JP7049901B2 - 緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、ピストンロッドのストロークに対して、流体圧力を利用して減衰力を発生させる緩衝器に関し、特に、自動車等の車両のサスペンション装置に装着される緩衝器として好適なものである。

例えば自動車等の車両のサスペンション装置に装着される筒型の緩衝器は、一般的に、作動液が封入されたシリンダ内にロッドが連結されたピストンが摺動可能に設けられ、ピストン部にオリフィス及びディスクバルブ等からなる減衰力発生機構が設けられた構造となっている。これにより、ロッドの伸縮に伴うシリンダ内のピストンの摺動によって生じる作動液の流れをオリフィス及びディスクバルブによって制御して減衰力を発生させるようにしている。

自動車等の車両のサスペンション装置に装着される上記緩衝器では、油等を作動油液とした油圧緩衝器が用いられている。従来の緩衝器は、例えば、作動油液が封入されたシリンダ内に摺動可能に設けられ、シリンダ内を二つの室に分けるピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に突出するピストンロッドと、前記ピストンに設けられ、前記二つの室を連通させる作動油流路と、前記ピストンにおける作動油流路の端部に設けられ、前記ピストンの作動時に前記作動油流路を流れる作動油に流動抵抗を付与して減衰力を発生させるディスクバルブとを備えている。

また、前記ピストンには前記ディスクバルブが着座するバルブシート部（シート）が設けられている。前記ディスクバルブは複数枚の積層されたディスクから構成されており、必要に応じて、前記ピストンが低速で往復動する際の減衰力を発生させる目的で、一部のディスクの外周部には切欠きや孔で構成されるオリフィスが設けられている。

しかし、従来の緩衝器では、ディスクバルブの開弁前後において減衰力が急激に変化するため、乗心地等の観点から好ましいものではなかった。
この課題を解決するため、例えば特開平３－１６３２３４号公報（特許文献１）に記載されているものでは、シリンダ内を隔壁部材（ピストン）を介して上下二つの油室に区画し、前記隔壁部材には前記二つの油室を連通する複数のポートを設け、ポートの出口端にリーフバルブを開閉自在に設けている油圧緩衝器において、各ポートの出口に溝状の開口部を設け、少なくとも一つの開口部のリーフバルブに対する受圧面積を大きくした緩衝器が開示されている。

このような構造とすることにより、受圧面積の異なるリーフバルブの開弁するタイミングをずらすことができるために、開弁直後の減衰力を調整でき、開弁前後での減衰力の変化の小さい緩衝器が得られる。

また、実願昭５９－１３３４２８号（実開昭６１－４７１３４号）のマイクロフィルム（特許文献２）のものには、ピストンに穿孔した油路により減衰力を発生する構成の油圧緩衝器において、ピストンの圧縮側または伸長側のラウンド面（環状シート部）を少なくとも２段にし、第１バルブ機構を小径ラウンド面側に、第２バルブ機構を大径ラウンド面側に順次設けた油圧緩衝器が記載されている。
このように少なくとも２段の環状シート部を有する構成とし、ディスクバルブの開弁に伴って作動油流路を切替えることにより同様の効果を実現する緩衝器が開示されている。

特開平３－１６３２３４号公報 実願昭５９－１３３４２８号（実開昭６１－４７１３４号）のマイクロフィルム

上記特許文献１に記載されているような緩衝器では、複数のリーフバルブを用いているために、閉弁時のシール性を確保することが困難になるという課題がある。
即ち、閉弁時はシート部を介してピストンとディスクバルブが密着され、作動油流路を狭めることで減衰力を確保する必要があるが、リーフバルブの場合、ピストンの周方向でシート部（溝状の開口部）の径が異なるため、前記シート部と前記ディスクバルブの平面度を確保して密着させる必要がある。このために高い寸法精度で前記シート部を製作する必要があり、またリーフバルブの構造も複雑になるという課題があった。

また、上記特許文献２に記載の緩衝器では、環状のシート部を用いているため、例えばピストン中心のディスクバルブを積層させる部分を前記シート部よりも低くすることにより、前記ディスクバルブを積層固定させる際に、ピストンロッドの軸方向に余荷重を加えることが比較的容易に行える。従って、前記シート部と前記ディスクバルブとを密着させることが可能である。

しかし、この特許文献２のものでは、複数（２段）の環状シート部を有する構成としているため、ピストンの構造が複雑になり、また前記余荷重を付与する際に、前記複数の環状シート部の全てが前記ディスクバルブと密着する必要があり、ディスクバルブの撓みに制限がかかる課題があった。

本発明の目的は、複雑な構造にすることなく、ディスクバルブの開弁前後における急激な減衰力の変化を抑制することのできる緩衝器を得ることにある。

上記目的を達成するために、本発明の緩衝器は、作動油液が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内のピストンの摺動により作動油液が流れる複数の通路と、該通路の一部に設けられて作動油液の流れを抑制して減衰力を発生する減衰力発生機構と、を備え、前記減衰力発生機構は、前記通路がその内部を貫通するバルブ本体と、該バルブ本体に突出され、前記通路を囲む環状のシートと、前記シートに着座可能に載置されるディスクと、を有し、前記ディスクと前記シートとが接触する接触幅は、周方向位置により異なるように構成したことにある。

本発明の緩衝器の他の特徴は、作動油液が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内のピストンの摺動により作動油液が流れる複数の通路と、該通路の一部に設けられて作動油液の流れを抑制して減衰力を発生する減衰力発生機構と、を備え、前記減衰力発生機構は、前記通路がその内部を貫通する前記ピストンと、該ピストンの軸方向の両側に突出して設けられ、前記複数の通路の一方をそれぞれ囲む複数の環状のバルブシート部と、前記複数のバルブシート部のそれぞれに着座可能に載置され且つ前記ピストンの軸方向の両側にそれぞれ固定され複数のディスクを有するディスクバルブと、前記複数のバルブシート部の少なくとも一つは、前記ディスクと前記シートとが接触する接触幅を周方向位置により異なる構成としていることを特徴とする。

本発明によれば、複雑な構造にすることなく、ディスクバルブの開弁前後における急激な減衰力の変化を抑制することのできる緩衝器を得ることができる効果が得られる。

本発明の緩衝器の実施例１を示す縦断面図である。 図１におけるピストン周辺の要部拡大断面図である。 図１のIII－III線矢視方向に見たピストンの底面図である。 実施例１の緩衝器におけるピストン速度に対する減衰力の変化を説明する線図である。 従来の緩衝器においてシート幅を変えた場合のピストン速度に対する減衰力の変化を説明する線図である。 本発明の緩衝器の実施例２を説明する図で、図２に相当する要部拡大断面図である。 図６のVII－VII線矢視図である。 図７Ａに示す緩衝器の変形例を示す図で、図７Ａに相当する図である。 図７Ａに示す緩衝器の更に他の変形例を示す図で、図７Ａに相当する図である。 本発明の緩衝器の実施例３を説明する図で、図２に相当する要部拡大断面図である。 図８Ａに示すディスク１１１Ａの形状を示す平面図である。 本発明の緩衝器の実施例４を説明する図で、図１に示すベースバルブ周辺の要部拡大断面図である。 本発明の緩衝器の実施例５を示す縦断面図である。 図１０に示す減衰力発生機構の部分を拡大して示す要部拡大断面図である。

以下、本発明の緩衝器の具体的実施例を、図面を用いて説明する。各図において同一符号を付した部分は同一或いは相当する部分を示している。

本発明の緩衝器の実施例１を図１～図５を用いて説明する。
図１は、本実施例１の緩衝器の縦断面図である。
本実施例に係る緩衝器１は、図１に示すように、シリンダ２の外側に同心状に設けられた外筒３を有する複筒構造の油圧緩衝器であり、作動液体として油液が封入されている。前記シリンダ２と前記外筒３との間にはリザーバ４が形成されている。前記シリンダ２内には、ピストン（バルブ本体）５が摺動可能に嵌装されており、このピストン５によってシリンダ２内がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に画成されている。

前記ピストン５には、ピストンロッド６の一端がナット７によって連結されており、このピストンロッド６の他端側は、前記シリンダ上室２Ａを通り、シリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド８及びシール部材９に挿通されて、シリンダ２の外部へ延出されている。前記ピストン５と前記ピストンロッド６は一体に移動し、前記ピストンロッド６がシリンダ２からの突出量を増やす伸び行程において前記ピストン５はシリンダ上室２Ａ側（上方側）へ移動する。一方、前記ピストンロッド６がシリンダ２からの突出量を減らす縮み行程において前記ピストン５はシリンダ下室２Ｂ側（下方側）へ移動する。

前記シリンダ２及び外筒３の上端開口側に設けられている前記ロッドガイド８の上側（外部側）における前記外筒３内に、前記シール部材９は装着されている。また、前記ロッドガイド８には前記シール部材９よりもシリンダ２側の位置に摩擦部材２４が設けられている。前記ロッドガイド８、シール部材９及び摩擦部材２４は、いずれも環状をなしており、ピストンロッド６はこれらロッドガイド８、摩擦部材２４及びシール部材９のそれぞれの内側に摺動可能に挿通されてシリンダ２の外部に延出されている。

前記ロッドガイド８は、前記ピストンロッド６の径方向移動を規制しつつ軸方向移動可能に支持して、ピストンロッド６の移動を案内するものである。前記シール部材９は、その外周部で前記外筒３に密着し、その内周部で軸方向に移動する前記ピストンロッド６の外周部に摺接して、前記シリンダ２内の油液と、外筒３内のリザーバ４の高圧ガス及び油液とが外部に漏洩するのを防止している。前記摩擦部材２４は、その内周部で前記ピストンロッド６の外周部に摺接して、前記ピストンロッド６に摩擦抵抗を発生させるものであり、この摩擦部材２４はシールを目的とするものではない。

前記ロッドガイド８は、その外周部が、下部よりも上部が大径となる段差状をなしており、小径の下部においてシリンダ２の上端の内周部に嵌合し、大径の上部においては外筒３の上端の内周部に嵌合している。前記外筒３の上端部は、一部が径方向内側にかしめられており、このかしめ部分と前記ロッドガイド８との間に前記シール部材９が設けられている。

１４は前記外筒３の上部開口側を覆うように設けられたカバー部材で、このカバー部材１４は筒状部１４ａとこの筒状部１４ａの上端側から径方向内方に延出する内フランジ部１４ｂとを有している。前記筒状部１４ａの内周部には雌螺子が形成され、また前記外筒３の上端側外周には雄螺子が形成されており、前記カバー部材１４は、外筒３の上端開口部に被せられた後、その雌螺子と前記外筒３の雄螺子が螺合することで、外筒３に固定されている。

前記ピストンロッド６には、先端側のピストン５が設けられている部分と他端部との間に、円環状のストッパ部材３２及び緩衝体３３が設けられている。前記ストッパ部材３２の内周側にはピストンロッド６が挿通されており、このストッパ部材３２がかしめられて前記ピストンロッド６の外周面側に設けられた固定溝（図示せず）に固定されている。前記緩衝体３３は弾性材料で構成され、その内周側にピストンロッド６が挿通されており、前記ストッパ部材３２と前記ロッドガイド８との間に設けられている。

前記外筒３は、略円筒状に構成され、この外筒３の下部側には外筒３の底部を閉塞する底部材１９が嵌合固定されている。この底部材１９の上方には、前記シリンダ下室２Ｂと前記リザーバ４とを区切るベースバルブ（バルブ本体）１０が設置されており、このベースバルブ１０は前記シリンダ２の下端の内周部に嵌合固定されている。

前記ベースバルブ１０には、前記シリンダ下室２Ｂと前記リザーバ４とを連通する通路１５，１６が設けられている。前記通路１５には、前記リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への油液の流通のみを許容する逆止弁（ディスク）１７が設けられる。また、前記通路１６には、前記シリンダ下室２Ｂ側の油液の圧力が所定圧力に達したときに開弁し、この圧力をリザーバ４側へリリーフするディスクバルブ１８が設けられる。なお、前記シリンダ２内には作動液体としての油液が封入され、前記リザーバ４内には油液と窒素ガスなどのガスが封入されている。

前記緩衝器１は、前記ピストンロッド６のシリンダ２からの突出部分が上部に配置されて車体側と連結され、前記外筒３下部の底部材１９には取付けアイ１３が設けられて車輪側に連結される。これとは逆に、前記外筒３側が車体側に連結され、前記ピストンロッド６側が車輪側に連結されるようにしても良い。

車両の走行に伴って車輪が振動すると、前記シリンダ２と前記ピストンロッド６との位置関係が相対的に変化するが、このときの変化は前記ピストン５に形成された流路の油液抵抗により抑制される。即ち、前記ピストン（バルブ本体）５には通路１１，１２や通路穴３８，３９が形成され、またこれらの通路の油液抵抗を調節するディスクバルブ１５１，１５２等が設けられている。前記油液抵抗は、車輪の振動の速度や振幅により変化し、路面からの振動を抑制することで乗心地が改善されるように構成されている。

前記シリンダ２と前記ピストンロッド６との間には、車輪から伝達される振動の他に、車両の走行にともなって車体に発生する慣性力や遠心力も作用する。例えば、操舵により走行方向が変化すると、車体に遠心力が発生し、この遠心力に基づく力が前記シリンダ２と前記ピストンロッド６との間に作用する。本実施例の緩衝器は、車両の走行に伴って車体に発生する力に基づく振動に対して良好な特性を有し、車両の走行時における安定性を向上できるものである。

次に、本実施例の緩衝器１における主な減衰力発生機構となる前記ピストン５の構造について詳細に説明する。前記ピストン５には、前記シリンダ上室２Ａ、前記シリンダ下室２Ｂ間を連通する複数の通路１１，１２が設けられている。前記通路１１にはディスクバルブ１５２が設けられ、また通路穴３８と連通されている。前記通路１２にはディスクバルブ１５１が設けられ、また通路穴３９と連通されている。

前記ディスクバルブ１５１は、前記シリンダ上室２Ａ側の油液（作動液体）の圧力が設定圧力に達したとき、即ち前記シリンダ下室２Ｂ側と前記シリンダ上室２Ａ側との油液の圧力差が所定差圧に達したときに開弁し、前記シリンダ下室２Ｂ側の油液を前記シリンダ上室２Ａ側へリリーフする。また、前記ディスクバルブ１５２は、前記シリンダ上室２Ａ側の油液の圧力が設定圧力に達したとき開弁し、前記シリンダ上室２Ａの油液を前記シリンダ下室２Ｂ側へリリーフする。

つまり、車両の振動等によりピストン５が移動すると、前記通路１１，１２、前記通路穴３８，３９及び前記ディスクバルブ１５１，１５２を介して、前記ピストン５の移動速度に応じて、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの間で油液が調節されて流れるように構成されている。

本実施例においては、後述する図３に示すように、前記通路穴３８は、ピストン５の円周方向に等ピッチに形成されており、それぞれの通路穴３８の間の外周側には前記通路穴３９が周方向に等ピッチに配置されている。なお、前記通路穴３８，３９を設けるピッチを変えたり、前記通路穴３８，３９をそれぞれ周方向に連続的に形成するようにしても良い。
前記ピストン５の外周面には、該ピストン５の外周面に一体に装着されてシリンダ２の内面と摺動する円環状の合成樹脂製の摺動部材（図示せず）が設けられている。

次に、前記ピストン５の詳細形状を、図２を用いて説明する。図２は図１におけるピストン５周辺の要部拡大断面図である。
ピストン５における軸方向のシリンダ下室２Ｂ側の端部には、通路１１及び通路穴３８の前記シリンダ下室２Ｂ側の開口よりも径方向外側に、環状のバルブシート部（シート）４７が形成されている。また、前記ピストン５における軸方向のシリンダ上室２Ａ側の端部には、通路１２及び通路穴３９の前記シリンダ上室２Ａ側の開口よりも径方向外側に環状のバルブシート部（シート）４９が形成されている。
前記バルブシート部４７及び前記バルブシート部４９の角部には、製造面ならびに油液流路の急拡大、急縮小を抑えるために、テーパまたはアールを設けることが好ましい。

ピストンロッド６には、上側から、環状部材１０７、ディスク１０６～ディスク１００、ピストン５、ディスク１１０～ディスク１１６、環状部材１１７の順に積層されて該ピストンロッド６に固定されている。前記ディスク１０６～１００により、ディスクバルブ１５１が構成され、また、前記ディスク１１０～１１６により、ディスクバルブ１５２が構成される。前記ディスクバルブ１５１，１５２はピストンロッド６の移動に対して減衰力を発生させるものであり、前記各ディスク１００～１０６，１１０～１１６は、減衰力を適切に調整するために、それぞれ異なる厚さとしたり、一つのディスクを複数枚の円板等で構成しても良い。

前記各ディスクは主に金属で製作され、何れのディスクも内径側にピストンロッド６を貫通可能なロッド貫通孔を有する有孔円板状を為している。前記ピストン５と前記各ディスク１００～１０６，１１０～１１６は、前記ピストンロッド６に通され積層された後、ナット７により所定の軸力を掛けられて固定されている。

前記ディスク１０１と前記ディスク１１１は、前記ピストン５の軸方向両端部の固定部５８に固定されるが、この固定部５８は、ピストン５の軸方向に対して、前記バルブシート部４７，４９と同一またはそれより低い高さに形成されている。これにより前記ディスクバルブ１５１が前記バルブシート部４７と容易に密着させて、油液の流れを阻害することができる。

また、前記バルブシート部４７，４９は、それらの内径側の形状が円形に形成されており、前記ディスクバルブ１５１，１５２を前記ピストン５に固定した際に、前記バルブシート部４７とディスク１１１、前記バルブシート部４９とディスク１０１とを、それぞれ周方向に均一に密着させることができ、油液の漏れを防ぐことができる。

ディスク１０１と１０２、及びディスク１１１と１１２には、ディスクバルブ１５１，１５２がバルブシート部４７，４９に密着して閉弁している場合でも、少しの油液が流通できるように、孔２２１や切欠き２２２が形成されている。これらの孔２２１や切欠き２２２はオリフィスを構成する。本実施例では、ディスク１０１及びディスク１１１には孔２２１が形成され、この孔２２１は、バルブシート部４７或いは４９とそれぞれ密着している部分よりも内径側に設けられている。従って、バルブシート部４７とディスク１１１、及びバルブシート部４９とディスク１０１とは、全周に亘って密着するように構成されている。

また、ディスク１０２及びディスク１１２の外周端側には、前記孔２２１と連通し且つシリンダ上室２Ａまたはシリンダ下室２Ｂに連通する切欠き２２２が形成されている。
前記孔２２１や前記切欠き２２２の形状、個数、位置は、対象とする緩衝器１の減衰力特性に応じて任意に決められる。即ち、油液が流れる前記孔２２１または前記切欠き２２２の通路面積を小さくすることにより、ピストンロッド６の摺動速度が小さい場合においても大きな減衰力を得ることができる。なお、前記孔２２１または前記切欠き２２２を設ける位置は、前記通路穴３８，３９の位置とは関係なく、図２に示すように通路穴３８，３９の直上に設けても良い。

次に、ピストン（バルブ本体）５の詳細形状を、図３を用いて説明する。図３は図１のIII－III線矢視方向に見たピストン５の底面図である。
図３はピストン５の下部側の構成を示しており、主にピストンロッド６がシリンダ２から伸びたとき、即ち伸び行程時に減衰力を発生させる部分の構成を示している。

本実施例においては、バルブシート部４７が、シート幅の大きい大シート部４７ａとシート幅が小さい小シート部４７ｂから構成されている。バルブシート部４７と密着するディスク１１１の外径は、大シート部４７ａの外径以上の径としている。図３では、大シート部４７ａが通路穴３９に隣接して設けているが、このような形態に限定されるものではなく、隣り合う通路穴３９の間に前記大シート部４７ａを設けても良い。大シート部４７ａを通路穴３９の間に設ける場合、大シート部４７ａの径方向のシート幅をより大きくすることが可能となる。また、図３では、小シート部４７ｂが通路穴３８に隣接しているがこの形態に限定されるものではない。

次に、図２及び図３を用いて、ピストンロッド６がシリンダ２から、図２の上方に伸びる伸び行程のときの油液の流れと、発生する減衰力について説明する。
ピストンロッド６の移動速度が小さい場合、ディスクバルブ１５２にかかる油液の圧力は小さいため、ディスクバルブ１５２は開弁しない。

この場合、油液はシリンダ上室２Ａから通路穴３８、通路１１を通り、ディスク１１１に形成された孔２２１及びディスク１１２に形成された切欠き２２２から、シリンダ下室２Ｂへ流出する。また、油液はシリンダ上室２Ａから、ディスク１０１に形成された孔２２１及びディスク１０２に形成された切欠き２２２を通過して通路１２へ流入し、通路穴３９を通ってシリンダ下室２Ｂへ流出する。

このときのピストン５の摺動速度と減衰力との関係を、図４を用いて説明する。図４は実施例１の緩衝器１におけるピストン速度に対する減衰力の変化を説明する線図である。
図４において、オリフィス域とは、ピストンロッド６の移動速度が小さく、ディスクバルブ１５２は開弁せず、前記孔２２１及び前記切欠き２２２を介して油液が、シリンダ上室２Ａからシリンダ下室２Ｂへ、またはシリンダ下室２Ｂからシリンダ上室２Ａへ流れる場合の減衰力特性を示している。ピストンロッド６の移動速度が小さい場合には、減衰力は図４に示すオリフィス域となり、このオリフィス域ではピストン５の摺動速度（ピストン速度）の増加に伴い急激に減衰力が増加するオリフィス特性となる。

その後、ピストンロッド６の移動速度が更に増加すると、ディスクバルブ１５２にかかる油液の圧力が増加し、ディスクバルブ１５２が開弁する。この場合の油液の流れは、前述したオリフィス域での流れ（孔２２１及び切欠き２２２を介した流れ）に、ディスクバルブ域での流れも加わる。即ち、ディスクバルブ１５２が開弁すると、ピストン５のバルブシート部４７の全周に亘って、ディスク１１１とバルブシート部４７との間に隙間が形成され、この隙間からも油液が流出する。従って、ピストン５における油液が流れる流路の面積が急激に増加する。

このときの減衰力は、図４のディスクバルブ域に示すように、ピストン５の摺動速度に対して減衰力の変化が小さい特性となる。従来の緩衝器のように、バルブシート部のシート幅が一定に形成されているものでは、図４の点線で示すようにオリフィス域からディスクバルブ域に切り替わった直後では、減衰力の傾きが急激に変化する減衰力特性となる。

前記ディスクバルブ域の傾きはディスクバルブの剛性に依存し、従来の緩衝器では、ディスクバルブの剛性が一定であるため、減衰力特性はほぼ一定になる。即ち、ディスクバルブの剛性が同一である場合の減衰力特性は、図５に示すようになる。図５は従来の緩衝器においてシート幅を変えた場合のピストン速度に対する減衰力の変化を説明する線図である。図５において、曲線ａはシート幅が小さい場合のピストン速度に対する減衰力の変化を示し、曲線ｃはシート幅が大きい場合、曲線ｂはシート幅がａとｃの中間の場合のピストン速度に対する減衰力の変化を示している。

曲線ｃで示すように、シート幅が大きい場合には、バルブシート部とディスクとの間の流動抵抗が大きくなるため減衰力は大きくなり、曲線ａで示すように、シート幅が小さい場合には、減衰力は小さくなる。なお、曲線ａ～ｃで示すように、シート幅の大小に拘らず、曲線ａ～ｃに示すように減衰力の変化の傾きは同様の傾きとなる。

これに対して、本実施例の緩衝器１のように、バルブシート部４７の周方向に、シート幅の大きい大シート部４７ａとシート幅の小さい小シート部４７ｂを設けることにより、図４に実線の曲線で示すように、オリフィス域からディスクバルブ域に切り替わった直後における減衰力の傾きを緩やかにすることができる。

即ち、本実施例では、ディスクバルブ１５２の開弁によって生じる、ディスク１１１とバルブシート部４７との隙間の油液流路において、大シート部４７ａと小シート部４７ｂにおける油液の流動抵抗が異なるため、シート小部４７ｂから主に油液が流れることとなる。

図５に示したように、バルブシート部のシート幅が小さい場合には、流動抵抗が減少するためオリフィス域からディスクバルブ域へ切り替わった直後の減衰力の変化の傾きは小さくなるが、その後のディスクバルブ域における減衰力も低下する。一方、バルブシート部のシート幅が大きい場合には、オリフィス域からディスクバルブ域へ切り替わった直後の減衰力の変化の傾きは大きくなり、その後のディスクバルブ域における減衰力も増加する。

これに対し、本実施例では、バルブシート部４７のシート幅を周方向で変化させ、シート幅の大きい大シート部４７ａと、シート幅の小さい小シート部４７ｂを設けているので、それらのシート幅の大きさと、前記大シート部４７ａと前記小シート部４７ｂの周方向の割合を調節することができる。これにより、オリフィス域からディスクバルブ域へ切り替わった初期の減衰力の変化の傾きとディスクバルブ域での減衰力の大きさを調整することが可能となる。

従って、本実施例によれば、前記大シート部４７ａと前記小シート部４７ｂの周方向の割合とシート幅を適宜調節することにより、オリフィス域からディスクバルブ域へ切り替わった初期の減衰力の変化の傾きを小さくし、ディスクバルブ域でも十分な減衰力が得られる緩衝器１を実現することが可能となる。即ち、図４の実線で示すようにディスクバルブ域初期の減衰力を下げることで、オリフィス域からディスクバルブ域に変化した際の減衰力の急激な変化を抑制することができるので、乗心地を向上することができる。

本実施例では、バルブシート部４７は周方向で不均一なシート幅を有することとなるが、バルブシート部４７の内径側は円形を維持し、外径を変えることで大シート部４７ａと小シート部４７ｂを形成している。このため、ディスクバルブ１５２を固定させるための軸力により、ディスク１１１をバルブシート部４７に押圧した際、バルブシート部４７の前記円形の部分で、全周に亘って隙間なく、前記バルブシート部４７に前記ディスク１１１を密着させることができる。従って、バルブシート部４７は非円形となっているが、それによって生じる漏れは考慮する必要がない。

従来の緩衝器では、バルブシート部の幅が周方向に一定であり、本実施例のように、大シート部と小シート部を設けていないので、図５に示すような特性となり、図４の実線で示すような減衰力特性にすることはできない。即ち、オリフィス域からディスクバルブ域へ切り替わった初期の減衰力の変化の傾きを小さくし、ディスクバルブ域でも十分な減衰力が得られる緩衝器を実現することはできない。

なお、従来の緩衝器においても、ディスクバルブの剛性を調整することにより減衰力の立ち上がり特性を調整することは可能であるが、剛性の調整のためには、ディスクの枚数が増加し、またピストン速度の大きい範囲における減衰力の調整代が低下する等のデメリットがある。これに対して本実施例では、ディスクバルブの剛性を変えることなく、ピストン側の形状を変更することで調整ができるため、ディスク枚数の増加を抑制でき、ピストン速度の大きい範囲における減衰力の調整代も大きくすることができる。

以上のように、本実施例に係る減衰器１は、バルブシート部４７を、大シート部４７ａと小シート部４７ｂで構成し、前記バルブシート部４７と密着するディスク１１１の外径を、大シート部４７ａ以上の直径としている。このため、ディスクバルブ域初期での減衰力を下げることで、オリフィス域からディスクバルブ域に変化した際の減衰力の急激な変化を抑制することができ、簡単な構成で乗心地を向上することができる。

なお、上述した実施例１では、バルブシート部４７を、大シート部４７ａと小シート部４７ｂの２種類のシート幅で構成する例を示したが、３種類以上のシート幅で構成したり、バルブシート部４７の外形側の形状を楕円形等にして、バルブシート部の周方向で連続的にシート幅が変化する構成にしても、上述した本実施例と同様の効果を得ることができる。

また、実施例１の説明では、バルブシート部４７に大シート部４７ａと小シート部４７ｂを設けた例を説明したが、バルブシート部４９に大シート部４７ａと小シート部４７ｂを設ける構成としたり、バルブシート部４７と４９の両方に大シート部と小シート部を設ける構成にしても良い。バルブシート部４７の内径側は円形または楕円など、実質的に円形で凹凸がなく、外径側を内径側から突出させていれば良い。つまり、内径側に凹部がなければ良い。

本発明の緩衝器の実施例２を、図６及び図７Ａを用いて説明する。図６は図２に相当する要部拡大断面図、図７Ａは図６のVII－VII線矢視図で、ピストンとディスクの底面図である。なお、図１～図３と同一符号を付した部分は同一或いは相当する部分であり、実施例１と同様の部分についての説明は省略し、異なる部分を中心に説明する。

本実施例２では、実施例１とはディスクバルブ１５２の積層枚数が異なっており、図６に示すように、ピストン５については実施例１と同様の構成となっている。本実施例では、図２に示す孔２２１を有するディスク１１１を設けず、バルブシート部４７の直上に切欠き２２２を有するディスク１１２が設けた構造としている。

これにより、ディスクバルブ１５２が閉弁しているオリフィス域における油液の流れは、シリンダ上室２Ａから通路穴３８及び通路１１を通り、ディスク１１２に設けられた切欠き２２２からシリンダ下室２Ｂへ流出する。また、油液は、シリンダ上室２Ａから、ディスクバルブ１５１を構成しているディスク１０２の切欠き２２２とディスク１０１に設けた孔２２１を通り、通路１２へ流入して、更に通路穴３９を通りシリンダ下室２Ｂへ流出する。

したがって、実施例１と比較して、ディスクバルブ１５２におけるオリフィスの流路長さが短い構成となっているが、ディスク１１２の切欠き２２２やディスク１０２の切欠き２２２の流路面積を小さくすることにより、流動抵抗を増加させ、実施例１と同様に減衰力の低下を抑制することが可能である。本実施例におけるピストン５のバルブシート部４７のシート幅は、実施例１と同様に周方向に異なる構成としており、大シート部４７ａと小シート部４７ｂを有している。

このため、ディスク１１２の切欠き２２２のうち、シート幅が大きい部分と接している切欠き２２２とシート幅が小さい部分と接している切欠き２２２とではシート幅が異なるため、流動抵抗が変わり、切欠き２２２を有するディスク１１２の周方向の位相の影響が加わる。

従って、ピストン５に切欠き２２２のあるディスク１１２を積層する際には、予め、バルブシート部４７の大シート部４７ａ及び小シート部４７ｂとディスク１１２の切欠き２２２との周方向の位相を考慮して固定する必要がある。これに対する本実施例の対応を、図３を参照しつつ図７Ａを用いて説明する。

図７Ａにおいて、バルブシート部４７の構造は図３に示すバルブシート部４７と同じにしている。図３，図７Ａにおいて、バルブシート部４７の周方向に相似な部分をθとするとθは、本実施例では７２°になる。即ち、バルブシート部４７は周方向に７２°間隔で同じ形状となる。また、バルブシート部４７のうち、大シート部４７ａが設けられている角度をθ´とすると、本実施例では、θ´は１８°としている。

このように構成されたバルブシート部４７に対して、ディスク１１２に設ける切欠きの数は、以下のようにして求めることができる。
まず、バルブシート部４７の周方向に相似な部分θと、大シート部４７ａが設けられている角度θ´との比「θ／θ´」を求める。この例では
θ／θ´＝７２°／１８°＝４
となる。ディスク１１２に設ける切欠き２２２の数ｎは、前記比θ／θ´で求められる数の実数倍（整数倍）とすれば良い。即ち、図７Ａでは、ディスク１１２に設ける切欠き２２２の数ｎを４とし、周方向に均等な間隔になるように設けている。

このように、「θ/θ´」の実数倍の切欠き２２２の数ｎとすることで、ディスク１１２の周方向の姿勢、即ちディスク１１２を設置する位相の影響を受けない構成とすることができる。従って、本実施例によれば、ディスク１１２の切欠き２２２と接する大シート部の割合はディスク１１２を設置する位相に拘らず常に一定とすることができ、ディスク１１２の設置位相の影響を受けない構成にできる。

なお、図７Ａに示す例では、ディスク１１２に設ける切欠き２２２の数を「θ/θ’」の値である４の１倍である４個にした例を説明したが、ディスク１１２に設ける切欠き２２２の数ｎは「θ/θ´」の値である４の２倍、３倍、…と実数倍の切欠き２２２の数としても良い。

ディスク１１２に設ける切欠き２２２の数ｎを「θ/θ´」の値である４の２倍である８個とした例を図７Ｂに示す。８個設ける場合、全ての切欠き２２２を周方向に均等間隔で配置しても良いが、まず４個の切欠き２２２を図７Ａと同様に周方向に均等間隔で配置し、また、残りの４個の切欠き２２２ａを周方向に均等間隔で配置するようにしても良い。切欠き２２２と切欠き２２２ａとの間隔は任意で良いが、図７Ｂでは切欠き２２２に対し切欠き２２２ａを、大シート部４７ａが設けられている角度であるθ´（１８°）の２倍の角度である３６°周方向に離れた位置に配置している。

ディスク１１２に設ける切欠き２２２の数ｎを「θ/θ´」の値である４の３倍である１２個とした例を図７Ｃに示す。１２個設ける場合でも、全ての切欠き２２２を周方向に均等間隔で配置しても良いが、まず４個の切欠き２２２を図７Ａと同様に周方向に均等間隔で配置し、また、残りの８個のうちの４個の切欠き２２２ａを周方向に均等間隔で配置する。更に、残りの４個の切欠き２２２ｂも周方向に均等間隔で配置すると良い。切欠き２２２，２２２ａ，２２２ｂの間隔は任意で良いが、図７Ｃでは切欠き２２２に対し切欠き２２２ａを、大シート部４７ａが設けられている角度であるθ´（１８°）の２倍の角度である３６°周方向に離れた位置に配置し、切欠き２２２ｂについては前記θ´（１８°）の１倍の角度である１８°周方向に離れた位置に配置している。

なお、本実施例２では、ディスク１１２に切欠き２２２を設けた例を説明したが、ディスク１１２に切欠き２２２を設ける代わりに、バルブシート部４７の大シート部４７ａや小シート部４７ｂに切欠きを設けるようにしても同様の効果を得ることができる。

また、上述した説明では、本実施例２をディスクバルブ１５２に適用した例を説明したが、ディスクバルブ１５１についても同様に適用できるものである。
なお、図７Ａ～図７Ｃに示すディスク１１２では、ピストンロッドが貫通するロッド貫通孔を省略して図示している。

本発明の緩衝器の実施例３を、図８Ａ及び図８Ｂを用いて説明する。図８Ａは図２に相当する要部拡大断面図、図８Ｂは図８Ａに示すディスク１１１Ａの形状を示す平面図である。なお、図１～図３と同一符号を付した部分は同一或いは相当する部分であり、実施例１と同様の部分についての説明は省略し、異なる部分を中心に説明する。

本実施例３では、実施例１とはディスクバルブ１５２の構成及びピストン５の構成が異なっている。本実施例においては、ピストン５のバルブシート部４７については、図２に示すバルブシート部４７のように、大シート部４７ａと小シート部４７ｂを有する構成とはせず、従来のバルブシート部と同様に、シート幅が一定の円環形状としている。

一方、ディスクバルブ１５１を構成するディスクのうち、前記バルブシート部４７と密着するディスク１１１Ａについては、その外径形状を、図８Ｂに示すように、周方向で変化させている。即ち、図８Ｂに示すように、径の大きな大径部１１１Ａａと径の小さな小径部１１１Ａｂを有する構成としている。大径部１１１Ａａは、図３に示すバルブシート部４７の大シート部４７ａと同様に周方向に配置され、小径部１１１Ａｂは図３に示すバルブシート部４７の小シート部４７ｂと同様に周方向に配置されている。このように本実施例では、ディスク１１１Ａの外径形状が、図３で示した大シート部４７ａ及び小シート部４７ｂのように、周方向で異なる外径で構成されている。

図８Ａに示すバルブシート部４７の外径は、このバルブシート部４７と密着する前記ディスク１１１Ａの最大径以上とし、前記バルブシート部４７の内径は前記ディスク１１１Ａの最小径以下としている。

なお、図８Ａ，図８Ｂにおいて、２２１は孔であり、この孔２２１は図８Ｂに示すように、円周方向にほぼ全周に亘って形成された長い孔に構成されている。１１１Ａｃは前記ディスク１１１Ａにおける前記孔２２１よりも外周側の部分と前記孔２２１よりも内周側の部分とを接続する接続部である。また、８０はピストンロッド６が貫通するロッド貫通孔である。

本実施例３によれば、ディスク１１１Ａの外径形状を周方向で異なる外径形状に構成しているので、従来から用いられている一定のシール幅を有するバルブシート部をもつピストン５を利用して、実施例１と同様の効果を得ることができる。即ち、本実施例においても、ディスクバルブ域初期での減衰力を下げることで、オリフィス域からディスクバルブ域に変化した際の減衰力の急激な変化を抑制することができ、簡単な構成で乗心地を向上することができる。

なお、図８Ａに示す本実施例３では、ディスクバルブ１５２のディスク１１１Ａのみ、外径形状を周方向で異なる外径形状に構成したが、ディスクバルブ１５１のディスク１０１についても同様の構成にすることで、ディスク１１１Ａと同様の効果を得ることができる。

本発明の緩衝器の実施例４を、図９を用いて説明する。図９は本実施例４を説明する図で、図１に示すベースバルブ周辺の要部拡大断面図である。なお、図１～図３と同一符号を付した部分は同一或いは相当する部分であり、実施例１と同様の部分についての説明は省略し、異なる部分を中心に説明する。

本実施例４は、シリンダ２の下端内周部に嵌合固定されているベースバルブに本発明を適用したものである。本実施例４におけるベースバルブ（バルブ本体）１０Ａは、実施例１のベースバルブ１０と基本的には同様の構成となっており、図９に示すように、ディスクバルブ１８は、複数枚のディスク２１０と、下面シート部６８に密着し、外周に切欠き２２２を有する一枚のディスク２１１を備えている。また、一枚のディスクで構成された逆止弁１７を有しており、これらは取付けピン６０とナット６１により固定されている。このベースバルブ１０Ａにおいて、前記逆止弁（ディスク）１７はサクションバルブとして機能し、規制ディスク６２と逆止弁１７との間にあるバネ部材６３によりベースバルブ１０Ａの上面シート部６７に押圧されて密着している。

この逆止弁１７は、ピストンロッド６が伸側に移動した場合のみ開弁し、リザーバ４からピストン下室２Ｂへ、前記ベースバルブ１０Ａの外径側に設けられた通路１５を通って油液が移動する。圧側にピストンロッド６が移動した場合は、前記逆止弁１７により通路１５は閉塞される。

その一方で、前記逆止弁１７には前記通路１５よりも中心側に穴１７ａが設けられており、この穴１７ａからベースバルブ１０Ａの内径側に設けられた通路１６へ油液が流れる。その後、ディスク２１１の外周に設けられた切欠き２２２からリザーバ４へ油液が流れる。ピストンロッド６の移動速度が大きくなると、ディスク２１１及び複数枚のディスク２１０が開弁する。

本実施例においては、実施例１に示すピストン５のバルブシート部４７と同様に、ベースバルブ１０Ａの下面シート部６８が、大シート部６８ａと小シート部６８ｂから構成されている。このような構成とすることにより、実施例１で示したピストン５と同様の効果をベースバルブ１０Ａでも実現することができ、オリフィス域からディスクバルブ域に変化した際の減衰力の急激な変化を抑制することができ、簡単な構成で乗心地を向上することができる。

本実施例では、オリフィス域において油液はディスク２１１と下面シート部６８との間から流れるが、実施例１におけるディスクバルブ１５２のディスク１１１のように、孔２２１を有するディスクを一枚挟むことにより、大シート部６８ａと小シート部６８ｂにより生じる周方向の位相差、即ち実施例２で説明したような位相差の影響を無くすことができる。

なお、本発明は、上述した各実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。
更に、上述した実施例は、本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
また、上述した実施例では、ピストンロッド６の伸び行程時を例に主に説明したが、縮み行程時において作動するディスクバルブ側に対しても、バルブシート部の形状を大シート部と小シート部で分けることによって、同様の効果を得ることができるものである。

本発明の緩衝器の実施例５を、図１０及び図１１を用いて説明する。図１０は本実施例５の緩衝器を示す縦断面図、図１１は図１０に示す減衰力発生機構２５の部分を拡大して示す要部拡大断面図である。なお、図１～図３と同一符号を付した部分は同一或いは相当する部分であり、実施例１と同様の部分についての説明は省略し、異なる部分を中心に説明する。

本実施例５は、緩衝器１の下部側面に突出して設けられる減衰力発生機構２５に本発明を適用した場合の例を示すものである。
本実施例においては、図１０に示すように、緩衝器に減衰力を発生させる手段（減衰力発生機構）として、実施例１～３に示すようなピストンの部分に設けた減衰力発生機構と、実施例４に示すようなベースバルブの部分に設けた減衰力発生機構を備え、更に、緩衝器１の下部側面に突出して設けた減衰力発生機構２５を備えている。なお、本実施例においては、前記ピストンや前記ベースバルブの部分に設けた減衰力発生機構については、従来と同様のものを使用しても良い。

本実施例の緩衝器１は、図１０に示すように、シリンダ２の外側に外筒３を設けた二重筒構造となっており、シリンダ２と外筒３との間にリザーバ４が形成されている。シリンダ２内には、ピストン５が摺動可能に挿入されて、このピストン５によってシリンダ２内がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に画成されている。ピストン５には、ピストンロッド６の一端がナット７によって連結され、このピストンロッド６の他端側は、シリンダ上室２Ａを通り、シリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド２２及びシール部材２３を貫通してシリンダ２の外部へ延出している。シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられている。

シリンダ２には、上下両端部にシール部材を介してセパレータチューブ２０が外嵌されており、シリンダ２とセパレータチューブ２０との間には環状通路２１が形成されている。前記環状通路２１は、シリンダ２の上端部付近の側壁に設けられた通路２２０によってシリンダ上室２Ａに連通されている。前記セパレータチューブ２０の側壁には、小径の開口２３１が設けられ、また、前記外筒３の側壁には、開口２３１と略同心に大径の開口２３０（図１１参照）が設けられており、この外筒３の開口２３０に減衰力発生機構２５が取付けられている。
なお、前記ピストン５の部分の構成及びベースバルブ１０の部分の構成は上述した実施例と同様であるので、説明を省略する。

次に、前記減衰力発生機構２５について、図１１を参照して説明する。
減衰力発生機構２５は、外筒３の開口２３０に取付けられた円筒状のケース２６内に、パイロット型のメインバルブ２７及びこのメインバルブ２７の開弁圧力を制御するソレノイド駆動の圧力制御弁であるパイロットバルブ２８が設けられている。前記ケース２６内には、開口２３０側から順に、環状の通路プレート３０、凸形状の通路部材３１、環状のメインバルブ部材（バルブ本体）３２２、凸形状のオリフィス通路部材３２３、中間部に底部３４Ａを有する円筒状のパイロットバルブ部材３４、環状の保持部材３５及び円筒状のソレノイドケース３６が挿入されている。これらの部材は、互いに当接して固定されている。

前記通路プレート３０には、リザーバ４とケース２６内の室２６Ａとを連通する複数の通路３８０が軸方向に沿って貫通されている。通路部材３１は、小径の先端部が通路プレート３０を貫通し、大径部の肩部が通路プレート３０に当接して固定されている。通路部材３１の先端部は、セパレータチューブ２０の開口２３１にシール部材（図示せず）を介して液密的に嵌合し、通路部材３１を軸方向に貫通する通路４０が環状通路２１に連通している。通路部材３１の大径部の端部には、環状溝４１が形成され、環状溝４１は、径方向の切欠き４２を介して通路４０に連通している。

メインバルブ部材（バルブ本体）３２２は、一端部が通路部材３１の大径部に当接して固定され、メインバルブ部材３２２と通路部材３１との当接部は、環状溝４１に設けられたシール部材４３によってシールされている。メインバルブ部材３２２には、軸方向に貫通する通路４４が円周方向に沿って複数設けられ、通路４４は、通路部材３１の環状溝４１に連通している。

前記メインバルブ部材３２２の他端部には、複数の通路４４の開口部の外周側にバルブシート部（シート）４５が突出し、内周側に環状のクランプ部４６が突出している。メインバルブ部材３２２の前記バルブシート部４５には、メインバルブ２７を構成するディスクバルブ４７０の外周部が着座している。本実施例においては、前記バルブシート部４５に対して、上述した実施例１におけるピストン５のバルブシート部４７と同様に、大シート部４５ａと小シート部４５ｂを備える構成としている。

前記ディスクバルブ４７０の内周部は、前記クランプ部４６とオリフィス通路部材３２３の大径部の肩部によりクランプされている。前記ディスクバルブ４７０の背面側外周部には、環状の摺動シール部材４８が固着されている。凸形状の前記オリフィス通路部材３２３は、小径部がメインバルブ部材３２２の中央の開口部に挿入され、大径部の肩部が前記ディスクバルブ４７０に当接して固定されている。オリフィス通路部材３２３には、軸方向に沿って通路４９０が貫通し、通路４９０は、小径部の先端部に形成された固定オリフィス５０を介して通路部材３１の通路４０に連通している。

前記パイロットバルブ部材３４は、中間部に底部３４Ａを有する略円筒状で、前記底部３４Ａの一端部がオリフィス通路部材３２３に当接して固定されている。このパイロットバルブ部材３４の一端側の円筒部の内周面にディスクバルブ４７０の摺動シール部材４８が摺動可能かつ液密的に嵌合して、ディスクバルブ４７０の背部にパイロット室５１を形成している。前記ディスクバルブ４７０は、前記メインバルブ部材３２２の通路４４側の圧力を受けて開弁し、前記通路４４を下流側のケース２６内の室２６Ａに連通する。

前記パイロット室５１の内圧は、前記ディスクバルブ４７０に対して閉弁方向に作用する。前記パイロットバルブ部材３４の底部３４Ａの中央部にはポート５２が貫通しており、このポート５２は、前記オリフィス通路部材３２３の通路４９０に連通している。前記パイロット室５１は、前記オリフィス通路部材３２３のパイロットバルブ部材３４の底部３４Ａとの当接部に形成された切欠き部５３を介して通路４９０に連通しており、前記切欠き部５３、通路４９０及び固定オリフィス５０が、パイロット室５１に油液を導入する導入通路を形成している。

前記保持部材３５は、パイロットバルブ部材３４の円筒部の端部に当接して固定され、パイロットバルブ部材３４の円筒部の内部に弁室５５を形成している。前記ケース２６内に嵌合して設けられている前記ソレノイドケース３６の円筒部に、前記パイロットバルブ部材３４及び前記保持部材３５の外周部が嵌合し、径方向に位置決めされている。

前記弁室５５は、前記保持部材３５に形成された切欠き５６及びパイロットバルブ部材３４の円筒部の外周部に形成された切欠き５７を介して、ケース２６内の室２６Ａに連通している。前記ポート５２、弁室５５及び切欠き５６，５７により、パイロット室５１をディスクバルブ４７０（メインバルブ２７）の下流側の室２６Ａに連通するためのパイロット通路を構成している。前記弁室５５内には、前記ポート５２を開閉する圧力制御弁であるパイロットバルブ２８の弁体５８０が設けられている。

前記ソレノイドケース３６には、コイル５９と、コイル５９内に挿入されたコア７０，７１と、これらのコア７０，７１に案内されたプランジャ７２と、プランジャ７２に連結された中空の作動ロッド７３が組込まれている。これらによってソレノイドアクチュエータを構成し、作動ロッド７３の先端部が前記保持部材３５を貫通して前記弁室５５内の弁体５８０に連結している。リード線７４を介してコイル５９に通電することにより、通電電流に応じて前記プランジャ７２に軸方向の推力を発生させるようになっている。

前記弁体５８０は、パイロットバルブ部材３４のポート５２に対向する先端部に環状のシート部７５が形成され、このシート部７５が前記ポート５２と前記弁室５５との接続部に離着座することにより、前記ポート５２を開閉するようになっている。この弁体５８０は、該弁体５８０と前記パイロットバルブ部材３４の底部３４Ａとの間に介装された付勢手段である圧縮コイルバネ等で構成されたバルブスプリング（図示せず）のバネ力によって付勢され、通常は、図１１に示す後退位置にあって開弁状態となっている。

前記コイル５９への通電によりプランジャ７２に推力が発生すると、前記バルブスプリングのバネ力に抗して前進し、前記シート部７５が着座して前記ポート５２を閉じる。前記コイル５９への通電電流を制御して前記プランジャ７２の推力を調整することで、開弁圧力を調整することができる。これにより、前記ポート５２、即ち前記パイロット室５１の内圧を制御している。

前記弁体５８０には、中空の前記作動ロッド７３が貫通しており、閉弁時、即ち、シート部７５が着座したとき、前記作動ロッド７３内の通路７３Ａは前記ポート５２内に開口して連通する。これにより、前記通路７３Ａを介して、前記コア７１内の作動ロッド７３の背部の室７１Ａと前記ポート５２とが連通されるので、弁体５８０に作用するポート５２内の圧力の受圧面積を小さくすることができ、プランジャ７２の推力に対する弁体５８０の開弁圧の可変幅を大きくとることができる。

次に、本実施例の作用について説明する。リード線７４が車載コントローラ等に接続され、コイル５９に通電して弁体５８０のシート部７５を着座させ、パイロットバルブ２８による圧力制御を実行する。

ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ上室２Ａ側の油液が加圧されて、図１０に示した通路２２０及び環状通路２１を通り、図１１に示したセパレータチューブ２０の開口２３１から減衰力発生機構２５の通路部材３１の通路４０へ流入する。このとき、ピストン５が移動した分の油液がリザーバ４からシリンダ下室２Ｂへ流入する。

減衰力発生機構２５では、通路部材３１の通路４０から流入した油液は、ピストン速度が小さいメインバルブ２７のディスクバルブ４７０の開弁前においては、オリフィス通路部材３２３の固定オリフィス５０、通路４９０及びパイロットバルブ部材３４のポート５２を通り、パイロットバルブ２８の弁体５８０を押し開いて弁室５５内へ流入する。更に、保持部材３５の切欠き５６、パイロットバルブ部材３４の切欠き５７、ケース２６内の室２６Ａ及び通路プレート３０の通路３８０を通ってリザーバ４へ流れる。

ピストン速度が上昇してシリンダ上室２Ａ側の圧力がディスクバルブ４７０の開弁圧力に達すると、通路４０に流入した油液は、切欠き４２、環状溝４１及び通路４４を通り、ディスクバルブ４７０を押し開いて、バルブシート部４５との間に形成された隙間を通して、ケース２６内の室２６Ａへ直接流れる。

このとき、本実施例においては、バルブシート部４５を大シート部４５ａと小シート部４５ｂとし、シート幅を周方向で変えているため、油液の流動抵抗を周方向で変えることができる。これにより、図４で示す点線の特性から、実線で示すように、ディスクバルブ域の特性を変えることができるので、上述した実施例１～４と同様に、オリフィス域からディスクバルブ域に変化した際の減衰力の急激な変化を抑制することができ、簡単な構成で乗心地を向上することができる。

ピストンロッド６の縮み行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン下室２Ｂの油液がシリンダ上室２Ａへ流入し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分の油液がシリンダ上室２Ａから、上記伸び行程時と同様の経路を通ってリザーバ４へ流れる。

これにより、ピストンロッド６の伸縮行程の何れの場合にも、前記減衰力発生機構２５により、ピストンロッド６の摺動速度が小さい場合には、固定オリフィス５０及びパイロットバルブ２８の弁体５８０の開弁圧力によって減衰力が発生し、ピストンロッド６の摺動速度が増加し、ディスクバルブ４７０が開弁すると、その開度に応じて減衰力が発生する。

更に、本実施例では、コイル５９への通電電流を制御することにより、パイロットバルブ２８の開弁圧力を調整することができるので、ピストン速度にかかわらず、減衰力を直接制御することも可能となる。このとき、パイロットバルブ２８の開弁圧力によって、その上流側の通路４９０に連通するパイロット室５１の内圧が変化し、その内圧は前記ディスクバルブ４７０の閉弁方向に作用する。従って、パイロットバルブ２８の開弁圧力を制御することにより、ディスクバルブ４７０の開弁圧力も同時に調整することができ、これにより、減衰力特性の調整範囲を広くすることができる。

１：緩衝器、２：シリンダ、２Ａ：シリンダ上室、２Ｂ：シリンダ下室、
３：外筒、４：リザーバ、５：ピストン（バルブ本体）、６：ピストンロッド、
７：ナット、８：ロッドガイド、９：シール部材、
１０，１０Ａ：ベースバルブ（バルブ本体）、１１，１２，１５，１６：通路、
１３：取付けアイ、１４：カバー部材、１４ａ：筒状部、１４ｂ：内フランジ部、
１７：逆止弁、１７ａ：穴、１８：ディスクバルブ、１９：底部材、
２０：セパレータチューブ、２１：環状通路、２４：摩擦部材、
２５：減衰力発生機構、２６：ケース、２６Ａ：室、
２７：メインバルブ、２８：パイロットバルブ、
３０：通路プレート、３１：通路部材、３２：ストッパ部材、３３：緩衝体、
３４：パイロットバルブ部材、３４Ａ：底部、３５：保持部材、
３６：ソレノイドケース、３８，３９：通路穴、４０：通路、
４１：環状溝、４２：切欠き、４３：シール部材、４４：通路、
４５，４７，４９：バルブシート部（シート）、
４５ａ，４７ａ：大シート部、４５ｂ，４７ｂ：小シート部、
４６：クランプ部、４８：摺動シール部材、５０：固定オリフィス、
５１：パイロット室、５２：ポート、５３：切欠き部、５５：弁室、
５６，５７：切欠き、５８：固定部、５９：コイル、６０：取付ピン、６１：ナット、
６２：規制ディスク、６３：バネ部材、
６７：上面シート部、６８：下面シート部、６８ａ：大シート部、６８ｂ：小シート部、
７０，７１：コア、７１Ａ：室、７２：プランジャ、
７３：作動ロッド、７３Ａ：通路、７４：リード線、７５：シート部、
８０：ロッド貫通孔、１００～１０６，１１０～１１６，２１０，２１１：ディスク、
１０７，１１７：環状部材、
１１１Ａ：ディスク、１１１Ａａ：大径部、１１１Ａｂ：小径部、１１１Ａｃ：接続部、
１５１，１５２：ディスクバルブ
２２０：通路、２２１：孔、２２２：切欠き、２３０，２３１：開口、
３２２：メインバルブ部材（バルブ本体）、３２３：オリフィス通路部材、
３８０：通路、４７０：ディスクバルブ、４９０：通路、５８０：弁体。

Claims (9)

1. 作動油液が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内のピストンの摺動により作動油液が流れる複数の通路と、該通路の一部に設けられて作動油液の流れを抑制して減衰力を発生する減衰力発生機構と、を備え、
   前記減衰力発生機構は、前記通路がその内部を貫通するバルブ本体と、該バルブ本体に突出され、前記通路を囲む環状のシートと、前記シートに着座可能に載置されるディスクと、を有し、
   前記ディスクと前記シートとが接触する接触幅は、周方向位置により異なり、
   前記シートは、その内径側を円形に形成し、その外径側を周方向に径の異なる形状とすることにより、前記ディスクと前記シートとが接触する接触幅を周方向位置により異なる構成としている緩衝器。
2. 請求項１に記載の緩衝器において、
   前記バルブ本体は前記シリンダ内を摺動するピストンであり、このピストンに設けられた環状のシートにおける前記ディスクと接触する接触幅を周方向位置により異なる構成としていることを特徴とする緩衝器。
3. 請求項１に記載の緩衝器において、
   前記シリンダの外側に同心状に設けられた外筒と、前記シリンダと前記外筒との間に形成されたリザーバとを有し、前記シリンダ内は前記ピストンによりシリンダ上室とシリンダ下室に画成され、
   前記バルブ本体は、前記シリンダの下端内周部に嵌合固定され、シリンダ下室とリザーバを区切るベースバルブであり、このベースバルブに設けられた環状のシートにおける前記ディスクと接触する接触幅を周方向位置により異なる構成としていることを特徴とする緩衝器。
4. 請求項３に記載の緩衝器において、
   前記ベースバルブには、前記シリンダ下室と前記リザーバとを連通する複数の通路が設けられ、前記複数の通路のうち一方の通路には、前記リザーバ側からシリンダ下室側への油液の流通のみを許容する逆止弁が設けられ、前記他方の通路には、前記シリンダ下室側の油液の圧力が所定圧力に達したときに開弁し、この圧力をリザーバ側へリリーフするディスクバルブが設けられ、
   前記ディスクバルブは、前記ベースバルブのシートに密着し、外周に切欠きを有するディスクを備えており、前記シートにおける前記ディスクと接触する接触幅を周方向位置により異なる構成としていることを特徴とする緩衝器。
5. 請求項１に記載の緩衝器において、
   前記シリンダの外側に同心状に設けられた外筒と、前記シリンダと前記外筒との間に形成されたリザーバとを有し、前記シリンダ内は前記ピストンによりシリンダ上室とシリンダ下室に画成され、
   前記減衰力発生機構は、前記外筒の側面部に設けられ、前記ディスクが着座する環状のシートが形成されているメインバルブ部材を有するメインバルブと、このメインバルブの開弁圧力を制御するパイロットバルブを備え、
   前記バルブ本体は、前記メインバルブ部材であり、このメインバルブ部材に設けられた環状のシートにおける前記ディスクと接触する接触幅を周方向位置により異なる構成としていることを特徴とする緩衝器。
6. 作動油液が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内のピストンの摺動により作動油液が流れる複数の通路と、該通路の一部に設けられて作動油液の流れを抑制して減衰力を発生する減衰力発生機構と、を備え、
   前記減衰力発生機構は、前記通路がその内部を貫通する前記ピストンと、該ピストンの軸方向の両側に突出して設けられ、前記複数の通路の一方をそれぞれ囲む複数の環状のバルブシート部と、
   前記複数のバルブシート部のそれぞれに着座可能に載置され且つ前記ピストンの軸方向の両側にそれぞれ固定され複数のディスクを有するディスクバルブと、を有し、
   前記複数のバルブシート部の少なくとも一つは、前記ディスクと前記バルブシート部とが接触する接触幅を周方向位置により異なる構成とし、
   前記バルブシート部は、その内径側を円形に形成し、その外径側を周方向に径の異なる形状とすることにより、前記ディスクと前記バルブシート部とが接触する接触幅を周方向位置により異なる構成としていることを特徴とする緩衝器。
7. 請求項６に記載の緩衝器において、
   前記ディスクを固定するピストンの固定部は、前記ピストンの軸方向に対して、前記バルブシート部と同一またはそれより低い高さに形成されていることを特徴とする緩衝器。
8. 請求項６に記載の緩衝器において、
   前記バルブシート部は、シート幅の大きい大シート部と、シート幅の小さい小シート部を備えていることを特徴とする緩衝器。
9. 請求項６に記載の緩衝器において、
   前記ディスクバルブを構成するディスクのうち前記バルブシート部と接するディスクは、前記バルブシート部の直上に切欠きを有するものであることを特徴とする緩衝器。

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