitzt, ist. In einem natürlichen Zustand vor der Montage an dem Kolbenstab 13 weisen vordere und hintere Flächen der einzelnen Körperscheibe 114 eine flache Form, die an einer bestimmten Position in der axialen Richtung vorgesehen ist, das heißt eine flache Plattenform auf. Folglich weist auch die zweite Scheibe 77 dieselbe flache Form, das heißt die flache Plattengestalt, auf.
Der Abstandshalter 78 weist eine ringförmige Gestalt auf, welche einen äußeren Durchmesser hat, der im Wesentlichen gleich dem einer Sitzfläche 57a des inneren Sitzes 57 ist. Das Begrenzungselement 79 weist eine ringförmige Gestalt auf, die einen äußeren Durchmesser hat, der im Wesentlichen gleich eines inneren Durchmessers der Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 ist.
An den vorderen Höhenpositionen in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 57, des Zwischensitzes 58, des äußeren Sitzes 59 und des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 ist die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung des Zwischensitzes 58 höher als die in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 57, vorausgesetzt, dass die Vorsprungsrichtung (eine Richtung nach unten in 3) eine Vorwärtsrichtung ist, und ist die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung des äußeren Sitzes 59 gleich oder höher als die in der Vorsprungsrichtung des Zwischensitzes 58. Ferner ist die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 höher als die in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 57 und tiefer als die in der Vorsprungsrichtung des Zwischensitzes 58.
Mit anderen Worten ist die Höhenposition der Sitzfläche 58a der Vorderseite bzw. Spitze in der Vorsprungsrichtung des Zwischensitzes 58 höher als die in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 57a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 57, und die Höhenposition in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 59a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des äußeren Sitzes 59 ist gleich oder höher als die in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 58a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des Zwischensitzes 58. Ferner ist die Höhenposition in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 60a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 höher als die in der Vorsprungsrichtung des Sitzes 57a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 57, und die Höhenposition in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 58a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des Zwischensitzes 58 ist höher als die in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 60a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des Scheibenunterstützungsabschnitts 60.
Hier sind die vorderen Höhenpositionen in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 57, des Zwischensitzes 58, des äußeren Sitzes 59 und des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 so festgelegt, dass die erste Scheibe 75, welche die flache Plattenform aufweist, angeordnet an der Position, in die folgenden Formen elastisch verformt wird.
Eine schematische Ansicht zum Erläutern eines Verfahrens zum Festlegen der Höhe jedes Sitzes ist in den 4A und 4B gezeigt. Wie es schematisch in der 4A gezeigt ist, wird der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 so festgelegt, dass die vordere Höhenposition der Vorsprungsrichtung höher als die erste Scheibe 75 ist, an derselben Position in der radialen Richtung, während diese gegen den inneren Sitz 57 gedrückt wird und an dem Zwischensitz 58 angeordnet ist. Das heißt, wenn lediglich der innere Sitz 57 und der Zwischensitz 58 installiert sind und die erste Scheibe 75 gegen die Sitzfläche 57a des inneren Sitzes 57 drücken, um an der Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 angeordnet zu werden, wird eine Höhenposition der ersten Scheibe 75 an einer Position in der radialen Richtung, an der der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 in diesem Zustand angeordnet ist, erhalten. Dann wird die Position des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 so festgelegt, dass die Sitzfläche 60a an einer Position angeordnet wird, die höher als die Höhenposition ist. Wenn lediglich der innere Sitz 57 und der Zwischensitz 58, welcher eine vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung aufweist, die höher als die des inneren Sitzes 57 ist, installiert sind, wird die erste Scheibe 75 gebogen, um eine konvexe Form in einer Richtung entgegengesetzt zur Vorsprungsrichtung des Zwischensitzes 58 oder dergleichen auszubilden, mittels einer Federwirkung der Scheibe zwischen dem inneren Sitz 57 und dem Zwischensitz 58, und ein Ende der ersten Scheibe 75, das näher an dem äußeren Umfang als der Zwischensitz 58 liegt, wird an einer Position angeordnet, die höher liegt als die vordere Höhenposition des Zwischensitzes 58 in der Vorsprungsrichtung. Hier, da die erste Scheibe 75 eine kreisförmige Plattengestalt aufweist, versucht ein Ende der äußeren Umfangsseite der ersten Scheibe 75 zur flachen Form zurückzukehren. Allerdings grenzt die erste Scheibe 75 nicht an den äußeren Sitz 59 an. Hier ist der eingenommene Zustand ein solcher Zustand, in dem die erste Scheibe 75 gegen die Sitzfläche 57a des inneren Sitzes 57 gedrückt wird, das heißt ein Zustand, in dem keine Kraft von oberhalb der ersten Scheibe 75 auf den Scheibenunterstützungsabschnitt 60 und den Zwischensitz 58 aufgebracht wird.
Wenn der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 an der Position installiert ist, wie es schematisch in 4B gezeigt ist, wird ein Abschnitt der ersten Scheibe 75 zwischen dem inneren Sitz 57 und dem Zwischensitz 58 in der Vorsprungsrichtung des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 oder dergleichen nach oben gedrückt. Folglich, während die erste Scheibe 75 so gebogen wird, dass ein Zwischenabschnitt zwischen dem inneren Sitz 57 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 in eine konvexe Form entlang einer Richtung entgegengesetzt zur Vorsprungsrichtung des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 oder dergleichen ausgebildet wird und ein Abschnitt, der weiter draußen liegt als der Scheibenunterstützungsabschnitt 60, versucht in einen flachen Zustand zurückzukehren, da die erste Scheibe 75 gegen den inneren Sitz 57 angrenzt, werden der Zwischenabschnitt zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 und dem Zwischensitz 58 und der Abschnitt, der weiter außerhalb als der Zwischensitz 58 liegt, gebogen, sodass diese eine konvexe Form in der Vorsprungsrichtung des Zwischensitzes 58 oder dergleichen ausbilden.
Das heißt, in einem Zustand, in dem die erste Scheibe 75 gegen den inneren Sitz 57 gedrückt wird, um an dem Zwischensitz 58 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 angeordnet zu werden, wird eine erste Scheibe 75 elastisch verformt, sodass ein ringförmiger Biegungsabschnitt 111', der in eine konvexe Form gebogen wird, auf der Seite des Halters 33 (eine untere Seite in 4B) in der axialen Richtung zwischen dem inneren Sitz 57 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 dementsprechend ausgebildet wird, wobei ein ringförmiger Biegungsabschnitt 112', der in eine konvexe Form gebogen wird, auf einer Seite ausgebildet wird (eine obere Seite in 4B), die von dem Halter 33 entfernt ist, zwischen Positionen in der radialen Richtung, an der der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 und der äußere Sitz 59 anzuordnen sind, und ein Biegungsabschnitt 113' in der radialen Richtung bezüglich des Biegungsabschnitts 112' außerhalb ausgebildet wird, wobei dieser in der axialen Richtung näher zum Halter 33 als der Außenbereich in der radialen Richtung gerät.
Als nächstes wird der äußere Sitz 59 so festgelegt, dass die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung höher als die erste Scheibe 75 an derselben Position in der radialen Richtung ist, während diese gegen den inneren Sitz 57 gedrückt wird und auf dem Zwischensitz 58 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 angeordnet wird. Das heißt, wenn lediglich der innere Sitz 57, der Zwischensitz 58 und der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 installiert sind und die erste Scheibe 75 gegen die Sitzfläche 57a des inneren Sitzes 57, der an der Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 und der Sitzfläche 60a des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 anzuordnen ist, drücken, wird eine Höhenposition der ersten Scheibe 75 an der Position in der radialen Richtung, an der der äußere Sitz 59 in diesem Zustand anzuordnen ist, erhalten. Dann wird eine Position des äußeren Sitzes 59 festgelegt, um die Sitzfläche 59a an eine Position gleich der Höhenposition oder an eine hohe Position in der Vorsprungsrichtung anzuordnen. Folglich, wenn der äußere Sitz 59 an der Position installiert ist, wird ein Angrenzungsabschnitt der ersten Scheibe 75 mit der Sitzfläche 59a des äußeren Sitzes 59 in der Vorsprungsrichtung des äußeren Sitzes 59 oder dergleichen nach oben gedrückt. Ferner, während des nach oben Drückens gegen den äußeren Sitz 59, wie es oben beschrieben ist, legt die erste Scheibe 75 die Höhenposition der Sitzfläche 59a des äußeren Sitzes 59 so fest, dass die eingenommenen Zustände sowohl des Zwischensitzes 58 als auch des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 beibehalten werden.
Ferner, wenn beispielsweise der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 an einer zentralen Position in der radialen Richtung zwischen dem inneren Sitz 57 und dem Zwischensitz 58 angeordnet ist und eine Höhe H1 von der Sitzfläche 57a des inneren Sitzes 57 zur Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 als 1 angenommen wird, kann eine Höhe H2, von der Sitzfläche 57a des inneren Sitzes 57 zur Sitzfläche 60a des Scheibenunterstützungsabschnitts 60, 0,3 bis 0,5 betragen. Der Grund liegt darin, dass der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 möglicherweise nicht gegen die erste Scheibe 75 angrenzt, wenn diese kleiner als 0,3 ist, und die erste Scheibe 75 möglicherweise nicht gegen die Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 angrenzt, wenn diese größer als 0,5 ist.
Wenn die erste Scheibe 75 an dem Kolbenstab 13 mit einem anderen Teil, wie es in 3 gezeigt ist, montiert wird, wird die erste Scheibe 75 gegen den inneren Sitz 57 gedrückt und an dem äußeren Sitz 59, dem Zwischensitz 58 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 angeordnet. In diesem Zustand wird die Außenumfangsseite der ersten Scheibe 75 an dem äußeren Sitz 59 nach oben gedrückt und die zweite Scheibe 77 wird an einer bezüglich des Halters 33 gegenüberliegenden Seite angeordnet, um eine Vorspannkraft von der zweiten Scheibe 77 zu empfangen. Folglich wird ein erster Biegungsabschnitt 111, der weniger als der Biegungsabschnitt 111' gebogen ist, wenn der äußere Sitz 59 und die zweite Scheibe 77 nicht vorgesehen sind, an der ersten Scheibe 75 zwischen dem inneren Sitz 57 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 ausgebildet, um in der axialen Richtung zum Halter 33 in eine konvexe Form gebogen zu werden. Ferner wird ein zweiter Biegungsabschnitt 112, der weniger als der Biegungsabschnitt 112' gebogen ist, in einer ringförmigen Gestalt zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 und dem äußeren Sitz 59 ausgebildet, um an einer Seite, die von dem Halter 33 in der axialen Richtung beabstandet ist, in eine konvexe Form gebogen zu werden. Ferner ist ein dritter Biegungsabschnitt 113, der weniger als der Biegungsabschnitt 113' gebogen ist, in einer ringförmigen Gestalt außerhalb des zweiten Biegungsabschnitts 112 zwischen den Zwischensitzen 58 und dem äußeren Sitz 59 ausgebildet, um sich dem Halter 33 in der axialen Richtung anzunähern, wenn nach außen gehend.
Ferner, indem die Höhenposition in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 60a des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 bezüglich der Höhenposition derselben Position in der radialen Richtung einer tangentialen Linie, welche die Sitzfläche 57a des inneren Sitzes 57 und die Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 verbindet, erhöht ist und die Höhenposition in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 59a des äußeren Sitzes 59 bezüglich der Höhenposition derselben Position in der radialen Richtung einer weiterführenden Linie der tangentialen Linie, welche die Sitzfläche 57a des inneren Sitzes 57 und die Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 verbindet, verringert ist, kann die erste Scheibe 75 in eine Form elastisch verformt werden, welche den ersten Biegungsabschnitt 111, den zweiten Biegungsabschnitt 112 und den dritten Biegungsabschnitts 113 aufweist.
Ferner, indem die Höhenposition oder dergleichen des äußeren Sitzes 59 und des Zwischensitzes 58 eingestellt werden, wie es in 4C gezeigt ist, wird ein ringförmiger Biegungsabschnitt 110, der in der axialen Richtung zum Halter 33 in eine konvexe Form gebogen ist, außerhalb des zweiten Biegungsabschnitts 112 ausgebildet. Als Folge davon ist der zweite Biegungsabschnitt 112 wenigstens näher zum Scheibenunterstützungsabschnitt 60 als zum äußeren Sitz 59 ausgebildet.
Wie es in 1 gezeigt ist, wenn die erste Scheibe 75 sich in einem nicht-Betriebszustand befindet, in dem diese an dem Kolbenstab 13 montiert ist und keine Druckdifferenz zwischen der Stabkammer 18 und der Bodenkammer 19 vorliegt, liegt (adhered) die erste Scheibe 75 an der Sitzfläche 57a des inneren sitzes 57 des Halters 33 an und grenzt an die Sitzfläche 60a des Scheibenunterstützungsabschnitts 60, die Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 und die Sitzfläche 59a des äußeren Sitzes 59 an.
Die zweite Scheibe 77 ist an der ersten Scheibe 75 angeordnet und elastisch verformt, um an einer gegenüberliegenden Seite des Kolbenhauptkörpers 31 in der axialen Richtung angeordnet zu sein, in der radialen Richtung entlang eines inneren Abschnitts in der radialen Richtung von dem Zwischensitz 58 nach außen. Folglich drückt die zweite Scheibe 77 die erste Scheibe 75 zum Zwischensitz 58. Selbst in diesem Zustand weist die zweite Scheibe 77 einen äußeren Durchmesser auf, der etwas größer als der der Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 des Halters 33 und kleiner als ein innerer Durchmesser der Sitzfläche 59a des äußeren Sitzes 59 ist. Ferner kann die zweite Scheibe 77 die erste Scheibe 75 zum Zwischensitz 58 drücken und einen äußeren Durchmesser aufweisen, der gleich oder kleiner als der der Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 des Halters 33 ist.
Wie es in 3 gezeigt ist, ist im Nicht-Betriebszustand die Scheibenwegöffnung 106, die in der einzelnen Körperscheibe 104 ausgebildet ist, die an den äußere Sitz 59 der ersten Scheibe 75 angrenzt, so ausgebildet, dass die Angrenzungsposition an dem Zwischensitz 58 über den Außenbereich in der radialen Richtung vom Innenbereich in der radialen Richtung hinausgeht. Das heißt, die Scheibenwegöffnung 106 bildet einen Kommunikationsweg 121 aus, der aufgebaut ist, um die Kammer 120 zwischen dem Zwischensitz 158 und dem äußeren Sitz 159 mit der Kammer 65 des Wegs 66 in Kommunikation zu bringen, wenn die erste Scheibe 75 an den Zwischensitz 58 angrenzt. Mit anderen Worten befinden sich die Kammer 120 und der Weg 66 in steter Kommunikation miteinander, durch die Scheibenwegöffnung 106. Ferner, wie es mit einer Zwei-Punkt-Strich-Linie in 3 gezeigt ist, kann eine Wegöffnung 122, die aufgebaut ist, um den Weg 66 mit der Kammer 120 in konstante Kommunikation zu bringen, ausgebildet sein, indem der konkave Wegabschnitt 54 und die Kammer 120 mit dem Halter 33 in Kommunikation gebracht werden, um einen Kommunikationsweg, der aufgebaut ist, um die Kammer 120 und den Weg 66 miteinander in Kommunikation zu bringen, auszubilden, ohne die Scheibenwegöffnung 106 auszubilden.
Ferner veranlasst in dem Nicht-Betriebszustand der Scheibenkerbabschnitt 105, der in der einzelnen Körperscheibe 104 ausgebildet ist, die an den äußeren Sitz 59 der ersten Scheibe 75 angrenzt, dass die angrenzende Position mit dem äußeren Sitz 59 über die Außenseite in der radialen Richtung vom Innenbereich in der radialen Richtung hinausgeht, und bringt somit die Kammer 120 zwischen dem Zwischensitz 58 und dem äußeren Sitz 59 in konstante Kommunikation mit der Bodenkammer 19. Das heißt, der Scheibenkerbabschnitt 105 bildet eine feste Öffnung 125 aus, die aufgebaut ist, um den Weg 66, das heißt die Stabkammer 18, über den Kommunikationsweg 121 mit der Bodenkammer 19 in Kommunikation zu bringen, wenn die erste Scheibe 75 gegen den äußeren Sitz 59 angrenzt.
Hier ist in einem Zustand, in dem die erste Scheibe 75, die an dem Kolbenstab 13 montiert ist, sowohl gegen den Zwischensitz 58 als auch den äußeren Sitz 59 angrenzt, ein Strömungswegquerschnitt des Kommunikationswegs 121, der in der Scheibenwegöffnung 106 ausgebildet ist, größer als der der festen Öffnung 125, die in dem Scheibenkerbabschnitt 105 ausgebildet ist. Ferner kann ein Sitzkerbabschnitt, der in dem äußeren Sitz 59, der die Sitzfläche 59a enthält, ausgeschnitten ist, ausgebildet sein, um eine feste Öffnung auszubilden, ohne Ausbildung des Scheibenkerbabschnitts 105.
In dem Nicht-Betriebszustand grenzt die erste Scheibe 75 gegen den Zwischensitz 58 und den äußeren Sitz 59 des Halters 33 und des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 an, um den Weg 66 zu schließen. Ferner, selbst in diesem Zustand, wie es in 1 gezeigt ist, befindet sich die Stabkammer 18 mit der Bodenkammer 19 über den Weg 66, den Kommunikationsweg 121 und die feste Öffnung 125 in Kommunikation. Dann, wenn der Kolbenstab 13 von dem Nicht-Betriebszustand zur Erweiterungsseite bewegt wird, bei der ein Vorsprungsbetrag von dem Zylinder 11 vergrößert ist, erhöht sich der Druck in der Stabkammer 18, sodass dieser größer als der der Bodenkammer 19 wird, durch den Kolben 12, der mit dem Kolbenstab 13 bewegt wird.
Hier, wie es in 5 gezeigt ist, wenn die Kolbengeschwindigkeit, die eine Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens 12 ist, sich in einem bestimmten niedrigen Bereich von 0 bis V1 befindet, grenzt die erste Scheibe 75 gegen den Zwischensitz 58 an, und ein Angrenzungszustand mit dem äußeren Sitz 59 wird durch eine elastische Kraft einer elastischen Verformung des zweiten Biegungsabschnitts 112 und des dritten Biegungsabschnitts 113, die durch eine Positionsbeziehung zwischen dem inneren Sitz 57, dem Zwischensitz 58 und dem äußeren Sitz 59 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 erzeugt werden, beibehalten. Anschließend strömt das Arbeitsfluid von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19 bei einem bestimmten Strömungswegquerschnitt der festen Öffnung 125 über den Weg 66, den Kommunikationsweg 121 und die feste Öffnung 125. Folglich wird eine Dämpfungskraft von 0 bis f1, gezeigt in 5, der Öffnungseigenschaften (die Dämpfungskraft ist im Wesentlichen proportional zum Quadrat der Kolbengeschwindigkeit) erzeugt.
Ferner, wenn die Kolbengeschwindigkeit sich in einem bestimmten Zwischenbereich von V1 bis V2 befindet, wird die erste Scheibe 75 an dem Außenumfangsabschnitt der Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 als ein Startpunkt gegen die elastische Kraft, die von der elastischen Verformung des zweiten Bewegungsabschnitts 112 und des dritten Biegungsabschnitts 113 erzeugt wird, verformt, während der Angrenzungszustand mit dem Zwischensitz 58 durch die Vorspannkraft der zweiten Scheibe 77 beibehalten wird, und die äußere Umfangsseite wird vom äußeren Sitz 59 getrennt.
Anschließend strömt das Arbeitsfluid von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19 bei einem Strömungswegquerschnitt, der gemäß dem Ventilöffnungsbetrag zwischen der ersten Scheibe 75 und dem äußeren Sitz 59 über die feste Öffnung 25 hinaus vergrößert ist, über den Weg 66 und denn Kommunikationsweg 121. Folglich wird in einem Zustand, in dem die Kolbengeschwindigkeit eine mittlere Geschwindigkeit ist, eine Dämpfungskraft von f1 bis f2, gezeigt in 5, von Ventileigenschaften (die Dämpfungskraft ist im Wesentlichen proportional zur Kolbengeschwindigkeit) eines ersten Niveaus als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag zwischen dem äußeren Sitz 59 und der ersten Scheibe 75 erzeugt.
Ferner, wenn eine Kraft, die erforderlich ist, um einen Abschnitt weiter außen als der Zwischensitz 58 der ersten Scheibe 75 von dem äußeren Sitz 59 zu trennen, durch eine Positionsbeziehung zwischen den inneren Sitz 57, dem Zwischensitz 58, dem äußeren Sitz 59 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 auf einen kleinen Wert festgelegt ist, kann eine minimale Dämpfungskraft f1 der Ventileigenschaften des ersten Niveaus sich an 0 annähern. Wenn die Kraft, die zum Trennen des Abschnitts weiter außen als der Zwischensitz der ersten Scheibe 75 von dem äußeren Sitz 95 erforderlich ist, als ein großer Wert festgelegt ist, kann die minimale Dämpfungskraft f1 entsprechend erhöht werden. Ferner, selbst wenn die elastische Kraft der ersten Scheibe 75 (die Anzahl, eine Plattendicke, oder dergleichen, einzelner Körperscheiben 104) erhöht ist, kann die minimale Dämpfungskraft f1 erhöht werden. Ferner kann eine Neigung der Ventileigenschaften des ersten Niveaus bzw. Stadiums(stage) durch Variieren eines Querschnittsbereichs des Kommunikationswegs 121, der den Zwischensitz 58 übersteigt, variiert werden.
Ferner, wenn die Kolbengeschwindigkeit sich in einem bestimmten hohen Bereich von V2 oder mehr befindet, wird die erste Scheibe 75 an dem Außenumfangsabschnitt der Sitzfläche 57a des inneren Sitzes 57 als ein Startpunkt gegen die elastische Kraft, die durch die elastische Verformung davon und die Vorspannkraft der zweiten Scheibe 77 erzeugt wird, verformt und von dem Zwischensitz 58 getrennt. Anschließend strömt das Arbeitsfluid von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19 bei einem Strömungswegquerschnitt, der als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag zwischen der ersten Scheibe 75 und dem Zwischensitz 58 über den Kommunikationsweg 121 hinaus erhöht ist, über den Weg 66. Folglich wird eine Dämpfungskraft von f2 oder mehr, gezeigt in 5, von Ventileigenschaften eines zweiten Nievaus als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag zwischen dem Zwischensitz 58 und der ersten Scheibe 75 erzeugt.
Ferner wird bei den Ventileigenschaften des zweiten Niveaus eine Rate der Zunahme der Dämpfungskraft bezüglich der Kolbengeschwindigkeit kleiner als bei den Ventileigenschaften des ersten Niveaus. Eine minimale Dämpfungskraft f1 der Ventileigenschaften des zweiten Niveaus kann durch einen Stufenbetrag zwischen dem Zwischensitz 58 und dem inneren Sitz 57 und der elastischen Kraft (der Plattendicke, die Anzahl, oder dergleichen einzelner Körperscheiben 114) der zweiten Scheibe 77 variiert werden.
Folglich strömt in dem Weg 66, der in dem Kolbenhauptkörper 31 und dem Halter 33 ausgebildet ist, wenn der Kolbenstab 13, der zur Erweiterungsseite bzw. Auszugsseite des Kolbens 12 bewegt wird, integral mit dem Kolbenstab 13 in dem Zylinder 11 verschoben wird, das Arbeitsfluid von der Kolbenkammer 18 zur Bodenkammer 19 durch die Verschiebungsbewegung.
Der Kolbenhauptkörper 31 und der Halter 33, durch die der Weg 66 tritt, der ringförmige äußere Sitz 59, der zum Halter 33 vorsteht, der ringförmige innere Sitz 57, der in den äußeren Sitz 59 des Halters 33 hervorsteht, der ringförmige Zwischensitz 58, der zwischen dem äußeren Sitz 59 und dem inneren Sitz 57 des Halters 33 hervorsteht, um den Öffnungsabschnitt des Wegs 66 zu umgeben, der Scheibenunterstützungsabschnitt 60, der zwischen dem Zwischensitz 58 und dem inneren Sitz 57 hervorsteht, wobei die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung höher als die des inneren Sitzes 57 und niedriger als die des Zwischensitze 58 ist, und kontinuierlich oder diskontinuierlich in einer Ringform vorgesehen ist, die erste Scheibe 75, die an dem äußeren Sitz 59 angeordnet ist, der innere Sitz 57, der Zwischensitz 58 und der Scheibenunterstützungsabschnitt 60, die zweite Scheibe 77, die an der ersten Scheibe 75 vorgesehen ist, und der Kommunikationsweg 121, der aufgebaut ist, um die Kammer 120 und den Zwischenbereich zwischen dem Zwischensitz 58 und dem äußeren Sitz 59 in Kommunikation mit dem Weg 66 zu bringen, bauen einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 131 einer Erweiterungsseite auf, der an einem Abschnitt des Wegs 66 installiert ist und aufgebaut ist, um einen Fluss des Arbeitsfluids zu unterdrücken bzw. zu vermindern, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird.
In dem Stoßdämpfer, der in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung, erste Veröffentlichungsnummer H02-66333 offenbart ist, ist bezüglich des äußeren Sitzes, des Zwischensitzes und des inneren Sitzes die Höhe des Zwischensitzes geringer als die des inneren Sitzes und des äußeren Sitzes, wobei die Scheibe, die an dem inneren Sitz anhaftet bzw. anliegt (adhered) und durch diesen geklemmt wird, durch die Feder gegen den Zwischensitz gedrückt wird, und somit wird die festgelegte Last auf die Scheibe aufgebracht. In dieser Struktur, da die festgelegte Last auf den äußeren Umfangssitz der Scheibe erhöht ist und auch der Ventilöffnungspunkt erhöht ist, kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Ventileigenschaften angemessen (appropriate) sind. Das heißt, durch Erhalten der mehren Niveaus von Dämpfungskrafteigenschaften durch Anheben des äußeren Sitzes über den Zwischensitz hinaus, wenn das Element, das den inneren Sitz, den Zwischensitz und den äußeren Sitz aufweist, beispielsweise durch Sintern hergestellt wird, kann eine Höhenbeziehung zwischen dem inneren Sitz, dem Zwischensitz und dem äußeren Sitz durch Abweichungen bei der Herstellung (Toleranz) schwanken. Wenn die Höhenbeziehung des inneren Sitzes, des Zwischensitzes und des äußeren Sitzes abweicht, kann die Scheibe nicht gleichzeitig gegen den Zwischensitz und den äußeren Sitz angrenzen, wodurch eine Lücke erzeugt wird, und das Arbeitsfluid entweicht, und somit können gewünschte Dämpfungskrafteigenschaften nicht erhalten werden. Aus diesem Grund, wie es in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung, erste Veröffentlichungsnummer H02-66333 offenbart ist, ist die Höhe des Zwischensitzes kleiner vorgesehen, als die des inneren Sitzes und des äußeren Sitzes, und die Scheibe wird durch die Feder gedrückt, um sowohl an den Zwischensitz als auch an den äußeren Sitz anzugrenzen. Allerdings erhöht sich in einer Struktur, in der die Scheibe durch die Feder gedrückt wird, um gegen den äußeren Sitz und den Zwischensitz, der eine Höhe aufweist, die geringer ist als die des äußeren Sitzes, anzugrenzen, die festgelegte Last der Scheibe auf den äußeren Sitz, und auch der Ventilöffnungspunkt ist erhöht.
Ferner wird bei dem Stoßdämpfer, der in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung, erste Veröffentlichungsnummer 2001-179550 offenbart ist, die Höhe des Zwischensitzes höher als die des inneren Sitzes, wobei der Scheibenunterstützungsabschnitt installiert ist, um die Sitze miteinander zu verbinden, und die Höhe des äußeren Sitzes wird höher als die des Zwischensitzes. Indem die Scheibe geklemmt wird, um an dem inneren Sitz anzuliegen, wird die Scheibe entlang des Scheibenunterstützungsabschnitts, des Zwischensitzes und des äußeren Sitzes elastisch verformt, wodurch die elastische Kraft eine festgelegte Last erzeugt wird. In diesem Fall, da die Scheibe elastisch Verformt wird, sodass die Außenumfangsseite von dem Kolben in der axialen Richtung getrennt wird, und die Ventilöffnungsrichtung eine Richtung der Erhöhung der Verformung ist, erhöht sich die festgelegte Last der Scheibe zum äußeren Sitz, und auch der Ventilöffnungspunkt erhöht sich.
Auf der anderen Seite, gemäß dem Stoßdämpfer der ersten Ausführungsform ist die fordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 höher als die erste Scheibe 75 an derselben Position in der radialen Richtung in einem Zustand, in dem die erste Scheibe 75 gegen den inneren Sitz 57 gedrückt ist, um an dem Zwischensitz 58 angeordnet zu werden, und die fordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung des äußeren Sitzes 59 ist höher als die erste Scheibe 75 an derselben Position in der radialen Richtung in einem Zustand, in dem die erste Scheibe 75 gegen den inneren Sitz 57 gedrückt ist, um an dem Zwischensitz 58 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 angeordnet zu werden. Folglich wird die erste Scheibe 75 elastisch so verformt, dass der erste Biegungsabschnitt 111, der in eine konvexe Form gebogen ist, an dem Halter 33 zwischen den inneren Sitz 57 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 ausgebildet ist und der zweite Biegungsabschnitt 112, der in eine konvexe Form gebogen ist, zu einer Seite, die von dem Halter 33 beabstandet ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 und dem äußeren Sitz 59 ausgebildet ist. Dann wird die erste Scheibe 75 elastisch verformt, wie es oben beschrieben ist, um den äußeren Sitz 59 durch die elastische Kraft an den dritten Biegungsabschnitt 113 der äußeren Umfangsseite des zweiten Biegungsabschnitts 112 in Angrenzung zu bringen. Auf diese Weise, da die erste Scheibe 75 in eine Form elastisch verformt ist, bei der der zweite Biegungsabschnitt 112 in eine konvexe Form zu einer Seite gebogen ist, die von dem Halter 33 zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 und dem äußeren Sitz 59 beabstandet ist, um gegen den äußeren Sitz 59 anzugrenzen, fällt eine Trennungsrichtung von dem äußeren Sitz 59 mit einer Richtung des Zurückbringens in einen flachen, natürlichen Zustand zusammen. Folglich kann die festgelegte Last auf ein niedriges Niveau gedrückt werden, selbst wenn die Herstellungsabweichung (Toleranz) absorbiert wird. Folglich, da die erste Scheibe 75 einfach von dem äußeren Sitz 59 getrennt wird und eine Erhöhung des Ventilöffnungspunkts unterdrückt werden kann, können die Ventileigenschaften optimiert werden.
Ferner, da weder eine Erhöhung der Anzahl der Scheiben noch die Verwendung einer vorstehenden Scheibe oder Spiralfeder erforderlich ist, können die Kosten verringert und kann eine Länge in der axialen Richtung verringert werden.
Ferner, da der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 die erste Scheibe 75 veranlasst, passend gegen den Zwischensitz 58 und den äußeren Sitz 59 anzugrenzen, kann eine stabile Dämpfungskraft erhalten werden.
Ferner kann eine Stufendifferenz h zwischen dem inneren Sitz 57 und dem Zwischensitz 58 im Großen und Ganzen sichergestellt werden, und eine stabile Dämpfungskraft bei mittlerer Geschwindigkeit kann erhalten werden.
Ferner, da der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 zwischen den benachbarten Wegen 66 in der Umfangsrichtung des Halters 33 angeordnet ist, kann sowohl eine Erhöhung der Größe in der radialen Richtung des Stoßdämpfers als auch eine Erhöhung der Größe in der radialen Richtung des Halters 33 unterdrückt werden.
Ferner, da die zweite Scheibe 77, die einen kleineren Durchmesser als die erste Scheibe 75 aufweist, an der ersten Scheibe 75 angeordnet ist, kann die erste Scheibe 75 an den Zwischensitz 58 angrenzen, selbst wenn diese vom äußeren Sitz 59 getrennt ist. Folglich können die Ventileigenschaften des ersten Niveaus und des zweiten Niveaus erhalten werden.
Ferner, da der dritte Biegungsabschnitt 113, der sich dem Halter 33 außerhalb des zweiten Biegungsabschnitts 112 annähert, an der ersten Scheibe 75 zwischen dem Zwischensitz 58 und dem äußeren Sitz 59 ausgebildet ist, kann die Herstellungsabweichung absorbiert werden, und die festgelegte Last kann auf ein niedriges Niveau gedrückt werden.
[Zweite Ausführungsform]
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform mit Bezug hauptsächlich auf die 6 und 7 mit Fokus auf Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben. Ferner wird auf dieselben Komponenten wie in der ersten Ausführungsform mit denselben Bezeichnungen Bezug genommen und dieser werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
In der zweiten Ausführungsform ist die zweite Scheibe 77 durch die zwei einzelnen Körperscheiben 114 aufgebaut und weist eine dritte Scheibe 155 auf, die zwischen der zweiten Scheibe 77 und dem Abstandshalter 78 vorgesehen ist und darauf gestapelt ist. Wie bei der zweiten Scheibe 77 ist auch eine Einbringöffnung 156 in der dritten Scheibe 155 am Zentrum in der radialen Richtung ausgebildet, und der Anbringungsschaftabschnitt 26 des Kolbenstabs 13 ist in die Einbringungsöffnung 156 eingebracht.
Die dritte Scheibe 155 ist durch Stapeln mehrerer (beispielsweise zwei) einzelner Körperscheiben 157 aufgebaut, welche denselben Durchmesser und eine kreisförmige Plattenform aufweisen, und weist einen äußeren Durchmesser auf, der größer als der der Sitzfläche 60a des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 und kleiner als der innere Durchmesser der Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 ist. In einem natürlichen Zustand vor der Montage an den Kolbenstab 13 weisen vordere und hintere Flächen der einzelnen Körperscheibe 157 eine flache Form, die an einer bestimmten Position in der axialen Richtung angeordnet ist, das heißt eine flache Plattenform auf, und somit weist auch die dritte Scheibe 155 dieselbe flache Form, das heißt die flache Plattenform auf.
In dem Nicht-Betriebszustand grenzt die dritte Scheibe 155 gegen die zweite Scheibe 77 an und wird, wie die zweite Scheibe 77, elastisch verformt, um an einer gegenüberliegenden Seite des Kolbenhauptkörpers 31 in der axialen Richtung vorgesehen zu sein, in der radialen Richtung entlang eines Abschnitts der ersten Scheibe 75 auswärts verlaufend, weiter innen in der radialen Richtung, als der Scheibenunterstützungsabschnitt 60. Selbst in diesem Zustand weist die dritte Scheibe 155 einen äußeren Durchmesser auf, der etwas größer als der der Sitzfläche 60a des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 des Halters 33 und kleiner als der innere Durchmesser der Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 ist.
Wenn der Kolbenstab 13 von einem Nicht-Betriebszustand, der in 6 gezeigt ist, zur Erweiterungsseite bewegt wird, bei der ein Vorsprungsbetrag von dem Zylinder 11 vergrößert ist, wird der Druck in der Stabkammer 18 größer als der auf der Seite der Bodenkammer 19, durch den Kolben 12, der mit dem Kolbenstab 13 bewegt wird.
Hier, wie es in 7 gezeigt ist, wenn eine Kolbengeschwindigkeit sich in einem bestimmten geringen Bereich von 0 bis V1 befindet, wird, wie in der ersten Ausführungsform, ein Zustand, in dem die erste Scheibe 75 gegen den äußeren Sitz 59 angrenzt, beibehalten, strömt ein Arbeitsfluid von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19 bei einem konstanten Strömungsquerschnitt der festen Öffnung 125 über den Weg 66, den Kommunikationsweg 121 und die feste Öffnung 125 und wird eine Dämpfungskraft von 0 bis f1, gezeigt in 7, der Öffnungseigenschaften erzeugt.
Ferner, wenn die Kolbengeschwindigkeit sich in einem bestimmten mittleren Bereich V1 bis V2 befindet, wird, wie in der ersten Ausführungsform, die erste Scheibe 75 von dem Außenumfangsabschnitt der Sitzfläche 58a des Zwischensitzes 58 als ein Startpunkt verformt und die Außenumfangsseite wird von dem äußeren Sitz 59 beabstandet, während ein Angrenzungszustand mit dem Zwischensitz 58 beibehalten wird, strömt ein Arbeitsfluid von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19 bei einem Strömungswegquerschnitt, der als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag erhöht ist, zwischen der ersten Scheibe 75 und dem äußeren Sitz 59 über den Weg 66 und den Kommunikationsweg 121, und wird eine Dämpfungskraft von f1 bis f2, gezeigt in 7, der Ventileigenschaften des ersten Niveaus als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag zwischen dem äußeren Sitz 59 und der ersten Scheibe 75 erzeugt.
Ferner, wenn die Kolbengeschwindigkeit sich in einem bestimmten Bereich von V2 bis V3 befindet, der größer als der Zwischenbereich ist, wird die erste Scheibe 75 von dem äußeren Umfangsabschnitt der Sitzfläche 60a des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 als ein Startpunkt gegen die Vorspannkraft der zweiten Scheibe 77 verformt, um von dem Zwischensitz 58 beabstandet zu werden, während der Angrenzungszustand mit dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 beibehalten wird. Anschließend strömt ein Arbeitsfluid von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19 bei einem Strömungswegquerschnitt, der größer als der Kommunikationsweg 121 ist und als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag vergrößert ist, zwischen der ersten Scheibe 75 und dem Zwischensitz 58 über den Weg 66. Folglich wird eine Dämpfungskraft von f2 bis f3, gezeigt in 7, der Ventileigenschaften des zweiten Niveaus als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag zwischen dem Zwischensitz 58 und der ersten Scheibe 75 erzeugt. Die Ventileigenschaften des zweiten Niveaus weisen eine sich vergrößernde Rate der Dämpfungskraft bezüglich der Kolbengeschwindigkeit auf, die kleiner als die der Ventileigenschaften des ersten Niveaus wird.
Ferner, wenn die Kolbengeschwindigkeit sich in einem bestimmten hohen Geschwindigkeitsbereich von V3 oder mehr befindet, wird die erste Scheibe 75 von dem äußeren Umfangsabschnitt der Sitzfläche 75a des inneren Sitzes 57 als ein Startpunkt gegen die Vorspannkraft der zweiten Scheibe 77 und der dritten Scheibe 155 verformt, um von dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 beabstandet zu werden und weiter von dem Zwischensitz 58 beabstandet zu werden. Anschließend strömt das Arbeitsfluid von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19 bei einem Strömungswegquerschnitt, der als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag zwischen der ersten Scheibe 75 und dem Zwischensitz 58 über den Kommunikationsweg 121 hinaus vergrößert ist, über den Weg 66. Folglich wird eine Dämpfungskraft von f3 oder mehr, gezeigt in 7, der Ventileigenschaften des dritten Niveaus als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag zwischen dem Zwischensitz 58 und der ersten Scheibe 75 erzeugt. Die Ventileigenschaften des dritten Niveaus weisen eine erhöhte Rate der Dämpfungskraft bezüglich der Kolbengeschwindigkeit auf, die kleiner als die der Ventileigenschaften des zweiten Niveaus ist.
Gemäß der zweiten Ausführungsform, welche den oben dargelegten Aufbau aufweist, können Dämpfungskrafteigenschaften von Ventileigenschaften mehrerer Niveaus erhalten werden, da der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 zwischen dem Zwischensitz 58 und dem inneren Sitz 57 des Halters 33 installiert ist und die dritte Scheibe 155, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der des Zwischensitzes 58 und größer als der des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 ist, auf die zweite Scheibe 77 gestapelt ist.
Ferner, während die erste und zweite Ausführungsform beispielhaft bezüglich des Falls beschrieben wurden, in dem sowohl der Zwischensitz 58 als auch der äußere Sitz 59 kreisförmige Sitze sind, können der Zwischensitz 58 und/oder der äußere Sitz 59 einen von der Kreisform abweichenden Sitz aufweisen, wie beispielsweise eine Petal-Form (petal form) oder dergleichen.
Ferner können die mehreren Zwischensitze 58 konzentrisch ausgebildet sein.
Ferner, während die erste und zweite Ausführungsform ein Beispiel zeigen, in dem die vorliegende Erfindung für den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus der Erweiterungsseite des Kolbens angewendet wird, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt, vielmehr kann die vorliegende Erfindung für einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus auf einer Kompressionsseite des Kolbens angewendet werden.
Ferner, während die erste und zweite Ausführungsform beispielhaft den Fall beschrieben haben, in dem ein separater Halter 33 an dem Kolbenhauptkörper 31 installiert ist und der innere Sitz 57, der Zwischensitz 58, der äußere Sitz 59, der Scheibenunterstützungsabschnitt 60 und der Weg 66 in konstanter Kommunikation mit der Stabkammer 18 an dem Halter 33 installiert sind, können diese an dem Kolbenhauptkörper 31 installiert sein. In diesem Fall sollte zusätzlich dazu der Weg 63 in konstanter Kommunikation mit der Bodenkammer 19 an dem Kolbenhauptkörper 31 installiert sein.
Beispielsweise, wie es in 8 gezeigt ist, wenn die Wegöffnung 122 (die Wegöffnung 122, die in 3 gezeigt ist, ist aufgebaut, um die Stabkammer 18 der 1 in konstante Kommunikation mit der Kammer 120 zu bringen) ausgebildet ist, sind mehrere Aufbauabschnitte des äußeren Sitzes 160 ausgebildet, um von einer Partialposition in der Umfangsrichtung des Zwischensitzes 58 in der radialen Richtung nach außen hervorzustehen, und die Wegöffnung 122 ist zwischen den Aufbauabschnitten des äußeren Sitzes 160 und dem Zwischensitz 150 ausgebildet. Der Weg 63 (der Weg 63 in konstanter Kommunikation mit der Bodenkammer 19 der 1) ist zwischen den benachbarten Aufbauabschnitten des äußeren Sitzes 160 in der Umfangsrichtung ausgebildet. In diesem Fall wird der äußere Sitz 59 durch die mehreren Aufbauabschnitte des äußeren Sitzes 160 und dem Zwischensitz 58 zwischen den benachbarten Aufbauabschnitten des äußeren Sitzes 160 in der Umfangsrichtung aufgebaut, um eine Ringgestalt in einer Petal-Form auszubilden. Ein Abschnitt des Zwischensitzes 58, der nicht Teil des äußeren Sitz 59 ist, ist zwischen dem äußeren Sitz 59 und dem inneren Sitz 57 angeordnet. Eine Wegnut 161, die in der radialen Richtung verläuft, ist an einer Position in der Umfangsrichtung des Zwischensitzes 58, der auf den Aufbauabschnitt des äußeren Sitzes 160 trifft, ausgebildet, und eine Scheibenwegöffnung 106 der einzelnen Körperscheiben 104 der ersten Scheibe 75, gezeigt in 3, kann weggelassen werden.
[Dritte Ausführungsform]
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform hauptsächlich mit Bezug auf die 9 bis 14, mit Fokus auf Unterschiede relativ zur ersten Ausführungsform beschrieben. Ferner werden auf dieselben Komponenten wie in der ersten Ausführungsform mit denselben Namen Bezug genommen und diese werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Wie es in 9 gezeigt ist, weist ein Stoßdämpfer der dritten Ausführungsform einen Kolbenhauptkörper (einen Ventilhauptkörper) 231, der im Wesentlichen eine kreisförmige Plattenform aufweist und mit einem Kolben 212, der mit dem Kolbenstab 13 durch die Mutter 14 verbunden ist, und sich in dem Zylinder 11 verschiebt, aufgebaut durch Sintern, und ein ringförmiges Verschiebungskontaktelement 232 auf, das an der äußeren Umfangsfläche des Kolbenhauptkörpers 231 angebracht ist und mit der Innenseite des Zylinders 11 in Gleitkontakt steht. Ferner ist im Gegensatz zur ersten Ausführungsform kein Halter an dem Kolben 212 installiert.
Beide Seiten in der axialen Richtung des Kolbenhauptkörpers 231 weisen eine gemeinsame Form auf. Eine Seite in der axialen Richtung des Kolbenhauptkörpers 231 bildet einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus einer Erweiterungsseite und die andere Seite bildet einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus einer Kompressionsseite aus. Aus diesem Grund, wenn diese Mechanismen unterschieden werden sollen, wird (A) zu den Bezugszeichen des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 200 der Erweiterungsseite und Komponenten davon hinzugefügt und wird (B) zu den Bezugszeichen des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 200 der Kompressionsseite und Komponenten davon hinzugefügt.
Eine Einbringöffnung 235, die eine lineare Form aufweist, ist auf einer zentralen Achse des Kolbenhauptkörpers 231 der dritten Ausführungsform ausgebildet, um durch diese hindurchzutreten. Ein ringförmiger innerer Sitz 257, der in der axialen Richtung nach außen bezüglich der Einbringöffnung 235 in der radialen Richtung hervorsteht, und ein ringförmiger äußerer Sitz 201, der in der axialen Richtung weiter nach außen als der innere Sitz 257 in der radialen Richtung hervorsteht, sind an beiden Endabschnitten in der axialen Richtung des Kolbenhauptkörpers 231 ausgebildet. Eine Sitzfläche 257a der vorstehenden Vorderseite des inneren Sitzes 257 weist eine konstante Höhenposition in der axialen Richtung des Kolbenhauptkörpers 231 auf und ist in einer Richtung senkrecht auf einer Achse des Kolbenhauptkörpers 231 ausgebildet. Eine Sitzfläche 201a der vorstehenden Vorderseite des äußeren Sitzes 201 weist auch eine konstante Höhenposition in der axialen Richtung des Kolbenhauptkörpers 231 auf und ist in einer Richtung senkrecht auf der Achse des Kolbenhauptkörpers 231 ausgebildet.
Der innere Sitz 257 weist eine Ringform auf, um die Einbringöffnung 235 zu umgeben. Genauer gesagt weist der innere Sitz 257 eine Ringform auf, die bezüglich der Einbringöffnung 235 konzentrisch ist. Wie es in 10 gezeigt ist, weist der äußere Sitz 201 eine Ringform auf, um den inneren Sitz 257 um umgeben, und enthält mehrere (speziell vier) bogenförmige Zwischenvorsprungsabschnitte 258, welche einen Durchmesser aufweisen, der größer als der des inneren Sitzes 257 ist, und mehrere (speziell vier) bogenförmige äußere Vorsprungsabschnitte 259, die einen Durchmesser aufweisen, der größer als der des Zwischenvorsprungsabschnitt 258 ist. Die mehreren Zwischenvorsprungsabschnitte 258 weisen eine Bogenform auf, die bezüglich der Einbringöffnung 235 konzentrisch ist, und sind auf dem selben Kreis in gleichen Abständen in einer Ringform diskontinuierlich angeordnet. Die mehreren äußeren Vorsprungsabschnitte 259 weisen auch eine Bogenform auf, die konzentrisch bezüglich der Einbringöffnung 235 vorgesehen ist, und sind auf demselben Kreis in gleichen Abständen in einer Ringform diskontinuierlich angeordnet. Die Zwischenvorsprungsabschnitte 258 und die äußeren Vorsprungsabschnitte 259 sind abwechselnd in der Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 231 ausgebildet. Ein Kernabschnitt 305, der in der radialen Richtung verläuft, ist in dem äußeren Vorsprungsabschnitt 259 ausgebildet, um von der Sitzfläche 201a in der axialen Richtung konkav zu sein.
Endabschnitte des Zwischenvorsprungsabschnitts 258 und des äußeren Vorsprungsabschnitts 259, nahe beieinander und in der Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 231 benachbart, sind durch einen Verbindungsvorsprungsabschnitt 202 in der radialen Richtung des Kolbenhauptkörpers 231 verbunden. Folglich bildet der äußere Sitz 201 eine Ringform, die sich von der Kreisform unterscheidet, und eine Petal-Form aus. Ferner stimmen in dem Kolbenhauptkörper 231 Positionen in der Umfangsrichtung des äußeren Vorsprungsabschnitts 259 des äußeren Sitzes 201 einer Seite in der axialen Richtung und des Zwischenvorsprungsabschnitts 258 des äußeren Sitzes 201 der anderen Seite in der axialen Richtung miteinander überein, und Positionen in der Umfangsrichtung des Zwischenvorsprungsabschnitts 258 des äußeren Sitzes 201 einer Seite in der axialen Richtung und des äußeren Vorsprungsabschnitts 259 des äußeren Sitzes 201 der anderen Seite in der axialen Richtung stimmen miteinander überein.
Mehrere (speziell acht) Wegöffnungen 243 sind in dem Kolbenhauptkörper 231 ausgebildet, um linear parallel zur axialen Richtung in Abständen in der Umfangsrichtung zu verlaufen. Die Wegöffnung 243 weist eine Seite in der axialen Richtung auf, die ein Einlassöffnungsabschnitt 203 ist, der eine lange Bogenform in der Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 231 aufweist, und die andere Seite in der axialen Richtung, die ein Auslassöffnungsabschnitt 204 ist, weist eine Kreisform auf, die kleiner als der Einlassöffnungsabschnitt 203 ist. Alle Einlassöffnungsabschnitte 203 der mehreren Wegöffnungen 243 sind an einer mittleren Position des Zwischenvorsprungsabschnitts 258 in der Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 231 und einer äußeren Position des Zwischenvorsprungsabschnitts 258 in der radialen Richtung des Kolbenhauptkörpers 231 angeordnet. Ferner sind alle Auslassöffnungsabschnitte 204 der mehreren Wegöffnungen 243 an einer zentralen Position des äußeren Vorsprungsabschnitts 259 in der Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 231 und einer Innenposition des äußeren Vorsprungsabschnitts 259 in der radialen Richtung des Kolbenhauptkörpers 231 angeordnet. Die Wegöffnungen 243 sind bezüglich aller Gruppen der Zwischenvorsprungsabschnitte 258 und der äußeren Vorsprungsabschnitte 259 beider Seiten in der axialen Richtung ausgebildet, wobei deren Positionen in der Umfangsrichtung miteinander übereinstimmen. Folglich sind die Wegöffnungen 243, welche dieselbe Form aufweisen, abwechselnd angeordnet, um einander in der Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 231 gegenüber zu liegen. Die mehreren Wegöffnungen 243, welche die Auslassöffnungsabschnitte 204 in der axialen Richtung des Kolbenhauptkörpers 231 aufweisen, und eine Kammer 262, die weiter innerhalb als der äußere Sitz 201, der den Auslassöffnungsabschnitt 204 umgibt, vorgesehen ist, wie es in 9 gezeigt ist, bilden einen Weg 263 aus, und somit sind die zwei Wege 263 in dem Kolbenhauptkörper 231 ausgebildet, um einander in der axialen Richtung gegenüberzuliegen.
Mehrere (speziell vier) Scheibenunterstützungsabschnitte 260, die in der axialen Richtung von zwischen dem Zwischenvorsprungsabschnitt 258 und dem inneren Sitz 257 in der radialen Richtung hervorstehen, sind an dem Kolbenhauptkörper 231 ausgebildet. Wie es in 10 gezeigt ist, weisen die Scheibenunterstützungsabschnitte 260 eine Bogenform auf, die bezüglich der Einbringöffnung 235 konzentrisch ist, und diese sind diskontinuierlich auf demselben Kreis in einer Ringform angeordnet. Die Scheibenunterstützungsabschnitte 260 sind angeordnet, um den inneren Sitz 257 in gleichen Abständen zu umgeben.
Wie es in 9 gezeigt ist, ist der Kolbenhauptkörper 231 an dem Kolbenstab 13 angebracht und in dem Zylinder 11 in einem Zustand angeordnet, in dem der Anbringungsschaftabschnitt 26 des Kolbenstabs 13 in die Einbringöffnung 235 eingebracht ist. In diesem Zustand befindet sich der Weg 263(A), der die Wegöffnung 243(A) aufweist, wobei der Einlassöffnungsabschnitt 203(A) zur Stabkammer 18 gerichtet ist, in konstanter Kommunikation mit der Stabkammer 18, die vorgesehen ist, um die Stabkammer 18 mit der Bodenkammer 19 in Kommunikation zu bringen, und baut den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 200(A) der Erweiterungsseite auf. Ferner befindet sich der Weg 263(B), der die Wegöffnung 243(B) aufweist, wobei der Einlassöffnungsabschnitt 203(B) zur Bodenkammer 19 gerichtet ist, in konstanter Kommunikation mit der Bodenkammer 19, die aufgebaut ist, um die Stabkammer 18 mit der Bodenkammer 19 in Kommunikation zu bringen, und baut den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 200(B) der Kompressionsseite auf.
Eine Scheibe 275(A), ein Abstandshalter 278(A) und ein Begrenzungselement 279(A), welche den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 200(A) der Erweiterungsseite aufbauen, sind an dem Kolbenhauptkörper 231 in der Nähe der Bodenkammer in der axialen Richtung hintereinander von der Seite des Kolbenhauptkörpers 31 in der axialen Richtung installiert. Gleichermaßen sind auch eine Scheibe 275(B), ein Abstandshalter 278(B) und ein Begrenzungselement 279(B), die den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 200(B) der Kompressionsseite aufbauen, an dem Kolbenhauptkörper 231 in der Nähe der Stabkammer 18 in der axialen Richtung installiert. Eine Einbringöffnung 295 ist an einem Zentrum in einer radialen Richtung einer Scheibe 275 ausgebildet, eine Einbringöffnung 298 ist an einem Zentrum in einer radialen Richtung eines Abstandshalters 278 ausgebildet, und eine Einbringöffnung 299 ist an einem Zentrum in einer radialen Richtung eines Begrenzungselements 279, die in der axialen Richtung verläuft, ausgebildet.
Der Anbringungsschaftabschnitt 26 des Kolbenstabs 13 ist nacheinander in die Einbringöffnung 299 des Begrenzungselements 279(B), die Einbringöffnung 298 des Abstandshalters 278(B), die Einbringöffnung 295 der Scheibe 275(B), die Einbringöffnung 235 des Kolbenhauptkörpers 231, die Einbringöffnung 295 der Scheibe 275(A), die Einbringöffnung 298 des Abstandshalters 278(A) und die Einbringöffnung 299 des Begrenzungselements 279(A) eingebracht, und in diesem Zustand steht die Mutter 14 mit dem Außengewinde 28 des Anbringungsschaftabschnitts 26 im Gewindeeingriff. Das Begrenzungselement 279(B), der Abstandshalter 278(B), die Scheibe 275(B), der Kolbenhauptkörper 231, die Scheibe 275(A), der Abstandshalter 278(A) und das Begrenzungselement 279(A) sind gestapelt, um die Bewegung in der radialen Richtung an dem Anbringungsschaftabschnitt 26 zu begrenzen und sind zwischen dem Stufenabschnitt 27 des Kolbenstabs 13 und der Mutter 14 in dem gestapelten Zustand sandwichartig vorgesehen. Hier sind die Scheiben 275(A) und (B) so geklemmt, dass lediglich Innenumfangsseiten davon sich nicht bezüglich des Kolbenstabs 13 in der axialen Richtung bewegen können.
Die Scheibe 275 ist durch Stapeln mehrerer (speziell vier) einzelner Körperscheiben 304, welche denselben Durchmesser und eine kreisförmige Plattenform aufweisen, aufgebaut und weist einen äußeren Durchmesser auf, der größer als der eines Abschnitts der Sitzfläche 201a des äußeren Sitzes 201, der den äußeren Vorsprungsabschnitt 259 aufbaut, ist. In einem natürlichen Zustand vor der Montage mit dem Kolbenstab 13 weisen vordere und hintere Flächen der einzelnen Körperscheiben 304 eine flache Form, die an einer bestimmten Position in der axialen Richtung angeordnet ist, das heißt eine flache Plattenform auf. Folglich weist auch die Scheibe 275 dieselbe flache Form, das heißt die flache Plattenform, auf.
Der Abstandshalter 278 weist eine Ringform auf, die einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich dem der Sitzfläche 257a des inneren Sitzes 257 ist. Das Begrenzungselement 279 weist eine Ringform auf, die einen äußeren Durchmesser hat, der im Wesentlichen gleich einem Durchmesser eines Abschnitts der Sitzfläche 201a des äußeren Sitzes 201, der den Zwischenvorsprungsabschnitt 258 aufbaut, ist.
In der dritten Ausführungsform ist eine Beziehung zwischen den vorderen Höhenpositionen in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 257, des Zwischenvorsprungsabschnitts 258 des äußeren Sitzes 201, des äußeren Vorsprungsabschnitts 259 des äußeren Sitzes 201 und des Scheibenunterstützungsabschnitts 260 gleich der der vorderen Höhenpositionen in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 57, des Zwischensitzes 58, des äußeren Sitzes 59 und des Scheibenunterstützungsabschnitts 60 der ersten Ausführungsform. Hier entspricht der innere Sitz 257 dem inneren Sitz 57, entspricht der Zwischenvorsprungsabschnitt 258 des äußeren Sitzes 201 dem Zwischensitz 58, entspricht der äußere Vorsprungsabschnitt 259 des äußeren Sitzes 201 dem äußeren Sitz 59 und entspricht der Scheibenunterstützungsabschnitt 260 dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60.
Bezüglich der vorderen Höhenpositionen in der Vorsprungsrichtung des äußeren Sitzes 201 und des Scheibenunterstützungsabschnitts 260, vorausgesetzt, dass die Vorsprungsrichtung eine Vorwärtsrichtung ist, ist die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung des äußeren Sitzes 201, der den Zwischenvorsprungsabschnitt 258 und den äußeren Vorsprungsabschnitt 259 enthält, höher als die in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 257. Ferner ist die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung des Scheibenunterstützungsabschnitts 260 höher als die in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 257 und niedriger als die in der Vorsprungsrichtung des äußeren Sitzes 201.
Mit anderen Worten ist die Höhenposition der Sitzfläche 201a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des äußeren Sitzes 201, der den Zwischenvorsprungsabschnitt 258 und den äußeren Vorsprungsabschnitt 259 enthält, höher als die in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 257a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 257. Ferner ist eine Höhenposition in einer Vorsprungsrichtung einer Sitzfläche 260a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des Scheibenunterstützungsabschnitts 260 höher als die in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 257a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 257, und die Höhenposition in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 201a des äußeren Sitzes 201 ist höher als die in der Vorsprungsrichtung der Sitzfläche 260a der Vorderseite in der Vorsprungsrichtung des Scheibenunterstützungsabschnitts 260.
Hier sind die vorderen Höhenpositionen in der Vorsprungsrichtung des inneren Sitzes 257, des Zwischenvorsprungsabschnitts 258 des äußeren Sitzes 201, des äußeren Vorsprungsabschnitts 259 des äußeren Sitzes 201 und des Scheibenunterstützungsabschnitts 260 festgelegt, um die Scheibe 275, welche die flache Plattenform aufweist, in die folgende Form zu verformen.
Zunächst, wie es in den 11A und 11B gezeigt ist, werden der innere Sitz 257, der Zwischenvorsprungsabschnitt 258 und der äußere Sitz 201 und der Scheibenunterstützungsabschnitt 260 auf dieselbe Weise wie bei dem inneren Sitz 57, dem Zwischensitz 58 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 60 der ersten Ausführungsform festgelegt. Das heißt, wie es in 11A gezeigt ist, wird die Höhenposition der Scheibe 275 der Position in der radialen Richtung, an der der Scheibenunterstützungsabschnitt 260 in einem Zustand anzuordnen ist, in dem lediglich der innere Sitz 257 und der Zwischenvorsprungsabschnitt 258 installiert sind, um die Scheibe 275 gegen die Sitzfläche 257a des inneren Sitzes 257 zu drücken, erhalten, und die Position des Scheibenunterstützungsabschnitts 260 wird festgelegt, um die Sitzfläche 260a an eine Position anzuordnen, die höher als die Höhenposition ist.
Wenn der Scheibenunterstützungsabschnitt 260 an der oben beschriebenen Position installiert ist, wie es in 11B gezeigt ist, wird die Scheibe 275 elastisch verformt, sodass ein ringförmiger Biegungsabschnitt 311', der in eine konvexe Form zum Kolbenhauptkörper 231 (eine untere Seite der 11B) in der axialen Richtung gebogen ist, zwischen dem inneren Sitz 257 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 ausgebildet, und ein ringförmiger Biegungsabschnitt 312', der in eine konvexe Form zu einer Seite (eine obere Seite der 11B) gebogen ist, die von dem Kolbenhauptkörper 231 beabstandet ist, wird zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 und der Position in der radialen Richtung, an der der äußere Vorsprungsabschnitt 259 anzuordnen ist, ausgebildet, und ein Biegungsabschnitt 313', der sich dem Kolbenhauptkörper 231 (eine untere Seite der 11B) in der axialen Richtung annähert, in der radialen Richtung nach außen verlaufend, wird in der radialen Richtung außerhalb des Biegungsabschnitts 312' ausgebildet.
Als nächstes wird der äußere Vorsprungsabschnitt 259 des äußeren Sitzes 201 so festgelegt, dass die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung höher als die Scheibe 275 an derselben Position in der radialen Richtung ist, während diese gegen den inneren Sitz 257 gedrückt wird und an dem Zwischenvorsprungsabschnitt 258 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 angeordnet wird. Ferner wird ein erster Biegungsabschnitt 311, der eine Krümmung aufweist, die etwas kleiner als die des Biegungsabschnitts 311' ist, wenn kein äußerer Vorsprungsabschnitt 259 vorgesehen ist, an der Scheibe 275 zwischen dem inneren Sitz 257 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 ausgebildet, um in eine konvexe Form zum Kolbenhauptkörper 231 in der axialen Richtung gebogen zu sein. Ferner wird ein zweiter Biegungsabschnitt 312, der eine Krümmung aufweist, die etwas kleiner als die des Biegungsabschnitts 312' ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 und dem äußeren Vorsprungsabschnitt 259 in einer Ringform, die in eine konvexe Form gebogen ist, auf einer Seite ausgebildet, die von dem Kolbenhauptkörper 231 in der axialen Richtung beabstandet ist.
Hier, indem die Höhenpositionen oder dergleichen des äußeren Vorsprungsabschnitts 259 und des Zwischenvorsprungsabschnitts 258 des äußeren Sitzes 201 eingestellt werden, vorausgesetzt, dass der Verbindungsvorsprungsabschnitt 202 nicht an dem äußeren Sitz 201 vorgesehen ist, wie es in 11C gezeigt ist, wird ein ringförmiger Biegungsabschnitt 314, der in eine konvexe Form gebogen ist, an dem Kolbenhauptkörper 231 in der axialen Richtung außerhalb des zweiten Biegungsabschnitts 312 ausgebildet. Indem der Verbindungsvorsprungsabschnitt 202 an dem äußeren Sitz 201 ausgebildet ist, bildet die Scheibe 275 eine Form, in der wenigstens ein Abschnitt des Biegungsabschnitts 314, der gegen den äußeren Sitz 201 angrenzt, flach ist, und als Resultat ist der zweite Biegungsabschnitt 312 wenigstens näher zum Scheibenunterstützungsabschnitt 260 als dem Zwischenvorsprungsabschnitt 258 des äußeren Sitzes 201 ausgebildet.
Wenn die Scheibe 275 mit einem weiteren Teil an dem Kolbenstab 13 montiert ist, wie es in 9 gezeigt ist, wird die Scheibe 275 gegen den inneren Sitz 275 gedrückt, um an den äußeren Vorsprungsabschnitt 259 des äußeren Sitzes 201, dem Verbindungsvorsprungsabschnitt 202 des äußeren Sitzes 201 und dem Zwischenvorsprungsabschnitt 258 des äußeren Sitzes 201 und des Scheibenunterstützungsabschnitts 260 angeordnet zu werden. In diesem Zustand ist eine äußere Umfangsseite der Scheibe 275 an dem äußeren Sitz 201 angehoben. Folglich wird die Scheibe 275 elastisch verformt, sodass der erste ringförmige Biegungsabschnitt 311, der in eine konvexe Form zum Kolbenhauptkörper 231 in der axialen Richtung gebogen ist, zwischen dem inneren Sitz 257 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 ausgebildet, und der zweite ringförmige Biegungsabschnitt 312, der in eine konvexe Form zu einer Seite gebogen ist, die von dem Kolbenhauptkörper 231 beabstandet ist, wird zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 und dem Zwischenvorsprungsabschnitt 258 des äußeren Sitzes 201 ausgebildet.
Wie es in 9 gezeigt ist, liegt bzw. haftet die Scheibe 275 an der Sitzfläche 257a des inneren Sitzes 257 des Kolbenhauptkörpers 231 an, wie es oben beschrieben ist, und grenzt an die Sitzfläche 260a des Scheibenunterstützungsabschnitts 260 und der Sitzfläche 201a des äußeren Sitzes 201 in einem Nicht-Betriebszustand an, in dem die Scheibe 275 an dem Kolbenstab 13 montiert ist und keine Druckdifferenz zwischen der Stabkammer 18 und der Bodenkammer 19 vorliegt.
Während des Nicht-Betriebszustands tritt der Kerbabschnitt 305, der in dem äußeren Vorsprungsabschnitt 259 des äußeren Sitzes 201 ausgebildet ist, durch den äußeren Vorsprungsabschnitt 259 von der Innenseite in der radialen Richtung zur Außenseite in der radialen Richtung, selbst wenn die Scheibe 275 an den äußeren Sitz 201, der den äußeren Vorsprungsabschnitt 259 enthält, angrenzt. Folglich befindet sich in der Scheibe 275(A) der Seite der Bodenkammer 19, die Kammer 262(A) zwischen dem äußeren Sitz 201(A) und dem inneren Sitz 157(A), der an diesen angrenzt, in Kommunikation mit der Bodenkammer 19 an dem Kerbabschnitt 305(A). Das heißt, der Kerbabschnitt 305(A) bildet eine feste Öffnung 325(A) aus, die aufgebaut ist, um den Weg 263(A), das heißt die Stabkammer 18, mit der Bodenkammer 19 in Kommunikation zu bringen, selbst wenn die Scheibe 275(A) auf dem äußeren Sitz 201(A) sitzt. Gleichermaßen befindet sich in der Scheibe 275(B) der Seite der Stabkammer 18 die Kammer 262(B) zwischen dem äußeren Sitz 201(B) und dem inneren Sitz 257(B), der an diesen angrenzt, mit der Stabkammer 18 an dem Kerbabschnitt 305(B) in Kommunikation. Das heißt, der Kerbabschnitt 305(B) bildet eine feste Öffnung 325(B) aus, die aufgebaut ist, um den Weg 263(B), das heißt die Bodenkammer 19, mit der Stabkammer 18 in Kommunikation zu bringen, selbst wenn die Scheibe 275(B) auf dem äußeren Sitz 201(B) sitzt. Ferner kann ein Kerbabschnitt in der Scheibe 275 ausgebildet sein, um eine feste Öffnung auszubilden, ohne den Kerbabschnitt 305 an dem äußeren Sitz 201 auszubilden.
Während des Nicht-Betriebszustands grenzt die Scheibe 275(A) gegen den äußeren Sitz 201(A) und den Scheibenunterstützungsabschnitt 260(A) des Kolbenhauptkörpers 231 an, um den Weg 263(A) zu schließen.
Ferner, selbst in diesem Zustand, befinden dich die Stabkammer 18 und die Bodenkammer 19 miteinander über den Weg 263(A) und die feste Öffnung 325(A) in Kommunikation. Wenn ferner der Kolben 13 aus dem Nicht-Betriebszustand von dem Zylinder 11 zur Erweiterungsseite bewegt wird, bei der der Vorsprungsbetrag vergrößert ist, erhöht sich der Druck in der Stabkammer 18, sodass dieser größer ist als der auf der Seite der Bodenkammer 19, durch den Kolben 212, der mit dem Kolbenstab 13 bewegt wird. Als Folge davon strömt das Arbeitsfluid von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19 über den Weg 263(A), der in dem Kolbenhauptkörper 231 ausgebildet ist.
Hier, wie es in 12 gezeigt ist, wenn die Kolbengeschwindigkeit, die eine Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens 212 ist, sich in einem bestimmten niedrigen Bereich von 0 bis V11 befindet, behält die Scheibe 275(A) einen Zustand bei, in dem diese gegen den äußeren Sitz 201(A) angrenzt. Dann strömt das Arbeitsfluid von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19, bei einem konstanten Strömungswegquerschnitt der festen Öffnung 325(A), über den Weg 263(A) und die feste Öffnung 325(A). Folglich wird eine Dämpfungskraft von 0 bis f11, gezeigt in 12, der Öffnungseigenschaften (die Dämpfungskraft ist im Wesentlichen proportional zum Quadrat der Kolbengeschwindigkeit) erzeugt.
Ferner, wenn die Kolbengeschwindigkeit sich in einem bestimmen hohen Bereich von V11 oder mehr befindet, wird die Scheibe 275(A) von dem äußeren Sitz 201(A) gegen eine elastische Kraft, die von der elastischen Verformung derselben erzeugt wird, beabstandet. Dann strömt das Arbeitsfluid von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19 bei einem Strömungswegquerschnitt, der als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag vergrößert ist, zwischen der Scheibe 275(A) und dem äußeren Sitz 201(A) über den Weg 263(A). Folglich wird eine Dämpfungskraft von f11 oder mehr, gezeigt in 12, der Ventileigenschaften als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag zwischen dem äußeren Sitz 201(A) und der Scheibe 275(A) erzeugt.
Wie es oben beschrieben ist, strömt das Arbeitsfluid in dem Weg 263(A), der in dem Kolbenhauptkörper 231 ausgebildet ist, wenn der Kolbenstab 13 zur Erweiterungsseite bewegt wird und der Kolben 212 mit dem Kolbenstab 13 in dem Zylinder verschoben wird, von der Stabkammer 18 zur Bodenkammer 19 durch die Verschiebungsbewegung.
Der Kolbenhauptkörper 231, durch den der Weg 263(A) tritt, der äußere Sitz 201(A), der innere Sitz 257(A) und der Scheibenunterstützungsabschnitt 260(A), der zur Bodenkammer 19 des Kolbenhauptkörpers 231 hervorsteht, und die Scheibe 275(A) der Seite der Bodenkammer 19, die darauf angeordnet ist, bilden den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 200(A) der Erweiterungsseite aus, der an einem Abschnitt des Wegs 263(A) installiert ist und aufgebaut ist, um eine Strömung des Arbeitsfluids zu unterdrücken bzw. zu vermindern, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird.
Ferner grenzt in dem Nicht-Betriebszustand die Scheibe 275(B) gegen den äußeren Sitz 201(B) und den Scheibenunterstützungsabschnitt 260(B) des Kolbenhauptkörpers 231 an, um den Weg 263(B) zu schießen. Ferner befindet sich selbst in diesem Zustand die Stabkammer 18 und die Bodenkammer 19 miteinander über den Weg 263(B) und die feste Öffnung 325(B) in Kommunikation. Ferner, wenn der Kolbenstab 13 von dem Nicht-Betriebszustand zur Kompressionsseite bewegt wird, bei der ein Vorschubbetrag des Zylinders 11 vergrößert ist, erhöht sich der Druck in der Bodenkammer 19, sodass dieser größer als der auf der Seite der Stabkammer 18 wird, durch den Kolben 212, der in den Kolbenstab 13 bewegt wird. Als Folge davon strömt das Arbeitsfluid von der Bodenkammer 19 zur Stabkammer 18 über den Weg 263(B), der in dem Kolbenhauptkörper 231 ausgebildet ist. Wenn gleichermaßen die Kolbengeschwindigkeit gering ist, strömt das Arbeitsfluid von der Bodenkammer 19 zur Stabkammer 18 bei einem konstanten Strömungswegquerschnitt der festen Öffnung 325(B). Ferner, wenn die Kolbengeschwindigkeit hoch ist, wird die Scheibe 275(B) von dem äußeren Sitz 201(B) getrennt, und das Arbeitsfluid strömt von der Bodenkammer 19 zur Stabkammer 18 bei einem Strömungswegquerschnitt, der als Antwort auf den Ventilöffnungsbetrag erhöht ist, zwischen der Scheibe 275(B) und dem äußeren Sitz 201(B) über den Weg 263(B).
Der Kolbenhauptkörper 231, durch den der Weg 263(B) tritt, der äußere Sitz 210(B), der innere Sitz 257(B) und der Scheibenunterstützungsabschnitt 260(B), der zur Stabkammer 18 des Kolbenhauptkörpers 231 und der Scheibe 275(B) der Seite der Stabkammer 18, die darauf vorgesehen ist, hervorsteht, bilden den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 200(B) der Erweiterungsseite aus, der an einem Abschnitt des Wegs 263(B) installiert ist und aufgebaut ist, um eine Strömung des Arbeitsfluids zu unterdrücken bzw. vermindern, wodurch die Dämpfungskraft erzeugt wird.
Gemäß dem Stoßdämpfer der dritten Ausführungsform ist in dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung größer als die derselben Position in der radialen Richtung der Scheibe 275, während diese gegen den inneren Sitz 257 gedrückt wird und an dem Zwischenvorsprungsabschnitt 258 positioniert ist, und die vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung ist größer als die derselben Position in der radialen Richtung der Scheibe 275 in einem Zustand, in dem der äußere Vorsprungsabschnitt 259 gegen den inneren Sitz 257 gedrückt wird und an dem Zwischenvorsprungsabschnitt 258 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 positioniert ist. Folglich wird die Scheibe 275 elastisch verformt, sodass der erste Biegungsabschnitt 311, der in einer konvexen Form zum Kolbenhauptkörper 231 gebogen ist, zwischen dem inneren Sitz 257 und dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 ausgebildet ist, und der zweite Biegungsabschnitt 312, der in einer konvexen Form zu einer Seite, die von dem Kolbenhauptkörper 231 beabstandet ist, gebogen ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 und dem äußeren Vorsprungsabschnitt 259 ausgebildet ist. Dann wird die Scheibe 275 wie oben beschrieben durch die elastische Kraft elastisch verformt, um gegen den äußeren Vorsprungsabschnitt 259 auf der äußeren Umfangsseite des zweiten Biegungsabschnitts 312 anzugrenzen. Wie es oben beschrieben ist, da die Scheibe 275 in eine Form elastisch verformt ist, bei der der zweite Biegungsabschnitt 312 in eine konvexe Form gebogen ist, zu einer Seite, die von dem Kolbenhauptkörper 231 beabstandet ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt 260 und dem äußeren Vorsprungsabschnitt 259, um gegen den äußeren Vorsprungsabschnitt 259 anzugrenzen, stimmt eine Trennungsrichtung von dem äußeren Vorsprungsabschnitt 259 mit einer Richtung überein, in der der zweite Biegungsabschnitt 312 in den flachen natürlichen Zustand zurückgebracht ist. Folglich kann die festgelegte Last auf ein niedriges Niveau gedrückt werden, selbst wenn die Herstellungsabweichung (Toleranz) absorbiert wird. Folglich, da die Scheibe 275 einfach von dem äußeren Sitz 201 getrennt werden kann und eine Erhöhung des Ventilöffnungspunkts unterdrückt werden kann, können die Ventileigenschaften geeignet beschaffen sein.
Ferner, da die Wegöffnung 243, die in dem Kolbenhauptkörper 231 ausgebildet ist, parallel zur axialen Richtung des Kolbenhauptkörpers 231 liegt, selbst wenn der Kolbenhauptkörper 231 durch Sintern integral ausgebildet ist, kann die Wegöffnung 243 während des Sinterns ausgebildet werden. Folglich ist beispielsweise ein Bohren oder dergleichen, das. zum Ausbilden einer geneigten Öffnung notwendig ist, nicht erforderlich, und die Herstellungskosten können verringert werden.
In dem Fall eines abweichenden Sitzes, wenn eine Stufendifferenz zwischen dem äußeren Vorsprungsabschnitt und dem inneren Vorsprungsabschnitt ausgebildet ist, um eine gewünschte Dämpfungskraft zu erhalten, stimmt die Scheibe nicht mit der Form überein, wodurch die Lücke vergrößert wird und das Arbeitsfluid entweichen kann. Aus diesem Grund ist der abweichende Sitz abgeflacht, ist ein Vorsprung an der Scheibe angebracht oder ist die Anzahl der gestapelten Scheiben vergrößert. Wenn die Struktur bereitgestellt wird, erhöhen sich die Kosten, und eine Abweichung von der Dämpfungskraft kann auftreten. Auf der anderen Seite kann, gemäß dem Stoßdämpfer der dritter Ausführungsform, selbst wenn der äußere Sitz 201 abgeflacht ist, die Scheibe 275 eine flache Form aufweist und die Anzahl der gestapelten einzelnen Körperscheiben 304 vermindert ist, eine stabile Dämpfungskraft erhalten werden. Folglich können stabile Dämpfungskrafteigenschaften bei geringen Kosten erhalten werden.
Ferner kann der Kolbenhauptkörper 231 der dritten Ausführungsform auch wie folgt modifiziert werden.
Wie es auf einer Seite in der axialen Richtung der 13 gezeigt ist, stimmt die Position des Zwischenvorsprungsabschnitts 258 in der Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 231 mit dem äußeren Vorsprungsabschnitt 259 überein, sind eine Enden des äußeren Vorsprungsabschnitts 259 und des Zwischenvorsprungsabschnitts 258, die mit Positionen in der Umfangsrichtung übereinstimmen, mit dem Verbindungsvorsprungsabschnitt 202 verbunden und sind die anderen Enden mit dem Verbindungsvorsprungsabschnitt 202 verbunden. Als Folge davon ist der äußere Sitz 201 (die andere Seite in der axialen Richtung ist gleichermaßen modifiziert) ausgebildet, um jede der Wegöffnungen 243 zu umgeben. Ferner ist als eine weitere Modifikation, wie es auf einer Seite in der axialen Richtung in 14 gezeigt ist, der äußere Sitz 201 so ausgebildet, dass der äußere Vorsprungsabschnitt 259, die Verbindungsvorsprungsabschnitte 202 und 202 und der Zwischenvorsprungsabschnitt 258 in einer Kreisform verbunden sind (die andere Seite in der axialen Richtung ist gleichermaßen modifiziert). Selbst in diesem Fall sind die Höhenpositionen des inneren Sitzes 257, des Scheibenunterstützungsabschnitts 260, des Zwischenvorsprungsabschnitts 258 und des äußeren Vorsprungsabschnitts 259 festgelegt, um die Beziehung zu erfüllen, und die Scheibe 275 wird auf dieselbe Weise wie oben verformt.
Ferner kann die Scheibe 275 durch Stapeln mehrerer einzelner Körperscheiben, die unterschiedliche äußere Durchmesser aufweisen, wie beispielsweise groß, mittel, klein usw., aufgebaut sein.
Während die Ausführungsform ein Beispiel zeigt, in dem die vorliegende Erfindung für einen Einzelrohr-Stoßdämpfer angewendet wird, kann die vorliegende Erfindung auch für einen Dualrohr-Stoßdämpfer angewendet werden, indem ein äußeres Rohr an dem äußeren Umfang des Zylinders installiert ist, um eine Reservoirkammer dazwischen auszubilden, und diese kann für alle Stoßdämpfer angewendet werden. Beispielsweise, wenn die vorliegende Erfindung für den Dualrohr-Stoßdämpfer angwendet wird, kann die vorliegende Erfindung für einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus eines Bodenventils angewendet werden, das zwischen der Reservoirkammer und der Bodenkammer installiert ist.
Gemäß der oben dargelegten Ausführungsform enthält der Stoßdämpfer einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid abgedichtet vorgesehen ist, einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingebracht ist und aufgebaut ist, um den Innenbereich des Zylinders in zwei Kammern zu unterteilen, einen Kolbenstab, der mit dem Kolben verbunden ist und sich bezüglich des Zylinders nach außen erstreckt, mehrere Wege, durch die das Arbeitsfluid aufgrund einer Verschiebebewegung des Kolbens strömt, und einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der an einem Abschnitt des Wegs installiert ist und aufgebaut ist, um eine Strömung des Arbeitsfluids zu unterdrücken bzw. vermindern, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus enthält einen Ventilhauptkörper, durch den der Weg tritt, einen ringförmigen äußeren Sitz, der zum Ventilhauptkörper hervorsteht, einen inneren Sitz, der in den äußeren Sitz des Ventilhauptkörpers hervorsteht, einen ringförmigen Zwischensitz, der vorsteht, um einen Öffnungsbereich des Wegs zwischen dem äußeren Sitz und dem inneren Sitz des Ventilhauptkörpers zu umgeben, einen Scheibenunterstützungsabschnitt, der zwischen dem Zwischensitz und dem inneren Sitz hervorsteht, der eine vordere Höhenposition in einer Vorsprungsrichtung aufweist, die höher als die des inneren Sitzes und niedriger als die des Zwischensitzes ist, und kontinuierlich oder diskontinuierlich in einer Ringform vorgesehen ist und eine erste Scheibe, die positioniert ist, um imstande zu sein, auf dem äußeren Sitz, dem inneren Sitz, dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt zu sitzen. In einem Zustand, in dem die erste Scheibe gegen den Zwischensitz gedrückt ist und an dem äußeren Sitz, dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt positioniert ist, ist in der ersten Scheibe ein erster Biegungsabschnitt, der in eine konvexe Form zur Seite des Ventilhauptkörpers gebogen ist, zwischen dem inneren Sitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt ausgebildet und ist ein zweiter Biegungsabschnitt, der in eine konvexe Form zu einer Seite, die von dem Ventilhauptkörper beabstandet ist, gebogen ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt und dem äußeren Sitz ausgebildet. Folglich sitzt der Stoßdämpfer auf dem Zwischensitz und dem äußeren Sitz. Folglich, da die erste Scheibe die festgelegte Last auf ein niedriges Niveau drücken kann, indem eine Trennungsrichtung von dem äußeren Sitz mit einer Richtung der Rückkehr in den natürlichen Zustand übereinstimmt, kann die erste Scheibe einfach von dem äußeren Sitz getrennt werden und eine Erhöhung in dem bzw. des Ventilöffnungspunkts kann unterdrückt werden. Folglich können die Ventileigenschaften optimiert werden.
Ferner sind die mehreren Scheibenunterstützungsabschnitte zwischen den Wegen, die in der Umfangsrichtung des Ventilhauptkörpers benachbart sind, angeordnet. Aus diesem Grund kann eine Vergrößerung der Abmessung in der radialen Richtung des Ventilhauptkörpers und eine Vergrößerung der Abmessung in der radialen Richtung des Stoßdämpfers vermieden werden.
Ferner, da eine zweite Scheibe, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der der ersten Scheibe ist, an der ersten Scheibe positioniert ist, kann die erste Scheibe an den Zwischensitz angrenzen, selbst wenn die erste Scheibe von dem äußeren Sitz getrennt ist. Folglich können mehrere Niveaus von Ventileigenschaften erhalten werden.
Ferner, da ein dritter Biegungsabschnitt, der sich an den Ventilhauptkörper annähert, an der ersten Scheibe außerhalb des zweiten Biegungsabschnitts zwischen dem Zwischensitz und dem äußeren Sitz ausgebildet ist, kann eine Herstellungstoleranz bzw. -abweichung absorbiert werden und kann die festgelegte Last auf ein niedriges Niveau vermindert werden.
Ferner enthält der Stoßdämpfer einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid abgedichtet enthalten ist, einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingebracht ist und aufgebaut ist, um den Innenbereich des Zylinders in zwei Kammern zu unterteilen, einen Kolbenstab, der mit dem Kolben verbunden ist und sich bezüglich des Zylinders nach außen erstreckt, mehrere Wege, durch die das Arbeitsfluid aufgrund einer Verschiebungsbewegung des Kolbens strömt, und einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der an einem Abschnitt des Wegs installiert ist und aufgebaut ist, um eine Strömung des Arbeitsfluids zu vermindern, wodurch eine Dämpfungskraft erzeug wird. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus enthält einen Ventilhauptkörper, durch den der Weg tritt, einen ringförmigen äußeren Sitz, der zum Ventilhauptkörper hervorsteht, einen inneren Sitz, der in den äußeren Sitz des Ventilhauptkörpers hervorsteht, einen ringförmigen Zwischensitz, der vorsteht, um einen Öffnungsabschnitt des Wegs zwischen dem äußeren Sitz und dem inneren Sitz des Ventilhauptkörpers zu umgeben, einen Scheibenunterstützungsabschnitt, der zwischen dem Zwischensitz und dem inneren Sitz hervorsteht und kontinuierlich oder diskontinuierlich in einer Ringform angeordnet ist, und eine erste Scheibe, die an dem äußeren Sitz, dem inneren Sitz, dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt positioniert ist. Der Scheibenunterstützungsabschnitt weist eine vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung auf, die höher als die der ersten Scheibe an derselben Position in der radialen Richtung ist, während diese gegen den inneren Sitz gedrückt wird und an dem Zwischensitz positioniert ist, und der äußere Sitz weist eine vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung auf, die höher als die der ersten Scheibe an derselben Position in der radialen Richtung ist, während diese gegen den inneren Sitz gedrückt wird und an dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt positioniert ist. Folglich kann bezüglich der ersten Scheibe, da eine Trennungsrichtung von dem äußeren Sitz mit einer Richtung der Rückkehr in einen flachen natürlichen Zustand übereinstimmt und somit die festgelegte Last auf ein niedriges Niveau vermindert werden kann, die erste Scheibe einfach von dem äußeren Sitz getrennt werden und kann eine Erhöhung des Ventilöffnungspunkts vermindert werden. Folglich können die Ventileigenschaften optimiert werden.
Ferner enthält der Stoßdämpfer einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid abgedichtet enthalten ist, einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingebracht ist und aufgebaut ist, um den Innenbereich des Zylinders in zwei Kammern zu unterteilen, einen Kolbenstab, der mit dem Kolben verbunden ist und sich bezüglich des Zylinders nach außen erstreckt, mehrere Wege, durch die das Arbeitsfluid aufgrund einer Verschiebungsbewegung des Kolbens strömt, einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der an einem Abschnitt des Wegs installiert ist und aufgebaut ist, um eine Strömung des Arbeitsfluids zu vermindern, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus enthält einen Ventilhauptkörper, durch den der Weg tritt, einen äußeren Vorsprungsabschnitt, der zum Ventilhauptkörper hervorsteht, einen inneren Sitz, der in den äußeren Vorsprungsabschnitt des Ventilhauptkörpers hervorsteht, einen Zwischenvorsprungsabschnitt, der aufgebaut ist, um zwischen dem äußeren Vorsprungsabschnitt und dem inneren Sitz des Ventilhauptkörpers hervorzustehen, einen Scheibenunterstützungsabschnitt, der zwischen dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem inneren Sitz hervorsteht, der eine vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung aufweist, die höher als die des inneren Sitzes und niedriger als die des Zwischenvorsprungsabschnitts ist, und kontinuierlich oder diskontinuierlich in einer Ringform angeordnet ist,. und eine Scheibe, die positioniert ist, um imstande zu sein, an dem äußeren Vorsprungsabschnitt, dem inneren Sitz, dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem Scheibenunterstützungsabschnitt zu sitzen. In einem Zustand, in dem die Scheibe gegen den inneren Sitz gedrückt wird und an dem äußeren Vorsprungsabschnitt, dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem Scheibenunterstützungsabschnitt positioniert ist, ist in der ersten Scheibe ein erster Biegungsabschnitt, der in eine konvexe Form zur Seite des Ventilhauptkörpers gebogen ist, zwischen dem inneren Sitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt ausgebildet und ist ein zweiter Biegungsabschnitt, der in eine konvexe Form zur Seite gebogen ist, die von dem Ventilhauptkörper getrennt ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt und dem äußeren Vorsprungsabschnitt ausgebildet. Folglich sitzt der Stoßdämpfer auf dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem äußeren Vorsprungsabschnitt. Folglich kann bezüglich der Scheibe, da die Trennungsrichtung von dem äußeren Sitz mit einer Richtung der Rückkehr in einen flachen natürlichen Zustand übereinstimmt und somit die festgelegte Last auf ein niedriges Niveau vermindert werden kann, die Scheibe einfach von dem äußeren Sitz getrennt werden, und eine Erhöhung des Ventilöffnungspunkts kann vermindert werden. Folglich können die Ventileigenschaften optimiert werden.
Ferner ist der äußere Vorsprungsabschnitt in einer Ringform ausgebildet, und der Zwischenvorsprungsabschnitt ist in einer Ringform ausgebildet, um einen Öffnungsabschnitt des Wegs zu umgeben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 02-66333 [0002, 0084, 0084]
JP 2011-179550 [0003]
JP 2001-179550 [0085]

Claims

Stoßdämpfer, der aufweist: einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid abgedichtet enthalten ist; einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingebracht ist und aufgebaut ist, um den Innenbereich des Zylinders in zwei Kammern zu unterteilen; einen Kolbenstab, der mit dem Kolben verbunden ist und sich bezüglich des Zylinders nach außen erstreckt; mehrere Wege, durch die das Arbeitsfluid aufgrund einer Verschiebungsbewegung des Kolbens strömt; und einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der an einem Abschnitt des Wegs installiert ist und aufgebaut ist, um eine Strömung des Arbeitsfluids zu vermindern, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird, wobei der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus aufweist: einen Ventilhauptkörper, durch den der Weg tritt; einen ringförmigen äußeren Sitz, der zum Ventilhauptkörper hervorsteht; einen inneren Sitz, der in den äußeren Sitz des Ventilhauptkörpers hervorsteht; einen ringförmigen Zwischensitz, der vorsteht, um einen Öffnungsabschnitt des Wegs zwischen dem äußeren Sitz und dem inneren Sitz des Ventilhauptkörpers zu umgeben; einen Scheibenunterstützungsabschnitt, der zwischen dem Zwischensitz und dem inneren Sitz hervorsteht, der eine vordere Höhenposition in einer Vorsprungsrichtung aufweist, die höher als die des inneren Sitzes und niedriger als die des Zwischensitzes ist, und kontinuierlich oder diskontinuierlich in einer Ringform angeordnet ist; und eine erste Scheibe, die vorgesehen ist, um auf dem äußeren Sitz, dem inneren Sitz, dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt sitzen zu können, und wobei in einem Zustand, in dem die erste Scheibe gegen den inneren Sitz gedrückt ist und an dem äußeren Sitz, dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt positioniert ist, in der ersten Scheibe ein erster Biegungsabschnitt, der in eine konvexe Form zur Seite des Ventilhauptkörpers gebogen ist, zwischen dem inneren Sitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt ausgebildet ist, ein zweiter Biegungsabschnitt, der in eine konvexe Form zu einer Seite gebogen ist, die von dem Ventilhauptkörper beabstandet ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt und dem äußeren Sitz ausgebildet ist und der Stoßdämpfer auf dem Zwischensitz und dem äußeren Sitz sitzt.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem die mehreren Scheibenunterstützungsabschnitte zwischen den Wegen, die in der Umfangsrichtung des Ventilhauptkörpers benachbart sind, angeordnet sind.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, bei dem eine zweite Scheibe, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der der ersten Scheibe ist, an der ersten Scheibe positioniert ist.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem ein dritter Biegungsabschnitt, der sich dem Ventilhauptkörper annähert, an der ersten Scheibe außerhalb des zweiten Biegungsabschnitts zwischen dem Zwischensitz und dem äußeren Sitz ausgebildet ist.
Stoßdämpfer, der aufweist: einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid abgedichtet enthalten ist; einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingebracht ist und aufgebaut ist, um den Innenbereich des Zylinders in zwei Kammern zu unterteilen; einen Kolbenstab, der mit dem Kolben verbunden ist und sich bezüglich des Zylinders nach außen erstreckt; mehrere Wege, durch die das Arbeitsfluid aufgrund einer Verschiebungsbewegung des Kolbens strömt; und einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der an einem Abschnitt des Wegs installiert ist und aufgebaut ist, um eine Strömung des Arbeitsfluids zu vermindern, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird, wobei der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus aufweist: einen Ventilhauptkörper, durch den der Weg tritt; einen ringförmigen äußeren Sitz, der zum Ventilhauptkörper hervorsteht; einen inneren Sitz, der in den äußeren Sitz des Ventilhauptkörpers hervorsteht; einen ringförmigen Zwischensitz, der vorsteht, um einen Öffnungsabschnitt des Wegs zwischen dem äußeren Sitz und dem inneren Sitz des Ventilhauptkörpers zu umgeben; einen Scheibenunterstützungsabschnitt, der zwischen dem Zwischensitz und dem inneren Sitz hervorsteht und kontinuierlich oder diskontinuierlich in einer Ringform angeordnet ist; und eine erste Scheibe, die an dem äußeren Sitz, dem inneren Sitz, dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt positioniert ist, und wobei der Scheibenunterstützungsabschnitt eine vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung aufweist, die höher als die derselben Position in der radialen Richtung der ersten Scheibe ist, während diese gegen den inneren Sitz gedrückt ist und an dem Zwischensitz positioniert ist, und der äußere Sitz eine vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung aufweist, die höher als die derselben Position in der radialen Richtung der ersten Scheibe ist, während diese gegen den inneren Sitz gedrückt ist und an dem Zwischensitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt positioniert ist.
Stoßdämpfer, der aufweist: einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid abgedichtet enthalten ist; einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingebracht ist und aufgebaut ist, um den Innenbereich des Zylinders in zwei Kammern zu unterteilen; einen Kolbenstab, der mit dem Kolben verbunden ist und sich bezüglich des Zylinders nach außen erstreckt; mehrere Wege, durch die das Arbeitsfluid aufgrund einer Verschiebungsbewegung des Kolbens strömt; und einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der an einem Abschnitt des Wegs installiert ist und aufgebaut ist, um eine Strömung des Arbeitsfluids zu vermindern, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird, wobei der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus aufweist: einen Ventilhauptkörper, durch den der Weg tritt; einen äußeren Vorsprungsabschnitt, der zum Ventilhauptkörper hervorsteht; einen inneren Sitz, der in den äußeren Vorsprungsabschnitt des Ventilhauptkörpers hervorsteht; einen Zwischenvorsprungsabschnitt, der aufgebaut ist, um zwischen dem äußeren Vorsprungsabschnitt und dem inneren Sitz des Ventilhauptkörpers hervorzustehen; einen Scheibenunterstützungsabschnitt, der zwischen dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem inneren Sitz hervorsteht, der eine vordere Höhenposition in der Vorsprungsrichtung aufweist, die höher als die des inneren Sitzes und niedriger als die des Zwischenvorsprungsabschnitts ist, und kontinuierlich oder diskontinuierlich in einer Ringform angeordnet ist; und eine Scheibe, die positioniert ist, um imstande zu sein, auf dem äußeren Vorsprungsabschnitt, dem inneren Sitz, dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem Scheibenunterstützungsabschnitt zu sitzen, und wobei in einem Zustand, in dem die Scheibe gegen den inneren Sitz gedrückt ist und an dem äußeren Vorsprungsabschnitt, dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem Scheibenunterstützungsabschnitt positioniert ist, in der Scheibe ein erster Biegungsabschnitt, der in eine konvexe Form zur Seite des Ventilhauptkörpers gebogen ist, zwischen dem inneren Sitz und dem Scheibenunterstützungsabschnitt ausgebildet ist, ein zweiter Biegungsabschnitt, der in eine konvexe Form zu einer Seite gebogen ist, die von dem Ventilhauptkörper getrennt ist, zwischen dem Scheibenunterstützungsabschnitt und dem äußeren Vorsprungsabschnitt ausgebildet ist und der Stoßdämpfer auf dem Zwischenvorsprungsabschnitt und dem äußeren Vorsprungsabschnitt sitzt.
Stoßdämpfer nach Anspruch 6, bei dem der äußere Vorsprungsabschnitt in einer Ringform ausgebildet ist und der Zwischenvorsprungsabschnitt in einer Ringform ausgebildet ist, um einen Öffnungsabschnitt des Wegs zu umgeben.