DE102010060839A1 - Schalt-Steuer-System eines Hybridfahrzeugs mit Automatik-Getriebe und Steuerungsverfahren davon - Google Patents

Schalt-Steuer-System eines Hybridfahrzeugs mit Automatik-Getriebe und Steuerungsverfahren davon Download PDF

Info

Publication number
DE102010060839A1
DE102010060839A1 DE102010060839A DE102010060839A DE102010060839A1 DE 102010060839 A1 DE102010060839 A1 DE 102010060839A1 DE 102010060839 A DE102010060839 A DE 102010060839A DE 102010060839 A DE102010060839 A DE 102010060839A DE 102010060839 A1 DE102010060839 A1 DE 102010060839A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuzzy
position sensor
degree
sportiness
accelerator pedal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102010060839A
Other languages
English (en)
Inventor
Byeongwook JEON
Heeyong Lee
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyundai Motor Co
Kia Corp
Original Assignee
Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyundai Motor Co, Kia Motors Corp filed Critical Hyundai Motor Co
Publication of DE102010060839A1 publication Critical patent/DE102010060839A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/106—Rate of change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Automatik-Getriebe kann aufweisen einen Fuzzy-Funktions-Berechner, der ein Gaspedal-Positions-Sensor-Signal, das eine Eingangsvariable ist, empfängt und einen Aggressivitätsgrad-Wert ausgibt durch Ermitteln eines Fahr-Aggressivitätsgrad-Werts eines Fahrers durch eine Mehrzahl von eine Fuzzy-Funktion für das Gaspedal-Positions-Sensor-Signal enthaltende Fuzzy-Regeln; einen Sportlichkeits-Grad-Berechner, der elektrisch mit dem Fuzzy-Funktions-Berechner verbunden ist und einen Sportlichkeits-Grad korrespondierend mit dem Aggressivitätsgrad-Wert ermittelt; und einen Modus-Ermittler, der elektrisch mit dem Sportlichkeits-Grad-Berechner verbunden ist und ermittelt, ob ein Verbrennungsmotor arbeitet gemäß dem Sportlichkeits-Grad.

Description

  • VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 29. Juli 2010 eingereichten Koreanischen Anmeldung mit der Nummer 10-2010-0073575 , deren gesamte Inhalte hierin für alle Zwecke miteinbezogen sind durch diese Referenz.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Automatik-Getriebe und ein Verfahren davon, und insbesondere ein Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Automatik-Getriebe, das das Beschleunigungs-Gefühl des Verbrennungsmotors durch Betreiben des Verbrennungsmotors im Voraus vor dem Beschleunigen gemäß dem Fahrer verbessern kann, und Vermeiden des Verringerns von Kraftstoff-Effizienz, das verursacht werden kann durch ständiges Betreiben des Verbrennungsmotors zum Verbessern des Beschleunigungs-Gefühls, und ein Steuer-Verfahren des Systems.
  • Beschreibung verwandter Technik
  • Im Allgemeinen sollte ein Hybrid-Fahrzeug mit Automatik-Getriebe eine Kick-Down-Schaltung („Kick Down”: englisch für Herunterdrücken (oder Übergas); also beispielsweise das Herunterdrücken des Gaspedals bis zum Anschlag oder bis zu einem Schalter) ausführen, während der Verbrennungsmotor betrieben wird, um die Kick-Down-Schaltung auszuführen in dem EV-Modus (EV: Abkürzung für „Electric Vehicle”, englisch für elektrisches Fahrzeug), in dem das Fahrzeug durch Elektromotoren angetrieben wird. Ein HEV-Modus (HEV: Abkürzung für „Hybrid Electric Vehicle”, englisch für hybrides elektrisches Fahrzeug) kann vorliegen, wenn der Verbrennungsmotor eines Hybridfahrzeugs betrieben wird.
  • Da der Elektromotor ein Merkmal hat, dass das Drehmoment abnimmt mit der Erhöhung der Anzahl der Umdrehungen, nimmt, wenn die Eingangs-Zahl von Umdrehungen erhöht wird durch Schalten in eine hohe Stufe für Kick-Down-Schaltung, das Motor-Drehmoment ab und das Beschleunigungs-Gefühl wird reduziert.
  • Um dieses Problem zu vermeiden, ist es möglich, ein Beschleunigungs-Gefühl zu erreichen durch Starten des Verbrennungsmotors und Einkuppeln der (Verbrennungs-)Motorkupplung, nach einem Vermeiden einer Kick-Down-Schaltung zum Implementieren der Kick-Down-Schaltung durch den Verbrennungsmotor. Jedoch wird das Fahrzeug nicht beschleunigt während der Verbrennungsmotor startet und die (Verbrennungs-)Motorkupplung eingekuppelt wird für die Kick-Down-Schaltung, so dass der Fahrer mit dem Beschleunigungs-Gefühl nicht zufrieden ist.
  • Ferner, falls der Verbrennungsmotor kontinuierlich betrieben wird um die Unzufriedenheit mit der Beschleunigung zu vermeiden, wird Kraftstoff verschwendet durch kontinuierlichen Betrieb des Verbrennungsmotors und der Vorteil der Kraftstoff-Effizienz des Hybridfahrzeugs kann verringert werden.
  • Die in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbarte Information ist nur für die Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollte nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form eines Hinweises darauf, dass diese Information die dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik bildet, verstanden werden.
  • ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
  • Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung betreffen das Bereitstellen eines Schalt-Steuer-Systems eines Hybrid-Fahrzeugs, das Beschleunigungs-Gefühl sicherstellen und eine Beschleunigungs-Leistung verbessern kann durch Starten und Beschleunigen des Verbrennungsmotors, wenn der Sportlichkeits-Grad einen vorgegebenen Pegel übersteigt durch die Fahr-Neigung des Fahrers, und ein Steuer-Verfahren des Systems und betrifft ein Bereitstellen eines Schalt-Steuer-Systems eines Hybrid-Fahrzeugs, das Kraftstoff-Effizienz vom Verschlechtern aufgrund kontinuierlichen Betriebs des Verbrennungsmotors zum Aufrechterhalten der Beschleunigungs-Leistung abhalten kann durch Gestoppt-Halten oder Stoppen des Verbrennungsmotors, wenn der Sportlichkeitsgrad gemäß der Fahr-Neigung des Fahrers weniger als ein vorgegebener Pegel ist, gemäß dem, ob der Verbrennungsmotor läuft, und ein Steuer-Verfahren des Systems.
  • In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Automatik-Getriebe aufweisen einen Qualitativaussagen-Funktions-Berechner (in anderen Worten einen Mehrwert-Funktions-Berechner, in anderen Worten einen Unschärfe-Funktions-Berechner, in anderen Worten einen Fuzzy-Funktions-Berechner (fuzzy: englisch für „unscharf”)), der ein Gaspedal-Positions-Sensor-Signal (englisch: accel (kurz für accelerator (Gaspedal)) position sensor, kurz APS) empfängt, das eine Eingangs-Variable sein kann, und einen Aggressivitätsgrad-Wert ausgibt durch Ermitteln eines Fahrers Fahr-Aggressivitätsgrad-Werts durch eine Mehrzahl von Fuzzy-Regeln enthaltend eine Fuzzy-Funktion für das APS-Signal, einen Sportlichkeits-Grad-Berechner, der elektrisch verbunden sein kann mit dem Fuzzy-Funktions-Berechner und einen Sportlichkeits-Grad korrespondierend mit dem Aggressivitätsgrad-Wert ermittelt, und einen Modus-Ermittler, der elektrisch mit dem Sportlichkeits-Grad-Berechner verbunden sein kann und ermittelt, ob ein Verbrennungsmotor arbeitet gemäß dem Sportlichkeits-Grad.
  • Der Sportlichkeits-Grad-Berechner kann enthalten eine Konfiguration, die die Aggressivitätsgrad-Werte für die Fuzzy-Regeln durch Aggressivitätsgrad-Werte in einen Eco-Fortbewegungs-Zustand (kurz für englisch economic (ökonomisch)), einen Mittel-Fortbewegungs-Zustand und einen Sportlich-Fortbewegungs-Zustand aufteilt und den Sportlichkeits-Grad ermittelt durch Verwenden eines Schwerpunkts eines durch Aufsummieren des minimalen Werts in den Aggressivitätsgrad-Werten für Fortbewegungs-Zustände erhaltenen Bereichs.
  • Der Fuzzy-Funktions-Berechner gibt den Aggressivitätsgrad-Wert aus durch Verwenden einer Fuzzy-Regel einschließlich mindestens eines von den Fuzzy-Funktionen für einen APS-Öffnungs-Betrag und einen APS-Änderungs-Rate, nach Erhalten des APS-Öffnungs-Betrags und der APS-Änderungs-Rate in dem APS-Signal als die Eingangs-Variablen.
  • Der Fuzzy-Funktions-Berechner gibt den Aggressivitätsgrad-Wert aus durch Verwenden einer Fuzzy-Regel einschließlich einer Fuzzy-Funktion für einen durchschnittlichen APS-Öffnungs-Betrag nach Erhalten des durchschnittlichen APS-Öffnungs-Betrags als die Eingangs-Variablen, welche der Durchschnitt der APS-Öffnungs-Werte nach dem Starten des Fahrzeugs sein können, in dem APS-Signal.
  • Der Fuzzy-Funktions-Berechner gibt den Aggressivitätsgrad-Wert aus durch Verwenden einer Fuzzy-Regel, die eine Fuzzy-Funktion für eine durchschnittliche APS-Änderungs-Rate, welches der Durchschnitt der APS-Änderungs-Rate nach dem Starten des Fahrzeugs sein kann, in dem Gaspedal-Positions-Sensor-Signal aufweist.
  • Die Fuzzy-Regeln des Fuzzy-Funktions-Berechners können ferner eine Fuzzy-Funktion für Fahrzeug-Geschwindigkeit, verschieden von dem Gaspedal-Positions-Sensor-Signal, enthalten.
  • Der Modus-Ermittler kann eine Konfiguration enthalten, dass der Verbrennungsmotor im Voraus läuft, so dass ein Schalten durch den Verbrennungsmotor ausgeführt werden kann, falls Schalten benötigt werden kann, wenn der Sportlichkeitsgrad über einem ersten Referenz-Wert sein kann und die Fahrzeug-Geschwindigkeit über einer Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit sein kann.
  • In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Steuer-Verfahren eines Schalt-Steuer-Systems eines Hybrid-Fahrzeugs enthalten Ermitteln eines Sportlichkeits-Grads durch Finden eines Fahr-Aggressivitätsgrad-Wertes eines Fahrers auf der Basis eine Mehrzahl von Fuzzy-Regeln für APS-Signale, die ermittelte Eingangs-Variablen sein können, Feststellen, ob der ermittelte Sportlichkeits-Grad größer sein kann als ein erster Referenz-Wert; Feststellen, ob eine Fahrzeug-Geschwindigkeit höher als eine Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit sein kann, wenn der Sportlichkeits-Grad größer sein kann als der erste Referenz-Wert, und Starten eines Verbrennungsmotors im Voraus, wenn die Fahrzeug-Geschwindigkeit höher sein kann als die Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit.
  • Das Steuer-Verfahren kann ferner aufweisen: Stoppen des Verbrennungsmotors, wenn der Sportlichkeits-Grad kleiner sein kann als ein zweiter Referenz-Wert, durch Feststellen, ob der Sportlichkeits-Grad kleiner als der zweite Referenz-Wert sein kann, während der Verbrennungsmotor im Voraus startet und arbeitet.
  • Das Steuer-Verfahren kann ferner enthalten: Hatten des Verbrennungsmotors gestoppt, wenn der Sportlichkeits-Grad nicht größer als der erste Referenz-Wert sein kann oder die Fahrzeug-Geschwindigkeit unter der Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit sein kann.
  • Das Ermitteln des Sportlichkeits-Grad ermittelt den Sportlichkeits-Grad auf der Basis des Aggressivitätsgrad-Werts, ausgegeben von der Fuzzy-Regel, enthaltend mindestens eine von Fuzzy-Funktionen für einen APS-Öffnungs-Betrag und eine APS-Änderungs-Rate, nach Empfangen des APS-Öffnungs-Betrags und der APS-Änderungs-Rate, als Eingangs-Werte, in dem APS-Signalen.
  • Das Ermitteln des Sportlichkeits-Grads ermittelt den Sportlichkeits-Grad auf der Basis des Aggressivitätsgrad-Werts von der Fuzzy-Regel, enthaltend eine Fuzzy-Funktion für einen durchschnittlichen APS-Öffnungs-Betrag, nach Empfangen des durchschnittlichen APS-Öffnungs-Betrags, als Eingangs-Werte, welcher der Durchschnitt des APS-Öffnungs-Betrags nachdem der Motor startet sein kann, in den APS-Signalen.
  • Das Ermitteln des Sportlichkeits-Grad ermittelt den Sportlichkeits-Grad durch Finden des Aggressivitätsgrad-Werts, ausgegeben von der Fuzzy-Regel, enthaltend eine Fuzzy-Funktion gemäß einer durchschnittlichen APS-Änderungs-Rate, welche der Durchschnitt einer APS-Änderungs-Rate nach dem Starten des Fahrzeugs sein kann, in den APS Signalen.
  • Das Ermitteln des Sportlichkeits-Grads ermittelt den Sportlichkeits-Grad durch Finden des Aggressivitätsgrad-Werts, ausgegeben von einer Fuzzy-Regel, ferner enthaltend eine Fuzzy-Funktion für die Fahrzeug-Geschwindigkeit, verschieden von den APS-Signalen.
  • Gemäß den exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können das Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs und das Steuer-Verfahren des Schalt-Steuer-Systems ein Beschleunigungs-Gefühl sicherstellen durch Beschleunigen des Verbrennungsmotors falls Beschleunigung benötigt sein kann, und eine Beschleunigungs-Leistung verbessern, durch Starten des Verbrennungsmotors im Voraus, wenn der Sportlichkeits-Grad gemäß der Fahr-Neigung des Fahrers höher als ein vorgegebener Pegel sein können.
  • Ferner können gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs und das Steuer-Verfahren des Schalt-Steuer-Systems Kraftstoff-Effizienz davon abhalten, schlecht zu werden aufgrund von kontinuierlichem Betrieb des Verbrennungsmotors zum Aufrechterhalten der Beschleunigungs-Leistung durch Gestoppt-Halten des Verbrennungsmotors oder stoppen des Verbrennungsmotors, wenn der Sportlichkeitsgrad gemäß der Fahr-Neigung des Fahrers weniger als ein vorgegebener Pegel sein kein, gemäß ob der Verbrennungsmotor arbeitet.
  • Die Verfahren und Einrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, welche ersichtlich werden werden oder detaillierter beschrieben sind in den beigefügten Figuren, welche hierin einbezogen sind, und die folgende detaillierte Beschreibung der Erfindung, welche zusammen dienen zum Erklären bestimmter Prinzipien der vorliegenden Erfindung.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Block-Darstellung, die ein Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
  • 2 ist ein Fluss-Diagramm, das ein Steuer-Verfahren des Schalt-Steuer-Systems eines in 1 dargestellten Hybrid-Fahrzeugs illustriert.
  • 3A bis 3G sind Darstellungen, welche die Fuzzy-Regeln zum Ermitteln von Eco-Fortbewegen, mittleres Fortbewegen, und sportliches Fortbewegen des Schalt-Steuer-Systems eines in 1 dargestellten Hybrid-Fahrzeugs zeigen.
  • 4 ist eine Darstellung, die ein Beispiel einer Sportlichkeits-Grad-Karte von 1 zeigt.
  • Es sollte verstanden werden, dass die beigefügten Figuren nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind, und eine etwas vereinfachte Repräsentation von verschiedenen für die Basis-Prinzipien der Erfindung illustrativen Merkmale sein können. Die bestimmten Design-Merkmale der vorliegenden Erfindung wie hierin offenbart, einschließlich beispielsweise bestimmte Abmessungen, Orientierungen, Orte und Formen, werden teilweise durch die bestimmte vorgesehene Anwendung und Verwendungs-Umgebung bestimmt.
  • In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen auf die gleichen oder auf abgewandelte Teile der vorliegenden Erfindung über die verschiedenen Figuren der Zeichnung hinweg.
  • DETAILLIETE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Bezug wird nun detailliert genommen werden auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en), wovon Beispiele in den beigefügten Figuren illustriert sind und unten beschrieben werden. Während die Erfindung(en) in Verbindung exemplarischen Ausführungsformen beschrieben ist/sind, wird verstanden werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht gedacht ist zum Beschränken der Erfindung(en) auf diese exemplarischen Ausführungsformen. Im Gegenteil, die Erfindung(en) ist/sind gedacht zum Abdecken nicht nur der exemplarischen Ausführungsformen, sondern auch verschiedenen Alternativen, Modifikationen und anderen Ausführungsformen, welche innerhalb des Bereichs der wie durch die angehängten Ansprüche definierten Erfindung enthalten sein können.
  • Wie in 1 gezeigt, weist ein Schalt-Steuer-System 100 eines Hybrid-Fahrzeugs auf einen Fuzzy-Funktions-Berechner 110, der Aggressivitätsgrad-Werte berechnet in Antwort auf APS-Signale, die ermittelte Eingangs-Variablen sind, einen Sportlichkeits-Grad-Berechner 120, der einen Sportlichkeits-Grad berechnet gemäß den Aggressivitätsgrad-Werten, und einen Modus-Ermittler 130, der einen Schalt-Betriebs-Modus ermittelt gemäß den Sportlichkeits-Graden. Der Fuzzy-Funktions-Berechner 110 und Sportlichkeits-Grad-Berechner 120 können in einer Schalt-Steuerung-TCU-Steuer-Operation (TCU: Getriebe-Steuer-Einheit, englisch: Transmission Control Unit) des Getriebes enthalten sein, und der Modus-Ermittler 130 kann in einer Integral-Steuerung-HCU-Steuer-Operation (HCU: Hybrid-Steuer-Einheit, englisch: Hybrid Control Unit) von Steuerungen in dem Fahrzeug enthalten sein.
  • Zuerst werden Gaspedal-Positions-Sensor-Signale (im Folgenden wird Gaspedal-Positions-Sensor als APS bezeichnet) ermittelt als Eingangs-Variablen 10 zum Durchführen des Steuer-Verfahrens eines Schalt-Steuer-Systems eines Hybrid-Fahrzeugs (S1).
  • Das APS-Signal weist auf den von einem APS gemessenen APS-Öffnungs-Betrag 12, eine APS-Änderungs-Rate 13, das die Änderungs-Rate des gemessenen APS-Öffnungs-Betrags 12 über der Zeit ist, einen durchschnittlichen APS-Öffnungs-Betrag 14, nachdem das Fahrzeug startet zum Überprüfen der Neigung des Fahrers, und eine durchschnittliche APS-Änderungs-Rate 15, nachdem das Fahrzeug startet.
  • Ferner wird eine durch einen Geschwindigkeits-Sensor gemessene Fahrzeug-Geschwindigkeit 11, verschieden von den APS-Signalen, als die Eingangs-Variablen 10 ermittelt (S1).
  • Ferner empfängt der Fuzzy-Funktions-Berechner 110 ein APS-Signal, das die detektierten Eingangs-Variablen 10 aufweist oder ist, und berechnet eine Fuzzy-Funktion zum Berechnen des Fahr-Aggressivitätsgrad-Wertes gemäß der Fuzzy-Regel.
  • Ferner berechnet der Fuzzy-Funktions-Berechner 110 des Fahrers Fahr-Aggressivitätsgrad-Werte mittels einer Mehrzahl von Fuzzy-Regeln aufweisend die Fuzzy-Funktion gemäß dem APS-Signal. Die Fahr-Aggressivitätsgrad-Werte sind Werte zum Schätzen, ob der Fahrer das Fahrzeug in einem Mittlerer-Fortbewegungs-Zustand oder einem Sportlich-Fortbewegungs-Zustand fährt.
  • Ferner können Fuzzy-Regeln in eine Mehrzahl von Fuzzy-Regeln eingeteilt werden durch die Fuzzy-Funktion gemäß den APS-Signal-Bedingungen. Die Fuzzy-Regeln enthalten jede mindestens eine Fuzzy-Funktion in den Fuzzy-Funktionen zu APS-Öffnungs-Betrag 12, APS-Änderungs-Rate 13, durchschnittlicher APS-Öffnungs-Betrag 14, und durchschnittliche APS-Änderungs-Rate 15. Ferner enthalten Fuzzy-Regeln eine Fuzzy-Funktion zu der Fahrzeug-Geschwindigkeit, verschieden von dem APS-Signal.
  • Ferner können die Fuzzy-Regeln eine Fuzzy-Funktion für Brems-Betrieb, Schalt-Hebel-Betrieb und Fahrverhalten-Zustand enthalten, und die Bedingungen der Fuzzy-Regeln sind nicht auf das APS-Signal und die Fahrzeug-Geschwindigkeiten in einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschränkt.
  • Ausführungsformen der Fuzzy-Funktions-Bedingungen, die das APS-Signal und die Fahrzeug-Geschwindigkeit haben, und die sie enthaltenden Fuzzy-Regeln sind im Folgenden beschrieben. Der Fuzzy-Funktions-Berechner 110 kann ferner enthalten eine Mehrzahl von Fuzzy-Regeln, die eine Kombination der Fuzzy-Funktionen für die Fahrzeug-Geschwindigkeit und das APS-Signal hat, verschieden von der folgenden Ausführungsform.
  • In den Fuzzy-Regeln ist die in 3A gezeigte erste Fuzzy-Regel eine Fuzzy-Regel zum Ermitteln des mittleren Fortbewegens (anschaulich ein Fortbewegen mit mittlerem Fahrverhalten), wenn MTI-(Middle tip-in, mittleres Gas-Beaufschlagen)-Beschleunigung bei niedriger Geschwindigkeit ausgeführt wird, sie weist auf die Fuzzy-Funktionen für die Fahrzeug-Geschwindigkeit 11, den APS-Öffnungs-Betrag 12 und die APS-Änderungs-Rate 13, welche Eingangs-Variablen sind, und berechnet den Aggressivitätsgrad-Wert für das mittlere Fortbewegen, welches der Fortbewegungs-Aggressivitätsgrad-Wert ist, der die Fuzzy-Funktionen erfüllt.
  • Die erste in 3A gezeigte Fuzzy-Regel ermittelt, dass es das mittlere Fortbewegen MED (englisch kurz für medium (mittel)) ist, wenn der APS-Öffnungs-Betrag 12 in dem mittleren Bereich GM ist, die Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 in einem Bereich L niedriger Geschwindigkeit ist und die APS-Änderungs-Rate 13 über der Zeit in der mittleren Erhöhungs-Rate PM ist.
  • Die Fuzzy-Funktion für Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 gibt den berechneten Wert aus gemäß ob die Fahrzeug-Geschwindigkeit 11, eine der Eingangs-Variablen 10, in dem Bereich L niedriger Geschwindigkeit enthalten ist, auf der Basis der vorgegebenen unteren Schranke und oberen Schranke.
  • Ferner gibt die Fuzzy-Funktion für APS-Öffnungs-Betrag 12 den berechneten Wert aus gemäß ob der APS-Öffnungs-Betrag 12, eine der Eingangs-Variablen 10, in dem mittleren Bereich GM enthalten ist, auf der Basis der unteren Schranke, die dem Minimal-Wert zugeordnet ist, und der oberen Schranke, die dem Maximal-Wert zugeordnet ist.
  • Ferner gibt die Fuzzy-Funktion für die APS-Änderungs-Rate 13 den berechneten Wert aus gemäß ob die APS-Änderungs-Rate 13, eine der Eingangs-Variablen 10, in dem mittleren Erhöhungs-Bereich PM enthalten ist, auf der Basis der unteren Schranke, die dem Minimal-Wert zugeordnet ist, und der oberen Schranke, die dem Maximal-Wert zugeordnet ist.
  • Die oberen und unteren Schranken zum Beschränken des Wertes der Fuzzy-Funktionen können abhängig sein von den Fahrzeugen.
  • Ferner zeigt die Fuzzy-Funktion für die Fahrzeug-Geschwindigkeit und das APS-Signal die Fahrzeug-Geschwindigkeit und das APS-Signal, welche die Eingabe für die Fuzzy-Funktion sind, auf der x-Achse und die berechneten Ergebnisse auf der y-Achse. Die berechneten Ergebnisse der Fuzzy-Funktionen sind auf der y-Achse gemäß den Eingangs-Variablen 10 gesetzte Werte zwischen 0 und 1.
  • Beispielsweise, wenn es in dem mittleren Wert GM der Fuzzy-Funktion für APS-Öffnungs-Betrag 12 enthalten ist und das korrespondierende berechnete Ergebnis 0,7 hat, enthalten ist in dem Bereich L niedriger Geschwindigkeit der Fuzzy-Funktion für Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 und das korrespondierende berechnete Ergebnis 0,5 hat und enthalten ist in dem Bereich PM mittlere Erhöhung der APS-Änderungs-Rate 13 und das korrespondierende berechnete Ergebnis 0,8 hat, wird mittleres Fortbewegen MED, ermittelt.
  • Ferner wird der Aggressivitätsgrad-Wert für das mittlere Fortbewegen MED als 0,5 ausgegeben, welches der minimale Wert in dem berechneten Ergebnis der Fuzzy-Funktion für APS-Öffnungs-Betrag 12, dem berechneten Ergebnis der Fuzzy-Funktion für Fahrzeug-Geschwindigkeit 11, und der berechnet Wert der APS-Änderungs-Rate 13 ist. D. h., wenn die Eingangs-Variablen 10 in den Bedingungsbereichen der Fuzzy-Funktionen enthalten sind, ist der Aggressivitätsgrad-Wert der gleiche wie das minimale Ergebnis in den berechneten Ergebnissen der Fuzzy-Funktionen. Deshalb ist der Aggressivitätsgrad-Wert einer der Werte zwischen 0 und 1, welche der durch die berechneten Ergebnisse der Fuzzy-Funktionen gesetzte Bereich ist.
  • Ferner wird der Aggressivitätsgrad-Wert für das mittlere Fortbewegen MED der ersten Fuzzy-Regel nicht ausgegeben, weil es ermittelt wird, dass es nicht das mittlere Fortbewegen MED ist, wenn die Eingangs-Variablen (mindestens) eine der Fuzzy-Funktions-Bedingungen der Fuzzy-Regel nicht erfüllen.
  • Ferner ist in den Fuzzy-Regeln die in 3B gezeigte zweite Fuzzy-Regel eine Fuzzy-Regel zum Ermitteln, dass es das mittlere Fortbewegen ist, wenn die Gas-Beaufschlagung/Vom-Gas-Gehen-Handlung in dem mittleren Bereich unter der Bedingung langsamer Geschwindigkeit ist, sie weist auf Fuzzy-Funktionen für durchschnittliche APS-Änderungs-Rate 15 und Fahrzeug-Geschwindigkeit 11, und sie gibt den Fahr-Aggressivitätsgrad-Wert aus, wenn die Fuzzy-Funktionen erfüllt sind.
  • Die in 3B gezeigte zweite Fuzzy-Regel ermittelt, dass es das mittlere Fortbewegen MED ist, wenn die durchschnittliche Änderungsrate 15 in der mittleren Erhöhungs-Rate PM enthalten ist und die Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 in dem Bereich L niedriger Geschwindigkeit enthalten ist. Die durchschnittliche APS-Änderungs-Rate 15 ist eine Variable zum Überprüfen der Neigung des Fahrers für eine lange Zeitperiode und der Durchschnitts-Wert von Änderungen in APS-Öffnungs-Betrag, welcher in regelmäßigen Intervallen gemessen wird nachdem das Fahrzeug startet.
  • Die Fuzzy-Funktion für durchschnittliche APS-Änderungs-Rate 15 gibt den berechneten Wert aus gemäß ob die durchschnittliche APS-Änderungs-Rate 15, eine der Eingangs-Variablen 10, in der mittleren Erhöhungs-Rate M enthalten ist, auf der Basis der vorgegebenen unteren und oberen Schranken an den minimalen Wert und den maximalen Wert.
  • Ferner kann die Fuzzy-Funktion für Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 auf die gleiche Weise wie die Fuzzy-Funktion für die Fahrzeug-Geschwindigkeit der ersten Fuzzy-Regel angewendet werden.
  • Ferner wird der gleiche Wert wie der minimale Wert in den berechneten Ergebnissen der Fuzzy-Funktionen als der Aggressivitätsgrad-Wert ausgegeben in dem mittleren Fortbewegen MED, wenn die APS-Änderungs-Rate 15 in dem mittleren Erhöhungs-Bereich M ist und die Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 in dem Bereich L niedriger Geschwindigkeit ist.
  • Ferner wird der Aggressivitätsgrad-Wert für das mittlere Fortbewegen MED der zweiten Fuzzy-Regel nicht ausgegeben, weil es ermittelt wird, dass es nicht das mittlere Fortbewegen MED ist, wenn die Eingangs-Variablen (mindestens) eine der Fuzzy-Funktions-Bedingungen der Fuzzy-Regel nicht erfüllen.
  • Ferner ist in den Fuzzy-Regeln die in 3C gezeigt dritte Fuzzy-Regel eine Fuzzy-Regel zum Ermitteln, dass es das sportliche Fortbewegen ist, wenn eine plötzliche Gas-Beaufschlagungs-Handlung unter der Bedingung langsamer Geschwindigkeit auftritt, sie weist auf Fuzzy-Funktionen für Fahrzeug-Geschwindigkeit 11, APS-Öffnungs-Betrag 12, und APS-Änderungs-Rate 13 über der Zeit, und sie gibt den Fahr-Aggressivitätsgrad-Wert aus, wenn die Fuzzy-Funktionen erfüllt sind.
  • Die in 3C gezeigt dritte Fuzzy-Regel ermittelt, dass es das sportliche Fortbewegen (SPT) ist, in der eine plötzliche Gas-Beaufschlagungs-Handlung auftritt unter der Bedingung niedriger Geschwindigkeit, wenn der APS-Öffnungs-Betrag 12 in dem mittleren Bereich GM enthalten ist, die Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 in einem Bereich L niedriger Geschwindigkeit enthalten ist, und die APS-Änderungs-Rate 13 über der Zeit in einem Bereich PH hoher Änderungs-Raten enthalten ist.
  • Die Fuzzy-Funktion für APS-Änderungs-Rate 13 gibt den berechneten Wert aus gemäß ob die APS-Änderungs-Rate 13, eine der Eingangs-Variablen 10, in dem Bereich PH hoher Änderungs-Rate enthalten ist, auf der Basis der unteren Schranke und der oberen Schranke. Ferner geben die Fuzzy-Funktionen für Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 und APS-Öffnungs-Betrag 12 berechnete Ergebnisse auf die gleichen Weisen aus wie die Fuzzy-Funktionen für den Bereich L niedriger Geschwindigkeit und den mittleren Bereich GM der ersten Fuzzy-Regel.
  • Ferner wird der gleiche Wert wie der minimale Wert in den berechneten Ergebnissen der Fuzzy-Funktionen als der Aggressivitätsgrad-Wert ausgegeben in dem sportlichen Fortbewegen SPT, wenn die APS-Änderungs-Rate 13 über der Zeit in der hohen Erhöhungs-Rate PH, die Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 in dem Bereich L niedriger Geschwindigkeit ist, und der APS-Öffnungs-Betrag 12 in dem mittleren Bereich GM ist.
  • Ferner wird der Aggressivitätsgrad-Wert für das sportliche Fortbewegen SPT der dritten Fuzzy-Regel nicht ausgegeben, weil es ermittelt wird, dass es nicht das sportliche Fortbewegen SPT ist, wenn die Eingangs-Variablen (mindestens) eine der Fuzzy-Funktions-Bedingungen der Fuzzy-Regel nicht erfüllen.
  • Ferner ist in den Fuzzy-Regein die in 3D gezeigt vierte Fuzzy-Regel eine Fuzzy-Regel zum Ermitteln, dass es das sportliche Fortbewegen (anschaulich ein Fortbewegen mit sportlichem Fahrverhalten) ist, wenn eine plötzliche Gas-Beaufschlagungs-Handlung unter der Bedingung hoher Geschwindigkeit auftritt, sie weist auf Fuzzy-Funktionen für Fahrzeug-Geschwindigkeit 11, APS-Öffnungs-Betrag 12, und APS-Änderungs-Rate 13 über der Zeit, und sie gibt den Fahr-Aggressivitätsgrad-Wert aus, wenn die Fuzzy-Funktionen erfüllt sind.
  • Die in 3D gezeigt vierte Fuzzy-Regel ermittelt, dass es das sportliche Fortbewegen (SPT) ist, in dem ein plötzlicher Gas-Beaufschlagungs-Handlung auftritt unter der Bedingung hoher Geschwindigkeit, wenn der APS-Öffnungs-Betrag 12 in dem Bereich HIGH (englisch für hoch) enthalten ist, die Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 in einem Hoch-Geschwindigkeits-Bereich HIGH enthalten ist, und die APS-Änderungs-Rate 13 über der Zeit in einem positiven hohen Bereich PH enthalten ist.
  • Die Fuzzy-Funktionen für Fahrzeug-Geschwindigkeit 11, APS-Öffnungs-Betrag 12 und APS-Änderungs-Rate 13 können auf die gleiche Weise wie die Fuzzy-Funktionen entsprechend den Bedingungen der ersten Fuzzy-Regel auf die vierte Fuzzy-Regel angewendet werden.
  • Ferner wird der gleiche Wert wie der minimale Wert in den berechneten Ergebnisse der Fuzzy-Funktionen als der Aggressivitätsgrad-Wert ausgegeben in dem sportlichen Fortbewegen SPT, wenn die Fahrzeug-Geschwindigkeit 11 in dem hohen Bereich H, ist, der APS-Öffnungs-Betrag 12 in hohem Bereich H ist, und APS-Änderungs-Rate 13 in der hohen Erhöhungs-Rate PH ist.
  • Ferner wird der Aggressivitätsgrad-Wert für das sportliche Fortbewegen SPT der vierten Fuzzy-Regel nicht ausgegeben, weil es ermittelt wird, dass es nicht das sportliche Fortbewegen SPT ist, wenn die Eingangs-Variablen (mindestens) eine der Fuzzy-Funktions-Bedingungen der Fuzzy-Regel nicht erfüllen.
  • Ferner ist in den Fuzzy-Regeln, die in 3E gezeigt Fuzzy-Regel eine Fuzzy-Regel zum Ermitteln, dass es ein Sport-Fortbewegen ist, wenn HTI-(Heavy tip-in, starke Gas-Beaufschlagungs)-Beschleunigung ausgeführt wird für eine lange Zeit-Periode, einschließlich einer Fuzzy-Funktion für durchschnittlichen APS-Öffnungs-Betrag 14, und gibt den Fahr-Aggressivitätsgrad-Wert aus, wenn die Fuzzy-Funktion erfüllt ist.
  • Die in 3E gezeigte fünfte Fuzzy-Regel ermittelt, dass es das sportliche Fortbewegen SPT ist, auf der Basis der Langzeit-HTI-Beschleunigung, ungeachtet der Geschwindigkeit, wenn der durchschnittliche Öffnungs-Betrag 14 in einem sehr hohen Bereich VH (englisch: very high, sehr hoch) ist.
  • Durchschnittlicher APS-Öffnungs-Betrag 14 ist eine Variable zum Überprüfen der Neigung des Fahrers für eine lange Zeitperiode und des Durchschnittswerts der durch Messen des APS-Öffnungs-Betrags zu regelmäßigen Intervallen nach dem Starten des Fahrzeugs erhaltenen Werten. Ferner gibt die Fuzzy-Funktion für durchschnittlichen APS-Öffnungs-Wert 14 ein berechnetes Ergebnis aus gemäß ob der durchschnittliche APS-Öffnungs-Wert 14, einer der Eingangs-Variablen 10, in dem sehr hohen Bereich VH enthalten ist, auf der Basis vorgegebener oberer Schranke und unterer Schranke.
  • Wenn der APS-Öffnungs-Betrag 14 in dem sehr hohen Bereich VH enthalten ist, wird das berechnete Ergebnis der Fuzzy-Funktion des durchschnittlichen APS-Öffnungs-Betrags 14 ausgegeben als der Aggressivitätsgrad-Wert in dem sportlichen Fortbewegen SPT.
  • Ferner wird der Aggressivitätsgrad-Wert für das sportliche Fortbewegen SPT der fünften Fuzzy-Regel nicht ausgegeben, weil es ermittelt wird, dass es nicht das sportliche Fortbewegen SPT ist, wenn der durchschnittliche APS-Öffnungs-Betrag 14 nicht in dem sehr hohen Bereich VH enthalten ist.
  • Ferner ist in den Fuzzy-Regeln die in 3F gezeigt sechste Fuzzy-Regel eine Fuzzy-Regel zum Ermitteln, dass es das sportliche Fortbewegen SPT ist, wenn LTI-(Light Tip-In, leichte Gas-Beaufschlagungs)-Beschleunigung ausgeführt wird und die Gas-Beaufschlagungs/Vom-Gas-Gehen-Handlung häufig ausgeführt wird, sie weist auf Fuzzy-Funktionen für die durchschnittliche APS-Öffnungs-Betrag 14 und die durchschnittliche APS-Änderungs-Rate 15, und sie gibt den Fahr-Aggressivitätsgrad-Wert aus, wenn die Fuzzy-Funktionen erfüllt sind.
  • Die in 3F gezeigte sechste Fuzzy-Regel ermittelt, dass die Gas-Beaufschlagungs/Vom-Gas-Geh-Handlung häufig ausgeführt wird unter der LTI-Beschleunigung, und es das sportliche Fortbewegen SPT ist, wenn der durchschnittliche APS-Öffnungs-Betrag 14 in einem sehr niedrigen Bereich VL (englisch: very low, sehr niedrig) enthalten ist, und die durchschnittliche APS-Änderungsrate 15 in der hohen Erhöhungs-Rate PH enthalten ist.
  • Die Fuzzy-Funktion für durchschnittlichen APS-Öffnungs-Betrag 14 gibt ein berechnetes Ergebnis aus gemäß ob der durchschnittliche APS-Änderungs-Wert 14, eine der Eingangs-Variablen 10, in der sehr niedrigen Bereich VL enthalten ist, auf der Basis der vorgegebenen oberen Schranke und unteren Schranke. Ferner gibt die Fuzzy-Funktion für durchschnittliche APS-Änderungs-Rate 15 das berechnete Ergebnis aus gemäß ob die durchschnittliche APS-Änderungs-Rate 15, eine der Eingangs-Variablen 10, in dem hohen Erhöhungs-Raten-Bereich H enthalten ist, auf der Basis der oberen Schranke und unteren Schranke.
  • Ferner wird der gleiche Wert wie der minimale Wert in den berechneten Ergebnissen der Fuzzy-Funktionen als der Aggressivitätsgrad-Wert ausgegeben in dem sportlichen Fortbewegen SPT, wenn der durchschnittliche APS-Öffnungs-Bereich 14 in dem sehr niedrigen Bereich VL enthalten ist und die durchschnittliche APS-Änderungs-Rate 15 in dem hohen Erhöhungs-Bereich H enthalten ist.
  • Ferner wird der Aggressivitätsgrad-Wert für das sportliche Fortbewegen SPT der sechsten Fuzzy-Regel nicht ausgegeben, weil es ermittelt wird, dass es nicht das sportliche Fortbewegen SPT ist, wenn die Eingangs-Variablen (mindestens) eine der Fuzzy-Funktions-Bedingungen der sechsten Fuzzy-Regel nicht erfüllen.
  • Der Fuzzy-Funktions-Berechner 110 gibt die Aggressivitätsgrad-Werte für die Fuzzy-Regeln aus und gibt sie in den Sportlichkeits-Grad-Berechner 120 ein.
  • Ferner gibt der Fuzzy-Funktions-Berechner 110 den Aggressivitätsgrad-Wert für einen in 3G gezeigten Eco-Modus aus als den maximalen Wert, wenn das Fahrzeug in einem Zündung-an-Zustand oder einem Leerlauf-Zustand ist.
  • Der Sportlichkeits-Grad-Berechner 120, der den von dem Fuzzy-Funktions-Berechner 110 ausgegeben Aggressivitätsgrad-Wert empfängt, berechnet den Sportlichkeits-Grad gemäß dem Aggressivitätsgrad-Wert (S3).
  • Der Sportlichkeits-Grad-Berechner 120 teilt die Aggressivitätsgrad-Werte der Fuzzy-Funktionen des Fuzzy-Funktions-Berechners 110 ein in Aggressivitätsgrad-Werte in dem Eco-Fortbewegungs-Zustand, dem Mittel-Fortbewegungs-Zustand und dem Sportlich-Fortbewegungs-Zustand.
  • Ferner summiert der Sportlichkeits-Grad-Berechner 120 die Flächen für den minimalen Wert in den Aggressivitätsgrad-Werten für den Eco-Fortbewegungs-Zustand, den Mittel-Fortbewegungs-Zustand und den Sportlich-Fortbewegungs-Zustand, und berechnet die summierte endgültige Fläche.
  • Beispielsweise, wie in 4 gezeigt, wenn der minimale Wert der Aggressivitätsgrad-Werte für das mittlere Fortbewegen MED, ausgegeben von der ersten Fuzzy-Regel und der zweiten Fuzzy-Regel, 0,6 ist, und der minimale Wert der Aggressivitätsgrad-Werte für das sportliche Fortbewegen SPT, ausgegeben von der dritten Fuzzy-Regel bis der sechsten Fuzzy-Regel, 0,2 ist, wird die endgültige Fläche die Fläche, die erhalten wird durch Aufsummieren der Fläche für den Aggressivitätsgrad-Wert 1 für den Eco-Modus, den Aggressivitätsgrad-Wert 0.6 für das mittleren Fortbewegen MED, und den Aggressivitätsgrad-Wert 0.2 für das sportliche Fortbewegen SPT.
  • Die Fläche für jeden Fortbewegungs-Zustand ist die Fläche für den Bereich, wenn die y-Achse unter dem Aggressivitätsgrad-Wert in den Sportlichkeits-Grad-Karten für die Fortbewegungs-Zustände ist. D. h., der minimale Wert der Aggressivitätsgrad-Werte für die Fortbewegungs-Zustände ist auf der y-Achse für die endgültige Fläche, und die x-Achse zeigt den Sportlichkeits-Grad.
  • Ferner gibt der Sportlichkeits-Grad-Berechner 120 den x-Achsen-Wert des Schwerpunkts CM der berechneten endgültigen Fläche als den Sportlichkeits-Grad-Wert aus.
  • Der Sportlichkeits-Grad-Berechner 120 gibt einen größeren Sportlichkeits-Grad aus, wenn der minimale Wert der Aggressivitätsgrad-Werte für das mittlere Fortbewegen MED und das sportliche Fortbewegen SPT größer werden.
  • Ferner wird der von dem Sportlichkeits-Grad-Berechner 120 ausgegebene Sportlichkeits-Grad ein Wert im Bereich von 0 bis 100%, gemäß dem von dem Fuzzy-Funktions-Berechner 110 ausgegebenen Aggressivitätsgrad-Wert.
  • Ferner ermittelt der Modus-Ermittler 130, dass es ein Verbrennungsmotor-Betriebs-Modus ist, in dem der Verbrennungsmotor im Voraus gestartet werden muss, und dass es ein Verbrennungsmotor-Stopp-Modus ist, in dem der Verbrennungsmotor gestoppt gehalten wird oder gestoppt wird, gemäß dem von dem Sportlichkeits-Grad-Berechner 120 ausgegebenen Sportlichkeits-Grad-Wert.
  • Der Modus-Ermittler 130 stellt fest, ob der Sportlichkeits-Grad größer als ein erster Referenz-Wert SP1 ist (S4), und stellt fest, ob die Fahrzeug-Geschwindigkeit größer als einer Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit VS ist, wenn der Sportlichkeits-Grad größer als der erste Referenz-Wert SP1 ist (S5). Der erste Referenz-Wert SP1 kann auf 70% gesetzt sein, und die Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit VS kann auf 40 km/h gesetzt sein.
  • Der Modus-Ermittler 130 führt den Verbrennungsmotor-Betriebs-Modus aus zum Starten des Verbrennungsmotors im Voraus, wenn der Sportlichkeits-Grad größer als der erste Referenz-Wert SP1 ist und die Fahrzeug-Geschwindigkeit größer als die Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit VS ist (S6).
  • Da der Modus-Ermittler 130 den Verbrennungsmotor-Betriebs-Modus durch Starten des Verbrennungsmotors durchführt, wenn der Sportlichkeits-Grad größer als der erste Referenz-Wert SP1 ist und die Fahrzeug-Geschwindigkeit größer als die Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit VS ist, ist es möglich, das Kick-Down-Schalten durch den Verbrennungsmotor durchzuführen durch den Verbrennungsmotor, falls Beschleunigung gebraucht wird, so dass es möglich ist, Beschleunigungs-Gefühl sicherzustellen.
  • Ferner ermittelt der Modus-Ermittler 130, dass eine plötzliche Beschleunigung nicht durchgeführt wird, wenn der Sportlichkeitsgrad unter dem ersten Referenz-Wert SP1 ist oder die Fahrzeug-Geschwindigkeit unter der Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit VS ist, so dass er den Verbrennungsmotor gestoppt hält, um unnötigen Kraftstoff-Verbrauch aufgrund des Betriebs des Verbrennungsmotors (S9) zu vermeiden.
  • Ferner konvertiert der Modus-Ermittler 130 den Modus in einen Verbrennungsmotor-Stopp-Modus zum Verhindern von unnötigem Kraftstoff-Verbrauch aufgrund des Betriebs des Verbrennungsmotors durch Stoppen des Verbrennungsmotors, wenn der Sportlichkeits-Grad des in dem Verbrennungsmotor-Betriebs-Modus angetriebenen Fahrzeugs kleiner als ein zweiter Referenz-Wert SP2 ist (S7). Der zweite Referenz-Wert SP2 (S7) kann auf 40% gesetzt sein. Der Sportlichkeits-Grad des in dem Verbrennungsmotor-Betriebs-Modus angetriebenen Fahrzeugs kann in verschiedenen Ausführungsbeispielen vor dem Schritt S7 und nach den oder während der Schritte S5 und/oder S6 ermittelt werden in gleicher Weise wie in Schritt S3.
  • D. h. der Modus-Ermittler 130 kann die Beschleunigungs-Leistung des Fahrzeugs für eine kurze Zeit durch Beschleunigen des Verbrennungsmotors, der in Betrieb ist, verbessern, falls Schalten erforderlich ist, durch Betreiben des Verbrennungsmotors im Voraus, wenn der Sportlichkeitsmodus größer ist als 70% in dem Verbrennungsmotor-Stopp-Modus, in dem der Verbrennungsmotor gestoppt ist, und kann Kraftstoff-Verbrauch aufgrund des Betriebs des Verbrennungsmotors verringern, um die Beschleunigungs-Leistung durch Stoppen des Verbrennungsmotors zu verbessern, wenn der Sportlichkeits-Grad weniger als 40% in dem Verbrennungsmotor-Betriebs-Modus ist.
  • Das Schalt-Steuer-System eines oben beschriebenen Hybrid-Fahrzeugs kann die Beschleunigungs-Leistung verbessern durch einfaches Anpassen des Kick-Down-Betriebs durch die Verbrennungsmotor-Beschleunigung, falls gebraucht, und Sicherstellen von Beschleunigungs-Gefühl für eine kurze Zeit, durch Starten des Verbrennungsmotors im Voraus, wenn der Sportlichkeits-Grad gemäß der Fahr-Neigung des Fahrers größer als ein vorgegebener Pegel ist, so dass es möglich ist, Unzufriedenheit, die der Fahrer haben kann während der Verbrennungsmotor startet, zu beseitigen.
  • Ferner kann das Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs verhindern, dass die Kraftstoff-Effizienz reduziert wird durch den Betrieb des Verbrennungsmotors, durch Stoppen des Verbrennungsmotors, wenn der Sportlichkeitsgrad gemäß der Neigung des Fahrers weniger als ein vorgegebener Pegel ist, gemäß den Betriebs-Modi des Fahrzeugs.
  • D. h. das Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs kann das Beschleunigungs-Gefühl verbessern und das Verringern der Kraftstoff-Effizienz verhindern durch Starten oder Stoppen des Verbrennungsmotors gemäß der Fahr-Neigung des Fahrers.
  • Die vorstehenden Beschreibungen der bestimmten exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind für Zwecke der Illustration und Beschreibung gezeigt worden. Sie sind nicht gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf die präzisen offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen möglich im Lichte der obigen Lehren. Die exemplarischen Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihrer praktischen Anwendung zu beschreiben, um dadurch dem Fachmann zu ermöglichen, exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung herzustellen und zu verwenden, ebenso wie verschiedene Alternativen und Modifikationen davon. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung definiert ist durch die hieran angehängten Ansprüche.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2010-0073575 [0001]

Claims (14)

  1. Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs mit einem Automatik-Getriebe, aufweisend: einen Fuzzy-Funktion-Berechner, der ein Gaspedal-Positions-Sensor-Signal, das eine Eingangsvariable ist, empfängt und einen Aggressivitätsgrad-Wert ausgibt durch Ermitteln eines Fahr-Aggressivitätsgrad-Werts eines Fahrers durch eine Mehrzahl von eine Fuzzy-Funktion für das Gaspedal-Positions-Sensor-Signal enthaltende Fuzzy-Regeln; einen Sportlichkeits-Grad-Berechner, der elektrisch mit dem Fuzzy-Funktions-Berechner verbunden ist und einen Sportlichkeits-Grad korrespondierend mit dem Aggressivitätsgrad-Wert ermittelt; und einen Modus-Ermittler, der elektrisch mit dem Sportlichkeits-Grad-Berechner verbunden ist und ermittelt, ob ein Verbrennungsmotor arbeitet gemäß dem Sportlichkeits-Grad.
  2. Schalt-Steuer-System des Hybrid-Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei der Sportlichkeits-Grad-Berechner eine Konfiguration aufweist, die die Aggressivitätsgrad-Werte für die Fuzzy-Regeln in Aggressivitätsgrad-Regeln für sparsamen, mittleren und sportlichen Zustand einteilt, und den sportlichen Zustand ermittelt durch Verwenden eines Schwerpunkts einer durch Aufsummieren des minimalen Wertes in den Aggressivitätsgrad-Werten für Fortbewegungs-Zustande erhaltenen Fläche.
  3. Schalt-Steuer-System des Hybrid-Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Fuzzy-Funktions-Berechner den Aggressivitätsgrad-Wert ausgibt durch Verwenden einer mindestens eine der Fuzzy-Funktionen für einen Gaspedal-Positions-Sensor-Öffnungs-Betrag und einen Gaspedal-Positions-Sensor-Änderungs-Rate enthaltende Fuzzy-Regel ausgibt, nach einem Empfangen des Gaspedal-Positions-Sensor-Öffnungs-Betrags und der Gaspedal-Positions-Sensor-Änderungs-Rate in dem Gaspedal-Positions-Sensor-Signal, als die Eingangs-Variablen.
  4. Schalt-Steuer-System des Hybrid-Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Fuzzy-Funktions-Berechner den Aggressivitätsgrad-Wert ausgibt durch Verwenden einer eine Fuzzy-Funktion für durchschnittliche Gaspedal-Positions-Sensor-Öffnungs-Betrag enthaltende Fuzzy-Regel, nach einem Empfangen des durchschnittlichen Gaspedal-Positions-Sensor-Öffnungs-Betrags als die Eingangs-Variablen, welches der Durchschnitt des Gaspedal-Positions-Sensor-Öffnungs-Betrags nach dem Starten des Fahrzeugs ist, in dem Gaspedal-Positions-Sensor-Signal.
  5. Schalt-Steuer-System des Hybrid-Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Fuzzy-Funktions-Berechner den Aggressivitätsgrad-Wert ausgibt durch Verwenden einer Fuzzy-Regel, die eine Fuzzy-Funktion für eine durchschnittliche Gaspedal-Positions-Sensor-Änderungs-Rate, welches der Durchschnitt der Gaspedal-Positions-Sensor-Änderungs-Rate nachdem das Fahrzeug startet ist, in dem Gaspedal-Positions-Sensor-Signal aufweist.
  6. Schalt-Steuer-System des Hybrid-Fahrzeugs gemäß Anspruch 3, wobei die Fuzzy-Regeln des Fuzzy-Funktions-Berechners ferner eine Fuzzy-Funktion für Fahrzeug-Geschwindigkeit, verschieden von dem Gaspedal-Positions-Sensor-Signal, aufweisen.
  7. Schalt-Steuer-System des Hybrid-Fahrzeugs gemäß Anspruch 2, wobei der Modus-Ermittler eine Konfiguration aufweist, dass der Verbrennungsmotor im Voraus läuft, so dass ein Schalten durch den Verbrennungsmotor ausgeführt wird, falls Schalten benötigt wird, wenn der Sportlichkeits-Grad über einem ersten Referenz-Wert ist und die Fahrzeug-Geschwindigkeit über einer Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit ist.
  8. Steuer-Verfahren eines Schalt-Steuer-System eines Hybrid-Fahrzeugs, aufweisend: Ermitteln eines Sportlichkeits-Grads durch Finden eines Fahr-Aggressivitätsgrad-Wertes eines Fahrers auf der Basis eine Mehrzahl von Fuzzy-Regeln für Gaspedal-Positions-Sensor-Signale, die ermittelten Eingangs-Variablen sind; Feststellen, ob der ermittelte Sportlichkeits-Grad größer als ein erster Referenz-Wert ist; Feststellen, ob eine Fahrzeug-Geschwindigkeit höher als eine Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit ist, wenn der Sportlichkeits-Grad größer als der erste Referenz-Wert ist; und Starten eines Verbrennungsmotors im Voraus, wenn die Fahrzeug-Geschwindigkeit größer als die Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit ist.
  9. Steuer-Verfahren gemäß Anspruch 8, ferner aufweisend Stoppen des Verbrennungsmotors, wenn der Sportlichkeits-Grad kleiner als ein zweiter Referenz-Wert ist, durch Feststellen, ob der Sportlichkeits-Grad kleiner als der zweite Referenz-Wert ist, während der Verbrennungsmotor im Voraus startet und arbeitet.
  10. Steuer-Verfahren gemäß Anspruch 8 oder 9, ferner aufweisend Halten des Verbrennungsmotors gestoppt, wenn der Sportlichkeits-Grad nicht größer als der erste Referenz-Wert ist oder die Fahrzeug-Geschwindigkeit kleiner als die Referenz-Fahrzeug-Geschwindigkeit ist.
  11. Steuer-Verfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei das Ermitteln des Sportlichkeits-Grad den Sportlichkeits-Grad ermittelt auf der Basis des Aggressivitätsgrad-Werts, ausgegeben von der Fuzzy-Regel, aufweisend mindestens eine von Fuzzy-Funktionen für einen Gaspedal-Positions-Sensor-Öffnungs-Betrag und eine Gaspedal-Positions-Sensor-Änderungs-Rate, nach Empfangen des Gaspedal-Positions-Sensor-Öffnungs-Betrags und der Gaspedal-Positions-Sensor-Änderungs-Rate, als Eingangs-Werte, in dem Gaspedal-Positions-Sensor-Signalen.
  12. Steuer-Verfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei das Ermitteln des Sportlichkeits-Grad den Sportlichkeits-Grad ermittelt auf der Basis des Aggressivitätsgrad-Werts, von der Fuzzy-Regel, enthaltend eine Fuzzy-Funktion für einen durchschnittlichen Gaspedal-Positions-Sensor-Öffnungs-Betrag, nach Empfangen des durchschnittlichen Gaspedal-Positions-Sensor-Öffnungs-Betrag, als Eingangs-Werte, welches der Durschnitt eines Gaspedal-Positions-Sensor-Öffnungs-Betrags nachdem das Fahrzeug startet sein kann, in den Gaspedal-Positions-Sensor-Signalen.
  13. Steuer-Verfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei das Ermitteln des Sportlichkeits-Grad den Sportlichkeits-Grad ermittelt durch Finden des Aggressivitätsgrad-Werts, ausgegeben von der Fuzzy-Regel, enthaltend eine Fuzzy-Funktion gemäß einer durchschnittlichen Gaspedal-Positions-Sensor-Änderungs-Rate, welche der Durchschnitt einer Gaspedal-Positions-Sensor-Änderungs-Rate nachdem das Fahrzeug startet ist, in den Gaspedal-Positions-Sensor-Signalen.
  14. Steuer-Verfahren gemäß Anspruch 11, wobei das Ermitteln des Sportlichkeits-Grads den Sportlichkeits-Grad ermittelt durch Finden des Aggressivitätsgrad-Werts, ausgegeben von einer Fuzzy-Regel, ferner aufweisend eine Fuzzy-Funktion für die Fahrzeug-Geschwindigkeit, verschieden von den Gaspedal-Positions-Sensor-Signalen.
DE102010060839A 2010-07-29 2010-11-26 Schalt-Steuer-System eines Hybridfahrzeugs mit Automatik-Getriebe und Steuerungsverfahren davon Pending DE102010060839A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020100073575A KR101199154B1 (ko) 2010-07-29 2010-07-29 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템 및 그의 제어 방법
KR10-2010-0073575 2010-07-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102010060839A1 true DE102010060839A1 (de) 2012-04-26

Family

ID=45527561

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102010060839A Pending DE102010060839A1 (de) 2010-07-29 2010-11-26 Schalt-Steuer-System eines Hybridfahrzeugs mit Automatik-Getriebe und Steuerungsverfahren davon

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8874334B2 (de)
KR (1) KR101199154B1 (de)
CN (1) CN102343907B (de)
DE (1) DE102010060839A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013000548B3 (de) * 2013-01-15 2014-04-17 Audi Ag Antriebssystem für einen Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für einen Kraftwagen
DE102016101225A1 (de) * 2016-01-25 2017-07-27 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
DE102013114172B4 (de) 2013-06-07 2021-11-04 Hyundai Motor Company Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln einer Kurzzeitfahrtendenz

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB201201222D0 (en) * 2012-01-25 2012-03-07 Jaguar Cars Motor vehicle and method of control of a motor vehicle
KR101896311B1 (ko) * 2012-09-20 2018-09-07 현대자동차 주식회사 변속기의 제어방법 및 이를 수행하는 변속시스템
CN103206524B (zh) * 2013-03-29 2016-01-27 北京经纬恒润科技有限公司 一种自动变速器换挡控制方法
KR20180051273A (ko) 2016-11-08 2018-05-16 현대자동차주식회사 차량의 주행 정보를 이용한 차량의 주행 제어 방법 및 그 방법을 이용하는 차량
KR20230067747A (ko) 2021-11-08 2023-05-17 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 변속 제어 방법

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20100073575A (ko) 2008-12-23 2010-07-01 주식회사 동부하이텍 반도체 연마 공정의 이물질 감지장치

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2545117B2 (ja) * 1988-08-08 1996-10-16 株式会社クボタ トラクタの走行変速構造
EP0576703B1 (de) * 1992-06-30 1995-11-02 Siemens Aktiengesellschaft Getriebesteuerung
JP3375010B2 (ja) 1993-09-02 2003-02-10 株式会社デンソー 内燃機関用発電電動機の制御装置
JP3055749B2 (ja) 1993-10-21 2000-06-26 日野自動車株式会社 自動車の制動および補助動力装置
KR960013754A (ko) * 1994-10-19 1996-05-22 전성원 퍼지를 이용한 도로의 구배 판단에 의한 자동변속결정 장치 및 방법
JP3353859B2 (ja) 1994-11-08 2002-12-03 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド車両
JPH08289407A (ja) 1995-02-13 1996-11-01 Nippon Soken Inc ハイブリッド車の発電制御装置
JP2994590B2 (ja) 1996-08-02 1999-12-27 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US6092021A (en) * 1997-12-01 2000-07-18 Freightliner Corporation Fuel use efficiency system for a vehicle for assisting the driver to improve fuel economy
US6553301B1 (en) * 2000-05-19 2003-04-22 General Motors Corporation System and method of providing optimal fuel economy for automobiles
US6925425B2 (en) * 2000-10-14 2005-08-02 Motorola, Inc. Method and apparatus for vehicle operator performance assessment and improvement
KR100384282B1 (ko) 2000-11-03 2003-05-16 서울대학교 공과대학 교육연구재단 병렬형 하이브리드 차량의 다중모드 주행제어방법
US6879969B2 (en) * 2001-01-21 2005-04-12 Volvo Technological Development Corporation System and method for real-time recognition of driving patterns
KR100569139B1 (ko) 2003-12-18 2006-04-07 현대자동차주식회사 하이브리드 전기 차량의 모터 보조 제어방법
JP4969905B2 (ja) 2006-05-09 2012-07-04 本田技研工業株式会社 車両用モード切換装置
US7603228B2 (en) * 2006-05-25 2009-10-13 Ford Global Technologies, Llc Haptic apparatus and coaching method for improving vehicle fuel economy
US7798578B2 (en) * 2006-08-17 2010-09-21 Ford Global Technologies, Llc Driver feedback to improve vehicle performance
US7765058B2 (en) * 2006-11-20 2010-07-27 Ford Global Technologies, Llc Driver input analysis and feedback system
US8108136B2 (en) * 2007-08-09 2012-01-31 Ford Global Technologies, Llc. Driver advisory system for fuel economy improvement of a hybrid electric vehicle
US7809487B2 (en) * 2007-09-14 2010-10-05 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling a motive power system of an automotive vehicle
US8190319B2 (en) * 2010-06-08 2012-05-29 Ford Global Technologies, Llc Adaptive real-time driver advisory control for a hybrid electric vehicle to achieve fuel economy improvement

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20100073575A (ko) 2008-12-23 2010-07-01 주식회사 동부하이텍 반도체 연마 공정의 이물질 감지장치

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013000548B3 (de) * 2013-01-15 2014-04-17 Audi Ag Antriebssystem für einen Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für einen Kraftwagen
WO2014111121A2 (de) 2013-01-15 2014-07-24 Audi Ag Antriebssystem für einen kraftwagen und verfahren zum betreiben eines antriebssystems für einen kraftwagen
DE102013114172B4 (de) 2013-06-07 2021-11-04 Hyundai Motor Company Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln einer Kurzzeitfahrtendenz
DE102016101225A1 (de) * 2016-01-25 2017-07-27 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
CN102343907A (zh) 2012-02-08
CN102343907B (zh) 2016-06-08
US20120029743A1 (en) 2012-02-02
US8874334B2 (en) 2014-10-28
KR20120011620A (ko) 2012-02-08
KR101199154B1 (ko) 2012-11-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010060839A1 (de) Schalt-Steuer-System eines Hybridfahrzeugs mit Automatik-Getriebe und Steuerungsverfahren davon
DE102013104855B4 (de) Verfahren und System zur aktiven Steuerung eines Fahrzeugs durch Lernen von Fahrtmustern
DE102014117697A1 (de) Schaltsteuerungsvorrichtung und Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes
DE112011103059B4 (de) Steuergerät für ein Fahrzeug
DE102014116921B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Abschätzung einer Straßenneigung für ein Fahrzeug
DE102007000536A1 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für ein Fahrzeug, Programm zum Verwirklichen des Steuerverfahrens unter Verwendung eines Computers und Aufzeichnungsmedium, auf dem das Programm aufgezeichnet ist
DE102013113649A1 (de) System und Verfahren zum Steuern des Schaltens von Fahrzeugen
DE102013114913A1 (de) Verfahren zum Schaltsteuern eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug
EP1047889A1 (de) Verfahren zur steuerung eines schaltvorganges in automatikgetrieben
DE112018002459T5 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
DE102014107961A1 (de) System und Verfahren des Steuerns des Anfahrens eines Fahrzeugs
DE102013113530A1 (de) System und Verfahren des Ermittelns einer Langzeitfahrtendenz eines Fahrers
DE112018002472T5 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und fahrzeugsteuerverfahren
DE112018002453T5 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE102013113931A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln einer kurzfristigen Fahrabsicht des Fahrers
DE102013114381B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern des Schaltens in einem Fahrzeug
DE102014224258A1 (de) Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung für ein fahrzeug
DE3018032A1 (de) Steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltendes getriebe
DE102016102622A1 (de) Verfahren zum Reduzieren der von einem Motor eines Kraftfahrzeugs verbrauchten Kraftstoffmenge
DE102014118666A1 (de) Trockenkupplungssteuerverfahren für ein Fahrzeug
DE112019004643T5 (de) Verfahren zur Schätzung einer Fahrzeuglast
DE102011114439A1 (de) Verfahen zum Steuern eines Automatgetriebes
DE102015120916B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern von einer Leistungserzeugungslast basierend auf einem Rollbetrieb
DE102014224068A1 (de) Steuerungsvorrichtung für die Schwingung der Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs
DE102014224069A1 (de) Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020190000

R016 Response to examination communication