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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ermitteln einer Kurzzeitfahrtendenz eines Fahrzeugfahrers, und insbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ermitteln einer Kurzzeitfahrtendenz eines Fahrzeugfahrers, welche die Ermittlung eines Kurzzeitfahrtendenzindexes eines Fahrzeugfahrers in einem Fahrzustand einschränken, in welchem es unmöglich ist, die Kurzzeitfahrtendenz genau zu ermitteln.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Im Allgemeinen haben Fahrer, welche Fahrzeuge fahren, jeweils unterschiedliche und zahlreiche Fahrtendenzen. Zum Beispiel wie bei einem Fahrer, der ein Fahrzeug mit einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit fährt, einem Fahrer, der verglichen mit anderen Fahrern niedrige Beschleunigungs- und Verzögerungscharakteristiken verwendet, einem Fahrer, der kraftstoffeffizientes Fahren ausführt, oder einem Fahrer, der ein Fahrzeug hauptsächlich an Wochenenden über eine lange Strecke auf einer Schnellstraße fährt, können Fahrer viele unterschiedliche Fahrtendenzen haben.
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Eine Zufriedenheit des Verbrauchers betreffend eine Fahrleistung eines Fahrzeugs hängt davon ab, wie das Fahrzeug mit einer Fahrtendenz des Fahrers fährt und übereinstimmt. Da jedoch die derzeitigen Fahrzeuge im Allgemeinen vorbestimmte, einheitliche Leistungscharakteristiken haben, ist es nachteilig, dass zahlreiche Fahrtendenzen der Verbraucher nicht widergespiegelt werden. Deshalb wurden in den vergangenen Jahren aktiv Forschungen an Fahrzeugsteuerungstechnologien durchgeführt, welche auf einer Fahrtendenz des Fahrers basieren und welche die Fahrtendenz des Fahrers erkennen und es dem Fahrzeug ermöglichen, geeignet auf die Fahrtendenz des Fahrers zu reagieren.
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Um die Fahrzeugsteuerungstechnologie basierend auf der Fahrtendenz eines Fahrers bereitzustellen, ist es als Erstes sehr von Bedeutung, die Fahrtendenz des Fahrers genau zu ermitteln. Um eine Beschleunigungsfahrtendenz des Fahrers zu ermitteln, wurde indes in der bezogenen Technik ein Verfahren des Berechnens der Fahrtendenz des Fahrers unter Verwendung eines spezifischen Zustands (z.B. ein Gaspedal-Öffnungsmaß und eine Änderungsrate des Gaspedal-Öffnungsmaßes) entwickelt.
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Jedoch werden im Verfahren des Berechnens der Fahrtendenz in der bezogenen Technik gut passende Ergebnisse in einem Fall erhalten, in welchem sich vor dem gefahrenen Fahrzeug kein Hindernis befindet, aber es liegt insofern ein Problem vor, dass es unmöglich ist, eine Beschleunigungstendenz des Fahrers in einem Fall zu ermitteln, in welchem das Fahrzeug auf einer überfüllten und blockierten Straße in einem Zustand ausrollt (das Fahrzeug fährt aufgrund von Massenträgheit in einem Zustand, in welchem ein Getriebe in eine Neutralstellung gestellt ist), in welchem der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt, oder in einem Fall, in welchem der Fahrer das Fahrzeug lieber verlangsamt.
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Außerdem, in einem Fall, in welchem in dieser Situation die Berechnung der Fahrtendenz des Fahrers fortlaufend ausgeführt wird, da die Tendenz zu einer milden Tendenz des Fahrers hin bewegt wird, unabhängig von der tatsächlichen Tendenz des Fahrers, und ein ungenauer nummerischer Tendenzermittlungswert erhalten wird, liegt ein Problem vor, dass sich die Zuverlässigkeit verschlechtert.
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Deshalb, um die Fahrzeugsteuerungstechnologie basierend auf der Fahrtendenz bereitzustellen, welche eine hohe Zuverlässigkeit und eine Zufriedenheit der Verbraucher zeigt, wird ein Verfahren benötigt, welches in der Lage ist, die Fahrtendenz des Fahrers genauer zu ermitteln.
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Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen sind lediglich zum besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als ein Zugeständnis oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann schon bekannt ist.
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Beispielsweise ist aus
DE 10 2010 060 839 A1 eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Kurzzeitfahrtendenz eines Fahrers mit einer Fahrinformationssammeleinheit bekannt.
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Erläuterung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung wurde in einem Bestreben getätigt, um eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ermitteln einer Kurzzeitfahrtendenz bereitzustellen, welche die Ermittlung einer Kurzzeitfahrtendenz bei einem spezifischen Fahrzustand einschränken, in welchem es unmöglich ist die Kurzzeitfahrtendenz genau zu ermitteln, wenn das Fahrzeug gefahren wird.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Kurzzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß einem Fahren eines Fahrzeugs bereit, aufweisend: eine Fahrinformationsammeleinheit, welche konfiguriert ist, um Fahrinformationen zum Ermitteln der Kurzzeitfahrtendenz zu sammeln, ein Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul, welches konfiguriert ist, um Eingabevariablen zum Ermitteln der Kurzzeitfahrtendenz zu empfangen und einen Kurzzeitfahrtendenzindex unter Verwendung einer Fuzzy-Steuerungstheorie zu berechnen, und ein Berechnungsverbotsteuerungsmodul, welches konfiguriert ist, um ein Gaspedalpositionssensorsignal (APS-Signal) des Fahrzeugs zu prüfen und eine Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes zu verbieten, wenn ein APS-Öffnungsmaß gleich oder geringer als ein vorbestimmter Referenzwert ist.
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Das Berechnungsverbotsteuerungsmodul kann ein APS-Referenzkennfeld festlegen, welches proportional zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und übermittelt ein Berechnungsverbotanforderungssignal an das Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul, wenn das APS-Öffnungsmaß für die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer als der vorbestimmte Referenzwert gemäß dem APS-Referenzkennfeld ist. Außerdem kann das Berechnungsverbotsteuerungsmodul den vorbestimmten Referenzwert festlegen, um proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit anzusteigen.
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Die Fahrinformationsammeleinheit kann Fahrinformationen sammeln, welche zumindest eine von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Fahrzeugbeschleunigung, einer Zwischen-Fahrzeug-Distanz, dem APS-Öffnungsmaß, einer Position eines Bremspedals, einer Gangschaltstufe, einem Lenkzustand des Fahrzeugs, Positionsinformationen basierend auf einem GPS/GIS, Straßeninformationen, einem Verkehrsflussmaß eines Fahrabschnitts und Wetterinformationen aufweisen.
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Das Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul kann die Fuzzy-Steuerungstheorie auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit und das APS-Öffnungsmaß anwenden, zumindest eine Zugehörigkeitsfunktion für sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch das APS-Öffnungsmaß festlegen und ausgehend von der Zugehörigkeitsfunktion der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zugehörigkeitsfunktion des APS-Öffnungsmaßes den Kurzzeitfahrtendenzindex berechnen, welcher ein Fuzzy-Ergebniswert ist.
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Außerdem kann das Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul basierend auf einer Zugehörigkeitsfunktion des APS-Öffnungsmaßes und einer Zugehörigkeitsfunktion einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln, dass der Fahrer eine milde Fahrtendenz hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und das APS-Öffnungsmaß gleich oder geringer als ein erstes vorbestimmtes Öffnungsmaß ist, und ermitteln, dass der Fahrer eine sportliche Fahrtendenz hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und das APS-Öffnungsmaß größer als ein zweites vorbestimmtes Öffnungsmaß ist.
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Das Berechnungsverbotssteuerungsmodul kann eine Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes verbieten, wenn eine Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, in einem spezifischen Straßenzustand ist.
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Weiter stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren des Ermittelns einer Kurzzeitfahrtendenz eines Fahrers gemäß eines Fahrens eines Fahrzeugs bereit, aufweisend: Empfangen von Eingabevariablen zum Ermitteln der Kurzzeitfahrtendenz und Erfassen eines Gaspedalpositionssensorsignals (APS-Signal) ausgehend von den Eingabevariablen, Ermitteln, ob ein APS-Öffnungsmaß eine Kurzzeitfahrtendenzindexberechnungsverbotsbedingung erfüllt, in welcher das APS-Öffnungsmaß gleich oder geringer als ein vorbestimmter Referenzwert ist, und Verbieten der Berechnung eines Kurzzeitfahrtendenzindexes des Fahrers, wenn das APS Öffnungsmaß die Kurzzeitfahrtendenzindexberechnungsverbotsbedingung erfüllt.
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Außerdem kann das Ermitteln, ob das APS-Öffnungsmaß die Kurzzeitfahrtendenzindexberechnungsverbotsbedingung erfüllt, Ermitteln aufweisen, ob das APS-Öffnungsmaß für die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer als der vorbestimmte Referenzwert gemäß eines APS-Referenzkennfelds ist, das proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.
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Das Verfahren kann vor dem Erfassen des Gaspedalpositionssensorsignals (APS-Signals) weiter aufweisen Auslösen der Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes, wenn eine akkumulierte Fahrzeit oder Fahrdistanz eine vorbestimmte Bedingung zum Auslösen der Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes erreicht, nachdem das Fahrzeug gestartet wurde.
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Außerdem kann das Verfahren weiter aufweisen Berechnen des Kurzzeitfahrtendenzindexes des Fahrers, wenn das APS-Öffnungsmaß die Kurzzeitfahrtendenzberechnungsverbotsbedingung nicht erfüllt, wobei die Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes den Kurzzeitfahrtendenzindex mittels Berechnens eines Fuzzy-Ergebniswert ausgehend von einer Zugehörigkeitsfunktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zugehörigkeitsfunktion des APS-Öffnungsmaßes berechnet, welcher zu einer milden oder einer sportlichen Fahrtendenz korrespondiert.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch eine Konfiguration eines beispielhaften Fahrzeugsteuerungssystems basierend auf einer Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 2 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch eine Konfiguration einer beispielhaften Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein beispielhaftes Verfahren des Einschränkens der Ermittlung einer Kurzzeitfahrtendenz gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Detaillierte Beschreibung
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Dementsprechend sind die Zeichnungen und die Beschreibung als von beschreibender und nicht beschränkender Natur anzusehen. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Elemente durchgehend durch die Beschreibung.
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Die 1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Fahrzeugsteuerungssystem basierend auf einer Fahrtendenz gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt. Bezugnehmend auf die begleitende 1 weist ein Fahrzeugsteuerungssystem basierend auf einer Fahrtendenz gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf eine Fahrinformationsammeleinheit 100, eine Fahrtendenzanalyseeinheit 200 und eine Fahrmodusermittlungseinheit 300.
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Die Fahrinformationsammeleinheit 100 erfasst Fahrzeugfahrinformationen, das heißt, eine Basis zum Ermitteln einer Fahrtendenz eines Fahrers, und zu diesem Zweck ist die Fahrinformationsammeleinheit 100 mit zahlreichen Sensoren, Steuervorrichtungen und Geräten durch ein internes Netzwerk eines Fahrzeugs verbunden. In einigen Fällen kann ein externes Netzwerk verwendet werden.
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Die Fahrinformationsammeleinheit 100 kann Fahrinformationen in Verbindung mit zumindest einem von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, einem Beschleunigungssensor 12, einem Zwischen-Fahrzeug-Distanzsensor 13, einem Gaspedalpositionssensor 14, einem Bremspedalpositionssensor 15, einer TCU 16, einem Lenkradsensor 17, einem Fahrzeugpositionssensor (GPS/GIS) 18 und einer Telematik 19 sammeln.
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Die Fahrinformationsammeleinheit 100 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11 auf, nimmt die Beschleunigung des Fahrzeugs unter Verwendung des Beschleunigungssensors 12 auf und nimmt die Zwischen-Fahrzeug-Distanz zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug unter Verwendung des Zwischen-Fahrzeug-Distanzsensors 13 auf. Hier kann der Zwischen-Fahrzeug-Distanzsensor 13 eine relative Distanz zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem vorliegenden Fahrzeug unter Verwendung von Nach-Vorn-Radarsignalen wahrnehmen, und darüber hinaus kann zumindest einer von einem Infrarotsensor und einem Ultraschallwellensensor als der Zwischen-Fahrzeug-Distanzsensor 13 verwendet werden.
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Die Fahrinformationsammeleinheit 100 nimmt unter Verwendung des Gaspedalpositionssensors (APS) 14 auf wie sehr ein Gaspedal gedrückt wird (nachfolgend als ein Öffnungsmaß des Gaspedals bezeichnet) und nimmt unter Verwendung des Bremspedalpositionssensors 15 auf wie sehr ein Bremspedal gedrückt wird. Hier ist es möglich Beschleunigungs- und Verzögerungstendenzen des Fahrers unter Verwendung eines Betätigungsmusters des APS 14 und des Bremspedalpositionssensors 15 zu ermitteln.
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Die Fahrinformationsammeleinheit 100 sammelt Gangschaltstufen unter Verwendung der TCU (Getriebesteuerungseinheit) 16 und sammelt Lenkzustände des Fahrzeugs unter Verwendung des Lenkradsensors 17.
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Die Fahrinformationsammeleinheit 100 kann Fahrzeugpositionsinformationen basierend auf dem GPS/GIS und Informationen eines Straßentyps, eines Kurvenmaßes und eines Neigungsmaßes unter Verwendung des Fahrzeugpositionssensors 18 sammeln und sammelt ein Verkehrsflussmaß und Wetterinformationen (z.B. eine verschneite Straße, eine verregnete Straße oder eine neblige Straße) eines Fahrabschnitts unter Verwendung der Telematik 19.
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Hier bezieht sich die Telematik 19 auf ein Terminal, in welchem ein mobiles Telematiksystem-(MTS) Terminal, das MOZEN genannt wird, ein Fahrzeug-Allgegenwärtig-System-(CUbiS) Terminal, das „auto-care“ genannt wird, ein „blue link“-System (Notsituationsdienst) und ein Navigationsterminal integriert sind und welches Drahtlos-Netzwerkkommunikation (z.B. 3G oder 4G) des Fahrzeugs unterstützt.
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Die Fahrtendenzanalyseeinheit 200 ermittelt die Fahrtendenz des Fahrers mittels Analysierens der Fahrzeugfahrinformationen des Fahrers, welche mittels der Fahrinformationsammeleinheit 100 gesammelt werden, und weist eine Langzeitfahrtendenzermittlungseinheit 210, eine Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 und eine Echtzeit-Straßenbedingungsermittlungseinheit 230 auf.
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Die Langzeitfahrtendenzermittlungseinheit 210 akkumuliert die Fahrzeugfahrinformationen des Fahrers für einen vorbestimmt-langen Zeitraum oder mittels einer vorbestimmten Anzahl von Fahrzeiten, berechnet einen Langzeitfahrtendenzindex mit einem Wahrscheinlichkeitswert basierend auf einer Normalverteilung mittels Vergleichens und Analysierens eines Mittelwerts der akkumulierten Fahrinformationen und reflektiert den Langzeitfahrtendenzindex auf eine typische Fahrtendenz.
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Die Fahrtendenz des Fahrers ist nicht immer gleich und kann sich in Übereinstimmung mit Änderungen der Stimmung des Fahrers, plötzlichen Änderungen in der Fahrabsicht, einer Straßenbedingung oder Ähnlichem ändern.
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Die Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung berechnet einen Kurzzeitfahrtendenzindex zum Ermitteln einer Kurzzeitfahrintention des Fahrers unter Verwendung einer Fuzzy-Steuerungstheorie als einen objektiv-numerischen Wert.
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Hier hat die Kurzzeitfahrtendenz verglichen mit der Langzeitfahrtendenz eine Bedeutung und ist eine Referenz zum Ermitteln der plötzlichen Fahrerintention des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern. Das heißt, eine Echtzeitfahrtendenz des Fahrers wird mittels quantitativen Digitalisierens einer Fahrvorgang-Gestalt objektiviert, die von einer vergleichsweise kurzen Zeiteinheit im Vergleich mit der Langzeitfahrtendenz aufgezeigt wird. Die Kurzzeitfahrtendenz kann als ein Referenzwert zum automatischen Umwandeln von Steuerungsfaktoren, welche am Beschleunigungsgefühl, dem Kraftstoffverbrauch, dem Schaltgefühl und dergleichen beteiligt sind, für eine optimale Fahrbedingung verwendet werden.
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Die Echtzeit-Straßenbedinungsermittlungseinheit 230 analysiert eine kurvige Straße, eine geneigte Straße, eine verkehrsreiche Straße, eine Schnellstraße, eine verschneite Straße oder dergleichen gemäß den Wetterinformationen, welche das Fahren des Fahrzeugs beeinflussen, und der Fahrzeugposition basierend auf dem GPS/GIS. Hier kann die analysierte Echtzeitstraßenbedingung reflektiert werden, um einen Fahrmodus gemäß einer Tendenz eines Verbrauchers zu ermitteln.
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Die Fahrmodusermittlungseinheit 300 prüft ein bevorzugtes Muster für jede Fahrtendenz des Fahrers und ermittelt einen optimalen Fahrmodus mittels Reflektierens einer typischen Langzeitfahrtendenz. Zum Beispiel kann die Fahrmodusermittlungseinheit 300 einen ECO-Fahrmodus oder einen Sport-Modus basierend auf einem persönlichen Fahrtendenzindex des Fahrers ermitteln.
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Außerdem reflektiert die Fahrmodusermittlungseinheit 300 die Kurzzeitfahrtendenz auf den optimalen Fahrmodus basierend auf der Langzeitfahrtendenz des Fahrers, wodurch ein geänderter Fahrmodus gemäß der geänderten Fahrerstimmung oder plötzlichen Änderungen in der Fahrintention ermittelt wird.
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Außerdem kann die Fahrmodusermittlungseinheit 300 zusätzlich zum optimalen Fahrmodus einen geänderten Fahrmodus gemäß einer Straßensituation mittels weiter Berücksichtigens einer Echtzeitstraßensituation ermitteln, und zum Beispiel kann sie zahlreiche Fahrmodi wie einen Stadtgebiet-Modus unter Betrachtung des Fahrzeug-Fahrabschnitts und einen Modus für jeden Pendelverkehr-Abschnitt ermitteln.
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Ein Vorgang des Ermittelns der Fahrtendenz des Fahrers und des Differenzierens des Gefühls des Schaltens, eines Schaltmusters, eines Motordrehmomentkennfelds, eines Motorfilters und dergleichen sind sehr bedeutende Faktoren für die kundenspezifische Anpassung der Fahrleistung, und die wie oben beschriebene Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 wird als ein Hauptelement vorgeschlagen, um die Fahrtendenz zu ermitteln.
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Wie jedoch in der Beschreibung der bezogenen Technik herausgestellt wurde, in einem Fall, in welchem das Fahrzeug auf einer überfüllten und blockierten Straße in einem Zustand ausrollt, in welchem der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt, oder in einem Fall, in welchem der Fahrer das Fahrzeug lieber verlangsamt, ist insofern ein Problem gegeben, dass es unmöglich ist eine Beschleunigungstendenz des Fahrers zu erkennen oder es wird ein ungenaues Ermittlungsergebnis erhalten.
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Deshalb ist ein Kurzzeitfahrtendenzermittlungsmodul des Kurzzeitfahrtendenzindexes sehr wünschenswert, und eine Konfiguration der Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220, welche eine Funktion des Einschränkens der Ermittlung der Kurzzeitfahrtendenz gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung aufweist, ist mit Bezug auf die 2 beschrieben.
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Die 2 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch die Konfiguration der Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt. Bezugnehmend auf die begleitende 2 weist die Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 ein Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul 221 und ein Berechnungsverbotsteuerungsmodul 222 auf.
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Das Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul 221 empfängt von der Fahrinformationsammeleinheit 100 Eingabevariablen zum Ermitteln der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers und berechnet unter Verwendung der Fuzzy-Steuerungstheorie einen Kurzzeitfahrtendenzindex (sportlicher Index) zum Ermitteln der Kurzzeitfahrintention des Fahrers als einen objektiv-numerischen Wert.
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Besonders wendet das Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul 221 die Fuzzy-Steuerungstheorie auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein APS-Öffnungsmaß an und legt zumindest eine Zugehörigkeitsfunktion für sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch das APS-Öffnungsmaß fest. Weiter berechnet das Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul 221 den Kurzzeitfahrtendenzindex (z.B. SI = 0 bis 100%), welcher ein Fuzzy-Ergebniswert ist, ausgehend von der Zugehörigkeitsfunktion der aufgenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zugehörigkeitsfunktion des aufgenommenen APS-Öffnungsmaßes.
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Hier kann eine Fuzzy-Regel zum Ermitteln der Fahrtendenz wie in den folgenden Beispielen definiert sein. Zum Beispiel ist ein Zustand der Eingabevariablen aufgrund von Charakteristiken der Fuzzy-Steuerung definiert als und bezeichnet mit ein „niedriger“ Zustand, ein „mittlerer“ Zustand oder ein „hoher“ Zustand, jedoch ist dieser nicht darauf limitiert.
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Basierend auf der Zugehörigkeitsfunktion des APS-Öffnungsmaßes und der Zugehörigkeitsfunktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit „niedrig“ (z.B. gleich oder geringer als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit) ist und das APS-Öffnungsmaß „niedrig“ (z.B. gleich oder geringer als ein erstes vorbestimmtes Öffnungsmaß) ist, kann das Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul 221 ermitteln, dass der Fahrer eine milde Fahrtendenz hat.
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Im Gegensatz dazu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit „hoch“ (z.B. größer als eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit) ist und das APS-Öffnungsmaß „hoch“ (z.B. größer als ein zweites vorbestimmtes Öffnungsmaß) ist, kann das Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul 221 ermitteln, dass der Fahrer eine sportliche Fahrtendenz hat.
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Das heißt, es kann festgestellt werden, dass der Fahrer, welcher eine sanfte Beschleunigungsgewohnheit und ein defensives Fahrmuster hat, die milde Fahrtendenz hat, und dass der Fahrer, welcher eine schnelle Beschleunigungsgewohnheit und ein aggressives Fahrmuster hat, die sportliche Fahrtendenz hat.
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Währenddessen ermittelt das Berechnungsverbotsteuerungsmodul 222 zuerst mittels Prüfens eines APS-Sensorsignals, welches von der Fahrinformationssammeleinheit 100 aufgenommen wurde, ob der Fahrer das Fahrzeug beschleunigt. Weiter, in einem Zustand, in welchem der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt oder ein Maß unbedeutend ist, welches anzeigt wie sehr das Gaspedal gedrückt ist (nachfolgend als APS-Öffnungsmaß bezeichnet) und welches gleich oder geringer als ein vorbestimmter Referenzwert ist, verbietet das Berechnungsverbotssteuerungsmodul 222 die Berechnung der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers.
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Das Berechnungsverbotssteuerungsmodul 222 legt ein APS-Referenzkennfeld fest, das proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, ermittelt eine Referenz des APS-Öffnungsmaßes für jede Fahrzeuggeschwindigkeit, und übermittelt ein Berechnungsverbotanforderungssignal an das Kurzzeitfahrtendenzberechnungsmodul 221, wenn das APS-Öffnungsmaß gleich oder geringer als ein vorbestimmter Referenzwert ist (z.B. APS-Öffnungsmaß basierend auf der Kurzzeitfahrtendenzberechnungsverbotsbedingung).
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Hier kann das Berechnungsverbotsteuerungsmodul 222 einen Referenzwert festlegen, welcher die Ermittlung des Kurzzeitfahrtendenzindexes verbietet, um proportional, gemeinsam mit der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht zu werden, so wie die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird.
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Deshalb sind insofern Vorteile gegeben, dass ungenaue Störelemente reduziert werden können und eine genauere Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers mittels voneinander Unterscheidens von Zuständen einer niedrige-Geschwindigkeit-überfüllte-Straße und einer hohe-Geschwindigkeit-Fahrstraße erhalten werden kann.
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Indes ist ein Verfahren des Einschränkens der Ermittlung der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers basierend auf der Konfiguration der Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Die 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren des Einschränkens der Ermittlung der Kurzzeitfahrtendenz gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt. Bezug nehmend auf die begleitende 3 löst die Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 eine Berechnung der Kurzzeitfahrtendenz aus, wenn eine akkumulierte Fahrzeit oder Fahrdistanz eine vorbestimmte Bedingung zum Auslösen der Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes erreicht, nachdem das Fahrzeug des Fahrers gestartet wurde (S10: ja).
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In diesem Fall legt die Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 eine Bedingung zum Auslösen der Berechnung der Kurzzeitfahrtendenz für eine gegenwärtige Fahrzeit (und/oder Distanz) oder für eine vorbestimmte Zeit (und/oder Distanz) fest, obwohl das Fahrzeug gegenwärtig fährt, und kann die Berechnung der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers in Echtzeit auslösen, wenn die korrespondierende Bedingung erfüllt ist.
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Die Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 empfängt von der Fahrinformationsammeleinheit 100 (S20) die Eingabevariablen zum Ermitteln der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers und prüft das APS-Öffnungsmaß ausgehend von den Eingabevariablen (S30).
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Die Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 ermittelt, ob die Kurzzeitfahrtendenzindexberechnungsverbotsbedingung erfüllt ist (S 40), in welcher der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt oder das APS-Öffnungsmaß des Fahrzeugs gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert ist.
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In diesem Fall kann die Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 weiter die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit als die Eingabevariable erfassen, genauso wie das APS-Öffnungsmaß, und ermittelt, ob das APS-Öffnungsmaß die Kurzzeitfahrtendenzberechnungsverbotsbedingung erfüllt, in welcher das APS-Öffnungsmaß gleich oder geringer als ein Referenzwert des APS-Öffnungsmaßes des Fahrzeugs ist, welcher proportional zur gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
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Wenn das APS-Öffnungsmaß die Kurzzeitfahrtendenzindexberechnungsverbotsbedingung erfüllt, in welcher das APS-Öffnungsmaß gleich oder geringer als der vorbestimmte Referenzwert ist (S50: ja), verbietet die Kurzzeitfahrtendenzermittlungseinheit 220 die Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes des Fahrers und springt zurück (S60).
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Im Gegensatz dazu führt die Fahrtendenzermittlungseinheit 220 die Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes des Fahrers in Schritt S50 aus und springt zurück (S70), wenn das APS-Öffnungsmaß größer als der vorbestimmte Referenzwert ist und die Kurzzeitfahrtendenzberechnungsverbotsbedingung nicht erfüllt ist (S50: nein).
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In diesem Fall kann die Fahrtendenzermittlungseinheit 220 den Fuzzy-Ergebniswert ausgehend von der Zugehörigkeitsfunktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zugehörigkeitsfunktion des APS-Öffnungsmaßes berechnen, um den Kurzzeitfahrtendenzindex (SI = 0 bis 100%) zu berechnen, welcher zur milden oder sportlichen Fahrtendenz korrespondiert.
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Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist mittels Verbietens der Berechnung der Kurzzeitfahrtendenz des Fahrers unter einer Bedingung, in welcher das APS-Öffnungsmaß gleich oder geringer als ein spezifisches APS-Öffnungsmaß ist, das für jede Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt ist, als solches ein Effekt vorhanden, dass es möglich ist eine ungenaue Ermittlung einer Beschleunigungstendenz in einer Situation zu verhindern, in welcher der Fahrer keine Absicht hat das Fahrzeug zu beschleunigen.
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Außerdem, da eine Referenz des APS-Öffnungsmaßes zum Verbieten der Berechnung festgelegt ist, um größer zu sein, so wie die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, z.B. proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit, ist ein Effekt vorhanden, dass eine genauere Kurzzeitfahrtendenz eines Fahrers mittels voneinander Unterscheidens von Zuständen einer niedrige-Geschwindigkeit-überfüllte-Straße und einer hohe-Geschwindigkeit-Schnellstraße erhalten werden kann.
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Außerdem, da die Fahrzeugfahrtendenz des Fahrers basierend auf den Fahrinformationen des Fahrers erkannt wird und der kundenspezifische Fahrmodus, welcher mit der Fahrtendenz des individuellen Fahrers übereinstimmt, bereitgestellt wird, ist es möglich Wirkungen von verbesserten Emotionswerten des Verbrauchers und einer Verbesserung eines Unternehmenserscheinungsbilds zu erwarten.
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Obwohl die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die zuvor genannten beispielhaften Ausführungsformen beschränkt und zahlreiche andere Modifikationen können ausgeführt werden. Zum Beispiel, obwohl die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche in der 2 gezeigt ist, beschreibt, dass das Berechnungsverbotssteuerungsmodul 222 die Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes unter Verwendung einer APS-Öffnungsmaßbedingung verbietet, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und das Berechnungsverbotssteuerungsmodul 222 kann die Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes in Übereinstimmung mit einer Straßenbedingung verbieten.
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Das heißt, eine Straßenbedingung mit Bezug auf einen spezifischen Straßenzustand, wie zum Beispiel eine verschneite Straße, eine eisige Straße, eine unebenen Straße (z.B. eine vorbestimmt gekrümmte Straße oder eine vorbestimmt geneigte Straße auf einer Navigationskarte), eine neblige Straße und eine ungeteerte Straße, ist festgelegt, und wenn ein Echtzeitstraßenzustand die Straßenbedingung mit Bezug auf den spezifischen Straßenzustand erfüllt, kann das Berechnungsverbotssteuerungsmodul 222 die Berechnung des Kurzzeitfahrtendenzindexes in Übereinstimmung mit der Echtzeit-Straßenbedingungsermittlungseinheit 230 verbieten.
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Außerdem kann das Berechnungsverbotsteuerungsmodul 222 mittels Anwendens der zuvor genannten Kurzzeitberechnungsverbotssteuerung gemäß dem APS-Öffnungsmaß und der Straßenbedingung auf die Langzeitfahrtendenzermittlungseinheit 210 verhindern, dass ungenaue Tendenzermittlungsinformationen reflektiert werden, wenn basierend auf der Langzeitfahrtendenz ein optimaler Fahrmodus ermittelt wird.
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Die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nicht ausschließlich von der oben beschriebenen Vorrichtung und/oder der Methode umgesetzt, sondern können auch von einem Programm zum Ausführen einer Funktion umgesetzt sein, welche zu der Konfiguration der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung korrespondiert, und Aufnahmemedien, auf welchen das Programm aufgenommen ist, sowie die Umsetzung können sich einfach von der Offenbarung der oben beschriebenen, beispielhaften Ausführungsformen ergeben mittels Erfahrung auf dem Gebiet, das die Erfindung betrifft.
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Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zum Zweck der Darstellung und Beschreibung dargelegt. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die hier beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
