SE529948C2 - Anordning för bestämning av en förares förutseende förmåga - Google Patents

Description

10 529 948 tomgângskörning inte minst av miljö- och bränsleaspekter bör undvikas. En förare bör dock naturligtvis motorbromsa när gaspedalen släppts, innan bromsen ansätts. Ett problem med detta system är att det är acceleration respektive retardation som mäts. Råkar fordonet exempelvis befinna sig i kuperad _ terräng kan fordonet först utsättas för retardation och därefter acceleration (vid ett krön) utan att detta på något sätt innebär att föraren har haft dålig förmåga att förutse trafiken.

Det finns således ett behov av en förbättrad metod för att bedöma förutseendeförmågan hos en fordonsförare.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhanda- hålla en anordning för bestämning av förutseendeförmâgan vid en trafiksituation hos föraren av ett fordon som löser ovanstående problem. Detta och andra syften uppnås enligt föreliggande uppfinning genom en anordning såsom definierad i patentkrav 1.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls en anordning som innefattar organ för att bestämma om fordonsföraren vidtar en första åtgärd, varvid nämnda första åtgärd är en bromsande åtgärd eller en åtgärd för uttag av ett positivt motormoment, t.ex. genom gaspådrag, organ för att bestämma en första tidpunkt vid vilken nämnda åtgärd upphör, organ för att bestämma en andra tidpunkt vilken föraren vidtar en andra åtgärd motverkande nämnda första åtgärd. Vidare innefattar anordningen organ för att motta minst ett referensparametervärde representerande fordonsomgivningen eller minst ett parametervärde från minst en fordonsintern sensor med vilket ett för fordonsomgivningen representativt referensparametervärde kan bestämmas, och organ för att jämföra ett värde representerande differensen mellan nämnda '529 948 andra tidpunkt och nämnda första tidpunkt med referensparametervärdet, och baserat på jämförelsen bestämma ett parametervärde representerande förarens förutseendeförmåga. Nämnda första respektive andra åtgärd kan utföras medelst exempelvis en ur gruppen: gaspedal, gasreglage, bromspedal, bromsreglage, farthàllare, retarder, konstantfartbroms.

Detta har fördelen att varje gång fordonsföraren övergår från att vidta en första typ av fordonspàverkande åtgärd till en andra typ av fordonspåverkande åtgärd kan den tid som förflutit eller den sträcka som fordonet färdats i mellantiden jämföras med en motsvarande referenstid eller referenssträcka som bestäms baserat på fordonets omgivning, dvs. det kan tas hänsyn till om omgivningsförhàllandena vid åtgärdsövergången var sådana att en kort mellanperiod var önskvärd eller t.o.m. nödvändig, eller om mellanperioden borde ha varit betydligt längre. T.ex. kan det i stadsmiljö vara svårt med en längre period mellan åtgärderna, medan en förare på motorväg inte behöver vara särskilt förutseende för att kunna uppfylla samma längre period. Såsom inses kan en referenssträcka enkelt omvandlas till tid vid kännedom om fordonets hastighet under referenssträckan.

Varje utförd åtgärdsväxling kan således studeras i detalj för att bedöma om den gjordes på ett korrekt sätt med hänsyn tagen till trafikmiljöomgivningen.

Anordningen kan innefatta organ för att överföra nämnda parametervärde representerande förarens förutseendeförmåga till i nämnda fordon anordnade visningsorgan. Detta har fördelen att föraren omedelbart kan få feedback på sitt beteende.

Anordningen kan innefatta organ för att lagra nämnda bestämda förutseendeförmåga för ett flertal trafiksituationer. Detta 529 948 har fördelen att t.ex. förarens genomsnittsförmåga under en viss sträcka eller tidsperiod kan bestämmas. Nämnda parametervärden representerande förarens förutseendeförmàga kan överföras till en på avstånd belägen övervakningscentral.

Detta har fördelen att en fordonsparkägare centralt kan utvärdera ett flertal fordonsförare.

Nämnda trafiksituationer kan utgöras av någon ur gruppen: högersväng, vänstersväng, högerkurva, vänsterkurva, raksträcka, cirkulationsplats, backkrön, dal. Detta har fördelen att en mycket exakt beskrivning av fordonsomgivningen kan användas vid bestämningen, och därmed kan även en mycket rättvisande bestämning utföras.

Föreliggande uppfinning hänför sig även till användning av anordningen i ett fordon.

Kort beskrivning av ritningarna Pig. 1 visar schematiskt ett styrsystem för ett fordon där föreliggande uppfinning med fördel kan användas.

Fig. 2a-b visar en exempelanordning enligt föreliggande uppfinning.

Fig. 3 visar en exempelmetod enligt föreliggande uppfinning.

Fig. 4 visar en alternativ exempelmetod enligt föreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av exempelutföringsformer Med begreppet fordonsinterna sensorer avses i denna beskrivning sensorer som enbart erhåller data ur fordonets relativrörelser, dvs. rörelseförändringar från en tidpunkt till annan, och inte använder sig av information från externa system, såsom positioneringssystem eller kartdatabaser. Sådana fordonsinterna sensorer kan t.ex. utgöras av sidoaccelerationssensorer, dvs. sensorer som avger signaler - 529 948 med vilka kan bestämmas hur snabbt fordonets hastighet i sidled förändras, t.ex. för att bestämma om fordonet riskerar att välta p.g.a. att föraren utför en oförsiktig manöver.

Sensorerna kan vidare innefatta hjulhastighetssensorer, dvs. sensorer för avgivande av signaler med vilka hjulens rotationshastighet och tillryggalagda sträcka kan bestämmas, styrvinkelsensorer som avger signaler med vilka styrhjulens vinkel relativt fordonets längsgående axel kan bestämmas, och sensororgan för avgivande av signaler ur vilka fordonets girvinkelhastighet, dvs. hur snabbt fordonet svänger, kan beräknas.

Med begreppet motormomentuttag avses i denna beskrivning en av fordonets motor på fordonets framdrivning verkande kraft. Ett positivt motormomentuttag innebär att motorn genom bränsletillförsel och med ilagd växel genererar en kraft som strävar efter att driva fordonet framåt i fordonets rörelseriktning. Omvänt innebär ett negativt motormomentuttag motorbromsning med ilagd växel som strävar efter att minska fordonets hastighet i rörelseriktningen.

I fig. 1 visas schematiskt ett styrsystem för ett fordon 100 vid vilket föreliggande uppfinning kan tillämpas. Fordonet 100 innefattar en främre axel 101 med styrhjul 102, 103, en bakre drivaxel 104 med drivhjul 105-108, samt en bakre avlastningsaxel 109 med hjul 110, 111. Fordonet 100 innefattar vidare en med en växellåda 112 sammankopplad motor 113, vilken driver drivaxeln 104 via en från växellådan utgående axel 114.

Växellåda 112 och motor 113 styrs av respektive styrenheter 115, 116, vilka i sin tur styrs av en överordnad styrenhet 117. Motorstyrenheten (EMS, Engine Management System) 116 styr fordonets motorfunktioner, vilka t.ex. kan utgöras av bränsleinsprutning och motorbroms. Styrningen baseras på ett antal insignaler, vilka kan utgöras av signaler från (ej 529 948 visade) gasreglage (gaspedalläge), hastighetsgivare och bromsstyrsystem. Växellådestyrenheten (GMS, Gearbox Management System) 115 styr växlingsfunktioner, där vid automatisk växellåda växlingen kan styras baserat på en insignal från hastighetsgivare, och vid manuell växling växlingen kan styras från insignal från en växelväljare (Växelspak).

Vidare innefattar fordonet bromsstyrsystem (BMS, Brake Management System) med en bromsstyrenhet 120, vilken hanterar fordonets bromsfunktioner, såsom automatisk uträkning av belastningen så att ett givet pedalläge alltid kan ge samma bromsverkan, oavsett last. Bromsstyrenheten 120 styr fordonets olika bromssystem, t.ex. retarder och andra tillsatsbromssystem, avgasbroms och färdbroms, och skickar styrsignaler till på chassiet utspridda (ej visade) systemmoduler, där elektriska styrsignaler t.ex. används för att reglera bromstryck.

Ett fordon av den i fig. 1 visade typen innefattar förutom de ovanstående typiskt ett antal ytterligare styrenheter, se t.ex. WOOl/86459 A1. De ovan beskrivna styrenheterna utgör således endast exempel på vad som kan förekomma i ett fordon.

Såsom inses av en fackman kan naturligtvis två eller flera av de ovan beskrivna styrenheterna vara integrerade i en enda styrenhet.

Vid ett fordon av den i fig. 1 visade typen är det såsom nämnts ovan mycket önskvärt att föraren vid framförande av fordonet är så förutseende som möjligt för att undvika onödiga inbromsningar och accelerationer, t.ex. sådana som orsakats av att för kort avstånd hålls till framförvarande fordon eller att föraren gasar på ett backkrön för att sedan omgående bromsa i en efterföljande nedförsbacke. Det är betydligt bättre både i slitage- och i bränsleförbrukningshänseende om föraren utnyttjar i fordonet lagrad energi så långt det är 529 948 möjligt och inte bromsar bort den i onödan. Förarens ideala fordonshantering vid olika situationer varierar dock stort, och det är idag mycket svårt att ta reda på om förarens beteende är bra eller dåligt, och det är således också svårt att ge en förare feedback på vad som kan förbättras, samtidigt som det är svårt för en fordonsägare att bedöma om fordonet framförs på ett nöjaktigt, dvs. ekonomiskt sätt.

Föreliggande uppfinning tillhandahåller en anordning för att utvärdera fordonsförarens förutseendeförmàga, där en förares förmåga att hantera ett fordon i varje given trafiksituation kan bedömas genom utvärdering av fordonsinterna data såsom gaspedalläge, bromspedalläge och omgivningsinformation från exempelvis den typen av radar som används av adaptiva farthållare. Uppfinningen förklaras närmare med hänvisning till fig. 2a-b, där i fig. 2a fordonet i fig. 1 visas försett med en anordning 200 enligt uppfinningen.

Anordningen 200 visas mer i detalj i fig. 2b och innefattar organ 210 för mottagning av signaler representerande gaspedalläge och bromspedalläge och vid behov omvandla dessa signaler till ett format anpassat för en databehandlingsenhet 211. Dessa signaler kan utgöras av en representation av pedalernas faktiska läge, vilket kan avläsas med en tillämplig sensor, eller ett framräknat ”läge” baserat på ett genom en av föraren vidtagen åtgärd pålagt bromsmoment eller begärt motormoment. T.ex. kan det av föraren inställda läget på ett bromsreglage för ett visst bromssystem genom fordonets konstruktion vara anordnat att översättas till en elektrisk signal som sedan behandlas av fordonets styrsystem för att baserat på denna signal styra ut ett motsvarande bromsmoment, dvs. dagens tunga fordon är ofta uppbyggda på så sätt att det av föraren begärda bromsmomentet, t.ex. via en bromspedal, översätts till en elektrisk representation av hur stor andel 529 948 av bromssystemets totala bromsverkan som ska styras ut och som sedan kommuniceras till ovan nämnda bromsstyrenhet 120, vanligtvis via en databuss med vilken data kan kommuniceras mellan fordonets styrenheter. Alternativt kan bromsstyrenheten 120 utföra nämnda signalomvandling och vid behov tillgängliggöra dessa signaler på en databuss. Data kan t.ex. överföras på något av databussformaten CAN (Controller Area Network), TTCAN eller FlexRay, där signalerna kan överföras på ett gemensamt dataöverföringsformat. På motsvarande sätt kan en representation av gaspedal-/gasreglageläge tillgängliggöras på databussen, t.ex. för tillförsel till ovan nämnda motorstyrenhet 116. Således innefattar befintliga fordon redan i dag ofta funktionalitet för att tillgängliggöra information avseende bromspedal-/reglageläge och gaspedal-/reglageläge på en fordonsdatabuss. Anordningens 200 organ 210 kan därmed utgöra en databussanslutning för mottagning av signaler representerande reglagelägen. De mottagna signalerna tillförs sedan en databehandlingsenhet 211, vars funktion beskrivs nedan.

Databehandlingsenheten 211 kan t.ex. utgöras av en processor, vilken styrs medelst i ett inbyggt eller i ett med processorn förbundet lagringsorgan lagrade operationsinstruktioner, såsom medelst ett tillämpligt programmeringsspråk alstrat datorprogram. Nämnda lagringsorgan kan t.ex. utgöras av ett eller flera ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash- minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM). Anordningen 200 kan utgöras av en databehandlingsenhet med både integrerat minne och integrerat bussgränssnitt för en databuss av ovanstående typ och således göras mycket kompakt. Anordningen 200 innefattar vidare utmatningsorgan 212 för utmatning av behandlad data, t.ex. för att kontinuerligt skicka data till en för en fordonsflotta gemensam övervakningscentral eller för 529 948 presentation för fordonsföraren. I stället för att anordningen 200 mottar pedallägen via en databuss kan nämnda organ 210 istället utgöras av anslutningspunkter för mottagning av sensorsignaler representerande pedallägen. Anordningen kan därför innefatta organ såsom A/D-omvandlare eller mottagare för mottagning av trådlöst sända sensorsignaler för att omvandla mottagna signaler till ett gemensamt format som är anpassat för nämnda databehandlingsenhet 211.

Ett fordon av den i fig. 1 visade typen innefattar normalt ett flertal bromssystem, såsom retarder, avgasbroms, färdbroms och motorbroms, och nämnda organ 210 kan således innefatta organ för mottagning av signaler representerande reglageinställning, och därmed för varje respektive bromssystem begärt bromsmoment, avseende olika typer av förarpåverkbara bromssystem.

Vidare innefattar anordningen 200 organ 213 för mottagning av trafiksituationsparametrar enligt nedan för att tillhandahålla dessa till databehandlingsenheten 211 för användning enligt följande.

Med trafiksituation avses i föreliggande ansökan trafikmiljö eller en kombination av trafikmiljö och en eller flera fordonsspecifika parametrar såsom, men inte begränsat till, egen fordonshastighet, acceleration och fordonsmassa samt omgivande fordons relativa avstånd (mäts med radar), hastighet och acceleration. Trafikmiljö kan beskrivas i termer som t.ex. korsning, cirkulationsplats, raksträcka, kurva, uppförsbacke, nedförsbacke, backkrön, dal, kuperad eller plan landsväg eller motorväg, vilket kommer att beskrivas närmare nedan. Även denna information finns vanligtvis redan tillgänglig via databussnätverk enlig ovan, och kan således t.ex. tillhandahållas till databehandlingsenheten 211 via nämnda mottagningsorgan eller via för varje sensor eller sensortyp 529 948 separata organ för omvandling till ett för databehandlingsenheten lämpligt format.

Databehandlingsenheten 211 innefattar organ för att registrera den tid och/eller sträcka fordonet färdats mellan det att en av föraren vidtagen åtgärd för att erhålla ett motormoment upphör till dess föraren vidtar en åtgärd för att anbringa ett bromsande moment (eller tvärtom).

I fig. 3 visas ett flödesdiagram som exemplifierar en utföringsform av uppfinningen. Processen börjar i steg 300 där processen befinner sig så länge som föraren begär ett (positivt) motormoment genom att trycka på en gaspedal eller manövrera annan typ av gasreglage. Såsom nämnts kan detektering av om föraren vidtar ett motormoment avläsas via fordonets styrsystem eller genom att avläsa en faktisk pedal- /reglageposition. Om databehandlingsenheten 211 i steg 300 detekterar att föraren släpper på gasen, dvs. begäran om motormoment upphör, fortsätter processen till steg 301, där en tidmätning startas, alternativt, eller i tillägg därtill, kan en sträckmätning startas, varefter processen fortsätter till steg 302 där det bestäms om föraren åter begär ett positivt motormoment genom att trycka ned gaspedal (eller manövrering av annat gasreglage), eller om föraren begär ett bromsande moment genom aktivering av något av fordonets bromssystem, såsom nedtryckning av bromspedal eller manövrering av t.ex. ett retarderreglage. Så länge som föraren varken begär ett motormoment eller ett bromsande moment stannar processen i steg 302 med aktiverad tidtagning/sträckmätning. Om det däremot detekteras att föraren gasar eller bromsar fortsätter processen till steg 303 där tid-(sträck)-mätningen stoppas och den erhållna tiden t (och/eller sträckan s) lagras. Om processen fortsatte till steg 303 p.g.a. att föraren gasade nollställs mätvärdet t (s)och processen återgår till steg 300. d529 948 ll Om föraren däremot begärt ett bromsande moment fortsätter processen till steg 304 där det framräknas eller på annat sätt framtages ett referensvärde T representerande en önskad minimitid mellan gasning och bromsning, vilket referensvärde T bestäms baserat på rådande trafiksituation. Det uppmätta värdet jämförs i steg 305 sedan med referensvärdet. Om t > T anses i steg 306 beteendet uppvisa en god förutseendeförmåga.

Om däremot t < T anses i steg 307 beteendet uppvisa en dålig förutseendeförmåga. Således kan databehandlingsenheten 211 beräkna ett utlåtande om förarens förutseendeförmåga i förevarande trafiksituation i realtid. Resultatet kan utmatas via utmatningsorgan 212 t.ex. till en databuss för att tillhandahållas till en displayenhet för att visas direkt för föraren, t.ex. i form av förbättringstips. Alternativt kan information för varje momentväxling sparas ned för senare genomgång av exempelvis fordonsägaren. Den erhållna bestämningen kan i detta fall lagras, antingen ensamt varvid i efterhand hela fordonsfärden kan utvärderas och statistik framtas över hur ofta föraren uppvisat god förutseendeförmàga.

Alternativt lagras bestämningen och/eller tiden (och/eller sträckan och företrädesvis även fordonshastigheten) mellan momentväxlingarna (övergången från begärt motormoment till begärt bromsande moment) tillsammans med en representation/data representerande de specifika omständigheter som förelåg vid av den för den specifika momentväxlingen rådande trafikmiljön.

Pâ detta sätt kan i efterhand en mycket god utvärdering av föraren under en hel eller en del av en fordonsfärd utföras, där det t.ex. kan utvärderas vid vilken typ av situationer föraren uppvisar särskilt god/dålig förutseendeförmàga. T.ex. kan förarens beteende delas upp i varje enskild omgivningssituation, såsom högersväng i stadsmiljö eller passerande av ett backkrön på en landsväg. 529 948 12 Mycket korta begärda inbromsningar i direkt anslutning till ett momentuttag behöver inte bedömas som negativa, enär en sådan inbromsning kan antas vara avsedd för att deaktivera något momentbegärande system, t.ex. en konstantfarthållare.

Genom att jämföra en kort inbromsning med fordonsintern information om att t.ex. farthållarens status går från ”aktiv” till ”passiv”, kan deaktiveringsavsikten säkerställas.

Längden av den referenstiden T kan enligt ovan bero på trafiksituationen. Denna kan utgöras av trafikmiljön och fordonets hastighet. T.ex. kan den minsta önskade referenstiden T erhållas som: T = f (omgivning) g(hastíghet)+ k , , där k är en konstant och ffimæfimüg) utgör en funktion av omgivningen och representerar omgivningens krav på tidslucka.

Vid körning på motorväg önskas en längre tidslucka än i stadsmiljö. gflmflßflæfl är en funktion av hastigheten; g00=c¿vb, där cl och b utgör konstanter.

Det i fig. 3 visade förfarandet är framförallt användbart för att registrera trender i förarens körsätt som indikerar graden av aggressivitet i körningen och påverkan på bränsleförbrukningen. Exempelvis är det gynnsamt att i god tid_ före en cirkulationsplats eller korsning släppa på gasen för att rulla fritt en god sträcka innan ett bromsande moment kommenderas. Hur detta skall ske bestäms bland annat av eventuella framförvarande fordons hastighet, retardation och relativa avstånd till den egna bilen.

I fig. 4 visas ett flödesschema som kan användas vid den motsatta momentväxlingen, dvs. övergång från begäran om ett bromsande moment till begäran om ett positivt motormoment. I steg 400 detekteras att föraren begär ett bromsande moment, varvid det sedan i steg 401 startas en tidmätning (och/eller sträckmätning) när föraren avbryter begäran om ett bromsande 4 529 948 13 moment, varefter tidmätningen stoppas när det i steg 403 konstateras att föraren gasar eller bromsar. Om föraren gasar beräknas i steg 404 ett enligt ovan referensvärde T representerande en, baserat på rådande trafiksituation, önskad minimitid mellan bromsande moment och positivt motormoment.

Liksom tidigare jämförs det uppmätta värdet med referensvärdet (steg 405), varvid om t > T beteendet i steg 406 anses uppvisa en god förutseendeförmåga. Om däremot t < T anses i steg 407 beteendet uppvisa en dålig förutseendeförmåga.

Precis som ovan kan detta ske i realtid och resultatet kan antingen visas för direkt för föraren eller sparas ned för senare genomgång.

Vidare bör, på samma sätt som nämnts ovan, mycket korta begärda momentuttag i direkt anslutning till ett bromsande moment inte bedömas som negativa, enär en sådan momentbegäran kan antas vara avsedd för att deaktivera något retardationssystem t.ex. en konstantfartbroms. Även i detta fall kan, genom att jämföra ett kort motormomentuttag med fordonsintern information om att t.ex. konstantfartbromsens status går från ”aktiv” till ”passiv”, deaktiveringsavsikten säkerställas.

Det i fig. 4 beskrivna förfarandet ger ett mått på förarens tendens till aggressivitet i körningen som att slita på bromsar och använda onödigt mycket bränsle. Exempelvis är det i en upphinnandesituation med ett framförfarande accelererande fordon ogynnsamt att bromsa hela vägen fram till framförvarande fordon. Istället bör föraren bromsa något tidigare och låta fordonet rulla fritt en längre sträcka innan ett accelererande moment páförs.

Naturligtvis kan de olika ovanstående utlåtandena kombineras och medelvärdesbildas. T.ex. kan flera sådana utlåtanden medelvärdesbildas var för sig i respektive kategori av 529 948 14 trafikmiljö för att få ett mätetal som ger en helhetsbild av förarens körsätt vad avser aggressivitet, trafiksäkerhet, bränsle- och fordonsekonomi.

Beträffande trafikmiljön är det möjligt att erhålla en mycket god representation av fordonets omgivning. I den parallella svenska patentansökan O6xxxxx-x med titeln ”Klassificeringsanordning” och samma inlämningsdatum som föreliggande ansökan beskrivs en lösning för att under färd typbestämma en i segment uppdelad sträcka av en väg ett fordon färdas. Den beskrivna lösningen kan på ett mycket noggrant sätt typbestämma ett flertal på varandra följande eller varandra närliggande segment, såsom högersväng, vänstersväng, raksträcka, uppförsbacke, nedförsbacke, och, framförallt tillsammans med tids- och/eller hastighetsdata därur utföra en god klassificering av sträckan. Klassificeringen kan t.ex. utgöras av tomgångskörning, kraftuttag (PTO), rangering, kö, innerstad, tätort, kuperad och/eller rak eller kurvig väg, rak och platt eller kuperad väg.

Anordningen 200 enligt föreliggande uppfinning kan innefatta organ för mottagning av en omgivningsklassificering från en anordning enligt nämnda patentansökan. Alternativt kan den uppfinningsenliga anordningen 200 innefatta organ för att utföra den beskrivna trafikomgivningsklassificeringen, dessa organ kan t.ex. utgöras av databehandlingsenheten 211, varvid anordningen 200 förses med organ för att kunna motta för omgivningsklassificeringen nödvändig information, t.ex. via en databuss. Genom att på detta sätt använda en mycket god beskrivning av trafikmiljön (fordonsomgivningen) kan fordonsförarens förutseendeförmåga bedömas för varje enskild typ av segment, säsom vänstersvängar eller passage genom cirkulationsplatser. Vid bestämningen kan det även tas hänsyn till hur vägen såg ut före t.ex. en cirkulationsplats, t.ex. 529 948 om den var rak, kurvig eller kuperad. Detta medför således att en mycket exakt analys av förarens beteende kan åstadkommas.

Andra metoder att bedöma trafikmiljön omfattar bland annat att använda positioneringssystem och kartdata och/eller en inklinometer.

Enligt ovan kan föreliggande uppfinning användas för realtidsfeedback till föraren. Fordonet kan i detta fall vara försett med en display som hela tiden visar förarens förutseendeförmåga t.ex. som en procentsats mellan 0 och 100, där t.ex. ett resultat på 85% och över visar på en mycket god förutseendeförmåga. Föraren kan alltså "tävla" med sig själv i att köra säkert och ekonomiskt. Informationen kan även användas av förarens överordnade för att avgöra vilken förare som behöver hjälp att köra bättre eller för att identifiera en förare som gör särskilt bra ifrån sig och ev. belöna denne.

Föreliggande uppfinning kan vidare kombineras med andra system för utvärdering av en fordonsförare.

I den parallella svenska patentansökan 06xxxxx-x med titeln ”Anordning för bromsslitagebedömning” och samma inlämningsdatum som föreliggande ansökan beskrivs en lösning för att bedöma en fordonsförares bromsanvändningsförmága tillsammans med vilken föreliggande uppfinning med fördel kan tillämpas.

Vidare beskrivs i den parallella svenska patentansökan Oöxxxxx-x, med titeln ”Anordning för bestämning av bränsleförbrukningsbeteende” och samma inlämningsdatum som föreliggande ansökan, ett annat system för förarutvärdering tillsammans med vilken föreliggande uppfinning med fördel kan tillämpas. Denna ansökan visar en anordning för att utvärdera en fordonsförarens förmåga att köra bränslesnålt genom att studera dennes förbrukning i specialfall, såsom krön, dalar och nedförsbackar. 529 948 16 Genom att kombinera flera olika förfaranden för att utvärdera en fordonsförare kan sammantaget en mycket god bestämning av fordonsföraren utföras.

Såsom inses kan fordonet vara anordnat att kontinuerligt skicka data till en övervakningscentral, varvid den ovanstående utvärderingen kan utföras i övervakningscentralen istället för i fordonet.

Claims (14)

10 15 20 25 30 1. 529 948 17 Patentkrav Anordning för bestämning av en förutseendeförmåga hos en förare av ett fordon vid en trafiksituation, varvid anordningen innefattar: - organ för att bestämma om fordonsföraren vidtar en första åtgärd, varvid nämnda första åtgärd är en fordonsbromsande åtgärd eller en nämnda första åtgärd motverkande åtgärd för uttagande av positivt motormoment, - organ för att bestämma en första tidpunkt vid vilken nämnda åtgärd avslutas, - organ för att bestämma en andra tidpunkt vid vilken föraren vidtar en åtgärd motverkande nämnda avslutade åtgärd, - organ för att motta minst ett referensparametervärde representerande fordonsomgivningen eller minst ett parametervärde från minst en fordonsintern sensor med vilket ett för fordonsomgivningen representativt referensparametervärde kan bestämmas, och - organ för att jämföra ett värde representerande differensen mellan nämnda andra tidpunkt och nämnda första tidpunkt med referensparametervärdet, och baserat på jämförelsen bestämma ett parametervärde representerande förarens förutseendeförmåga.

Anordning enligt krav 1, varvid nämnda åtgärd för uttag av ett positivt motormoment är en gaspådragspåverkande åtgärd.

Anordning enligt krav 1 eller 2, varvid nämnda differens utgörs av en representation av den tid eller sträcka som förflutit mellan upphörandet av vidtagandet av nämnda första åtgärd och vidtagandet av nämnda andra åtgärd.

Anordning enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda första respektive andra åtgärd vidtas medelst åtminstone 10 15 20 25 30 529 948 18 en ur gruppen: gaspedal, gasreglage, bromspedal, bromsreglage, farthållare, retarder, konstantfartbroms.

Anordning enligt något av föregående krav, varvid nämnda anordning vidare innefattar organ för att dela upp en sträcka av den väg ett fordon färdas i segment, - organ för att bestämma att ett segment påbörjas, - organ för att bestämma en referensrörelseriktning, - organ för att under nämnda segment mottaga minst ett riktningsparametervärde vilket utgör en representation av fordonets rörelseriktning eller med vilket en representation av fordonets rörelseriktning kan bestämmas, - organ för att bestämma att fordonet har nått slutet av segmentet, - organ för att ur nämnda mottagna riktningsparametervärden typbestämma segmentet utgående från förutbestämda kriterier, och - organ för att medelst ett eller ett flertal pá varandra följande eller varandra närliggande segment bestämma fordonsomgivningen.

Anordning enligt krav 5, kännetecknad av att nämnda parametervärden alstras av fordonsinterna sensorer.

Anordning enligt krav 5 eller 6, kännetecknad av att nämnda segmenttyp utgörs av någon ur gruppen: högersväng, vänstersväng, högerkurva, vänsterkurva, raksträcka, cirkulationsplats, backkrön, dal, korsning, högersväng i korsning, vänstersväng i korsning, plan väg, uppförslutning, nedförslutning.

Anordning enligt något av föregående krav, varvid anordningen innefattar organ för att lagra nämnda parametervärde representerande förarens 529 943 19 förutseendeförmåga tillsammans med en representation av nämnda fordonsomgivning.

9. Anordning enligt krav 8, varvid anordningen innefattar organ för att lagra nämnda data för ett flertal trafiksituationer.

10.Anordning enligt något av kraven 1-9, kännetecknad av att den innefattar organ för att överföra nämnda parametervärde representerande förarens förutseendeförmåga till i nämnda fordon anordnade visningsorgan.

11.Anordning enligt något av kraven 1-10, kännetecknad av att den innefattar organ för att överföra nämnda parametervärde representerande förarens förutseendeförmâga till en på avstånd belägen övervakningscentral.

12.Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad av att ett eller flera av nämnda organ åtminstone delvis utgörs av ett datorprogram, varvid anordningen åtminstone delvis utgörs av en datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram, varvid datorprogrammet är innefattat i det datorläsbara mediet.

13.Anordning enligt krav 12, kännetecknad av att nämnda datorläsbara medium utgörs av ett eller flera ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM).

14.Användning av en anordning enligt något av kraven 1-13, i ett fordon.