DE102013217913A1

DE102013217913A1 - Schmierungskonstruktion für einen Motor

Info

Publication number: DE102013217913A1
Application number: DE201310217913
Authority: DE
Inventors: Hodaka Mukouhara; Hiroyuki Sugiura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-09-28
Filing date: 2013-09-09
Publication date: 2014-04-03
Anticipated expiration: 2033-09-10
Also published as: JP2014070522A; DE102013217913B4; JP5921403B2; ITTO20130714A1

Abstract

Erzielen in einer Schmierungskonstruktion für einen Motor (10), der ein Kurbelgehäuse (20) zum rotierbaren Halten einer Kurbelwelle (21) und eine Seitenabdeckung (30), die so angeordnet ist, dass sie ein aus dem Kurbelgehäuse (20) hervorstehendes Wellenende (35) der Kurbelwelle (21) abdeckt, aufweist, einer Verkürzung der Länge eines Ölkanals und einer Verringerung der Anzahl der Teile, ohne ein ausschließlich dafür genutztes Rohr zu verwenden, in dem der hohle Innenraum einer für eine andere Komponente vorgesehenen Trägerwelle als Ölkanal genutzt wird. Die Schmierungskonstruktion für den Motor (10) weist Ölkanäle (73, 74) zum Zuleiten des Öls von dem Kurbelgehäuse (20) zum Wellenende (35) der Kurbelwelle (21) über die Seitenabdeckung (30) auf, und eine hohle Trägerwelle (69), die zwischen dem Kurbelgehäuse (20) und der Seitenabdeckung (30) zum Halten von Rotationselementen (66, 67, 68) an einem Außenumfang davon angeordnet ist, und die Ölkanäle (73, 74) im Inneren davon untereinander verbindet.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schmierungskonstruktion eines Motors für ein Motorrad, durch die eine Verkürzung der Länge eines Schmierölkanals in Richtung einer Kurbelwelle erzielt wird.
Eine Zuleitungskonstruktion für Schmieröl zu einer Kurbelwelle ist herkömmlicherweise verfügbar, in der das Schmieröl von einem Kurbelgehäuse zu einer Seitenabdeckung zugeleitet wird und das Öl dann zu einem Wellenende der Kurbelwelle über die Seitenabdeckung und über einen Ölzuleitungskanal zugeleitet wird. In einem Motorrad mit einer solchen oben beschriebenen Schmierungskonstruktion ist der Ölzuleitungskanal über Anschlussflächen ausgebildet, die eng miteinander in Kontakt stehen, um die Übertragung des Öls vom Kurbelgehäuse zur Seitenabdeckung durchzuführen, und in der Folge wird der Ölkanal umgeleitet und dessen Länge erhöht sich. Andererseits ist eine Technologie verfügbar, in der um die Länge des Ölkanals zu verringern, ein Rohr für die Überbrückung vom Kurbelgehäuse zur Seitenabdeckung verwendet wird. Wenn jedoch so ein gerade beschriebenes ausschließlich dafür genutztes Rohr verwendet wird, erhöht sich nicht nur die Anzahl der Bauteile, sondern es wird auch ein Einfluss auf die Gestaltung der umgebenden Bauteile ausgeübt, was zu der Möglichkeit führt, dass sich der Motor vergrößert. (Siehe zum Beispiel JP 2011-1902 ).
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Erzielung einer Verkürzung eines Ölkanals und die Vermeidung einer Erhöhung der Anzahl der Bauteile, ohne ein ausschließlichen dafür genutztes Rohr zu verwenden, aus den Ölkanälen zum Zuleiten von Öl zu einem Wellenende einer Kurbelwelle über ein Kurbelgehäuse und eine Seitenabdeckung, wobei der hohle Innenraum einer für einen anderen Komponente verwendeten Trägerwelle als Ölkanal dient.
Die vorliegende Erfindung löst das oben beschriebene Problem. Gemäß der in Anspruch 1 dargelegten Erfindung, enthält eine Schmierungskonstruktion für einen Motor (10)
ein Kurbelgehäuse (20) zum rotierbaren Halten einer Kurbelwelle (21), und
eine Seitenabdeckung (30), die so angeordnet ist, dass sie ein aus dem Kurbelgehäuse (20) hervorstehendes Wellenende (35) der Kurbelwelle (21) abdeckt, dadurch gekennzeichnet, dass sie enthält
Ölkanäle (73, 74) zum Zuleiten von Öl aus dem Kurbelgehäuse (20) zum Wellenende (35) der Kurbelwelle (21) über die Seitenabdeckung (30); und
eine hohle Trägerwelle (69), die zwischen dem Kurbelgehäuse (20) und der Seitenabdeckung (30) angeordnet ist, zum Halten von Rotationselementen (66, 67, 68) an einem Außenumfang davon, und die die Ölkanäle (73, 74) in ihrem Inneren davon miteinander verbindet.
Gemäß der in Anspruch 2 dargelegten Erfindung, ist eine Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter enthält
einen Anlasser (61) zum Rotieren der Kurbelwelle (21) beim Starten des Motors (10); und
eine Getriebewelle zum Übertragen der Leistung des Anlassers (61);
wobei die hohle Trägerwelle (69) die Getriebewelle bildet
Gemäß der in Anspruch 3 dargelegten Erfindung ist die Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die hohle Trägerwelle (69) an ihren abgewandten Enden am Befestigungsbereich (32) an der Seite des Kurbelgehäuses, der mit einem Ölkanal (73) an der Seite des Kurbelgehäuses des Kurbelgehäuses (20) verbunden ist, und an einem Befestigungsbereich (33) an der Seite der Seitenabdeckung, der den Ölkanal (34) der Seitenabdeckung (30) einzelnen mit einem dazwischen angeordneten Dichtungselement (72) verbindet, angebracht ist.
Gemäß der in Anspruch 4 dargelegten Erfindung ist die Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass eine Mittenöffnung (69a) der hohlen Trägerwelle (69) einen Innendurchmesser (d2) an der stromabwärtigen Seite aufweist, der kleiner ist als ein Innendurchmesser (d1) an einer stromaufwärtigen Seite in einer Richtung des Ölflusses.
Gemäß der in Anspruch 5 dargelegten Erfindung ist eine Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass
der Motor (10) enthält
einen Anlasser (61) zum obligatorischen Rotieren der Kurbelwelle (21) beim Starten des Motors (10),
einen zwischen dem Anlasser (61) und der Kurbelwelle (21) angeordneten Freilauf (65) zum Übertragen des Rotationsdrehmoments vom Anlasser (61) auf die Kurbelwelle (21), und
ein zwischen einem Eingangszahnrad (66) und einem Ausgangszahnrad (67) des Freilaufs (65) angeordnetes Freilaufteil (71) zum Übertragen der Rotation vom Eingangszahnrad (66), wobei aber die Rotation vom Ausgangszahnrad (67) nach Start des Motors (10) unterbrochen wird, und darin dass
die hohle Trägerwelle (69) den Freilauf (65) hält, die das Eingangszahnrad (66) und das Ausgangszahnrad (67) aufweist
Gemäß der in Anspruch 6 dargelegten Erfindung ist die Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangszahnrad (67) und des Eingangszahnrad (66) in einer beabstandeten Beziehung voneinander ziemlich nah an den abgewandten Enden der hohlen Trägerwelle (69) angeordnet sind, und das Freilaufteil (71) zwischen dem Ausgangszahnrad (67) und dem Eingangszahnrad (66) angeordnet ist.
Gemäß der in Anspruch 7 dargelegten Erfindung ist die Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (10) ein Motor (10) mit einer Ölwanne (17) an einem unteren Abschnitt davon ist, und die hohle Trägerwelle (69) bezüglich der Mittelachse der Kurbelwelle (21) an der unteren Seite angeordnet ist.
Gemäß der in Anspruch 8 dargelegten Erfindung ist die Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass der Anlasser (61) in einem Zustand, indem der Anlasser (61) in den Motor (10) eingebaut ist, an einer Vorderfläche des Kurbelgehäuses (20) an der Vorderseite bezüglich der hohlen Trägerwelle (69) etwas nach unten versetzt angeordnet ist.
Gemäß der in Anspruch 9 dargelegten Erfindung ist die Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach einem der Ansprüche 5 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass ein Reduktionsmechanismus (63) zwischen dem Anlasser (61) und dem Eingangszahnrad (66) des Freilaufs (65) angeordnet ist, umso über eine an einer äußeren Seitenfläche der Seitenabdeckung (30) vorgesehenen Öffnung angebracht zu sein, und nachdem der Reduktionsmechanismus (63) angebracht ist, wird die Öffnung mit einem Reduktionsmechanismusdeckel (31) verschlossen.
In der Erfindung nach Anspruch 1 wird die Mittenöffnung (69a) der hohlen Trägerwelle (69), die zwischen dem Kurbelgehäuse (20) und der Seitenabdeckung (30) angeordnet ist und die Rotationselemente an ihrem Außenumfangsbereich hält, als ein Ölkanal zwischen dem Kurbelgehäuse (20) und der Seitenabdeckung (30) aus den Ölkanälen zum Zuleiten von Öl zum Wellenende der Kurbelwelle (21) über das Kurbelgehäuse (20) und die Seitenabdeckung (30) genutzt. Daher kann durch die Gestaltung des Ölkanals unter Nutzung der hohlen Trägerwelle (69) ohne Verwendung eines ausschließlich dafür genutzten Rohrs eine Verkürzung in der Länge des Ölkanals erzielt werden und eine Erhöhung der Anzahl der Bauteile kann verhindert werden, und eine Miniaturisierung des Ölkanals kann erzielt werden.
In der Erfindung nach Anspruch 2 kann der Ölkanal ohne Vorsehen eines ausschließlich dafür genutzten Rohres gestaltet sein, indem die Mittenöffnung (69a) der im Anlassersystem vorgesehenen leeren Trägerwelle (69) genutzt wird.
In der Erfindung nach Anspruch 3 ist die hohle Trägerwelle (69) an den abgewandten Enden davon am Befestigungsbereich (32) an der Seite des Kurbelgehäuses an der Seite des Kurbelgehäuses (20) und dem Befestigungsbereich (33) an der Seite der Seitenabdeckung (30) angebracht und stellt die Verbindung zu den jeweiligen Ölkanälen (73, 74) her, wobei das einzelne Dichtungselement (72) dazwischen angeordnet ist. Daher kann die Seitenabdeckung (30) einfach mit der dazwischen angeordneten hohlen Trägerwelle (69) befestigt werden, wobei die Abdichtbarkeit an den einzelnen Verbindungspositionen sichergestellt ist.
In der Erfindung nach Anspruch 4 können die Ölmenge und der Öldruck angepasst werden, indem der Innendurchmesser (d2) an der nachgelagerten Seite der hohlen Trägerwelle (69) durch Verengung des Ölkanals in der hohlen Trägerwelle (69) kleiner ausgebildet ist.
In der Erfindung nach Anspruch 5 muss die hohle Trägerwelle (69), den die das Eingangszahnrad (66) und das Ausgangszahnrad (67) aufweisenden Freilauf (65) hält, eine bestimmte Längsabmessung aufweisen. Wo die hohle Trägerwelle (69) als Ölkanal genutzt wird, kann eine ausreichende Länge auch als Ölkanal sichergestellt werden. Daher kann die hohle Trägerwelle (69) eine Funktion als Ölkanal übernehmen.
In der Erfindung nach Anspruch 6 kann durch Anordnen des Ausgangszahnrads (67) und des Eingangszahnrads (66) in einer beabstandeten Beziehung voneinander ziemlich nah an den abgewandten Enden der hohlen Trägerwelle (69) ein Raum, in dem das Freilaufteil (71) angeordnet werden soll, zwischen dem Ausgangszahnrad (67) und dem Eingangszahnrad (66) sichergestellt werden. Daher können das Ausgangszahnrad (67) und des Eingangszahnrad (66) und das Freilaufteil (71) dergestalt gestaltet sein, dass sie in der Außenumfangsrichtung einander nicht überlappen, und eine Erhöhung des Außendurchmessers wird vermieden.
In der Erfindung nach Anspruch 7 wird das aus der Ölwanne (17) an einen unteren Bereich des Motors (10) zugeleitete Öl zur Kurbelwelle (21) über die zwischen der Ölwanne (17) und der Kurbelwelle (21) angeordnete hohle Trägerwelle (69) zugeleitet, wodurch der Ölkanal verkürzt wird.
In der Erfindung nach Anspruch 8 ist der Anlasser (61) an der Vorderfläche des Kurbelgehäuses (20) an der Vorderseite und an der eher unteren Seite der hohlen Trägerwelle (69) angeordnet. In der Folge kann der Anlasser (61) in einem leeren Raum angeordnet werden, ohne eine Wirkung auf die Anordnung des Ölkanals (34) von der nachgelagerten Seite der hohlen Trägerwelle (69) auszuüben, der an der Seitenabdeckung (30) zum Wellenende (35) der Kurbelwelle (21) vorgesehen ist.
In der Erfindung nach Anspruch 9 kann der Reduktionsmechanismus (63) über die an der Außenfläche der Seitenabdeckung (30) zwischen dem Anlasser (61) und dem Eingangszahnrad (66) des Freilaufs (65) vorgesehene Öffnung angebracht werden. Daher kann durch Entfernen von nur dem Reduktionsmechanismusdeckel (31) die Wartung des Reduktionsmechanismus (63) einfach ausgeführt werden.
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads, das einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist.
2 ist eine Seitenansicht des Motors.
3 ist eine Ansicht der Vorderseite des Motors.
4 ist eine Abbildung der Gestaltung eines Zahnradgetriebes, das mit einer Kurbelwelle des Motors verbunden ist.
5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie V-V von 4.
6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI von 3.
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads (1), das einen V-Motor 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist. Ein Pfeil F gibt die Vorwärtsrichtung an (dies gilt auch für die anderen Figuren). Ein Lenkkopfrohr 2 ist an einem vorderen Endbereich des Fahrzeugs vorgesehen, und ein Fahrzeugrahmen weist ein Paar Hauptrahmen 3 auf, die vom Lenkkopfrohr 2 nach links und rechts verzweigen und in einem nach unten geneigten Zustand nach hinten verlaufen. Eine Vordergabel 5 wird steuerbar am Lenkkopfrohr 2 gehalten und hält ein Vorderrad 4 daran, und ein Lenker 6 ist mit einem oberen Bereich der Vordergabel 5 verbunden. Eine hintere Gabel 8 wird für die Schwingung nach oben und unten um einen Lagerzapfen 9 über Aufhängungsmittel an den Hauptrahmen 3 gehalten und hält ein Hinterrad 7 daran. Der Vierzylinder-V-Motor 10 ist am Fahrzeugrahmen befestigt Der Motor 10 ist mit einem Getriebe 50 integriert. Der Motor 10 weist eine Ausgangsleistungswelle 11 auf, die über eine Kette 12 mit dem Hinterrad 7 verbunden ist. Ein Benzintank 13 ist über dem Motor 10 vorgesehen. Abgasrohre 14 verlaufen vom Motor 10 nach vorne und hinten und verbinden die Auslassöffnungen. Die Abgasrohre 14 sind miteinander zusammengefügt und mit einem Auspufftopf 15 über dem Hinterrad 7 verbunden. Ein Fahrersitz 16 ist an einem hinteren Bereich des Fahrzeugrahmens vorgesehen.
2 ist eine Seitenansicht des Motors 10. Die Position von einigen Zahnrädern wird so dargestellt, dass ein Abdeckungselement teilweise entfernt wurde. Eine Kurbelwelle 21 ist an einem Kurbelgehäuse 20 an einer zentralen Position des Motors vorgesehen und ein primäres Antriebszahnrad 54 ist an der Kurbelwelle 21 vorgesehen und wird in verzahntern Eingriff mit einem primären angetriebenen Zahnrad 55 des Getriebes 50 gehalten Das primäre angetriebene Zahnrad 55 ist auf einer Mehrscheibenkupplung 53 einer Hauptwelle 51 des Getriebes 50 vorgesehen. Einlassöffnungen 23 und Auslassöffnungen 24 sind an jeder von einer vorderen Gruppe 22F und einer hinteren Gruppe 22R des V-Motors 10 vorgesehen. Die Abgasrohre 14, die mit den Auslassöffnungen 24 verbunden sind, sind an der Vorderseite der vorderen Bank 22F und an der Rückseite der hinteren Bank 22R vorgesehen. Eine Einlassnockenwelle 25 und eine Auslassnockenwelle 26 ist an jedem oberen Bereich der vorderen Gruppe 22F und der hinteren Gruppe 22R vorgesehen. Ein Einlassnockenzahnrad 27 und ein Auslassnockenzahnrad 28 sind jeweils an einem Wellenende der Einlassnockenwelle 25 und der Auslassnockenwelle 26 angeordnet. Die erwähnten Zahnräder werden durch ein Zahnradgetriebe angetrieben (im Folgenden beschrieben), das mit einem an der Kurbelwelle 21 vorgesehenen die Nockenwellen antreibenden Kurbelwellenzahnrad (im Folgenden beschrieben) verbunden ist. Ein Anlasser 61 einer Anlasservorrichtung 60 ist an einem unteren Bereich des Kurbelgehäuses 20 vorgesehen. Eine Ölwanne 17 ist mit einem unteren Bereich des Kurbelgehäuses 20 verbunden.
3 ist eine Ansicht der Vorderseite des Motors 10. Die Richtungen links und rechts des Motors 10 entsprechend den Richtungen links und rechts des Fahrzeugs und werden jeweils durch die Pfeile L und R in 3 angegeben. Der V-Motor 10 ist ein Motor mit insgesamt vier Zylindern, der jeweils zwei Zylinder an der vorderen Gruppe 22F und der hinteren Gruppe 22R aufweist. Bei der vorderen Gruppe 22F ist der obere Bereich niedriger als der obere Bereich der hinteren Gruppe 22R angeordnet, und die vordere Gruppe 22F ist bezüglich der hinteren Gruppe 22R nach rechts versetzt. Am oberen Bereich einer jeder der Gruppen sind die Einlassnockenwelle 25 und die Auslassnockenwelle 26 jeweils gemeinsam für zwei Zylinder der Gruppe vorgesehen. Das Einlassnockenzahnrad 27 und das Auslassnockenzahnrad 28 sind an den rechten Enden der Nockenwellen kraftschlüssig eingepasst und befestigt. Die Nockenzahnräder werden durch ein Zahnradgetriebe zum Antrieb der Nockenzahnräder 40 (4) angetrieben, das mit der Kurbelwelle 21 verbunden ist. Die Abgasrohre 14 verlaufen von der Vorderseite der vorderen Gruppe 22F. Der Anlasser 61 ist an einem unteren Teil des Kurbelgehäuses 20 vorgesehen. Die Ölwanne 17 ist mit einem unteren Bereich des Kurbelgehäuses 20 verbunden.
4 ist eine Abbildung der Gestaltung des Zahnradgetriebes, das mit der Kurbelwelle 21 des Motors 10 verbunden ist. Es sind drei Zahnradgetriebe vorgesehen und enthalten ein Zahnradgetriebe 40 zum Antreiben der Einlassnockenwelle 25 und der Auslassnockenwelle 26 der vorderen und hinteren Gruppe 22F und 22R, ein weiteres Zahnradgetriebe zum Antreiben des Getriebes 50 und ein weiteres Zahnradgetriebe der Anlasservorrichtung 60.
Das Zahnradgetriebe 40 zum Antreiben der Nockenwellen ist in einer Zahnradgetriebekammer vorgesehen, die sich vom rechten Ende des Kurbelgehäuses 20 zum rechten Ende eines Zylinderkopfes 29 erstreckt. Ein Kurbelwellenzahnrad 41 zum Antreiben der Nockenwelle ist an der Kurbelwelle 21 durch eine Verkeilungsverbindung befestigt. Ein erstes Zwischenzahnrad 42 ist über der Kurbelwelle 21 vorgesehen. Das Zahnradgetriebe 40, das auf die zweiten Zwischenzahnräder 43 folgt, die mit dem ersten Zwischenzahnrädern 42 verbunden sind, weist ein Zahnradgetriebe 40F der vorderen Gruppe und ein Zahnradgetriebe 40R der hinteren Gruppe auf. Die Zwischenzahnräder werden rotierbar an den Trägerwellen 45, 46 und 47 gehalten, die über Kugellager befestigt sind. In der vorderen Gruppe 22F wird ein drittes Zwischenzahnrad 44 in verzahntem Eingriff mit dem Einlassnockenzahnrad 27 gehalten, das wiederum in verzahntem Eingriff mit dem Auslassnockenzahnrad 28 gehalten wird. In der hinteren Gruppe 22R wird das dritte Zwischenzahnrad 44 in verzahntem Eingriff mit dem Auslassnockenzahnrad 28 gehalten, das wiederum in verzahntem Eingriff mit dem Einlassnockenzahnrad 27 gehalten wird. Auf diese Weise wird die Rotation der Kurbelwelle 21 auf die insgesamt vier Nockenwellen 25 und 26 der vorderen Gruppe 22F und der hinteren Gruppe 22R übertragen.
Das Zahnradgetriebe zum Antreiben des Getriebes 50 weist das primäre Antriebszahnrad 54 und das primäre angetriebene Zahnrad 55 auf. Das primäre Antriebszahnrad 54 ist an der Kurbelwelle 21 durch eine Verkeilungsverbindung befestigt. Das primäre angetriebene Zahnrad 55 ist an einer Kupplungsaußenseite der Mehrschreibenkupplung 53 fixiert. Wenn die Mehrschreibenkupplung 53 verbunden ist, wenn das primäre angetriebene Zahnrad 55 angetrieben wird, dann wird die Rotation der Kurbelwelle 21 an die Hauptwelle 51 des Getriebes 50 übertragen. Eine Zahnradgruppe 56 mit konstanten Verzahnungseingriff ist zwischen der Hauptwelle 51 und einer Vorlegewelle 52 des Getriebes 50 vorgesehen, und wenn eine Schalttrommel 57 durch Betätigung eines Fahrers des Fahrzeugs angetrieben wird, dann bewegt sich eine in die Schalttrommel 57 eingreifende Schaltgabel und ein Gangwechsel der Ausgangsleistung des Motors wird durchgeführt.
Die Anlasservorrichtung 60 ist gestaltet aus dem Anlasser 61, einem an einer Motorwelle 61R des Anlassers 61 vorgesehenen kleinen Zahnrad 62, einen Reduktionsmechanismus 63, einem Freilauf 65 und dem zuvor erwähnten primären Antriebszahnrad 54. Die Anlasservorrichtung 60 treibt das primäre Antriebszahnrad 54 der Kurbelwelle 21 aus der Motorwelle 61R des Anlassers 61 an. Wenn das primäre Antriebszahnrad 54 durch die Anlasservorrichtung 60 angetrieben wird, dann werden die vier Nockenwellen 25 und 26 der vorderen und hinteren Gruppe 22F und 22R und die Kupplungsaußenseite der Mehrscheibenkupplung 53 des Getriebes 50 gleichzeitig angetrieben und der Betrieb des Motors 10 wird gestartet.
5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie V-V von 4. Es wird auf 4 und 5 Bezug genommen. Der Anlasser 61 ist an einem unteren Teil des Kurbelgehäuses 20 vorgesehen. Die Ausgangsleistung des Anlassers 61 wird auf das primäre Antriebszahnrad 54, das an der Kurbelwelle 21 befestigt ist, über ein an der Motorwelle 61R vorgesehenes kleines Zahnrad 62, ein Zahnrad 63L mit großem Durchmesser und ein Zahnarzt 63S mit kleinem Durchmesser des Reduktionsmechanismus 63 und ein Eingangszahnrad 66 und ein Ausgangszahnrad 67 des Freilaufs 65 übertragen.
Es wird auf 4 Bezug genommen. Der Anlasser 61 ist an der Vorderseite des Kurbelgehäuses 20 unter der Kurbelwelle 21, des Freilaufs 65, dem Reduktionsmechanismus 63 usw. vorgesehen. Es wird auf 5 Bezug genommen. Der Anlasser 61 wird am Kurbelgehäuse 20 und einer Seitenabdeckung 30 gehalten und kann entfernt werden. Das kleine Zahnrad 62 ist an der Motorwelle 61R des Anlassers 61 ausgebildet und wird in verzahntem Eingriff mit dem Zahnrad 63L mit großem Durchmesser des Reduktionsmechanismus 63 gehalten.
Es wird auf 5 Bezug genommen. Der Reduktionsmechanismus 63 weist eine einzelne Rotationswelle 64 auf an die das Zahnrad 63L mit großem Durchmesser und das Zahnrad 63S mit kleinem Durchmesser kraftschlüssig eingepasst sind. Die Welle 64 und die Zahnräder 63L und 63S werden integral rotiert. Die Rotationswelle 64 des Produktionsmechanismus 63 wird rotierbar an ihren abgewandten Enden an der Seitenabdeckung 30 und einem Reduktionsmechanismusdeckel 31 gehalten. Der Reduktionsmechanismus 63 ist über eine an einer Außenfläche der Seitenabdeckung 30 vorgesehene Öffnung angebracht, und nach der Anbringung wird die Öffnung mit dem Reduktionsmechanismusdeckel 31 geschlossen. Der Reduktionsmechanismusdeckel 31 hält rotierbar ein Ende der Rotationswelle 64 darauf und übernimmt eine Funktion als Deckel für die Anbringungsöffnung des Reduktionsmechanismus 63. Im Reduktionsmechanismus 63 dient das Zahnrad 63L mit großem Durchmesser als die Eingangsseite und das Zahnrad 63S mit kleinem Durchmesser dient als die Ausgangsseite. Das Zahnrad 63S mit kleinem Durchmesser des Reduktionsmechanismus 63 wird in verzahntem Eingriff mit dem Eingangszahnrad 66 des angrenzenden Freilaufs 65 gehalten.
Es wird auf 5 Bezug genommen. Der Freilauf 65 ist um eine hohle Trägerwelle 69 ausgebildet. Die hohle Trägerwelle 69 ist an ihrem einem Ende an einem Befestigungsbereich 32 an einer Seite des Kurbelgehäuses, der mit dem Ölkanal 73 an der Seite des Kurbelgehäuses verbunden ist, und an ihrem anderen Ende an einem Befestigungsbereich 33 an der Seite der Seitenabdeckung, der mit einem Ölkanal 34 an der Seite der Abdeckung verbunden ist, einzeln über ein Dichtungselement 72 eingepasst, sodass sie rotationsfrei gehalten werden. Das Eingangszahnrad 66 und das Ausgangszahnrads 67 sind um die hohle Trägerwelle 69 vorgesehen. Das Eingangszahnrad 66 weist einen mit dem Zahnrad integrierten Vorsprungsbereich 66a auf und ist um die hohle Trägerachse 69 rotierbar. Das Ausgangszahnrad 67 ist kraftschlüssig am Endbereich eines über ein Nadellager 70 gehaltenen getrennten Vorsprungsbereichs 68 eingepasst und befestigt, und ist um die hohle Trägerwelle 69 zusammen mit dem eigenständigen Vorsprungsbereich 68 rotierbar. Das Ausgangszahnrad 67 und des Eingangszahnrad 66 sind in einer beanstandeten Beziehung voneinander ziemlich nach an den abgewandten Enden der hohlen Trägerwelle 69 angeordnet. Ein Freilaufteil 71 ist zwischen dem Vorsprungsbereich 66a des Eingangszahnrads 66 und einem Bereich 68a mit großen Durchmesser des getrennten Vorsprungsbereichs 68 des Ausgangszahnrads 67 angeordnet, um den Freilauf 65 zu bilden, und die Rotation wird nur von der Seite des Eingangszahnrads 66 übertragen. Die Übertragung der Rotation vom Ausgangszahnrad 67 wird nach dem Start des Motors unterbrochen. Die Rotation des Eingangszahnrads 66 wird nur beim Start ausgeführt. Während des Betriebs des Motors arbeiten das Ausgangszahnrad 67 und der getrennte Vorsprungsbereich 68 in einer einander eingreifenden Beziehung mit der Rotation der Kurbelwelle 21, und daher wird der getrennte Vorsprungsbereich 68 vom Nadellager 70 gehalten.
Das Ausgangszahnrad 67 des Freilaufs 65 wird in verzahntem Eingriff mit dem an der Kurbelwelle 21 befestigten primären Antriebszahnrad 54 gehalten. Wenn die Motorwelle 61R des Anlassers 61 rotiert, rotiert das primäre Antriebszahnrad 54 der Kurbelwelle 21 durch das Zahnradgetriebe der Motorstartvorrichtung 60, um die Außenseite der Kupplung der Mehrscheibenkupplung 53, die in verzahntem Eingriff mit dem primären Antriebszahnrad 54 gehalten wird, anzutreiben. Wem das primäre Antriebszahnrad 54 rotiert, werden die Nockenwellen 25 und 26 über das an der Kurbelwelle 21 befestigte, die Nockenwelle antreibende Kurbelwellenzahnrad 41 angetrieben, da die Kurbelwelle 21 mitrotiert. Auf diese Weise wird der Betrieb des Motors 10 gestartet.
Es wird auf 5 Bezug genommen. Die hohle Trägerwelle 69 mit den Zahnrädern 66 und 67 des Freilaufs 65, die rotierbar am Außenumfang davon gehalten wird, wird entfernbar an einem Ende davon am Befestigungsbereich 32 an der Seite des Kurbelgehäuses und am anderen Ende davon an einem Befestigungsbereich 33 an der Seite der Seitenabdeckung gehalten. Der Befestigungsbereich 32 an der Seite des Kurbelgehäuses steht mit dem Ölkanal 73 an der Seite des Kurbelgehäuses in Verbindung, und stellt eine Verbindung zur Hauptstrecke her. 3 veranschaulicht die Position der hohlen Trägerwelle 69 und des Ölkanals 73 an der Seite des Kurbelgehäuses. Der Befestigungsbereich 33 an der Seite der Seitenabdeckung ist mit dem Ölkanal 34 an der Seite der Abdeckung in der Seitenabdeckung 30 ausgebildet. Der Ölkanal 34 an der Seite der Abdeckung ist am Ende davon in Richtung eines rechten Wellenendes 35 der Kurbelwelle 21 geöffnet und ist mit dem rechten Wellenende 35 der Kurbelwelle 21 über eine dazwischen angeordnete Öldichtung 36 verbunden. Dementsprechend wird Schmieröl in die Kurbelwelle 21 über den Ölkanal 73 an der Seite des Kurbelgehäuses, eine Mittenöffnung 69a der hohlen Trägerwelle 69 des Freilaufs 65, den Ölkanal 34 an der Seite der Abdeckung und über das rechte Wellenende 35 der Kurbelwelle 21 geleitet und den gleitenden Bereichen der großen Enden 37 der Pleuelstangen, der Kugellager 38 usw. zugeleitet. Die Mittenöffnung 69a der hohlen Trägerwelle 69 weist einen Innendurchmesser d2 an der nachgelagerten Seite auf, der kleiner ist als ein Innendurchmesser d1 an einer vorgelagerten Seite in der Richtung des Ölflusses.
6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI von 3 und veranschaulicht im Wesentlichen in der Draufsicht einen Zustand eines Querschnitts der hohlen Trägerwelle 69 und des Ölkanals 73 an der Seite des Kurbelgehäuses. Der Ölkanal 73 an der Seite des Kurbelgehäuses verbindet ein Ende davon mit dem Befestigungsbereich 32 an der Seite des Kurbelgehäuses der hohlen Trägerwelle 69 und am anderen Ende davon mit doppelten Ölfiltern 79. Ein Endbereich des Ölkanals 34 ist in der eine Seitenfläche des Kurbelgehäuses abdeckenden Seitenabdeckung 30 sichtbar. Ein Querschnitt des Freilaufs 65, die aus dem Eingangszahnrad 66, dem Ausgangszahnrad 67, dem getrennten Vorsprungsbereich 68 des Ausgangszahnrads 67 und dem Freilaufteil 71 gestaltet ist, ist dargestellt. Die hohle Trägerwelle 69 ist zwischen dem Kurbelgehäuse 20 und der Seitenabdeckung 30 angeordnet und hält den Freilauf 65 zur Rotation an einem Außenumfangsbereich davon.
2 veranschaulicht die Position einer Ölpumpe 77 und zugehöriger Elemente von einer Seitenfläche davon aus betrachtet, wobei ein Außenmantel des Kurbelgehäuses 20 und der Ölwanne 17 entfernt wurde. Das Innere der Ölwanne 17 bildet einen Ölaufbewahrungsbereich 74, und ein Ölsieb 75 ist in das Öl eingetaucht. Das Ölsieb 75 ist mit der Ölpumpe 77 über ein an einem oberen Bereich davon vorgesehenes Einlassrohr 76 verbunden. Das Öl wird von der Ölpumpe 77 angesaugt und über ein Auslassrohr 78 den Ölfiltern 79 zugeführt.
Es wird auf 6 Bezug genommen Die Mittenöffnung 69a der hohlen Trägerwelle 69 dient als Kanal für das Öl, das hier von den Ölfiltern 79 über den Ölkanal 73 an der Seite des Kurbelgehäuses zugeleitet wird, und das Öl wird über den Ölkanal 34 dem rechten Wellenende 35 der Kurbelwelle 21 der Kurbelwelle 21 zugeleitet und zum Schmieren des Motors 10 verwendet.
Wie oben im Detail beschrieben wird gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die folgende Wirkung ausgeübt.

(1) Mit Bezugnahme auf 5 wird die Mittenöffnung 69a der hohlen Trägerwelle 69, die zwischen dem Kurbelgehäuse 20 und der Seitenabdeckung 30 angeordnet ist und die Rotationselemente an ihrer Außenumfangsrichtung hält, als Ölkanal zwischen dem Kurbelgehäuse 20 und der Seitenabdeckung 30 aus den Ölkanälen zum Zuleiten von Öl zum Wellenende 35 der Kurbelwelle 21 über das Kurbelgehäuse 20 und die Seitenabdeckung 30 genutzt Daher kann der Ölkanal ohne ein ausschließlich dafür genutztes Rohr gestaltet werden. In der Folge kann eine Verkürzung der Länge des Ölkanals erzielt werden und eine Erhöhung der Anzahl der Teile kann vermieden werden, und eine Miniaturisierung des Ölkanals kann erzielt werden.
(2) Mit Bezugnahme auf 5 kann der Ölkanal ohne das Vorsehen eines ausschließlich dafür genutzten Rohres gestaltet werden, indem die Mittenöffnung 69a der im Anlassersystem vorgesehenen leeren Trägerwelle 69 genutzt wird.
(3) Mit Bezugnahme auf 5 ist die hohle Trägerwelle 69 an den abgewandten Enden davon am Befestigungsbereich 32 an der Seite des Kurbelgehäuses an der Seite des Kurbelgehäuses 20 und dem Befestigungsbereich 33 an der Seite der Seitenabdeckung, die den Ölkanal 34 der Seitenabdeckung 30 verbindet, einzeln mit dem dazwischen angeordneten Dichtungselement 72 eingepasst. Daher kann die Seitenabdeckung 30 einfach mit der dazwischen angeordneten holen Trägerwelle 69 befestigt werden, während die Abdichtbarkeit an den einzelnen Verbindungspositionen sichergestellt ist.
(4) Mit Bezugnahme auf 5 weist die Mitteneröffnung 69a der hohlen Trägerwelle 69 einen Innendurchmesser d2 an der nachgelagerten Seite auf, der kleiner ist als der Innendurchmesser d1 an der vorgelagerten Seite in der Richtung des Ölflusses. In der Folge können durch einen Effekt der Verengung des Ölkanals in der hohlen Trägerwelle 69 die Ölmenge und der Ölfilterdruck angepasst werden.
(5) Mit Bezugnahme auf 5 hält die hohle Trägerwelle 69 den Freilauf 65, die das Eingangszahnrad 66 und das Ausgangszahnrad 67 aufweist. Dementsprechend weist die hohle Trägerwelle 69 eine ausreichende Länge auf Wo die hohle Trägerwelle 69 als Ölkanal genutzt wird, kann eine ausreichende Länge auch als Ölkanal sichergestellt werden. Daher kann die hohle Trägerwelle 69 eine Funktion als Ölkanal übernehmen.
(6) Mit Bezugnahme auf 5 sind das Ausgangszahnrad 67 und das Eingangszahnrad 66 in einer beabstandeten Beziehung voneinander ziemlich nah an den abgewandten Enden der hohlen Trägerwelle 69 angeordnet, und das Freilaufteil 71 ist zwischen dem Ausgangszahnrad 67 und dem Eingangszahnrad 66 angeordnet. Da das Freilaufteil 71 zwischen dem Ausgangszahnrad 67 und dem Eingangszahnrad 66 angeordnet ist, können das Ausgangszahnrad 67 und das Eingangszahnrad 66 und das Freilaufteil 71 dergestalt gestaltet sein, dass sie in der Außenumfangsrichtung einander nicht überlappen, und eine Erhöhung des Außendurchmessers wird vermieden.
(7) Mit Bezugnahme auf 4 enthält der Motor 10 die Ölwanne 17 an einem unteren Bereich davon. Die hohle Trägerwelle 69 ist an der unteren Seite der Mittenachse der Kurbelwelle 21 angeordnet Da das von der Ölwanne 17 an einen unteren Bereich des Motors 10 zugeleitete Öl an die Kurbelwelle 21 über die zwischen der Ölwanne 17 und der Kurbelwelle 21 angeordnete hohle Trägerwelle 69 zugeleitet wird, wird der Ölkanal verkürzt.
(8) Mit Bezugnahme auf 4 ist der Anlasser 61 an der Vorderfläche des Kurbelgehäuses 20 an der Vorderseite und an der mehr unteren Seite der hohlen Trägerwelle 69 angeordnet. In der Folge kann der Anlasser 61 in einem leeren Raum angeordnet werden, ohne eine Wirkung auf die Anordnung des Ölkanals 34 von der nachgelagerten Seite der hohlen Trägerwelle 69 auszuüben, der an der Seitenabdeckung 30 zum Wellenende 35 der Kurbelwelle 21 vorgesehen ist.
(9) Mit Bezugnahme auf 5 ist der Reduktionsmechanismus 63 zwischen dem Anlasser 61 und dem Eingangszahnrad 66 des Freilaufs 65 angeordnet. Der Reduktionsmechanismus 63 ist über eine an der Außenseite der Seitenabdeckung 30 vorgesehene Öffnung angebracht, und nach der Anbringung wird die Öffnung mit dem Reduktionsmechanismusdeckel 31 geschlossen. Dementsprechend kann durch Entfernen von nur dem Reduktionsmechanismusdeckel 31 die Wartung des Reduktionsmechanismus 63 einfach ausgeführt werden.

Es ist hervorzuheben, dass die Schmierungskonstruktion für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die Konstruktion der vorliegenden Erfindung beschränkt ist, sondern verschiedentliche Konstruktionsänderungen möglich sind. Ebenso ist der Typ des Verbrennungsmotors, auf den die vorliegende Erfindung angewendet wird, nicht auf den Mehrzylindertyp beschränkt, sondern die vorliegende Erfindung kann auch auf Verbrennungsmotoren anderer Typen angewendet werden. Weiterhin ist das Fahrzeug, in dem die Schmierungskonstruktion für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung integriert ist, nicht auf ein Motorrad beschränkt, sondern die Schmierungskonstruktion kann wirksam auch auf kleinere Fahrzeuge wie Buggys angewendet werden.

10 Motor, 17 Ölwanne, 20 Kurbelgehäuse, 21 Kurbelwelle, 30 Seitenabdeckung, 31 Reduktionsmechanismusdeckel, 32 Befestigungsbereich an der Seite der Kurbelwelle, 33 Befestigungsbereich an der Seite der Seitenabdeckung, 34 Ölkanal an der Seite der Seitenabdeckung, 35 Rechtes Wellenende der Kurbelwelle, 61 Anlasser, 63 Reduktionsmechanismus, 65 Freilauf, 66 Eingangszahnrad (Einwegkupplung), 67 Ausgangszahnrad (Einwegkupplung), 68 Eigener Vorsprungsbereich des Ausgangszahnrads, 69 Hohle Trägerwelle, 69a Mittenöffnung der hohlen Trägerwelle, 71 Freilaufteil, 72 Dichtungselement, 73 Ölkanal an der Seite des Kurbelgehäuses, d1 Innendurchmesser der Mittenöffnung an der vorgelagerten Seite, d2 Innendurchmesser der Mittenöffnung an der nachgelagerten Seite.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011-1902 [0002]

Claims

Schmierungskonstruktion für einen Motor (10), der ein Kurbelgehäuse (20) zum rotierbaren Halten einer Kurbelwelle (21) beinhaltet, und eine Seitenabdeckung (30), die so angeordnet ist, dass sie ein aus dem Kurbelgehäuse (20) hervorstehendes Wellenende (35) der Kurbelwelle (21) abdeckt, wobei die Schmierungskonstruktion für den Motor (10) dadurch gekennzeichnet ist, dass sie umfasst: Ölkanäle (73, 74) zum Zuleiten von Öl aus dem Kurbelgehäuse (20) zum Wellenende (35) der Kurbelwelle (21) über die Seitenabdeckung (30); und eine hohle Trägerwelle (69), die zwischen dem Kurbelgehäuse (20) und der Seitenabdeckung (30) angeordnet ist, um Rotationselemente (66, 67, 68) an ihrem Außenumfang zu halten, und die Ölkanäle (73, 74) in ihrem Inneren miteinander zu verbinden.
Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin umfasst: einen Anlasser (61) zum Rotieren der Kurbelwelle (21) beim Starten des Motors (10); und eine Getriebewelle zum Übertragen der Leistung des Anlassers (61); wobei die hohle Trägerwelle (69) die Getriebewelle bildet.
Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die hohle Trägerwelle (69) an ihren abgewandten Enden an einem Befestigungsbereich (32) an der Seite des Kurbelgehäuses, der mit dem Ölkanal (73) des Kurbelgehäuses (20) verbunden ist, und an einem Befestigungsbereich (33) an der Seite einer Seitenabdeckung, der mit dem Ölkanal (34) der Seitenabdeckung (30) verbunden ist, einzelnen mit einem dazwischen angeordneten Dichtungselement (72) eingepasst ist.
Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mittenöffnung (69a) der hohlen Trägerwelle (69) einen Innendurchmesser (d2) an der stromabwärtigen Seite aufweist, der kleiner ist als ein Innendurchmesser (d1) an der stromaufwärtigen Seite in einer Richtung des Ölflusses.
Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (10) aufweist einen Anlasser (61) zum obligatorischen Rotieren der Kurbelwelle (21) beim Starten des Motors (10), einen zwischen dem Anlasser (61) und der Kurbelwelle (21) angeordnete Freilauf (65) zum Übertragen des Rotationsdrehmoments vom Anlasser (61) auf die Kurbelwelle (21), und ein zwischen einem Eingangszahnrad (66) und einem Ausgangszahnrad (67) des Freilaufs (65) angeordnetes Einwegkupplungsteil (71) zum Übertragen der Rotation von dem Ausgangszahnrad (67), wobei jedoch die Rotation vom Eingangszahnrad (66) nach dem Start des Motors (10) unterbrochen wird, und dadurch dass die hohle Trägerwelle (69) den Freilauf (65) hält, der das Eingangszahnrad (66) und das Ausgangszahnrad (67) beinhaltet.
Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangszahnrad (67) und des Eingangszahnrad (66) in einer beabstandeten Beziehung voneinander ziemlich nah an den abgewandten Enden der hohlen Trägerwelle (69) angeordnet sind, und das Freilaufteil (71) zwischen dem Ausgangszahnrad (67) und dem Eingangszahnrad (66) angeordnet ist.
Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (10) ein Motor (10) mit einer Ölwanne (17) an einem unteren Bereich davon ist, und die hohle Trägerwelle (69) bezüglich der Mittelachse der Kurbelwelle (21) an der unteren Seite angeordnet ist.
Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Anlasser (61) in einem Zustand, in dem der Anlasser (61) in den Motor (10) eingebaut ist, an einer Vorderfläche des Kurbelgehäuses (20) an der Vorderseite bezüglich der hohlen Trägerwelle (69) etwas nach unten versetzt angeordnet ist.
Schmierungskonstruktion für den Motor (10) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Reduktionsmechanismus (63) zwischen dem Anlasser (61) und dem Eingangszahnrad (66) des Freilaufs (65) angeordnet ist, umso über eine an der äußeren Seitenfläche der Seitenabdeckung (30) vorgesehene Öffnung angebracht zu werden, und nachdem der Reduktionsmechanismus (63) angebracht ist, wird die Öffnung mit einem Reduktionsmechanismusdeckel (31) verschlossen.