WO2014111121A2 - Antriebssystem für einen kraftwagen und verfahren zum betreiben eines antriebssystems für einen kraftwagen - Google Patents

Antriebssystem für einen kraftwagen und verfahren zum betreiben eines antriebssystems für einen kraftwagen Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a drive system for a motor vehicle specified in the preamble of claim 1. Art. Furthermore, the invention relates to a method for operating a drive system for a motor vehicle.
  • a generic drive system for a motor vehicle is known from US 201 2005 53767 A1.
  • the drive system comprises an electric motor and an internal combustion engine for driving the motor vehicle, a control element which has a first kick-down position and is designed to control a respective drive power of the electric motor and the internal combustion engine, at least one electrical operating mode in which the drive power exclusively by the electric motor is available.
  • DE 101 49 905 B4 shows a control system for a hybrid electric vehicle.
  • the control system is configured to proactively determine a power requirement for driving the vehicle and to estimate based on when the presumed retrieved power demand exceeds the maximum deliverable power by the electric motor.
  • DE 10 201 060 839 A1 also comprises a control system for a hybrid vehicle, which is designed to determine when an internal combustion engine has to be switched on early in order to be able to achieve a required acceleration, since this is based solely on the deliverable electrical power of the hybrid vehicle would not be feasible. It is the object of the present invention to provide a drive system of the type mentioned above and a method for operating a drive system for a motor vehicle, by means of which the emissions of the drive system can be reduced.
  • the drive system according to the invention for a motor vehicle comprises an electric motor and an internal combustion engine for driving the motor vehicle, a control element which has a first kick-down position and is designed to control a respective drive power of the electric motor and the internal combustion engine, and at least one electrical operating mode in which the drive power can be provided exclusively by the electric motor.
  • the drive system according to the invention is characterized in that in the first kick-down position in the electrical operating mode of the drive system, only the maximum deliverable power of the electric motor is retrievable; the control element additionally has a second kick-down position; and in the second kick-down position, the maximum deliverable power of the electric motor and of the internal combustion engine can be called up independently of the set operating mode.
  • the control element which may be, for example, an accelerator pedal or the like.
  • this can be depressed, for example, in the first kick-down position and depressed when exceeding this first kick-down position over this away to the second kick-down position. Thanks to this double kick-down function, it is possible to better dose the output of the drive system and thus the motor vehicle to be retrieved. If the control system is merely brought into the first kick-down position, it is provided that if the drive system is operated in a purely electrical mode, only the maximum power that can be provided by the electric motor is retrieved.
  • the drive system according to the invention has the overall advantage that no separate operating mode for realizing a type of hazard scenario function of the drive system, ie the immediate accessibility of the maximum deliverable power of both the internal combustion engine and the electric motor, must be provided.
  • no preventive preheating of an exhaust aftertreatment system, such as a catalyst during the pure electrical operation of the drive system is necessary, so that the energy required for this can be saved.
  • the second kick-down position is therefore provided according to the invention only for special cases of danger and corresponds in its logic Nem of the driver actively prompted change of the operating mode in such an operating mode in which the maximum power of both the internal combustion engine and the electric motor can be retrieved or provided.
  • the first kick-down position and the second kick-down position a respective resistor is assigned, which for the movement of the control element in the first or in the second kick-down position overcome.
  • a specific feedback can be provided to a driver in a simple manner by the respective characteristic resistances for the kick-down positions, so that the driver can clearly determine whether he is in the first kick-down position or the control element second kick-down position.
  • the second resistor is greater than the first resistor.
  • a lesser expenditure of force is required to move the control element into the first kick-down position than to move the control element into the second kick-down position into which the control element is preferably also first moved can be when the control element is moved beyond the first kick-down position.
  • the second resistor is preferably set so large that a driver must consciously and very strongly act on the control element in order to spend this at all in the second kick-down position. This avoids accidental actuation of the control element in the second kick-down position.
  • the drive system comprises a control device which is designed to determine the probability and the probable time of activation of the internal combustion engine, taking into account variables influencing the movement of the motor vehicle.
  • An activation of the internal combustion engine is understood to mean that a fired operation of the internal combustion engine is brought about, usually by a corresponding actuation of a starting device.
  • the control device can be designed to generate a type of predictive motor in the marginal zones of the maximum electrical acceleration and / or the maximum electrical speed. Determine the Kalistart grains.
  • control device By means of the control device, therefore, a possible driver request can be predicted and the internal combustion engine subjected to a cold start procedure before the driver even requests the additional engine power of the internal combustion engine at which to perform this sequence, the internal combustion engine would also have to be switched on.
  • Possible variables influencing the movement of the motor vehicle are, for example, the traveled path of the control element, for example a pedal travel, acceleration of the control element, for example a pedal acceleration, the speed of the motor vehicle, the acceleration of the motor vehicle, geographical profiles from route planning and the like ,
  • control device is designed to activate a tempering for tempering an exhaust aftertreatment device for the aftertreatment of exhaust gases of the internal combustion engine when exceeding a predefinable threshold for the probability of activation of the internal combustion engine.
  • the exhaust aftertreatment device can be, for example, a 3-way catalyst, a catalyst for selective catalytic reduction (short, SCR catalyst) in connection with a urea injection and the like.
  • control device is designed to switch on a tempering device, for example in the form of a heater or the like, so that it can preheat an exhaust aftertreatment device such that, as soon as the internal combustion engine is actually switched on, it has reached a corresponding operating temperature, so that the exhaust aftertreatment device can effectively reduce the emissions of the internal combustion engine, in particular within the scope of the statutory emission regulations.
  • control device is designed to turn on the temperature control with such a time advance that the exhaust aftertreatment device is temperature-controlled before activating the internal combustion engine to a predetermined operating temperature.
  • the method according to the invention for operating a drive system for a motor vehicle comprises the following steps: - Checking whether a control element for controlling a respective drive power of an electric motor and an internal combustion engine is in a first or a second kick-down position;
  • control element - if the control element is in the first kick-down position: check whether the drive system is operated in a purely electrical operating mode and, if so, exclusively retrieving the maximum power that can be supplied by the electric motor;
  • control element If the control element is in the second kick-down position: retrieving the maximum deliverable power of the electric motor and the internal combustion engine regardless of the set operating motor of the drive system.
  • Advantageous embodiments of the drive system are to be regarded as an advantageous embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a motor vehicle having a drive comprising an electric motor and an internal combustion engine and a control element for controlling a respective drive power of the electric motor and the internal combustion engine; and
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a control element designed as an accelerator pedal for controlling the drive powers of the internal combustion engine and of the electric motor, with the dashed or dot-dashed line indicating a first kick-down position or a second kick-down position of the accelerator pedal are shown.
  • a motor vehicle 10 is shown in a schematic representation in Fig. 1.
  • the motor vehicle 10 has an unspecified drive system which comprises an electric motor 12, an internal combustion engine 14, a control device 16 and an accelerator pedal control element 18 for controlling the respective drive powers of the electric motor 12 and the internal combustion engine 14. Furthermore, the motor vehicle 10 includes a catalytic converter 20 for the exhaust aftertreatment of the internal combustion engine 14.
  • the catalytic converter 20 may be, for example, a 3-way catalytic converter.
  • even further exhaust aftertreatment devices, not shown here, such as, for example, catalysts for reducing nitrogen oxide emissions in connection with a urea injection and the like may be provided.
  • the drive system or the motor vehicle 10 is designed in such a way that a front axle 22 serving as a drive axle and thus also corresponding front wheels 24 can be selectively driven by the electric motor 12, the internal combustion engine 14 or by both drive sources 12, 14.
  • the drive system is designed in such a way that the electric motor 12 and the internal combustion engine 14 are designed to drive a rear axle (not designated here in detail) and thus to drive respective rear wheels 26.
  • the drive system can also be designed such that both the front wheels 14 and the rear wheels 26 are driven by means of the electric motor 12 and the internal combustion engine 14, that is, an all-wheel drive is provided.
  • the drive system of the motor vehicle 0 includes, inter alia, a purely electrical operating mode, in which the drive power can be provided exclusively by the electric motor 12.
  • the drive system may also include a variety of other modes of operation, such as an SOCmin mode in which the drive system of the motor vehicle is operated such that the battery state of charge of a battery feeding the electric motor 2 still contains sufficient residual energy to electrically drive 500 meters electrically in a next drive cycle 35 km / h to drive.
  • the drive system may include a basic emission management mode.
  • a basic mode is understood to be a selectable operating mode in which the limit value compliance in the exhaust gas cycle is simulated. must be shown.
  • the properties and behavior of the motor vehicle 10 are designed in such a way that, without further intervention by the driver, the prescribed statutory limits are exceeded.
  • a so-called power mode (or performance mode) may be provided, which starting at the speed 0 km / h, ie from the state of the motor vehicle 10 out, the maximum system performance, ie the maximum deliverable power by the electric motor 12 and the internal combustion engine 14 is available.
  • the internal combustion engine 14 starts conventionally at the beginning of the driving cycle, wherein a start-stop operation or in other words a start-stop system is possible. In order to comply with required emission standards, the necessary emission reduction measures will be implemented.
  • the power mode can also be understood as an escape or danger mode, since during the power mode, the maximum power that can be provided by means of the electric motor 12 and the internal combustion engine 14 can be made available.
  • a so-called battery saving mode is possible, in which the motor vehicle 10 purely provides the power of the internal combustion engine 14 as system power.
  • boosting and recuperation may be possible as part of a hybrid strategy.
  • the internal combustion engine 14 starts in this mode even at a speed of 0 km / h, ie from the state of the motor vehicle 0 out.
  • an electric starting is possible.
  • a battery charging mode may be provided in which the battery is charged from the Rekuperationsenergy and by means of a load point shift, wherein the total retrieved energy does not exceed the purely providable by the engine 14 power.
  • other basic modes such as economy, dynamic or auto are possible in which the system performance of the drive system or the motor vehicle 10 by a mixed operation of the electric motor 12 and the engine 14 is provided.
  • Corresponding specifications can be made so that, for example, the motor vehicle 10 is set in motion and the combustion engine is started only when, for example, over 90% of the electrically achievable maximum speed has been reached or, for example, over 90% of the electrical power for more than one predetermined time has been requested.
  • the accelerator pedal 18 serves, as already explained, to control the respective drive power of the electric motor 12 and of the internal combustion engine 14 as a function of the respective selected mode of the drive system.
  • the accelerator pedal 18 is shown in different positions.
  • a starting position of the accelerator pedal 18 is shown in which no power is retrieved by both the electric motor 12 and the engine 14.
  • the dashed line 30 With the dashed line 30, a first kick-down position of the accelerator pedal 18 is shown and by means of the dashed line 32, a second kick-down position of the accelerator pedal 18 is shown.
  • the drive system of the motor vehicle 10 is designed such that in the first kick-down position 30 in the purely electrical operating mode of the drive system, only the maximum deliverable power of the electric motor 12 is retrievable. In the second kick-down position 32, on the other hand, both the maximum deliverable power of the electric motor 12 and of the internal combustion engine 14 can be called up substantially immediately independently of the set operating mode.
  • a driver operates the motor vehicle 10, for example, in the purely electrical operating mode, in which it is also exclusively provided that the retrieved drive power is also provided only by the electric motor 12, the driver can quasi electric accelerate the accelerator pedal 18 in the first kick -Down position 30 spend, thereby then immediately the maximum deliverable power of the electric motor 12 is provided.
  • both the maximum deliverable power of the electric motor 12 and of the internal combustion engine 14 are retrieved substantially instantaneously irrespective of the set operating mode.
  • an instantaneous change of the operating mode from the purely electrical operating mode to the power mode in which both the electric motor 12 and the internal combustion engine 14 instantaneously the maximum power can be provided.
  • the accelerator pedal 18 is designed in such a way that the first kick-down position 30 and the second kick-down position 32 are assigned a respective resistor, not shown here, which is used to move the accelerator pedal 18 into the first or second kick-off position. Down position 30, 32 is overcome.
  • the second resistor is preferably set larger by some than the first resistor. In other words, therefore, the first resistor must first be overcome in order to spend the accelerator pedal 18 in the first kick-down position 30, wherein, the accelerator pedal 18 in addition to the second kick-down position 32 only then can be spent if a correspondingly larger second resistance has been overcome. This can be avoided that the second kick-down position 32 is set unintentionally by a driver.
  • the respective resistors can also serve to forward a corresponding signal to the control device 16 if the gas pedal 18 has been brought into the respective kick-down position 30 or 32.
  • the respective kick-down positions 30, 32 it is also possible, in particular in the case of an e-gas, for the respective kick-down positions 30, 32 to be detected via the e-gas and to be made available to the control device 16.
  • the control device 6 is designed to take into account the variables influencing the movement of the motor vehicle 10. probability and the expected time of activation of the internal combustion engine 14 to determine.
  • the control device 16 can be provided with information about the movement of the motor vehicle 10, for example in the form of the current speed of the motor vehicle 10, its acceleration and the like, via sensors, which are not shown here.
  • it is additionally possible to detect by means of a position detection, the respective position or acceleration of the accelerator pedal 18 and forward it to the control device. '
  • route information, topography information and the like can also be provided, for example, by a navigation system, not shown here, of the control device 16.
  • the control device 16 can predict a possible driver's request, for example that the driver will immediately want an acceleration of the motor vehicle 10 which, due to various boundary conditions, can not be enabled by the electric motor 12 alone.
  • the control device 16 is designed to activate a tempering device when exceeding a predetermined threshold value for the likelihood of activation of the internal combustion engine 14, and in particular to switch it on with such a time advance that the catalytic converter 20 is set to a predefinable operating temperature before the internal combustion engine 14 is activated is temperature controlled.
  • the further, optionally provided in the motor vehicle 10 exhaust gas treatment facilities may also include other temperature control devices not shown here, which can then be switched on in time.
  • a predictive engine Kaftstartrap is formulated.
  • the forecasting of the driver's request serves to subject the internal combustion engine 14 and also the catalytic converter 20 to a corresponding cold-start procedure before the additional power of the internal combustion engine 14 is demanded by the driver.
  • a cold start procedure is also suppressed or stored, if the driver request associated with the second kick-down position 32, regardless from the current operating state, to retrieve the maximum system performance, should have been predicted by the controller 16. This can contribute to the fact that the maximum system performance can be made even faster by connecting the internal combustion engine 14 directly.
  • the electric energy that would otherwise be expended for preheating an exhaust gas aftertreatment device can optionally be used to drive the electric motor 12, so that the maximum propulsive power that can be provided can be increased again.
  • predetermined electrical consumers when reaching or detecting the second kick-down position 32 is at least temporarily deactivated or no longer supplied with electrical energy, this energy is used to supply the electric motor 12, so that a once again increased propulsion power can be provided.
  • the given consumers are preferably consumers providing comfort functions, such as an air conditioning compressor, a rear window heater and the like.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Antriebssystem für einen Kraftwagen (10), mit einem Elektromotor (12) und einem Verbrennungsmotor (14) zum Antreiben des Kraftwagens (10); einem Steuerungselement (18), welches eine erste Kickdown-Stellung (30) aufweist und zum Steuern einer jeweiligen Antriebsleistung des Elektromotors (12) und des Verbrennungsmotors (14) ausgelegt ist; zumindest einem elektrischen Betriebsmodus, in welchem die Antriebsleistung ausschließlich durch den Elektromotor (12) bereitstellbar ist; wobei in der ersten Kickdown-Stellung (30) bei dem elektrischen Betriebsmodus des Antriebssystems ausschließlich die maximal bereitstellbare Leistung des Elektromotors (12) abrufbar ist; das Steuerungselement (18) zusätzlich eine zweite Kickdown-Stellung (32) aufweist; in der zweiten Kickdown-Stellung (32) die maximal bereitstellbare Leistung des Elektromotors (12) und des Verbrennungsmotors (14) unabhängig von dem eingestellten Betriebsmodus abrufbar ist. Die Erfindung betrifft zudem ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für einen Kraftwagen (10).

Description

Antriebssystem für einen Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines
Antriebssystems für einen Kraftwagen
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für einen Kraftwagen der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystem für einen Kraftwagen.
Ein gattungsgemäßes Antriebssystem für einen Kraftwagen ist aus der US 201 2005 53767 A1 bekannt. Das Antriebssystem umfasst einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor zum Antreiben des Kraftwagens, ein Steuerungselement, welches eine erste Kick-Down-Stellung aufweist und zum Steuern einer jeweiligen Antriebsleistung des Elektromotors und des Verbrennungsmotors ausgelegt ist, zumindest einen elektrischen Betriebsmodus, in welchem die Antriebsleistung ausschließlich durch den Elektromotor bereitstellbar ist. Die DE 101 49 905 B4 zeigt ein Steuerungssystem für ein Hybrid- Elektrofahrzeug. Das Steuerungssystem ist dabei dazu ausgelegt, einen Leistungsbedarf zum Antreiben des Fahrzeugs vorausschauend zu ermitteln und basierend darauf abzuschätzen, wann der vermutlich abgerufene Leistungsbedarf die maximal bereitstellbare Leistung durch den Elektromotor überschreitet.
Die DE 10 201 060 839 A1 umfasst ebenfalls ein Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, weiches dazu ausgelegt ist, zu ermitteln, wann ein Verbrennungsmotor frühzeitig eingeschaltet werden muss, um eine geforderte Be- schleunigung erzielen zu können, da dieser allein basierend auf der bereitstellbaren elektrischen Leistung des Hybridfahrzeugs nicht umsetzbar wäre. Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für einen Kraftwagen bereitzustellen, mittels welchen die Emissionen des Antriebssystems reduziert werden können.
Diese Aufgabe wird durch ein Antriebssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht trivialen Weiterbildungen der Erfin- dung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Antriebssystem für einen Kraftwagen umfasst einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor zum Antreiben des Kraftwagens, ein Steuerungselement, welches eine erste Kick-Down-Stellung aufweist und zum Steuern einer jeweiligen Antriebsleistung des Elektromotors und des Verbrennungsmotors ausgelegt ist, sowie zumindest einen elektrischen Betriebsmodus, in welchem die Antriebsleistung ausschließlich durch den Elektromotor bereitstellbar ist. Das erfindungsgemäße Antriebssystem zeichnet sich dabei dadurch aus, dass in der ersten Kick-Down-Stellung bei dem elektrischen Betriebsmodus des Antriebssystems nur die maximale bereitstellbare Leistung des Elektromotors abrufbar ist; das Steuerungselement zusätzlich eine zweite Kick-Down-Stellung aufweist; und in der zweiten Kick-Down-Stellung die maximal bereitstellbare Leistung des Elektromotors und des Verbrennungsmotors unabhängig von dem eingestellten Betriebs- modus abrufbar ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem ist es also vorgesehen, eine zweite Kick-Down-Stellung des Steuerungselements, bei dem es sich beispielsweise um ein Gaspedal oder dergleichen handeln kann, vorzusehen. Im Falle eines Gaspedals kann dieses beispielsweise in die erste Kick-Down- Stellung niedergedrückt und bei Überschreiten dieser ersten Kick-Down- Stellung über diese hinweg bis zu der zweiten Kick-Down-Stellung niedergedrückt werden. Durch diese doppelte Kick-Down-Funktion ist es möglich, die abzurufende Leistung des Antriebssystems und somit des Kraftwagens bes- ser zu dosieren. Wird das Steuerungssystem lediglich in die erste Kick- Down-Stellung verbracht, ist es vorgesehen, dass falls das Antriebssystem in einem rein elektrischen Modus betrieben wird, lediglich auch nur ausschließlich die maximal von dem Elektromotor bereitstellbare Leistung abgerufen wird. Mit anderen Worten erfolgt also kein Wechsel des aktuell eingestellten Betriebsmodus, insbesondere, wenn es sich bei diesem Betriebsmodus um einen rein elektrischen Betriebsmodus handelt. Dadurch, dass in dieser ersten Kick-Down-Stellung der Verbrennungsmotor nicht zusätzlich zu- bzw. angeschaltet wird, können hohe Emissionen vermieden werden. Dies wäre insbesondere in solchen Situationen kritisch, wenn der Verbrennungsmotor längere Zeit ausgeschaltet war und abgekühlt ist und somit auch ein entsprechender Katalysator abgekühlt ist. Würde der Verbrennungsmotor in solch einer Situation unmittelbar eingeschaltet und die maximal von diesem bereitstellbare Leistung abgerufen werden, würden besonders hohe Emissionen entstehen.
Sollte sich ein Fahrer des Kraftwagens jedoch in einer besonderen Gefah- rensituation befinden, welche es erforderlich macht, dass der Kraftwagen möglichst stark beschleunigt wird, um dieser Gefahrensituation zu entkommen, ist es bei einem Verbringen des Steuerungselements in die zweite Kick-Down-Stellung möglich, dass unabhängig von dem aktuellen Betriebsmodus des Kraftwagens bzw. des Antriebssystems der Verbrennungsmotor im Wesentlichen unmittelbar zugeschaltet und dessen maximale Leistung abgerufen wird, wobei gleichzeitig auch noch die maximal bereitstellbare Leistung des Elektromotors parallel abgerufen wird. Bei Betätigung der zweiten Kick-Down-Stellung ist es also bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem gerade vorgesehen, dass sämtliche zur Verfügung stehende bzw. bereitstellbare Leistung des gesamten Antriebssystems im Wesentlichen unmittelbar bereitgestellt wird, wobei in diesem Fall natürlich insbesondere bei einem Kaltstart des Verbrennungsmotors und dessen Abgasnachbehandlungssystem erhöhte Emissionen entstehen können. Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem ergibt sich insgesamt der Vorteil, dass kein gesonderter Betriebsmodus zur Realisierung einer Art Gefahrenszenario-Funktion des Antriebssystems, also die unmittelbare Abrufbarkeit der maximal bereitstellbaren Leistung sowohl des Verbrennungsmotors als auch des Elektromotors, vorgesehen werden muss. Insofern ist auch kein präventives Vorheizen eines Abgasnachbehandlungssystems, wie beispielsweise eines Katalysators während des reinen elektrischen Betriebs des Antriebssystems notwendig, so dass die dafür notwendige Energie eingespart werden kann. Die zweite Kick-Down-Stellung ist erfindungsgemäß also nur für besondere Gefahrenfälle vorgesehen und entspricht in seiner Logik ei- nem vom Fahrer aktiv veranlassten Wechsel des Betriebsmodus in einen solchen Betriebsmodus, in welchem die maximale Leistung sowohl des Verbrennungsmotors als auch des Elektromotors abgerufen bzw. bereitgestellt werden kann.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der ersten Kick-Down-Stellung und der zweiten Kick-Down-Stellung ein jeweiliger Widerstand zugeordnet ist, welcher zur Bewegung des Steuerungselements in die erste bzw. in die zweite Kick-Down-Stellung zu überwinden ist. Da- durch kann einem Fahrer auf einfache Weise durch die jeweiligen charakteristischen Widerstände für die Kick-Down-Stellungen eine spezifische Rückmeldung bereitgestellt werden, so dass der Fahrer eindeutig feststellen kann, ob er das Steuerungselement gerade in die erste Kick-Down-Stellung oder die zweite Kick-Down-Stellung verbracht hat.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der zweite Widerstand größer als der erste Widerstand ist. Mit anderen Worten ist es also vorgesehen, dass zum Verbringen des Steuerungselements in die erste Kick-Down-Stellung ein geringerer Kraftaufwand erforderlich ist, als zum Verbringen des Steuerungselements in die zweite Kick-Down-Stellung , in welche das Steuerungselement vorzugsweise auch erst verfahren werden kann, wenn das Steuerungselement über die erste Kick-Down-Stellung hinaus bewegt wird . Der zweite Widerstand ist dabei vorzugsweise so groß eingestellt, dass ein Fahrer bewusst und sehr stark auf das Steuerungselement einwirken muss, um dieses überhaupt in die zweite Kick-Down-Stellung verbringen zu können. Dadurch werden versehentliche Betätigungen des Steuerungselements in die zweite Kick-Down-Stellung vermieden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Antriebssystem eine Steuerungseinrichtung umfasst, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung von die Bewegung des Kraftwagens beeinflussenden Größen die Wahrscheinlichkeit und den voraussichtlichen Zeitpunkt einer Aktivierung des Verbrennungsmotors zu ermitteln. Unter einer Aktivierung des Verbrennungsmotors ist dabei zu verste- hen, dass ein gefeuerter Betrieb des Verbrennungsmotors herbeigeführt wird, üblicherweise durch eine entsprechende Betätigung einer Anlassvorrichtung. Die Steuerungseinrichtung kann dabei dazu ausgelegt sein, in den Randzonen der maximalen elektrischen Beschleunigung und/oder der maximalen elektrischen Geschwindigkeit eine Art prädiktives Motor- Kalistartfenster zu ermitteln. Mittels der Steuerungseinrichtung kann also ein möglicher Fahrerwunsch prognostiziert werden und der Verbrennungsmotor einer Kaltstartprozedur unterworfen werden, bevor der Fahrer die zusätzliche Motorleistung des Verbrennungsmotors überhaupt anfordert, bei welcher um dieser Folge leisten zu können, der Verbrennungsmotor ebenfalls zugeschaltet werden müsste. Mögliche die Bewegung des Kraftwagens beeinflussenden Größen sind beispielsweise der zurückgelegte Weg des Steuerungselements, also beispielsweise ein zurückgelegter Pedalweg, eine Beschleunigung des Steuerungselements, also beispielsweise eine Pedalbeschleuni- gung, die Geschwindigkeit des Kraftwagens, die Beschleunigung des Kraftwagens, geografische Profile aus einer Routenplanung und dergleichen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, das die Steuerungseinrichtung dazu ausgelegt ist, bei einer Überschreitung eines vorgebbaren Schwellwertes für die Wahrscheinlichkeit einer Aktivierung des Verbrennungsmotors eine Temperiereinrichtung zum Temperieren einer Abgasnachbehandlungseinrichtung zur Nachbehandlung von Abgasen des Verbrennungsmotors zu aktivieren. Bei der Abgasnachbehandlungseinrichtung kann es sich beispielsweise um einen 3-Wege-Katalysator, einen Kata- lysator zur selektiven katalytischen Reduktion (kurz, SCR-Katalysator) im Zusammenhang mit einer Harnstoffeinspritzung und dergleichen handeln. Die Steuerungseinrichtung ist also mit anderen Worten dazu ausgelegt, eine Temperiereinrichtung, beispielsweise in Form einer Heizung oder dergleichen, zuzuschalten, damit diese eine Abgasnachbehandlungseinrichtung derart vorheizen kann, dass diese, sobald der Verbrennungsmotor dann tatsächlich zugeschaltet wird, eine entsprechende Betriebstemperatur erreicht hat, so dass die Abgasnachbehandlungseinrichtung die Emissionen des Verbrennungskraftmotors effektiv, insbesondere im Rahmen der gesetzlichen Emissionsvorschriften, reduzieren kann. Insbesondere ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Steuerungseinrichtung dazu ausgelegt ist, die Temperiereinrichtung mit einem solchen zeitlichen Vorlauf einzuschalten, dass die Abgasnachbehandlungseinrichtung vor dem Aktivieren des Verbrennungsmotors auf eine vorgebbare Betriebstemperatur temperierbar ist. Dadurch kann eine besonders effektive Emissi- onsreduzierung erzielt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für einen Kraftwagen umfasst die folgenden Schritte: - Überprüfen, ob sich ein Steuerungselement zum Steuern einer jeweiligen Antriebsleistung eines Elektromotors und eines Verbrennungsmotors in einer ersten oder einer zweiten Kick-Down-Stellung befindet;
- falls sich das Steuerungselement in der ersten Kick-Down-Stellung befindet: Überprüfen, ob das Antriebssystem in einem rein elektrischen Betriebsmodus betrieben wird und falls dies der Fall ist, ausschließlich Abrufen der mittels des Elektromotors maximal bereitstellbaren Leistung;
- falls sich das Steuerungselement in der zweiten Kick-Down-Stellung befindet: Abrufen der maximal bereitstellbaren Leistung des Elektromotors und des Verbrennungsmotors unabhängig von dem eingestellten Betriebsmotors des Antriebssystems. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Antriebssystems sind dabei als vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Fig. alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schemati- scher Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftwagens mit einem einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor umfassenden Antriebs sowie einem Steuerungselement zum Steuern einer jeweiligen Antriebsleistung des Elektromotors und des Verbrennungsmotors; und in Fig. 2 eine schematische Darstellung eines als Gaspedal ausgebildeten Steuerungselements zum Steuern der Antriebsleistungen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors, wobei mit der gestrichelten bzw. der strichpunktierten Linie eine erste Kick-Down-Stellung bzw. eine zweite Kick-Down-Stellung des Gaspedals dargestellt sind. Ein Kraftwagen 10 ist in einer schematischen Darstellung in Fig. 1 gezeigt. Der Kraftwagen 10 weist ein nicht näher bezeichnetes Antriebssystem auf, welches einen Elektromotor 12, einen Verbrennungsmotor 14, eine Steuerungseinrichtung 16 sowie ein als Gaspedal ausgebildetes Steuerungsele- ment 18 zum Steuern der jeweiligen Antriebsleistungen des Elektromotors 12 und des Verbrennungsmotors 14 umfasst. Des Weiteren umfasst der Kraftwagen 10 einen Katalysator 20 zur Abgasnachbehandlung des Verbrennungsmotors 14. Bei dem Katalysator 20 kann es sich beispielsweise um einen 3-Wege-Katalysator handeln. Des Weiteren können auch noch weite- re, hier nicht dargestellte Abgasnachbehandlungseinrichtungen, wie beispielsweise Katalysatoren zur Reduzierung der Stickoxidemissionen im Zusammenhang mit einer Harnstoffeinspritzung und dergleichen vorgesehen sein. Im vorliegenden Fall ist das Antriebssystem bzw. ist der Kraftwagen 10 derart ausgebildet, dass eine als Antriebsachse dienende Vorderachse 22 und somit auch entsprechende Vorderräder 24 wahlweise von dem Elektromotor 12, dem Verbrennungsmotor 14 oder durch beide Antriebsquellen 12, 14 angetrieben werden können. Alternativ ist auch möglich; dass das Antriebssys- tem derart ausgebildet ist, dass der Elektromotor 12 und der Verbrennungsmotor 14 zum Antreiben einer hier nicht näher bezeichneten Hinterachse und somit zum Antreiben jeweiliger Hinterrädern 26 ausgebildet ist. Ferner kann das Antriebssystem auch derart ausgebildet sein, dass mittels des Elektromotors 12 und des Verbrennungsmotors 14 sowohl die Vorderräder 14 als auch die Hinterräder 26 angetrieben werden, also ein Allradantrieb vorgesehen ist.
Das Antriebssystem des Kraftwagens 0 umfasst unter anderem einen rein elektrischen Betriebsmodus, in welchem die Antriebsleistung ausschließlich durch den Elektromotor 12 bereitstellbar ist. Das Antriebssystem kann zudem eine Vielzahl weiterer Betriebsmodi umfassen, beispielsweise einen SOCmin-Modus, in welchem das Antriebssystem des Kraftwagens derart betrieben wird, dass der Batterieladezustand einer den Elektromotor 2 versorgenden Batterie immer noch genügend Restenergie enthält, um in einem nächsten Fahrzyklus 500 Meter elektrisch bis 35 km/h zu fahren.
Des Weiteren kann das Antriebssystem einen Basismodus zur Emissionseinhaltung umfassen. Unter einem Basismodus ist dabei eine wählbare Betriebsart zu verstehen, in der die Grenzwerteinhaltung im Abgaszyklus nach- gewiesen werden muss. Die Eigenschaften und Verhaltensweisen des Kraftwagens 10 sind derart ausgelegt, dass ohne weiteren Eingriff des Fahrers entsprechend vorgegebene gesetzliche Grenzwerte unterschritten werden.
Als weiterer Basismodus kann ein sogenannter Leistungs-Modus (oder auch Performance-Modus) vorgesehen sein, welcher beginnend mit der Geschwindigkeit 0 km/h, also aus dem Stand des Kraftwagens 10 heraus, die maximale Systemleistung, also die maximal bereitstellbare Leistung durch den Elektromotor 12 und den Verbrennungsmotor 14 zur Verfügung stellt. Der Verbrennungsmotor 14 startet dabei konventionell mit Beginn des Fahrzyklus, wobei ein Start-Stopp-Betrieb oder mit anderen Worten eine Start- Stopp-Automatik möglich ist. Zur Einhaltung geforderter Emissionsrichtlinien werden entsprechend erforderliche Emissionsminderungsmaßnahmen durchgeführt. Der Leistungs-Modus kann auch als Flucht- bzw. Gefahrenmodus verstanden werden, da während des Leistungs-Modus die maximal mittels des Elektromotors 12 und des Verbrennungsmotors 14 bereitstellbare Leistung zur Verfügung gestellt werden kann. In dem bereits erwähnten elektrischen Betriebsmodus bzw. Basismodus wird ausschließlich die elektrische Leistung als Systemleistung zur Verfügung gestellt, wobei möglicherweise ein Folgen einer Zielfahrkurve, beispielsweise in Form gewünschter Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten nicht immer möglich ist. Nach Erreichen eines minimal vorgegebenen Ladezu- Stands der Batterie wird die Betriebsart automatisch gewechselt und der Verbrennungsmotor 14 gestartet.
Ferner ist ein weiterer Basismodus, ein sogenannter Batterie-Spar-Modus möglich, bei welchem der Kraftwagen 10 rein die Leistung des Verbren- nungsmotors 14 als Systemleistung zur Verfügung stellt. Ein Boosten und Rekuperation ist jedoch im Rahmen einer Hybridstrategie gegebenenfalls möglich. Der Verbrennungsmotor 14 startet in diesem Modus auch bei einer Geschwindigkeit von 0 km/h, also aus dem Stand des Kraftwagens 0 heraus. Wahlweise ist auch ein elektrisches Anfahren möglich.
Als weiterer Basismodus kann ein Batterie-Lade-Modus vorgesehen sein, bei welchem die Batterie aus der Rekuperationsenergie und mittels einer Lastpunktverschiebung geladen wird, wobei der gesamte abgerufene Energie die rein vom Verbrennungsmotor 14 bereitstellbare Leistung nicht übersteigt. Darüber hinaus sind weitere Basis-Modi, wie beispielsweise economy, dy- namic oder auto möglich, in welchen die Systemleistung des Antriebssystems bzw. des Kraftwagens 10 durch einen Mischbetrieb des Elektromotors 12 und des Verbrennungsmotors 14 bereitstellbar ist. Dabei können entsprechende Vorgaben gemacht werden, so dass beispielsweise der Kraftwagen 10 sich rein elektrisch in Bewegung setzt und der Verbrennungsmotor erst gestartet wird, wenn beispielsweise über 90% der elektrisch erzielbaren Höchstgeschwindigkeit erreicht worden ist oder beispielsweise über 90% der elektrischen Leistung für mehr als eine vorgegebene Zeitdauer abgefordert worden ist. Zur wirksamen Reduzierung der Emissionen im realen Fahrbetrieb steht dem Fahrer erst nach einer Warmlaufphase, die die Emission signifikant reduziert, eine betriebsartenspezifische Motorleistung zur Verfügung. Das Gaspedal 18 dient, wie bereits erläutert, dazu, die jeweilige Antriebsleistung des Elektromotors 12 und des Verbrennungsmotors 14 in Abhängigkeit von dem jeweiligen gewählten Modus des Antriebssystems zu steuern. In Fig. 2 ist das Gaspedal 18 in unterschiedlichen Stellungen dargestellt. Mit der durchgezogenen Linie 28 ist eine Ausgangsstellung des Gaspedals 18 dargestellt, in welcher keinerlei Leistung sowohl vom Elektromotor 12 als auch vom Verbrennungsmotor 14 abgerufen wird. Mit der gestrichelten Linie 30 ist eine erste Kick-Down-Stellung des Gaspedals 18 dargestellt und mittels der strichpunktierten Linie 32 ist eine zweite Kick-Down-Stellung des Gaspedals 18 dargestellt.
Das Antriebssystem des Kraftwagens 10 ist dabei derart ausgelegt, dass in der ersten Kick-Down-Stellung 30 beim rein elektrischen Betriebsmodus des Antriebssystems ausschließlich die maximal bereitstellbare Leistung des Elektromotors 12 abrufbar ist. In der zweiten Kick-Down-Stellung 32 ist hin- gegen sowohl die maximal bereitstellbare Leistung des Elektromotors 12 als auch des Verbrennungsmotors 14 unabhängig vom eingestellten Betriebsmodus im Wesentlichen unmittelbar abrufbar.
Sollte ein Fahrer den Kraftwagen 10 also beispielsweise im rein elektrischen Betriebsmodus betreiben, in welchem es auch ausschließlich nur vorgesehen ist, dass die abgerufene Antriebsleistung auch nur durch den Elektromotor 12 bereitgestellt wird, kann der Fahrer quasi zum elektrischen Boosten das Gaspedal 18 in die erste Kick-Down-Stellung 30 verbringen, wodurch dann augenblicklich die maximal bereitstellbare Leistung des Elektromotors 12 bereitgestellt wird.
Sollte sich der Fahrer in einer außergewöhnlichen Gefahrensituation befin- den, in welcher es erforderlich sein sollte, den Kraftwagen 10 möglichst stark zu beschleunigen, um dieser Gefahrensituation zu entgehen, kann der Fahrer das Gaspedal 18 über die erste Kick-Down-Stellung 30 hinaus bis zur zweiten Kick-Down-Stellung 32 bewegen. Sobald das Gaspedal 18 in die zweite Kick-Down-Stellung 32 verbracht worden ist, wird im Wesentlichen augenblicklich sowohl die maximal bereitstellbare Leistung des Elektromotors 12 als auch des Verbrennungsmotors 14 unabhängig von dem eingestellten Betriebsmodus abgerufen. Mit anderen Worten erfolgt in dem geschilderten Fall ein augenblicklicher Wechsel des Betriebsmodus von dem rein elektrischen Betriebsmodus in den Leistungs-Modus, in welchem sowohl vom Elektromotor 12 als auch vom Verbrennungsmotor 14 augenblicklich die maximale Leistung bereitgestellt werden kann.
Das Gaspedal 18 ist derart ausgelegt, dass der ersten Kick-Down-Stellung 30 und der zweiten Kick-Down-Stellung 32 ein jeweiliger hier nicht dargestell- ter Widerstand zugeordnet ist, welcher zur Bewegung des Gaspedals 18 in die erste bzw. zweite Kick-Down-Stellung 30, 32 zu überwinden ist. Dabei ist vorzugsweise der zweite Widerstand um einiges größer eingestellt als der erste Widerstand. Mit anderen Worten muss also der erste Widerstand überhaupt erst mal überwunden werden, um das Gaspedal 18 in die erste Kick- Down-Stellung 30 verbringen zu können, wobei, das Gaspedal 18 zusätzlich auch noch in die zweite Kick-Down-Stellung 32 erst dann verbracht werden kann, wenn ein entsprechend noch größerer zweiter Widerstand überwunden worden ist. Dadurch kann vermieden werden, dass die zweite Kick-Down- Stellung 32 ungewollt von einem Fahrer eingestellt wird.
Die jeweiligen Widerstände können zudem dazu dienen, ein entsprechendes Signal an die Steuerungseinrichtung 16 weiterzuleiten, falls das Gaspedal 18 in die jeweilige Kick-Down-Stellung 30 bzw. 32 verbracht worden ist. Alternativ oder zusätzlich ist es aber auch, insbesondere bei einem E-Gas möglich, dass die jeweiligen Kick-Down-Stellungen 30, 32 über das E-Gas erfasst und der Steuerungseinrichtung 16 bereitgestellt werden.
Die Steuerungseinrichtung 6 ist dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung von die Bewegung des Kraftwagens 10 beeinflussenden Größen, die Wahr- scheinlichkeit und den voraussichtlichen Zeitpunkt einer Aktivierung des Verbrennungsmotors 14 zu ermitteln. Dafür kann der Steuerungseinrichtung 16 über hier nicht dargestellte Sensoren unterschiedlichste Informationen über die Bewegung des Kraftwagens 10, beispielsweise in Form der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftwagens 10, dessen Beschleunigung und dergleichen bereitgestellt werden. Darüber hinaus ist es zusätzlich möglich, mittels einer Positionserfassung die jeweilige Stellung bzw. auch Beschleunigung des Gaspedals 18 zu erfassen und an die Steuerungseinrichtung weiterzuleiten. '
Des Weiteren können auch beispielsweise Routeninformationen, Topografieinformationen und dergleichen beispielsweise von einem hier nicht dargestellten Navigationssystem der Steuerungseinrichtung 16 bereitgestellt werden. Unter Berücksichtigung all dieser oder nur einem Teil dieser Größen kann die Steuerungseinrichtung 16 einen möglichen Fahrerwunsch prognostizieren, beispielsweise dass der Fahrer gleich eine Beschleunigung des Kraftwagens 10 wünschen wird, welche aufgrund diverser Randbedingungen nicht von dem Elektromotor 12 alleine ermöglicht werden können wird. Die Steuerungseinrichtung 16 ist dazu ausgelegt, bei einer Überschreitung eines vorgegebenen Schwellwertes für die Wahrscheinlichkeit einer Aktivierung des Verbrennungsmotors 14, eine Temperiereinrichtung zu aktivieren und insbesondere diese mit einem solchen zeitlichen Vorlauf einzuschalten, dass der Katalysator 20 vor dem Aktivieren des Verbrennungsmotors 14 auf eine vorgebbare Betriebstemperatur temperierbar ist. Die weiteren, gegebenen- falls im Kraftwagen 10 vorgesehenen Abgasnachbehandlungseinrichtungen können ebenfalls weitere hier nicht dargestellte Temperiereinrichtungen umfassen, welche dann auch rechtzeitig zugeschaltet werden können.
Dies dient insbesondere dazu, um im realen Fahrbetrieb auch außerhalb et- waiger Testzyklen die Emissionen des Verbrennungsmotors 14 wirksam zu mindern. Speziell in den Randzonen der maximal möglichen rein elektrischen Beschleunigung und/oder maximal rein elektrisch erzielbaren Geschwindigkeit wird also ein prädiktives Motor-Kaftstartfenster formuliert. Die Prognostizierung des Fahrerwunsches dient dabei dazu, den Verbrennungsmotor 14 und auch den Katalysator 20 einer entsprechenden Kaltstartprozedur zu unterwerfen, bevor durch den Fahrer die zusätzliche Leistung des Verbrennungsmotors 14 gefordert wird. Es kann ergänzend vorgesehen sein, dass beim bzw. nach dem Verbringen des Gaspedals 18 in die zweite Kick-Down-Stellung 32 eine Kaltstartprozedur auch dann unterbunden bzw. nachgelagert wird, falls der mit der zweiten Kick-Down-Stellung 32 verbundene Fahrerwunsch, unabhängig vom aktuel- len Betriebszustand, die maximale Systemleistung abzurufen, von der Steuerungseinrichtung 16 vorhergesagt worden sein sollte. Dies kann dazu beitragen, dass die maximale Systemleistung durch unmittelbares Zuschalten des Verbrennungsmotors 14 noch schneller erfolgen kann. Zudem kann die sonst für das Vorheizen einer Abgasnachbehandlungseinrichtung aufzuwendende elektrische Energie gegebenenfalls zum Antreiben des Elektromotors 12 genutzt werden, sodass die maximal bereitstellbare Vortriebsleistung nochmals erhöht werden kann.
In diesem Zusammenhang ist auch möglich, dass vorgegebene elektrische Verbraucher, beim Erreichen bzw. Erkennen der zweiten Kick-Down-Stellung 32 zumindest temporär deaktiviert oder nicht mehr mit elektrischer Energie gespeist werden, wobei diese Energie zum Versorgen des Elektromotors 12 eingesetzt wird, sodass eine nochmals erhöhte Vortriebsleistung zur Verfügung gestellt, werden kann. Bei den vorgegebenen Verbrauchern handelt es sich vorzugsweise um Komfortfunktionen bereitstellende Verbraucher, wie beispielsweise einen Klimakompressor, eine Heckscheibenheizung und dergleichen. Sobald das Gaspedal 18 nicht mehr in die zweite Kick-Down- Stellung 32 verbracht ist, werden diese elektrischen Verbraucher wieder mit elektrischer Energie versorgt bzw. wieder aktiviert.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Antriebssystem für einen Kraftwagen (10), mit
- einem Elektromotor ( 2) und einem Verbrennungsmotor ( 4) zum Antreiben des Kraftwagens ( 0);
- einem Steuerungse ement (18), welches eine erste Kickdown- Stellung (30) aufweist und zum Steuern einer jeweiligen Antriebs- leistung des Elektromotors (12) und des Verbrennungsmotors (14) ausgelegt ist;
- zumindest einem elektrischen Betriebsmodus, in welchem die Antriebsleistung ausschließlich durch den Elektromotor ( 2)
bereitstellbar ist;
dadurch gekennzeichnet, dass
in der ersten Kickdown-Steüung (30) bei dem elektrischen Betriebsmodus des Antriebssystems ausschließlich die maximal
bereitstellbare Leistung des Elektromotors (12) abrufbar ist;
das Steuerungselement (18) zusätzlich eine zweite Kickdown- Stellung (32) aufweist;
in der zweiten Kickdown-Stellung (32) die maximal bereitstellbare Leistung des Elektromotors ( 2) und des Verbrennungsmotors (14) unabhängig von dem eingestellten Betriebsmodus abrufbar ist.
Antriebssystem nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der ersten Kickdown-Stellung (30) und der zweiten Kickdown-Stellung (32) ein jeweiliger Widerstand zugeordnet ist, welcher zur Bewegung des Steuerungselements (18) in die erste bzw. zweite Kickdown- Stellung (30, 32) zu überwinden ist.
Antriebssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Widerstand größer als der erste Widerstand ist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Antriebssystem eine Steuerungseinrichtung (16) umfasst, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung von die Bewegung des Kraftwagens (10) beeinflussenden Größen die Wahrscheinlichkeit und den voraussichtlichen Zeitpunkt einer Aktivierung des Verbrennungsmotors (14) zu ermitteln.
Antriebssystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungseinrichtung (16) dazu ausgelegt ist, bei einer Überschrei tung eines vorgebbaren Schwellwertes für die Wahrscheinlichkeit einer Aktivierung des Verbrennungsmotors eine Je penereinrlchtung zum Temperieren einer Abgasnachbehandlungseinrichtung (20) zur Nachbehandlung von Abgasen des Verbrennungsmotors (14) zu aktivieren.
Antriebssystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungseinrichtung (16) dazu ausgelegt ist, die
Temperiereinrichtung mit einem solchen zeitlichen Vorlauf einzuschalten, dass die Abgasnachbehandlungseinrichtung (20) vor dem Aktivieren des Verbrennungsmotors auf eine vorgebbare Betriebstemperatur temperierbar ist.
Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für einen Kraftwagen
(10), mit den Schritten:
Überprüfen, ob sich ein Steuerungselement (18) zum Steuern einer jeweiligen Antriebsleistung eines Elektromotors (12) und eines Verbrennungsmotors (14) in einer ersten oder einer zweiten Kickdown- Stellung (30, 32) befindet;
- falls sich das Steuerungselement (1 8) in der ersten Kickdown- Stellung (30) befindet: Überprüfen, ob das Antriebssystem in einem rein elektrischen Betriebsmodus betrieben wird, und falls dies der Fall ist, ausschließliches Abrufen der mittels des Elektromotors (12) maximal bereitstellbaren Leistung;
- falls sich das Steuerungselement (18) in der zweiten Kickdown- Stellung (32) befindet: Abrufen der maximal bereitstellbaren Leistung des Elektromotors (12) und des Verbrennungsmotors (14) unabhängig von dem eingestellten Betriebsmodus des Antriebssystems.
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