BRPI0711703A2 - Dispositivo para determinar a capacidade de previsão de um motorista - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO PARA DETERMINAR A CAPACIDADE DE PREVISãO DE UM MOTORISTA. A presente invenção diz respeito a um dispositivo para determinar a capacidade de previsão de um motorista de um veículo em uma situação de tráfego. O dispositivo compreende dispositivo para determinar se o motorista do veículo está tomando uma primeira medida, a dita primeira medida sendo uma medida de frenagem do veículo ou uma medida para tomada de um torque positiva do motor que neutraliza a dita primeira medida. Adicionalmente, o dispositivo compreende dispositivo para determinar um primeiro momento no qual a dita medida é finalizada, dispositivo para determinar um segundo momento no qual o motorista está tomando uma medida que neutraliza a dita medida finalizada, dispositivo para receber pelo menos um valor parâmetro de referência que representa as cercanias do veículo, ou pelo menos um valor parâmetro de pelo menos um sensor interno do veículo com o qual um valor parâmetro de referência representativo das cercanias do veículo pode ser determinado, e dispositivo para comparar um valor que representa a diferença entre o dito segundo momento e o dito primeiro momento em relação ao valor parâmetro e, com base na comparação, determinar um valor parâmetro que representa a capacidade de previsão do motorista.

Description

DISPOSITIVO PARA DETERMINAR A CAPACIDADE DE PREVISÃO DE UM MOTORISTA"

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção diz respeito a sistemas para determinar a capacidade de pre- visão do motorista de um veículo e, em particular, a um dispositivo para avaliar a capacida- de de previsão do motorista de um veículo de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Durante a direção de veículos pesados, tais como tratores, ônibus e congêneres, a economia do veículo ganhou, durante o tempo, um maior efeito na lucratividade do negócio no qual o veículo é usado. Exceto pelo custo de aquisição do veículo, os maiores itens de gastos de um veículo consistem em custos de combustível e custos de manutenção. Fre- qüentemente, estes custos estão ligados, isto é, um veículo que é pesadamente usado tanto consome mais combustível quanto é exposto a maior desgaste, com o aumento dos custos de manutenção como uma conseqüência. Um problema existente para as empresas que usam veículos pesados em seus negócios é que, apesar de tudo, é difícil estabelecer qual parcela do consumo de combustível e do desgaste é derivada de direção descuidada, e qual quantidade é derivada das cercanias de tráfego desfavoráveis, tais como solo extremamente ondulado e/ou ambiente urbano.

O desgaste ao qual um veículo é exposto durante a direção descuidada pode, pelo menos parcialmente, ser em função de o veículo ser exposto a uma quantidade excessiva e desnecessária de acelerações e diminuições de velocidade.

No pedido de patente W000/07150, é divulgado um sistema e um método para mostrar a um motorista como dirigir um veículo de uma maneira eficiente. Por exemplo, a força de frenagem ou a aceleração e a diminuição de velocidade podem ser medidas para avaliar se o motorista está dirigindo o veículo de uma maneira favorável. O sistema usa um menor intervalo de tempo fixo no qual supõe-se que o motor está em marcha lenta entre a aceleração e a diminuição de velocidade. Entretanto, do ponto de vista ambiental, este pro- cedimento não é desejável, em virtude de ser conhecimento comum que operação em ponto morto, especialmente em uma perspectiva ambiental e de combustível, deve ser evitada. Entretanto, certamente, um motorista deve frear o motor quando o pedal do acelerador for liberado antes de o freio ser pressionado. Um problema com este sistema é que são a ace- leração e a diminuição de velocidade, respectivamente, que são medidas. Se ocorrer de o veículo estar em área montanhosa, o veículo pode ser exposto, primeiro, à diminuição de velocidade e, posteriormente, à aceleração (no topo de um monte) sem que isto implique de nenhuma maneira que o motorista teve uma fraca capacidade de prever o tráfego.

Dessa maneira, existe uma necessidade de um melhor método para poder avaliar a capacidade de previsão de um motorista de veículo. SUMÁRIO DA INVENÇÃO

É um objetivo da presente invenção fornecer um dispositivo para determinar a ca- pacidade de previsão do motorista de um veículo em uma situação de tráfego, que resolva o problema exposto. Este e ainda outros objetivos são alcançados de acordo com a presente invenção por um dispositivo de acordo com a reivindicação 1.

De acordo com a presente invenção, é fornecido um dispositivo que compreende dispositivo para determinar se o motorista do veículo está tomando uma primeira medida, de acordo com o que a dita primeira medida é uma medida de frenagem ou uma medida para tomar um torque positivo do motor, por exemplo, pela solicitação de uma aceleração, dispo- sitivo para determinar um primeiro momento no qual a dita medida pára, dispositivo para determinar um segundo momento no qual o motorista está tomando uma segunda medida, neutralizando a dita primeira medida. O dispositivo compreende adicionalmente dispositivo para receber pelo menos um valor parâmetro de referência que representa as cercanias do veículo, ou pelo menos um valor parâmetro de pelo menos um sensor interno do veículo por meio do qual um valor parâmetro de referência, representativo das cercanias do veículo, pode ser determinado, e dispositivo para comparar um valor que representa a diferença en- tre o dito segundo momento e o dito primeiro momento com o valor parâmetro de referência e, com base na comparação, determinar um valor parâmetro que representa a capacidade de previsão do motorista. As ditas primeira e segunda medidas, respectivamente, podem ser realizadas, por exemplo, por meio de um do grupo que consiste em: pedal do acelerador, controle do acelerador, pedal do freio, controle do freio, controle de cruzeiro, retardador, frenagem em velocidade constante.

Isto tem a vantagem de que, a cada momento que o motorista do veículo mudar de tomar um primeiro tipo de medida de atuação do veículo para um segundo tipo de medida de atuação do veículo, o tempo que decorreu ou a distância que o veículo deslocou neste ínterim podem ser comparados com um tempo de referência ou uma distância de referência correspondentes que são determinadas com base nas cercanias do veículo, isto é, pode-se levar em consideração se as condições das cercanias na mudança da mediação eram de maneira tal que um curto período intermediário fosse desejado ou mesmo necessário, ou se o período intermediário deveria ser consideravelmente maior. Por exemplo, em um ambiente urbano pode ser difícil com um período maior entre as medidas, embora um motorista em uma estrada não tenha que estar particularmente atento para poder satisfazer o mesmo pe- ríodo maior. Percebe-se que uma distância de referência pode ser simplesmente transfor- mada em tempo quando a velocidade do veículo for conhecida durante a distância de refe- rência.

Dessa maneira, cada mudança de medida que foi realizada pode ser estudada com detalhes para avaliar se ela foi realizada de uma maneira correta, com considerações às cercanias do ambiente de tráfego.

O dispositivo pode compreender dispositivo para transmitir o dito valor parâmetro que representa a capacidade de previsão do motorista ao dispositivo de exibição arranjado no dito veículo. Isto tem a vantagem de que o motorista pode receber imediatamente retorno sobre seu comportamento.

O dispositivo pode compreender dispositivo para armazenar a dita capacidade de previsão determinada para uma pluralidade de situações de tráfego. Isto tem a vantagem de que, por exemplo, a capacidade média do motorista durante uma certa distância ou período de tempo pode ser determinada. Os ditos valores parâmetros que representam a capacida- de de previsão do motorista podem ser transmitidos a uma central de monitoramento locali- zada distante. Isto tem a vantagem de que o proprietário da frota de veículos pode avaliar centralmente uma pluralidade de motoristas de veículo.

As ditas situações de tráfego podem consistir de qualquer um do grupo que consis- te em: conversão à direita, conversão à esquerda, curva à direita, curva à esquerda, desen- volvimento em reta, rotatória, topo de um monte, vale. Isto tem a vantagem de que uma descrição muito precisa das cercanias do veículo pode ser usada na dita determinação e, desse modo, uma determinação muito precisa pode ser realizada. A presente invenção diz respeito a um veículo.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

A figura 1 ilustra esquematicamente um sistema de controle para um veículo, em que a presente invenção pode ser vantajosamente usada.

As figuras 2a-b ilustram um dispositivo exemplar de acordo com a presente inven- ção.

A figura 3 ilustra um método exemplar de acordo com a presente invenção.

A figura 4 ilustra um método exemplar alternativo de acordo com a presente inven- ção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES EXEMPLARES

Nesta descrição, o termo sensores internos do veículo significa sensores que so- mente obtêm dados dos movimentos relativos do veículo, isto é, mudanças nos movimentos de um momento para o outro, e que não usam informação de sistemas externos, tais como sistemas de posicionamento ou bases de dados de mapa. Por exemplo, tais sensores inter- nos do veículo podem consistir de sensores de aceleração lateral, isto é, sensores que dis- tribuem sinais com os quais a taxa de mudança da velocidade do veículo na direção lateral pode ser determinada, por exemplo, a fim de determinar se o veículo corre o risco de capo- tar em função de o motorista realizar uma manobra descuidada. Além do mais, os sensores podem compreender sensores de velocidade da roda, isto é, sensores para distribuir sinais com os quais a velocidade de rotação das rodas e a distância deslocada podem ser deter- minadas, sensores de ângulo de direção que distribuem sinais com os quais o ângulo da roda de direção em relação ao eixo geométrico longitudinal do veículo pode ser determina- do, e dispositivo sensor para distribuir sinais a partir dos quais a taxa de guinada, isto é, quão rapidamente o veículo vira, pode ser calculada.

Nesta descrição, pretende-se que o conceito de tomada de torque do motor seja entendido como uma força motriz do motor do veículo que age na propulsão do veículo. Uma tomada de torque positiva do motor tem o significado de que o motor, por meio do su- primento de combustível e com uma marcha engrenada, gera uma força que tenta propelir o veículo para frente na direção de movimento do veículo. Inversamente, uma tomada de tor- que negativa do motor significa frenagem do motor com uma marcha engrenada, que tenta diminuir a velocidade do veículo na direção do movimento.

Na figura 1, é ilustrado esquematicamente um sistema de controle para um veículo 100 que pode ser utilizado na presente invenção. O veículo 100 compreende um eixo frontal 101 com rodas de direção 102, 103, um eixo de acionamento traseiro 104 com rodas de direção 105 - 108, e um eixo equalizador de pressão traseiro 109 com rodas 110, 111. Além do mais, o veículo 100 tem um motor 113 conectado em uma caixa de marchas 112, que aciona o eixo de acionamento 105 por meio de um eixo de saída 114 a partir da caixa de marchas.

A caixa de marchas 112 e o motor 113 são controlados por unidades de controle 115, 116, respectivamente, que são controladas por uma unidade de controle principal 117. O Sistema de Gerenciamento do Motor (EMS) 116 controla as funções do motor do veículo, que, por exemplo, podem consistir em injeção de combustível e frenagem do motor. O con- trole é baseado em inúmeros sinais de entrada, que podem consistir em sinais (não mostra- dos) dos controles de afogador (a posição do pedal do acelerador), sensor de velocidade e sistema de gerenciamento de freio. O Sistema de Gerenciamento da Caixa de marchas (GMS) 115 controla as funções de marcha, em que, durante o uso de uma caixa de marchas automática, a troca de marchas pode ser controlada com base em um sinal de entrada dos sensores de velocidade. Na troca manual de marchas, a troca pode ser controlada a partir de um sinal de entrada de um seletor de marcha (alavanca de troca da marcha).

Além do mais, o veículo contém um Sistema de Gerenciamento de Frenagem (BMS) com uma unidade de controle de frenagem 120, que controle as funções de frenagem do veículo, tal como cálculo automático da carga para que uma dada posição do pedal sem- pre possa resultar no mesmo efeito de frenagem, independente da carga. A unidade de con- trole de frenagem controla os vários sistemas de frenagem do veículo, por exemplo, retar- dador e outros sistemas de frenagem complementares, freio de exaustão e freio de serviço, e transmite sinais de controle aos módulos do sistema (não mostrados) dispersos no chassi, em que sinais de controle elétricos são usados, por exemplo, para ajustar a pressão de fre- nagem.

Tipicamente, um veículo do tipo mostrado na figura 1 inclui, exceto pelo exposto, inúmeras unidades de controle adicionais, veja, por exemplo, W001/86459 A1. Portanto, as unidades de controle supradescritas constituem meros exemplos do que pode existir em um veículo. Certamente, versados na técnica percebem que duas ou mais das unidades de con- trole supradescritas podem ser integradas em uma única unidade de controle.

Como exposto, em um veículo do tipo mostrado na figura 1, é altamente desejável que o motorista, quando estiver dirigindo o veículo, esteja tão atento quanto possível para evitar ações de frenagem e acelerações desnecessárias, por exemplo, aquelas ocasionadas por manter distância muito pequena do veículo da frente, ou aquelas em que o motorista solicita uma aceleração no topo de um monte para, então, imediatamente, frear em uma declive subseqüente. É consideravelmente melhor, de um ponto de vista de desgaste, bem como de um ponto de vista de consumo de combustível, se, tanto quanto possível, o moto- rista tirar vantagem da energia armazenada no veículo e não consumi-la pelo uso desne- cessário dos freios. Entretanto, o gerenciamento ideal do veículo pelo motorista em diferen- tes situações varia em uma grande extensão e, hoje em dia, é muito difícil descobrir se o comportamento do motorista é bom ou ruim e, portanto, também é difícil dar um retorno ao motorista sobre o que pode ser melhorado. Ao mesmo tempo, é difícil para o proprietário de um veículo avaliar se o veículo está sendo dirigido de uma maneira satisfatória, isto é, eco- nômica.

A presente invenção fornece um dispositivo para avaliar a capacidade de previsão do motorista do veículo, em que a capacidade de o motorista lidar com um veículo em todas as dadas situações de tráfego pode ser avaliada pela avaliação dos dados internos do veí- culo, tais como posição do pedal do acelerador, posição do pedal do freio e informação das cercanias, por exemplo, a partir do tipo de radar que é usado pelos controles de cruzeiro adaptativos. A invenção é explicada com mais detalhes em relação às figuras 2a-b, em que, na figura 2a, o veículo da figura 1 é mostrado fornecido com um dispositivo 200 de acordo com a invenção.

O dispositivo 200 é mostrado com mais detalhes na figura 2b, e compreende o dis- positivo 210 para receber sinais que representam a posição do pedal do acelerador e a po- sição do pedal do freio e, se exigido, para converter estes sinais para um formato adaptado para uma unidade de processamento de dados 211. Estes sinais podem consistir em uma representação da real posição dos pedais, que pode ser lida usando um sensor apropriado, ou uma "posição" calculada, por meio de uma medida tomada pelo motorista, com base em um torque de frenagem adicionado ou em um torque de motor solicitado. Por exemplo, a posição de um controle de frenagem, ajustado pelo motorista, para um certo sistema de fre- nagem pode ser arranjado, por meio da construção do veículo, para ser traduzido em um sinal eletrônico que, então, é tratado pelo sistema de controle do veículo para, com base neste sinal, aplicar um torque de frenagem correspondente. Isto é, freqüentemente, veículos pesados atuais são construídos de uma maneira tal que o torque de frenagem solicitado pelo motorista, isto é, por meio de um pedal do freio, seja traduzido em uma representação elétrica de qual parcela da capacidade de frenagem total do sistema de frenagem deve ser aplicada e que, então, é comunicada à unidade de gerenciamento de frenagem 120 supra- mencionada, usualmente, por meio de um barramento de dados, por meio do qual dados podem ser comunicados entre as unidades de controle do veículo. Alternativamente, a uni- dade de gerenciamento de frenagem 120 pode realizar a dita transformação de sinal e, se exigido, tornar estes sinais acessíveis em um barramento de dados. Por exemplo, dados podem ser transmitidos em qualquer dos formatos de barramento de dados CAN (Rede de Área de Controlador), TTCAN ou FIexRay, em que os sinais podem ser transmitidos em um formato comum de transmissão de dados. Correspondentemente, uma representação da posição do pedal do acelerador / controle do acelerador pode ser tornada acessível no bar- ramento de dados, por exemplo, para ser fornecida à supramencionada unidade de gerenci- amento do motor 116. Conseqüentemente, veículos já existentes hoje em dia freqüentemen- te compreendem funcionalidade para tornar disponível informação considerando posição do pedai /' controle do freio e posição do pedal / controle do acelerador em um barramento de dados do veículo. Desse modo, o dispositivo 210 do dispositivo 200 pode constituir uma co- nexão de barramento de dados para a recepção dos sinais que representam posições de controle. Então, os sinais recebidos são adicionados a uma unidade de processamento de dados 211, cuja função é descrita a seguir.

Por exemplo, a unidade de processamento de dados 211 pode consistir em um processador, que é controlado por meio de instruções de operação, tal como um programa de computador gerado por meio de uma linguagem de programação apropriada, e que é armazenado em um dispositivo de armazenamento, o dito dispositivo de armazenamento sendo construído no processador ou nele conectado. Por exemplo, o dito dispositivo de ar- mazenamento pode consistir em um ou mais do grupo que consiste em: ROM (Memória Exclusiva de Leitura), PROM (Memória Exclusiva de Leitura Programável), EPROM (PROM Apagável), memória Flash, EEPROM (PROM Eletricamente Apagável). O dispositivo 200 pode consistir em uma unidade de processamento de dados tanto com memória integrada quanto com interface de barramento integrada para um barramento de dados do tipo expos- to e, portanto, pode ser construído de maneira muito compacta. O dispositivo 200 compre- ende adicionalmente dispositivo de saída 212 para a transmissão dos dados processados, por exemplo, para transmissão contínua dos dados a uma central de gerenciamento de frota ou para apresentação ao motorista do veículo. Em vez de o dispositivo receber posições do pedal por meio de um barramento de dados de acordo com o exposto, o dito dispositivo 210 pode, em vez disto, consistir em pontos de conexão para a recepção dos sinais do sensor que representam posições do pedal. Portanto, o dispositivo pode compreender dispositivos, tais como conversores A/D ou receptores para receber sinais do sensor transmitidos sem fios para converter sinais recebidos em um formato comum, que é adaptado para a dita uni- dade de processamento de dados 211.

Normalmente, um veículo do tipo mostrado na figura 1 compreende uma pluralidade de sistemas de frenagem, tais como um retardador, um freio de exaustão, freio de serviço (pé) e freio motor, e, conseqüentemente, o dito dispositivo 210 pode compreender dispositi- vo para receber sinais que representam ajuste de controle e, desse modo, o torque de fre- nagem solicitado para cada sistema de frenagem, respectivamente, em consideração aos vários tipos de sistemas de frenagem atuáveis pelo motorista.

Adicionalmente, o identificador 200 inclui dispositivo 213 para receber parâmetros de situação de tráfego, de acordo com o seguinte, a fim de fornecê-los à unidade de proces- samento de dados 211 para uso de acordo com o seguinte.

Na presente invenção, pretende-se que o termo situação de tráfego signifique am- biente de tráfego, ou uma combinação de ambiente de tráfego e um ou mais parâmetros específicos de veículo, tais como, mas sem limitações, a própria velocidade do veículo, ace- leração e peso do veículo, bem como a distância, velocidade e aceleração relativas dos veí- culos vizinhos (medida com radar). Um ambiente de tráfego pode ser descrito, por exemplo, em termos de cruzamento, rotatória, desenvolvimento em reta, curva, aclive, declive, topo de um monte, vale, auto-estrada ou estrada ondulada ou nivelada, que serão descritos mais detalhadamente a seguir.

Esta informação também já é usualmente acessível por meio de redes de barra- mento de dados de acordo com o exposto e, dessa maneira, pode ser fornecida, por exem- pio, à unidade de processamento de dados 211, por meio do dito dispositivo de recepção ou por meio do dispositivo separado para cada sensor ou tipo de sensor, para conversão em um formato adequado para a unidade de processamento de dados.

A unidade de processamento de dados 211 compreende dispositivo para registrar o tempo e/ou a distância que o veículo deslocou entre um ponto no tempo em que uma medi- da tomada pelo motorista para obter um torque do motor cessou até o ponto no tempo em que o motorista toma uma medida para aplicar um torque de frenagem (ou o contrário).

Na figura 3 é mostrado um fluxograma que exemplifica uma modalidade da inven- ção. O processo começa na etapa 300, em que o processo permanece pelo tempo que o motorista solicita um torque do motor (positivo) pelo pressionamento do pedal do acelerador ou manobrando um outro tipo de controle do acelerador. Como exposto, uma detecção se o motorista está solicitando um torque do motor pode ser lida por meio do sistema de controle do veículo ou pela leitura de uma posição real do pedal / controle. Se a unidade de proces- samento de dados 211, na etapa 300, detectar que o motorista liberou o pedal do acelera- dor, isto é, a solicitação de torque do motor cessou, o processo continua até a etapa 301, em que uma medida de tempo é iniciada ou, alternativa ou adicionalmente, uma medida de distância pode ser iniciada, de acordo com o que o processo continua até a etapa 302, em que é determinado se, novamente, o motorista solicitou um torque positivo do motor pelo pressionamento do pedal do acelerador (ou manobra de um outro controle do acelerador), ou se o motorista solicitou um torque de frenagem pela ativação de qualquer um dos siste- mas de frenagem do veículo, tal como pelo pressionamento do pedal do freio ou, por exem- plo, pela manobra de um controle de retardador. Pelo tempo em que o motorista não solici- tar um torque do motor nem um torque de frenagem, o processo permanece na etapa 302 com medidas de tempo / distância ativadas. Entretanto, se for detectado que o motorista solicitou uma aceleração ou frenagem, o processo continua até a etapa 303, em que a me- dida de tempo (medida de distância) é armazenada. Se o processo continuou até a etapa 303 em virtude de o motorista solicitar uma aceleração, o valor de medida t(s) é ajustado em zero e o processo retorna até a etapa 300. Entretanto, se o motorista solicitou um torque de frenagem, o processo continua até a etapa 304, em que é calculado, ou de outras maneiras obtido, um valor de referência T que representa um tempo mínimo desejado entre a solicita- ção de aceleração e de frenagem, valor de referência T este que é determinado com base na situação de tráfego atual. Então, na etapa 305, o valor medido é comparado com o valor de referência. Se t > T, considera-se que, na etapa 306, o comportamento mostra uma boa capacidade de previsão. Entretanto, na etapa 307, se t < T, considera-se que o comporta- mento mostra uma fraca capacidade de previsão. Dessa maneira, a unidade de processa- mento de dados 211 pode calcular uma opinião sobre a capacidade de previsão do motoris- ta na situação de tráfego atual em tempo real. O resultado pode ser transmitido por meio do dispositivo de saída 212 para, por exemplo, um barramento de dados a ser fornecido a uma unidade de exibição para ser diretamente mostrado ao motorista, por exemplo, na forma de sugestões de melhoria. Alternativamente, a informação para cada mudança de torque pode ser salva para exame futuro, por exemplo, pelo proprietário do veículo. Neste caso, a deter- minação obtida pode ser armazenada tanto sozinha, de acordo com o que a íntegra da jor- nada do veículo pode ser subseqüentemente avaliada, quanto podem ser obtidas estatísti- cas sobre quão freqüentemente o motorista exibiu uma boa capacidade de previsão. Alter- nativamente, a determinação e/ou o tempo (e/ou a distância e, preferivelmente, também a velocidade do veículo) entre as mudanças de torque (a transição do torque de motor solici- tado para o torque de frenagem solicitado) é armazenado juntamente com uma representa- ção / dados que representam as circunstâncias específicas que estavam presentes no am- biente de tráfego atual para a mudança de torque específica.

Desta maneira, uma avaliação muito precisa do motorista durante toda ou parte de uma jornada pode ser subseqüentemente realizada, em que, por exemplo, pode-se avaliar em que tipo de situações o motorista exibiu uma capacidade de previsão especialmente boa / ruim. Por exemplo, o comportamento do motorista pode ser dividido em cada situação de cercania separada, tais como conversão à direita em um ambiente urbano ou passagem de um topo de monte em uma auto-estrada.

Ações de frenagem muito curtas solicitadas em conexão direta com um tomada de torque não devem ser avaliadas como negativas, já que pretende-se que uma ação de fre- nagem como esta possa ser considerada para desativar um sistema de solicitação de tor- que, por exemplo, um controle de cruzeiro em velocidade constante. Pela comparação de uma ação de frenagem curta com uma informação interna do veículo sobre, por exemplo, o estado do controle de cruzeiro que vai de "ativo" a "passivo", a intenção de desativar o sis- tema pode ser assegurada.

De acordo com o exposto, a duração do tempo de referência T pode depender da situação de tráfego. Isto pode consistir no ambiente de tráfego e na velocidade do veículo.

Por exemplo, o tempo de referência mais curto desejado T pode ser obtido como:

T = f(cercanias) g(velocidade) + k,

em que k é constante e f(cercanias) constitui uma função das cercanias e represen- ta a demanda de intervalo de tempo das cercanias. Durante a direção em uma auto-estrada, um maior intervalo de tempo é desejado se comparado com um ambiente urbano. g(velocidade) é uma função da velocidade; g(v) = C1 . vb, em que C1 e b constituem constan- tes.

O método mostrado na figura 3 é, acima de tudo, usado no registro de tendências da maneira de direção do motorista, que indica o grau de agressividade na direção e os efei- tos no consumo de combustível. Por exemplo, é favorável liberar o pedal do acelerador bem antes de uma rotatória ou deixar rolar livremente por uma grande distância bem antes de um comando de torque de frenagem. A maneira na qual isto deve ser realizado é, entre outras coisas, determinada pela velocidade de possíveis veículos em frente, pela retardação e dis- tância relativa do próprio veículo.

Na figura 4, é mostrado um fluxograma que pode ser usado na mudança de torque oposta, isto é, transição da solicitação de um torque de frenagem para solicitação de um torque positivo do motor. Na etapa 400, detecta-se que o motorista solicita um torque de frenagem, de acordo com o que, posteriormente, na etapa 401, inicia-se uma medida de tempo (e/ou medida de distância) quando o motorista interromper a solicitação de um torque de frenagem, de acordo com o que a medida de tempo é interrompida quando, na etapa 403, for estabelecido que o motorista solicitou uma aceleração ou frenagem. Se o motorista solicitar uma aceleração, um valor de referência T, que representa um tempo mínimo dese- jado entre o torque de frenagem e o torque positivo do motor com base na situação de tráfe- go atual, é calculado na etapa 404 de acordo com o exposto. Como antes, o valor medido é comparado com o valor de referência (etapa 405), em que se t > T, considera-se que, na etapa 406, o comportamento exibe uma boa capacidade de previsão. Entretanto, se t < T, considera-se que, na etapa 407, o comportamento exibe uma fraca capacidade de previsão.

Precisamente como exposto, isto pode ocorrer em tempo real, e o resultado pode ser tanto mostrado diretamente para o motorista quanto pode ser salvo para exame posteri- or.

Adicionalmente, da mesma maneira exposta, tomadas muito curtos de torque solici- tado em conexão direta com um torque de frenagem não devem ser considerados como negativos, já que pretende-se que uma solicitação de torque como esta possa ser conside- rada para desativar algum sistema de retardamento, por exemplo, uma frenagem em veloci- dade constante. Na comparação de uma tomada curta do torque do motor com informação interna do veículo, por exemplo, sobre o estado da mudança de frenagem em velocidade constante de "ativo" para "passivo", neste caso, a intenção da desativação também pode ser garantida.

O método descrito na figura 4 resulta em uma medida da tendência do motorista no sentido da agressividade na direção, tais como desgaste dos freios e uso de quantidades desnecessárias de combustível.

Por exemplo, em uma situação em que se alcança um veículo em aceleração à frente, é desfavorável frear o tempo todo até o veículo à frente. Em vez disto, o motorista deve frear um tanto mais cedo e deixar o veículo rolar por uma distância maior antes de um torque de aceleração ser aplicado.

Naturalmente, as diferentes opiniões expostas podem ser combinadas e ser sujei- tas à formação de um valor médio. Por exemplo, uma pluralidade de tais opiniões pode ser sujeita á formação individual de um valor médio em respectivas categorias de ambiente de tráfego para obter um número de medida que fornece uma imagem geral da maneira de di- reção do motorista em relação à agressividade, segurança de tráfego, economia de combus- tível e do veículo.

Em relação ao ambiente de tráfego, é possível obter uma representação muito pre- cisa das cercanias do veículo. No pedido de patente paralelo sueco 0601176-1, intitulado "Classification Device", e com a mesma data de depósito do presente pedido, é descrita uma solução para, durante o deslocamento, determinar o tipo de uma distância, que é dividida em segmentos, de uma rota em que o veículo está deslocando. A solução descrita pode, de uma maneira muito precisa, determinar o tipo de uma pluralidade de segmentos consecuti- vos ou adjacentes, tais como conversão à direita, conversão à esquerda, desenvolvimento em reta, aclive, declive, e, em particular, juntamente com dados de tempo e/ou de velocida- de, realizar uma precisa classificação da distância. Por exemplo, a classificação pode con- sistir em direção ociosa, tomada de potência (PTO)1 manobra, fila, centro de cidade, área urbana, pista ondulada e/ou reta ou curva, pista reta e nivelada ou ondulada.

O dispositivo 200 de acordo com a presente invenção pode compreender dispositi- vo para receber uma classificação de cercanias de um dispositivo de acordo com o dito pe- dido de patente.

Alternativamente, o dispositivo 200 de acordo com a invenção pode compreender dispositivo para realizar a classificação de cercanias de tráfego descrita. Por exemplo, estes dispositivos podem consistir na unidade de processamento de dados 211, de acordo com o que, o dispositivo 200 é fornecido com dispositivo para poder receber informação que é ne- cessária para a classificação de cercanias, por exemplo, por meio de um barramento de dados. Desta maneira, no uso de uma descrição muito precisa do ambiente de tráfego (cer- canias do veículo), a capacidade de previsão do motorista do veículo pode ser avaliada para cada tipo separado de segmento, tais como conversões à esquerda ou passagem através de rotatórias. Na dita determinação, também pode-se levar em consideração o que a dita estrada parecia antes, por exemplo, uma rotatória, por exemplo, se ela era reta, curva ou ondulada. Dessa maneira, isto tem como o resultado o fato de que uma análise muito preci- sa do comportamento do motorista pode ser realizada.

Outros métodos para avaliar o ambiente de tráfego compreendem, por exemplo, usar sistemas de posicionamento e dados de mapa e/ou um inclinômetro.

De acordo com o exposto, a presente invenção pode ser usada para retorno em tempo real ao motorista. Neste caso, o veículo pode ser fornecido com uma tela que mostra constantemente a capacidade de previsão do motorista, por exemplo, como um percentual entre Oe 100, em que, por exemplo, um resultado de 85 % e acima indica uma capacidade de previsão muito boa. Dessa maneira, o motorista pode "competir" consigo mesmo, dirigin- do de forma segura e econômica. A informação também pode ser usada pelos superiores do motorista para determinar qual motorista está em necessidade de ajuda para melhorar sua direção, ou para identificar um motorista que está indo particularmente bem e, possivelmen- te, recompensá-lo.

A presente invenção pode ser adicionalmente combinada com outros sistemas para avaliar o motorista de um veículo.

No pedido de patente paralelo sueco 0601173-8, intitulado "Anordning for bromsslitagebedõmning (em inglês: Device for Brake Wear Assessment)", e com a mesma data de depósito da presente invenção, é descrita uma solução para avaliar a capacidade do motorista de um veículo usar os freios do veículo. A presente invenção pode ser vantajosa- mente utilizada juntamente com a dita solução.

Adicionalmente, no pedido de patente paralelo sueco 0601174-6, intitulado "Anord- ning for bestãmning av brãnslefõrbrukningsbeteende (em inglês: Device for Determining an fuel consumption behaviour"), e com a mesma data de depósito do presente pedido, é des- crito um outro sistema para avaliação de motorista, juntamente com o qual a presente in- venção pode ser vantajosamente utilizada. Este pedido de patente divulga um dispositivo para avaliar a capacidade do motorista de um veículo em dirigir de forma eficiente em rela- ção ao consumo de combustível pelo estudo do consumo do motorista em casos especiais, tais como topos de montes, vales e declives.

Pela combinação de uma pluralidade de diferentes procedimentos para a avaliação do motorista de um veículo, quando colocados juntos, uma determinação muito precisa do motorista do veículo pode ser realizada. Percebe-se que o veículo pode ser arranjado para transmitir continuamente dados a uma central de monitoramento, de acordo com o que, a avaliação exposta pode ser realizada na central de monitoramento, em vez de no veículo.

Claims (14)

1. Dispositivo para determinar a capacidade de previsão para um motorista de um veículo em uma situação de tráfego, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo com- preende: - dispositivo para determinar se o motorista do veículo está tomando uma primeira medida, em que a dita primeira medida é uma medida de frenagem do veículo, ou uma me- dida para a transmissão de um torque positivo do motor que neutraliza a dita primeira medi- da; - dispositivo para determinar um primeiro momento no qual a dita medida é finaliza- da; - dispositivo para determinar um segundo momento no qual o motorista toma uma medida que neutraliza a dita medida finalizada; - dispositivo para receber pelo menos um valor parâmetro de referência que repre- senta as cercanias do veículo ou pelo menos um valor parâmetro de pelo menos um sensor interno do veículo, com o qual um valor parâmetro de referência, que é representativo das cercanias do veículo, pode ser determinado; e - dispositivo para comparar um valor que representa a diferença entre o dito segun- do momento e o dito primeiro momento com o valor parâmetro de referência e, com base na comparação, determinar um valor parâmetro que representa a capacidade de previsão do motorista.

2. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita medida para tomar um torque positivo do motor é uma medida de atuação de con- trole do afogador.

3. Dispositivo, de acordo com as reivindicações 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fa- to de que a dita diferença consiste em uma representação do tempo ou da distância que foi passada entre a cessação da tomada da dita primeira medida e a tomada da dita segunda medida.

4. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-3, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas primeira e segunda medidas, respectivamente, são tomadas por meio de pelo menos um do grupo que consiste em: pedal do acelerador, controle do acelerador, pedal do freio, controle de freio, controle de cruzeiro, retardador, freio em velocidade constante.

5. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito dispositivo compreende adicionalmente: - dispositivo para dividir uma distância do caminho em que o veículo se desloca em segmentos; - dispositivo para determinar que um segmento começou; - dispositivo para determinar uma direção de referência do movimento; - dispositivo para, durante o dito segmento, receber pelo menos um valor parâmetro de direção que consiste em uma representação da direção de movimento do veículo, ou com o qual uma representação da direção de movimento do veículo pode ser determinada; - dispositivo para determinar que o veículo alcançou o fim do segmento; - dispositivo para, a partir dos ditos valores parâmetros de direção recebidos, de- terminar o tipo do segmento; e - dispositivo para determinar as cercanias do veículo por meio de um ou de uma pluralidade de segmentos consecutivos ou adjacentes.

6. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que os ditos valores parâmetros estão sendo gerados pelos sensores internos do veículo.

7. Dispositivo, de acordo com as reivindicações 5 ou 6, CARACTERIZADO pelo fa- to de que o dito tipo de segmento é qualquer um de um grupo que consiste em: conversão à direita, conversão à esquerda, curva à direita, curva à esquerda, desenvolvimento em reta, rotatória, topo de um monte, vale, cruzamento, conversão à direita em cruzamento, conver- são à esquerda em cruzamento, estrada nivelada, aclive, declive.

8. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo compreende dispositivo para armazenar o dito valor parâmetro que representa a capacidade de previsão do motorista juntamente com uma representação das ditas cercanias do veículo.

9. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo compreende dispositivo para armazenar os ditos dados para uma plurali- dade de situações de tráfego.

10. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-9, CARACTERIZADO pelo fato de que ele compreende dispositivo para transmitir o dito valor parâmetro que representa a capacidade de previsão do motorista ao dispositivo de exibição arranjado no dito veículo.

11. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-10, CARACTERIZADO pelo fato de que ele compreende dispositivo para transmitir o dito valor parâmetro que representa a capacidade de previsão do motorista a uma central de monito- ramento remotamente localizada.

12. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que um ou uma pluralidade dos ditos dispositivos consiste, pelo menos parcialmente, em um programa de computador, em que o dispositivo, pelo me- nos parcialmente, consiste em um produto de programa de computador que compreende uma mídia legível por computador e um programa de computador, em que o programa de computador fica contido na mídia legível por computador.

13. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita mídia legível por computador consiste em uma ou mais do grupo que consiste em: ROM (Memória Exclusiva de Leitura), PROM (Memória Exclusiva de Leitura Programá- vel), EPROM (PROM Apagável), memória Flash, EEPROM (PROM Eletricamente Apagá- vel).

14. Veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um dispositivo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-13.