BRPI0712815A2 - dispositivo para determinar um comportamento de consumo de combustìvel - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO PARA DETERMINAR UM COMPORTAMENTO DE CONSUMO DE COMBUSTìVEL. A presente invenção diz respeito a um dispositivo para determinar um comportamento de consumo de combustível de um motorista de um veículo para pelo menos um primeiro segmento de uma distância em que o veículo se desloca, em que o dito primeiro segmento é cosntituído por pelo menos um declive. O dispositivo compreende: dispositivo para determinar se o veículo está no dito segmento; dispositivo para, quando o veículo estiver no dito segmento, determinar continuamente ou em certos intervalos ou em intervalos pré-determinados se o motorista do veículo está tomando uma primeira medida, em que a dita primeira medida constitui uma medida para a tomada de um torque positivo do motor; dispositivo para determinar uma medição da dita primeira durante o dito segmento; e dispositivo para, com abse na dita medição, determinar um valor parâmetro que representa um comportamento de consumo de combustível iniciando a partir de critérios pré-determinados.

Description

"DISPOSITIVO PARA DETERMINAR UM COMPORTAMENTO DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL"

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção diz respeito a sistemas para determinar o comportamento de consumo de combustível do motorista de um veículo e, em particular, a um dispositivo para avaliar um comportamento de consumo de combustível do motorista de um veículo de acor- do com o preâmbulo da reivindicação 1.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Durante a direção de veículos pesados, tais como tratores, ônibus e congêneres, a economia do veículo ganhou, durante o tempo, um maior efeito na lucratividade do negócio no qual o veículo é usado. Exceto pelo custo de aquisição do veículo, os maiores itens de gastos de um veículo consistem em custos de combustível e custos de manutenção. Fre- qüentemente, estes custos estão ligados, isto é, um veículo que é pesadamente usado tanto consome mais combustível quanto é exposto a maior desgaste, com o aumento dos custos de manutenção como uma conseqüência. Um problema existente para as empresas que usam veículos pesados em seus negócios é que, apesar de tudo, é difícil estabelecer qual parcela do consumo de combustível do veículo e do desgaste é derivada de direção descui- dada, e qual quantidade é derivada das cercanias de tráfego desfavoráveis, tais como solo extremamente ondulado e/ou ambiente urbano com tráfego pesado.

Conseqüentemente, existe uma necessidade de um sistema para estabelecer a ca- pacidade de um motorista dirigir veículos de uma maneira econômica em relação ao com- bustível.

No pedido internacional de patente W000/07150, é divulgado um sistema e um mé- todo para mostrar a um motorista como dirigir um veículo de uma maneira eficiente. Por e- xemplo, a força de frenagem ou a aceleração e a diminuição de velocidade podem ser me- didas para avaliar se o motorista está dirigindo o veículo de uma maneira favorável. O sis- tema inclui dispositivo, tal como um pêndulo, para determinar se o veículo está deslocando para frente ou não, se o veículo está deslocando em um aclive, declive ou em terreno nive- lado, bem como se o veículo acelera, retarda ou está deslocando com uma velocidade cons- tante. Esta informação pode ser combinada para fornecer ao motorista sugestões e avisos, de acordo com o número de maneiras de direção adequadas previamente definidas. Mesmo se o sistema divulgado buscar divulgar a um motorista uma maneira na qual um veículo po- de ser dirigido de uma maneira efetiva, o sistema inclui deficiências em como esta avaliação é realizada e, conseqüentemente, existe uma necessidade de um melhor procedimento para avaliar o comportamento do motorista de um ponto de vista de consumo de combustível.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

É um objetivo da presente invenção fornecer um dispositivo para determinar o com- portamento de consumo de combustível do motorista de um veículo em uma situação de tráfego que resolve o problema exposto. Este e ainda outros objetivos são alcançados de acordo com a presente invenção por um dispositivo de acordo com a reivindicação 1.

De acordo com a presente invenção, é fornecido um dispositivo para determinar um comportamento de consumo de combustível de um motorista de um veículo por pelo menos um primeiro segmento de uma distância em que o veículo se desloca, em que o dito seg- mento constitui pelo menos um declive. O dispositivo inclui dispositivo para determinar se o veículo está no dito primeiro segmento, dispositivo para, quando o veículo estiver no dito segmento, determinar, continuamente ou em certos intervalos ou em intervalos pré- determinados, se o motorista do veículo está tomando uma primeira medida, em que a dita primeira medida constitui uma medida para a tomada de um torque positivo do motor, dispo- sitivo p@ra determinar uma medição da dita primeira medida durante o dito segmento, e dis- positivo para determinar, com base na dita medição, um valor parâmetro que representa um comportamento de consumo de combustível iniciando a partir de critérios pré-determinados.

Isto tem a vantagem de que, toda vez que o veículo estiver sendo dirigido em um declive, uma determinação do comportamento do motorista pode ser realizada, isto é, a ca- pacidade de o motorista dirigir veículos de uma maneira econômica no declive pode ser ava- liada de uma maneira correta.

O dito dispositivo para determinar se o veículo está em um declive pode compreen- der dispositivo para realizar a dita determinação por uma determinação da resistência de direção do veículo. Isto tem a vantagem de que o gradiente (inclinação) do declive, junta- mente com o peso do veículo, pode ter uma influência na determinação do dito comporta- mento do consumo de combustível, isto é, o comportamento é influenciado se o veículo esti- ver com carga pesada ou estiver descarregado. O dito dispositivo para determinar se o veí- culo está em um declive pode incluir, alternativa ou adicionalmente, pelo menos um do gru- po que consiste em: inclinômetro, acelerômetro, barômetro, sistema de navegação, tal como GPS.

O dispositivo pode incluir dispositivo para determinar se o motorista do veículo, du- rante o dito segmento, em um primeiro estágio, está tomando a dita primeira medida e, em um segundo estágio, subseqüente ao dito primeiro estágio, está tomando uma segunda me- dida, que constitui uma medida de frenagem do veículo. Isto tem a vantagem de que o moto- rista de um veículo que, primeiro, solicita uma aceleração em um declive para, então, frear no mesmo declive pode ser "punido" por este comportamento. Adicionalmente, uma repre- sentação do tempo em que as ditas respectivas medidas foram tomadas e/ou representação das quantidades de energia geradas pelas ditas respectivas medidas podem ser usadas para dar uma determinação precisa do comportamento de consumo de combustível.

O dispositivo pode incluir dispositivo para, se um segundo segmento que é proxi- mamente ou imediatamente subseqüente ao dito primeiro segmento constituir um aclive, também colocar isto na determinação do comportamento de consumo. Por exemplo, se um declive for seguido por um aclive, uma tomada do torque positivo do motor no fim do declive pode ser avaliada como "positiva" já que isto facilita para que o veículo suba o aclive subse- qüente de uma maneira econômica.

Em uma modalidade alternativa da presente invenção, o dispositivo compreende dispositivo para determinar se um aclive transiciona para um declive, dispositivo para, du- rante o dito aclive e o dito declive, continuamente ou em certos intervalos ou em intervalos pré-determinados, determinar se o motorista do veículo está tomando a dita primeira medi- da, dispositivo para determinar uma primeira medida da dita primeira medida durante o dito aclive e uma segunda medida da dita primeira medida durante o dito declive, e dispositivo para, com base na dita medição, determinar um valor parâmetro que representa um compor- tamento de consumo de combustível iniciando a partir de critérios pré-determinados.

Isto tem a vantagem de que a tomada do torque do motor antes e depois, respecti- vãmente, do topo de um monte constituído pelos ditos segundo e primeiro segmentos pode ser comparada para avaliar a capacidade de o motorista tirar vantagem do declive a seguir para a aceleração do veículo.

O dispositivo pode compreender dispositivo para transmitir o dito valor parâmetro que representa o comportamento do consumo de combustível do motorista ao dispositivo de exibição arranjado no dito veículo. Isto tem a vantagem de que o motorista pode receber imediatamente retorno sobre seu comportamento.

O dispositivo pode compreender dispositivo para armazenar a dita capacidade de previsão determinada para uma pluralidade de declives. Isto tem a vantagem de que, por exemplo, o comportamento médio do motorista durante uma certa distância ou período de tempo pode ser determinado. Os ditos valores de parâmetros que representam o comporta- mento de consumo de combustível do motorista podem ser transmitidos a uma central de monitoramento localizada distante. Isto tem a vantagem de que o proprietário da frota de veículos pode avaliar centralmente uma pluralidade de motoristas de veículo. O dispositivo também pode incluir dispositivo para, durante pelo menos uma seção, determinar continua- mente ou em certos intervalos valores de parâmetros que representam a resistência de dire- ção do veículo e o consumo momentâneo de combustível do veículo, e dispositivo para, com base nos ditos valores de parâmetros determinados, representar a resistência de direção e o consumo de combustível, determinar um comportamento de consumo de combustível inici- ando a partir de critérios pré-determinados. Isto tem a vantagem de que, pelo relacionamen- to do atual consumo de combustível com a resistência de direção, uma medida da Capaci- dade do motorista pode ser comparada com medidas correspondentes para outros motoris- tas, e fornece uma precisa comparação independente se um motorista dirigiu um veículo com carga pesada enquanto um outro motorista dirigiu um veículo vazio.

A presente invenção também diz respeito a um veículo.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

A figura 1 ilustra esquematicamente um sistema de controle de um veículo, em que a presente invenção pode ser vantajosamente usada.

As figuras 2a-b ilustram um dispositivo exemplar de acordo com a presente inven- ção.

A figura 3 ilustra um método exemplar para determinar um comportamento de con- sumo de combustível de acordo com a presente invenção. A figura 4 ilustra um método exemplar alternativo para determinar um comporta-

mento de consumo de combustível de acordo com a presente invenção.

A figura 5 ilustra um método exemplar alternativo adicional para determinar um comportamento de consumo de combustível de acordo com a presente invenção.

A figura 6 ilustra um dispositivo exemplar alternativo de acordo com a presente in-

venção.

As figuras 7a-b ilustram um ainda outro procedimento exemplar alternativo para de- terminar um comportamento de consumo de combustível de acordo com a presente inven- ção.

A figura 8 ilustra um dispositivo exemplar alternativo adicional de acordo com a pre- sente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES EXEMPLARES

Nesta descrição, os termos sensores internos do veículo significam sensores que somente obtêm dados dos movimentos relativos do veículo, isto é, mudanças nos movimen- tos de um momento para o outro, e que não usam informação de sistemas externos, tais como sistemas de posicionamento ou bases de dados de mapa. Por exemplo, tais sensores internos do veículo podem consistir de sensores de aceleração lateral, isto é, sensores que distribuem sinais com os quais a taxa de mudança da velocidade do veículo na direção late- ral pode ser determinada, por exemplo, a fim de determinar se o veículo corre o risco de capotar em função de o motorista realizar uma manobra descuidada. Além do mais, os sen- sores podem compreender sensores de velocidade da roda, isto é, sensores para distribuir sinais com os quais a velocidade de rotação das rodas e a distância deslocada podem ser determinadas, sensores de ângulo de direção que distribuem sinais com os quais o ângulo da roda de direção em relação ao eixo geométrico longitudinal do veículo pode ser determi- nado, e dispositivo sensor para distribuir sinais a partir dos quais a taxa de guinada, isto é, quão rapidamente o veículo vira, pode ser calculada.

Nesta descrição, pretende-se que o conceito de tomada de torque do motor seja entendido como uma força propelente do motor do veículo que age na propulsão do veículo. Um início de torque positivo do motor tem o significado de que o motor, por meio do supri- mento de combustível e com uma marcha engrenada, gera uma força que tenta propelir o veículo para frente na direção de movimento do veículo. Inversamente, um início de torque negativo do motor significa frenagem do motor com uma marcha engrenada, que tenta dimi- nuir a velocidade do veículo na direção do movimento.

Na figura 1, é esquematicamente ilustrado um sistema de controle para um veículo

100 que pode ser utilizado na presente invenção. O veículo 100 compreende um eixo frontal

101 com rodas de direção 102, 103, um eixo de acionamento traseiro 104 com rodas de direção 105 - 108, e um eixo equalizador de pressão traseiro 109 com rodas 110, 111. Além do mais, o veículo 100 contém um motor 113 conectado em uma caixa de marchas 112, que aciona o eixo de acionamento 105 por meio de um eixo de saída 114 a partir da caixa de marchas.

A caixa de marchas 112 e o motor 113 são controlados por unidades de controle 115, 116, respectivamente, que são controladas por uma unidade de controle principal 117. O Sistema de Gerenciamento do Motor (EMS) 116 controla as funções do motor do veículo, que, por exemplo, podem consistir em injeção de combustível e freio motor. O controle é baseado em inúmeros sinais de entrada, que podem consistir em sinais (não mostrados) dos controles de afogador (por exemplo, a posição do pedal do acelerador), sensor de velo- cidade e sistema de gerenciamento de freio. O Sistema de Gerenciamento da Caixa de marchas (GMS) 115 controla as funções de marcha, em que, durante o uso de uma caixa de marchas automática, a troca de marchas pode ser controlada com base em um sinal de en- trada dos sensores de velocidade. Na troca manual de marchas, a troca pode ser controlada a partir de um sinal de entrada de um seletor de marcha (alavanca de troca da marcha).

Além do mais, o veículo contém um Sistema de Gerenciamento de Frenagem (BMS) com uma unidade de controle de frenagem 120, que controle as funções de frenagem do veículo, tal como cálculo automático da carga para que uma dada posição do pedal sem- pre possa resultar no mesmo efeito de frenagem, independente da carga. A unidade de con- trole de frenagem controla os vários sistemas de frenagem do veículo, por exemplo, retar- dador e outros sistemas de frenagem complementares, freio de exaustão e freio de serviço, e transmite sinais de controle aos módulos do sistema (não mostrados) dispersos no chassi, em que sinais de controle elétricos são usados, por exemplo, para ajustar a pressão de fre- nagem.

Tipicamente, um veículo do tipo mostrado na figura 1 inclui, exceto pelo exposto, inúmeras unidades de controle adicionais, veja, por exemplo, W001/86459 A1. Portanto, as unidades de controle supradescritas constituem meros exemplos do que pode existir em um veículo. Certamente, versados na técnica percebem que duas ou mais das unidades de con- trole supradescritas podem ser integradas em uma única unidade de controle. Em um veículo do tipo mostrado na figura 1 é altamente desejável que o motorista, quando estiver dirigindo o veículo, esteja tão atento quanto possível para evitar ações de frenagem e acelerações desnecessárias, por exemplo, aquelas ocasionadas por manter distância muito pequena até o veículo da frente, ou aquelas em que o motorista solicita uma aceleração no topo de um monte ou no início de um declive seguinte para, então, mais ou menos imediatamente, frear no declive. É consideravelmente melhor, de um ponto de vista de desgaste, bem como de um ponto de vista de consumo de combustível, se, tanto quanto possível, o motorista tirar vantagem da energia armazenada no veículo e não consumi-la pelo uso desnecessário dos freios. Entretanto, o gerenciamento ideal do veículo pelo moto- rista em diferentes situações varia em uma grande extensão e, hoje em dia, é muito difícil descobrir se o comportamento do motorista é bom ou ruim depois que uma jornada foi reali- zada. Se o consumo que um veículo teve durante uma certa distância for muito baixo, cer- tamente, isto pode ser normalmente considerado constituir uma boa referência para o moto- rista, e que o veículo foi dirigido de uma maneira econômica. Entretanto, se o consumo for alto, pode ser difícil determinar se o alto consumo foi em função de uma maneira de direção não econômica e/ou agressiva ou se o veículo foi dirigido com carga pesada em tráfego ur- bano ou terreno ondulado e, portanto, teve um alto consumo também com uma maneira de direção muito econômica.

A presente invenção fornece dispositivo para avaliar o comportamento do motorista de um veículo a partir da perspectiva do consumo de combustível, em que a capacidade do motorista dirigir um veículo de uma maneira econômica pode ser avaliada de uma maneira precisa independente do ambiente no qual o veículo se deslocou, e independente se o veí- culo estava com carga pesada ou vazio. Dessa maneira, a presente invenção torna possível para o proprietário de veículo avaliar se o veículo foi dirigido de uma maneira satisfatória, isto é, econômica, e também comparar diferentes motoristas de diferentes veículos de uma maneira justa. Uma primeira modalidade da invenção é explicada com mais detalhes em relação às figuras 2a-b, em que, na figura 2a, foi fornecido ao veículo da figura 1 um disposi- tivo 200 de acordo com uma primeira modalidade da invenção.

O dispositivo 200 é mostrado com mais detalhes na figura 2b, e compreende o dis- positivo 210 para receber sinais que representam torque do motor, atrito do motor, razão total de marchas, raios da roda de direção, aceleração e massa do veículo e, quando apro- priado, converter estes sinais em um formato adaptado para uma unidade de processamen- to de dados 211 arranjada no dispositivo 200. O dito dispositivo 210 pode, por exemplo, consistir de um ponto de conexão respectivo para cada sinal desejado de acordo com o ex- posto, em que diferentes sinais podem ter diferentes interfaces. Estes sinais podem ser tan- to diretamente originados de um respectivo sensor emissor de sinal quanto, alternativamen- te, por exemplo, de qualquer uma das supramencionadas unidades de controle. Portanto, o dispositivo pode incluir dispositivos, tais como conversores ou receptores A/D para receber sinais do sensor transmitidos sem fios, para converter sinais nestes diferentes formatos em um formato comum que é adaptado para a dita unidade de processamento de dados 211. Alternativamente, o dito dispositivo 210 pode consistir em uma conexão de barramento de dados para receber os sinais de sensor por meio de um barramento de dados, tais como, por exemplo, em qualquer um dos formatos de barramento de dados CAN (Rede de Área de Controlador), TTCAN ou FIexRay1 em que os sinais do sensor podem ser convertidos em um formato comum de transmissão de dados. Os sinais do sensor podem ser fornecidos tanto diretamente em um formato de barramento de dados desejado pelo dispositivo sensor quanto por uma unidade de controle apropriada. Por exemplo, a unidade de gerenciamento de motor e a unidade de gerenciamento. De caixa de marchas supracitadas podem fornecer pelo menos uma parte dos ditos sinais. Quando a dita unidade de processamento de dados211 tiver recebido sinais do sensor, a unidade de processamento pode realizar cálculos de acordo com a invenção, de acordo com o que é explicado a seguir. Por exemplo, a unidade

de processamento de dados 211 pode consistir em um processador, que é controlado por meio de instruções de operação, tal como um programa de computador gerado por meio de uma linguagem de programação apropriada, e que é armazenado em um dispositivo de ar- mazenamento, o dito dispositivo de armazenamento sendo construído no processador ou nele conectado. Por exemplo, o dito dispositivo de armazenamento pode consistir em um ou mais do grupo que consiste em: ROM (Memória Exclusiva de Leitura), PROM (Memória Ex- clusiva de Leitura Programável), EPROM (PROM Apagável), memória Flash, EEPROM (PROM Eletricamente Apagável). O dispositivo 200 pode consistir em uma unidade de pro- cessamento de dados tanto com memória integrada quanto com interface de barramento integrada para um barramento de dados do tipo exposto e, portanto, pode ser construído de maneira muito compacta. O dispositivo 200 compreende adicionalmente dispositivo de saída212 para a transmissão dos dados processados, por exemplo, para uma tela arranjada na cabine do motorista ou para um sistema de reprodução de som, tal como um alto-falante, a fim de fornecer continuamente ao motorista retorno sobre seu comportamento de uma pers- pectiva de consumo.

Com conhecimento do presente torque do motor, atrito do motor, razão total de

marchas, raios da roda de direção, aceleração e massa do veículo, cujos parâmetros a uni- dade de processamento de dados 211 pode calcular por meio de sinais fornecidos de acor- do com o exposto ou, alternativamente, obter diretamente valores de parâmetros, por exem- plo, de uma unidade de controle apropriada, para que a unidade de processamento de da- dos 211 possa calcular uma soma total para a resultante da resistência de rolamento de forças externas, resistência do ar e gravidade que agem no veículo. Na descrição detalhada e reivindicações seguintes, esta soma é referida como resistência de direção. Com modelos conhecidos para a resistência de rolamento, bem como a resistência do ar, que podem ser armazenados em uma memória conectada na unidade de processamento de dados, por exemplo, na forma de uma tabela ou como equações de cálculo, a contribuição da gravida- de para a resistência de direção pode ser estimada a partir da resistência de direção calcu- lada, isto é, a inclinação da estrada pode ser descrita, de acordo com o que a inclinação atual da rodovia em relação ao plano horizontal pode ser determinada em cada dado ponto no tempo. Com conhecimento sobre a velocidade do veículo, tomada do torque do motor, configuração do veículo e outros dados circundantes, dados estes que, usualmente, também são acessíveis no barramento de dados do veículo, o peso do veículo pode ser calculado para uso de acordo com o exposto. Pelo estudo das variações históricas na inclinação (ele- vação), a ondulação da estrada também pode ser determinada e dividida em diferentes segmentos de inclinação. Isto pode ser realizado tanto com distância quanto com tempo como uma base da medida para avaliar a ondulação, em que a distância pode ser facilmen- te calculada por meio da velocidade do veículo, ou o raio das rodas de direção em conjunto com um sensor de rotação. Dessa maneira, o dispositivo 200 pode ser usado para obter uma boa representação da inclinação da estrada na qual o veículo está se deslocando. Em pelo menos uma parte das modalidades exemplares da presente invenção descrita a seguir, maneiras diferentes da resistência de direção podem ser usadas para calcular a inclinação do piso do veículo. Podem ser usados, por exemplo, um inclinômetro, acelerômetro, barô- metro, ou um sistema de navegação, tal como um GPS.

Um exemplo adicional de como a inclinação pode ser determinada é dado pelo pe- dido de patente sueco 0600370-1, "Metod for bestámning av Iutningen for em vág (em in- glês: Method for estimating the inclination of a road)", com a data de depósito em 20 de feve- reiro de 2006, que descreve um dispositivo para estimar a inclinação do terreno no qual o veículo está deslocando. O dispositivo inclui dispositivo para gerar uma estimativa pondera- da da inclinação com base nos valores de parâmetros de pelo menos duas fontes, em que o dispositivo inclui dispositivo para determinar o respectivo impacto dos ditos valores de pa- râmetros na dita estimativa ponderada da inclinação. A dita ponderação é arranjada para ser controlada pelas variações na confiabilidade dos valores de parâmetros. A estimativa ponde- rada pode ser realizada usando um filtro estatístico, tais como filtro Kalman ou um filtro Kal- man expandido.

Pelo uso da resistência de direção de acordo com o exposto e/ou de uma outra es- timativa de inclinação, diferentes medidas da capacidade de um motorista dirigir um veículo de uma maneira econômica em relação ao combustível podem ser definidas, alguns exem- plos das quais sendo apresentados a seguir.

Na figura 3 é descrito um primeiro método de acordo com a presente invenção para determinar a parte do tempo ou da distância em que a tomada do torque do motor foi positi- va em um declive, que, preferivelmente, é colocado em relação à inclinação da estrada e à massa do veículo, com o objetivo de recompensar um motorista que libera o pedal do acele- rador em declives. Isto é exemplificado pelo método da figura 3, em que a unidade de pro- cessamento de dados 211 determina, na etapa 301, se a resistência de direção é negativa, isto é, se o veículo está em um declive. Se for determinado que o veículo está em um decli- ve, o processo continua até a etapa 302, onde é determinado se o veículo tem uma tomada do torque positivo do motor que é maior do que o parâmetro k, em que k, por exemplo, pode ser determinado como um percentual do torque máximo que o motor pode distribuir. O valor de k pode ser arranjado para variar com a inclinação, isto é, quanto mais escarpado for um declive, menor o valor de k, já que uma inclinação mais escarpada fornece uma maior pos- sibilidade de acelerar o veículo pela conversão de energia potencial em energia cinética. Se, na etapa 302, for determinado que a tomada do torque positivo do motor real < k, o proce- dimento retorna até a etapa 301, enquanto que, caso contrário, ele continua até a etapa 303. Com conhecimento sobre a massa do veículo e a inclinação da rodovia (por exemplo, resis- tência de direção atual de acordo com o exposto), pode-se calcular uma avaliação de quão negativo o comportamento do motorista é de acordo com:

<formula>formula see original document page 10</formula>

em que U1 representa uma opinião que mostra quão fraco o comportamento é. c é uma constante. Quanto maio for o valor de U1, pior o motorista dirigiu o veículo no declive, isto é, o motorista não tirou vantagem da conversão da energia armazenada no veículo. Pe- la realização do procedimento mostrado na figura 3, em certos intervalos, em intervalos pre- determinados ou continuamente, enquanto o veículo estiver no declive, uma medida total para o dito declive pode ser obtido, por exemplo, pela medição de por quanto tempo foi dada tomada em um torque positivo do motor em relação ao tempo total em que o veículo esteve no declive, isto é, uma tomada de torque muito curta pode ser avaliada consideravelmente mais moderada do que uma tomada de torque mais longa. Alternativamente, o processo é repetido em certos intervalos ou em intervalos pré-determinados, de acordo com o que o valor U1 é armazenado toda vez que o quadrado mais inferior da figura 1 for alcançado, o que, conseqüentemente, em decorrência do número de valores U1 registrados, em relação ao parâmetro de referência que é incrementado durante todo o declive, representa a parte do declive em que uma tomada do torque positivo do motor ocorreu. O processo mostrado na figura 3 é repetido para cada declive no qual o veículo está sendo dirigido, de acordo com o que uma média dos valores U1 obtidos pode ser usada para avaliar quão hábil o mo- torista foi no uso dos declives, em vez do motor, para acelerar o veículo durante uma jorna- da do veículo.

Na figura 4 é mostrado um método adicional que o dispositivo de acordo com a pri- meira modalidade da presente invenção pode ser arranjado para realizar, e que é baseado no método da figura 3, e que, além da determinação de uma tomada de torque positivo do motor em declive em relação ao peso do veículo e ã inclinação presente (resistência de di- reção), também considera futuras inclinações da estrada, isto é, a inclinação da estrada se- guinte diretamente depois do declive, para que um motorista que, apesar de tudo, solicitou uma aceleração em um declive, mas somente em virtude de um aclive futuro para, desse modo, superar o aclive de uma maneira econômica, não seja punido desnecessariamente. O método mostrado na figura 4 começa na etapa 401, em que a unidade de processamento de dados 211 determina se a tomada do torque do motor foi positiva no declive em qualquer momento durante os últimos χ segundos, isto é, se um valor U1 de acordo com a figura 3 foi registrado em qualquer momento durante os últimos χ segundos. Se este for o caso, o pro- cesso continua até a etapa 402, onde é determinado se o veículo está em um aclive, isto é, se a resistência de direção é positiva. Se este for o caso, na etapa 403, os possíveis valores U1 que estiveram presentes durante os últimos χ segundos, por exemplo, 10 segundos, são apagados já que o comportamento da solicitação de uma aceleração em um declive pode ser motivado se um aclive estiver à frente. Desta maneira, evita-se que, em uma avaliação, um motorista seja incorretamente "punido" por sua demonstração de uma boa capacidade de planejar o que vem à frente. Entretanto, se, na etapa 402, for determinado que o veículo não está em um aclive, os valores U1 negativos não são apagados para o motorista.

Como exposto, apesar da determinação se uma tomada do torque positivo do motor foi realizada em um declive, o dispositivo, de acordo com a primeira modalidade da presente invenção, além do mais, ou como uma alternativa ao procedimento mostrado na figura 4, pode ser arranjado para determinar a parte do tempo ou da distância em um declive em que a frenagem com um sistema de frenagem foi solicitada depois de uma tomada de torque positivo do motor, colocada em relação ao peso do veículo e à inclinação da rodovia, anteri- ormente no mesmo declive. Desta maneira, o comportamento negativo que um motorista está mostrando durante a aceleração em um declive é mitigado se o motorista evitar frear posteriormente no declive em que, anteriormente, ele solicitou uma aceleração.

Inversamente, o motorista pode ser adicionalmente punido, se comparado com o método mostrado na figura 3, se o veículo for tanto acelerado quanto sujeito a uma ação de frenagem no mesmo declive.

Como exposto, a avaliação é vantajosamente realizada para cada declive iniciado. Na figura 5 é mostrado um método para realizar a avaliação descrita. O método inicia na etapa 501, em que é determinado se o veículo está em um declive. Se for o caso, o proces- so continua até a etapa 502, em que é determinado se o motorista acelera, isto é, torque do motor > k, ou se o veículo está sujeito à influência de qualquer um dos sistemas de frena- gem do veículo, ou se o veículo roda livremente. Se o veículo não estiver acelerado nem os freios estiverem aplicados, o processo retorna até a etapa 501. Se o veículo estiver acelera- do, o processo continua até a etapa 503, em que uma variável Tm é incrementada de acordo com Tm= Tm + 1, em seguida do que, o procedimento retorna até a etapa 501 e o procedi- mento continua de acordo com o exposto. Se, na etapa 502, for determinado que os freios do veículo são aplicados, o procedimento continua até a etapa 504, onde é determinado se o veículo foi acelerado anteriormente no mesmo declive, isto é, se Tm > 0. Se este não for o caso, o processo retorna até a etapa 501. Entretanto, se for determinado que Tm > 0 o pro- cesso continua até a etapa 505, em que uma variável Tb é incrementada de acordo com Tb = Tb + 1, em seguida do que, o processo retorna até a etapa 501 e continua de acordo com o exposto. Quando o veículo tiver finalizado o declive e, na etapa 501, for determinado que o veículo não está mais em um declive, uma referência U2 para o declive passado é calculada na etapa 506. U2 pode ser calculada como:

<formula>formula see original document page 12</formula>

em que o tempo de aceleração é representado por Tm e o tempo de frenagem é re- presentado por Tb. Correndo pelo fluxograma mostrado na figura 5, em intervalos regulares, por exemplo, a cada 10 ms, o valor incrementado do Tm respectivo Tb representará o tempo em que o veículo esteve sujeito a uma solicitação por uma aceleração e teve freios aplica- dos, respectivamente, durante o declive. Quando U2 foi calculado na etapa 506, Tm foi ajus- tado = Tb = 0. Ao contrário do exposto, supõe-se que U2 seja tão alta quanto possível para um usuário habilidoso. É óbvio que o motorista deve evitar solicitações para acelerações para tanto tempo quanto o motorista tiver aplicado os freios em um declive, o que levará a U2 = 0. Conseqüentemente, não há nada de errado na primeira solicitação de uma acelera- ção e, então, de uma frenagem, contanto que tanto a ação de frenagem tenha sido muito curta quanto a tomada de torque tenha sido muito curta. U2 é alta quando a diferença no tempo de aceleração e no tempo de frenagem for grande.

Conseqüentemente, este exemplo usa o tempo para determinar por quanto tempo aplicou-se os freios e solicitou-se uma aceleração, respectivamente. Entretanto, o método também inclui outras maneiras de relacionar a quantidade que o motorista solicitou uma aceleração em relação à quantidade que o motorista aplicou os freios depois de uma situa- ção em que um torque do motor ficou ativo no mesmo declive. Por exemplo, uma análise de energia pode ser realizada onde a energia suprida (motor) é dividida pela energia de frena- gem para o mesmo declive. Alternativamente, as distâncias em que o motorista aplicou os freios e solicitou uma aceleração, respectivamente, podem ser colocadas em relação uma com a outra.

Anteriormente, a presente invenção foi descrita somente em conjunto com declives. Na figura 6, é mostrado um dispositivo 600 de acordo com uma segunda modalida- de exemplar de acordo com a presente invenção. Exatamente como o dispositivo mostrado na figura 2b, o dispositivo 600 compreende dispositivo 601 para receber sinais de acordo com o exposto, e uma unidade de processamento de dados 602 para realizar o processa- mento dos dados recebidos de acordo com o seguinte. O dispositivo 600 também compre- ende dispositivo 603 para transmissão dos dados processados, por exemplo, para uma tela ou para um sistema de reprodução de som, para retorno ao motorista do veículo.

Apesar de determinar se o veículo está em um declive, o dispositivo 600 também pode detectar casos especiais em inclinações, tais como topos de montes e vales. Estes são distinguidos por mudanças de sinais na inclinação estimada. Na figura 7a é mostrado um procedimento exemplar para avaliar um motorista de veículo de acordo com a segunda modalidade exemplar da presente invenção. Pelo estudo das variações na tomada do torque do motor em vista do perfil da curva vertical da rodovia, colocada em relação a um ponto máximo de um topo de um monte e suas cercanias imediatas, um motorista que libera o pedal do acelerador até uma extensão satisfatória em relação à forma do monte pode ser premiado. Por exemplo, um topo de um monte pode ser detectado pela detecção de mudan- ças de sinal na resistência de direção, ou pelo uso de outras maneiras para determinar a inclinação do piso do veículo. Precisamente quando o veículo alcançar o topo de um monte, a resistência de direção muda de sinal (de positivo para negativo). Pelo armazenamento contínuo, ou em certos intervalos ou em intervalos pré-determinados, da solicitação de tor- que do motor e da resistência de direção, a capacidade do motorista liberar o pedal do ace- lerador em topos de montes pode ser avaliada. O método da figura 7a é iniciado na etapa701 pela determinação se o veículo está no topo de um monte, isto é, se ocorreu uma mu- dança de sinal na resistência de direção. O dispositivo 600 pode ser arranjado para calcular a resistência de direção uma ou mais vezes, por exemplo, a cada 10 ms. Se for determinado que o veículo está no topo de um monte, o processo continua até a etapa 702, em que o processo espera um tempo pré-determinado, por exemplo, 5 s de acordo com a figura, de acordo com o que o processo continua até a etapa 703, em que valores de parâmetros são calculados ou reunidos para o torque distribuídos pelo motor antes, Tbefore, e depois, Tafter, respectivamente, do topo do monte, e a resistência de direção antes, Fbefore, e depois, Fafter, respectivamente, do topo do monte. Então, na etapa 704, um parâmetro de avaliação U3 é calculado de acordo com: É desejável ter U3 tão baixo quanto possível. Dessa maneira, a partir da equação, percebe-se que o motorista deve permitir que o torque depois do topo do monte seja muito menor do que o torque antes do topo do monte, e em uma extensão até maior se a resistên- cia de direção depois do topo do monte for muito menor do que a resistência de direção an- tes do topo do monte, isto é, se o declive for escarpado, já que, neste caso, é melhor deixar a inclinação acelerar o veículo. A título de conveniência, o sinal de menos mostrado na e- quação é usado para obter um valor positivo para U3 (o denominador sempre será negativo, já que um topo de um monte é definido como uma mudança de sinal na resistência de dire- ção). Tomando uma média (ponderada) para valores U3 calculados durante uma jornada, isto é, calcular a capacidade do motorista liberar o pedal do acelerador o suficiente em cada topo de monte, o comportamento médio do motorista em topos de montes pode ser avaliado (alternativamente, o processo descrito na figura 7a pode ser arranjado de maneira tal que U3 seja calculado somente se o declive que segue o topo do monte for mais escarpado do que um certo valor limite, isto é, se o valor absoluto de Fafter exceder um certo valor).

Anteriormente, o topo de um monte foi declarado como o ponto em que a resistên- cia de direção muda de sinal (de positivo para negativo). Na figura 7b é mostrado um proce- dimento alternativo para definir pontos de medida quando um aclive 710 transicionar para um declive 711 e que permite uma avaliação refinada do comportamento do motorista. Pela determinação do ponto α em que o ângulo do aclive não excede um valor pré-determinado, por exemplo, 1 ° ou 2 isto é, o aclive começou a nivelar e ficou mais nivelado, e do ponto β em que o ângulo de inclinação do seguinte declive exceder um certo valor, por exemplo, 1 ou 2 isto é, começou a ficar escarpado, a distância d pode ser determinada como a dis- tância entre estes dois pontos. Também, pela determinação do ponto γ em que o motorista libera o pedal do acelerador, uma distância di pode ser definida constituindo a distância do ponto γ a partir do ponto β. Desta maneira, d,/d pode ser definida com uma medida para a capacidade de o motorista liberar o pedal do acelerador no topo de um monte, em que um alto valor de cf,/d indica um bom comportamento de consumo de combustível. Como perce- be-se, o motorista pode liberar o pedal do acelerador tão cedo quanto antes do ponto a, porque, assim, a distância d1 pode ser maior do que d, e o quociente dj/cf pode, assim, ser maior do que um, o que indica um comportamento de consumo de combustível muito bom. Em vez de definir os pontos a e β como um ângulo de inclinação específico, a resistência de direção pode ser usada. Neste caso, o ponto a é definido pelo ponto em que a resistência de direção cai abaixo de um certo valor, e o ponto β pelo ponto em que a quantidade absoluta de resistência de direção negativa exceder um valor pré-determinado. Pelo uso da resistên- cia de direção em vez de somente a inclinação do solo, uma avaliação mais precisa pode ser realizada, em que, por exemplo, o peso do veículo, isto é, se o veículo está carregado ou descarregado, pode influenciar a avaliação. Na figura 8 é mostrado um dispositivo 800 de acordo com uma terceira modalidade exemplar da presente invenção. Similar ao dispositivo mostrado na figura 2b, o dispositivo 800 compreende o dispositivo 801 para receber sinais de acordo com o exposto e uma uni- dade de processamento de dados 802 para realizar o processamento dos dados recebidos de acordo com o exposto. O dispositivo 800 também compreende dispositivo 803 para transmissão dos dados processados para, por exemplo, uma tela ou um sistema de repro- dução de som para retorno ao motorista do veículo.

O dispositivo 800 compreende dispositivo para avaliar o presente consumo de combustível em relação à resistência de direção atual. Desta maneira, pode ser calculada uma medida correta da quantidade de combustível consumida, considerando o grau de difi- culdade da direção em relação à massa do veículo, à inclinação da estrada, à velocidade, à resistência do vento, e à resistência de rolamento.

A fim de poder criar uma medição justa de quão eficiente em relação a combustível um motorista está dirigindo um veículo, e que é possível comparar com medições corres- pondentes que são obtidas para outros mor.s de outros veículos com diferentes cargas e que deslocaram outras distâncias, com o objetivo de determinar a capacidade do motorista, é importante poder relacionar o consumo aos fatores que o motorista não pode influenciar. Estes fatores consistem no que foi anteriormente descrito como resistência de direção, isto é, a soma de todas as forças externas que influenciam o veículo. Dessa maneira, pelo rela- cionamento do consumo atual com esta resistência de direção, pode ser criada uma medi- ção verdadeira da capacidade de um motorista que, então, pode ser comparada com medi- ções correspondentes de outros motoristas, independente se um deles dirigiu um veículo com carga pesada subindo uma montanha, enquanto o outro dirigiu em terreno nivelado com um veículo vazio. Esta medição pode ser calculada como:

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drivitigresisumce em que k é uma constante e B é o consumo de combustível atual expresso em uni- dades de volume por unidades de comprimento. Entretanto, esta mediação é equivocada em declives (já que uma grande resistência de direção negativa não deve levar a uma miti- gação do consumo) e, portanto, não deve ser usada. Entretanto, estas situações são apa- nhadas pelo processo de acordo com a figura 3 supra, porque, portanto, U4 somente é cal- culado quando a resistência de direção for positiva.

Pelo cálculo de uma média para U4 para uma dada jornada, dois diferentes motoris- tas podem ser comparados. Como percebe-se, a funcionalidade descrita em relação à figura 8 pode, se exigido, ser incorporada em um dispositivo do tipo mostrado na figura 2b e/ou na figura 6.

Conseqüentemente, de acordo com a presente invenção, o comportamento do mo- torista pode ser detectado para inúmeras situações muito importantes, a partir do ponto de vista do consumo. Adicionalmente, pode ser criada uma medição muito justa que, por e- xemplo, pela primeira vez, permite que o titular de uma frota de veículos compara valores de consumo de combustível para diferentes motoristas de uma maneira rápida e precisa, mes- mo embora estes motoristas tenham dirigido veículos diferentes, com cargas diferentes e por distâncias diferentes.

Uma análise das situações supramencionadas pode dar uma avaliação justa da consciência e vontade de um dado motorista dirigir o veículo de maneira tão econômica quanto possível. Os cálculos descritos podem ser realizados depois de um deslocamento de direção como um suporte para a punição ou recompensa do motorista, bem como em tempo real durante a direção, a fim de instruir o motorista a um comportamento mais favorável, por exemplo, por meio de indicações. Por exemplo, um motorista pode obter indicações por meio de uma tela quando o veículo passar o topo de um monte e o valor registrado de U3 for maior do que foi antecipadamente definido como desejado.

Um outro campo de uso é a geração de relatórios de valores médios para um dos U1, U2, U3, U4 ou para uma pluralidade deles, para todos os motoristas em um negócio de transporte, para poder identificar qual motorista está dirigindo da maneira mais e menos efe- tiva em relação ao combustível, respectivamente.

Conseqüentemente, a invenção descrita pode, de uma maneira inédita e exclusiva, descrever quão efetivo em relação a combustível um motorista está dirigindo um veículo durante toda a distância, e analisar o comportamento do motorista em inúmeras situações que descrevem particularmente bem a capacidade do motorista dirigir de forma efetiva em relação a combustível.

Na descrição exposta, a invenção foi descrita somente em conjunto com a inclina- ção de estrada. Entretanto, a avaliação de motorista descrita pode ser adicionalmente refi- nada também considerando o ambiente de tráfego em outros aspectos. Em relação ao am- biente de tráfego, é possível obter uma representação muito precisa das cercanias do veícu- Io. No pedido de patente paralelo sueco 0601176-1, intitulado "Classification Device", e com a mesma data de depósito do presente pedido, é descrita uma solução para, durante o des- locamento, determina o tipo de uma distância, que é dividida em segmentos, de uma rota que um veículo está deslocando. A solução descrita pode, de uma maneira muito precisa, determinar o tipo de uma pluralidade de segmentos consecutivos ou adjacentes, tais como convergir à direita, convergir à esquerda, desenvolvimento em reta, aclive, declive e, em particular, juntamente com dados de tempo e/ou de velocidade, realizar uma classificação precisa da distância. Por exemplo, a classificação pode consistir em ponto morto, tomada de força (PTO), manobra, engarrafamento, centro de cidade, área urbana, estrada ondulada e/ou reta ou curva, estrada reta e nivelada ou ondulada.

O dispositivo exemplar supradescrito de acordo com a presente invenção pode compreender dispositivo para receber uma classificação de cercanias de um dispositivo de acordo com o dito pedido de patente. Alternativamente, um dispositivo de acordo com a pre- sente invenção pode compreende dispositivo para realizar a dita classificação de cercanias de tráfego supradescrita. Desta maneira, pelo uso de uma descrição muito precisa do ambi- ente de tráfego (cercanias do veículo), também pode-se considerar se o veículo foi dirigido, por exemplo, em tráfego urbano com muitas partidas e paradas e, portanto, teve um maior consumo por este motivo. Dessa maneira, em decorrência disto, uma análise muito precisa do comportamento do motorista pode ser realizada.

De acordo com o exposto, a presente invenção pode ser usada para retorno em tempo real ao motorista e, apesar de dar indicações de acordo com o exposto, pode ser for- necida ao veículo uma tela que mostra constantemente os valores U expostos ou uma me- dição combinada de todos os valores U, por exemplo, como um percentual entre Oe 100, em que, por exemplo, um resultado de 85 % e acima indica uma maneira de direção muito econômica. Conseqüentemente, o motorista pode "competir" com ele mesmo e com outros na direção de uma maneira segura e econômica.

A presente invenção pode ser adicionalmente combinada com outros sistemas para avaliar o motorista de um veículo.

No pedido de patente paralelo sueco 0601173-8, intitulado "Anordning for bromsslitagebedõmning (em inglês: Device for Brake Wear Assessment)", e com a mesma data de depósito da presente invenção, é descrito uma solução para avaliar a capacidade do motorista de um veículo usar os freios do veículo. A presente invenção pode ser vantajosa- mente utilizada juntamente com a dita solução.

Adicionalmente, no pedido de patente paralelo sueco 0601175-3, intitulado "Anord- ning for bestãmning av fõrutseendefõrmága (em inglês: Device for Determining na anticipati- on ability)", e com a mesma data de depósito do presente pedido, é descrito um outro siste- ma para avaliação do motorista juntamente com o qual a presente invenção pode ser vanta- josamente utilizada. Este pedido de patente divulga um dispositivo para avaliar a capacidade de previsão do motorista de um veículo pela medição da maneia na qual o acelerador do veículo e os controles de freio são usados.

Pela combinação de uma pluralidade de diferentes procedimentos para avaliar o motorista de um veículo, quando colocados juntos, uma determinação muito precisa do mo- torista do veículo pode ser realizada.

Como percebe-se, o veículo pode ser arranjado para transmitir dados continuamen- te ou em certos intervalos, por exemplo, por meio de um sistema de comunicação móvel, a uma central de inspeção, por exemplo, os valores de medição dos últimos 5 minutos, de acordo com o que a avaliação exposta pode ser realizada na central de inspeção em vez de no veículo.

Claims (39)

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo para determinar um comportamento de consumo de combustível de um motorista de um veículo para pelo menos um primeiro segmento de uma distância em que o veículo está deslocando, em que o dito primeiro segmento é constituído por um decli- ve, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo compreende: - dispositivo para determinar se o veículo está no dito segmento; - dispositivo para, quando o veículo estiver no dito segmento, determinar continua- mente ou em certos intervalos ou em intervalos pré-determinados se o motorista do veículo está tomando uma primeira medida, em que a dita primeira medida constitui uma medida para a tomada de um torque positivo do motor; - dispositivo para determinar uma medição da dita primeira medida durante o dito segmento; e - dispositivo para, com base na dita medição, determinar um valor de parâmetro que representa um comportamento de consumo de combustível.

2. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita medição consiste em uma representação do momento durante o qual a dita pri- meira medida foi tomada em relação ao tempo total para a passagem do dito segmento, e/ou uma representação das quantidades de energia geradas pela dita primeira medida.

3. Dispositivo, de acordo com as reivindicações 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fa- to de que os ditos critérios pré-determinados compreendem um ou mais do grupo que con- siste em: uma representação do tempo durante o qual a dita respectiva medida ou medidas foi tomada em relação a um tempo total para a passagem do segmento, e/ou uma represen- tação das quantidades de energia geradas pela dita respectiva medida ou medidas, a massa do veículo, o gradiente da inclinação, a resistência de direção.

4. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 - 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito dispositivo para determinar se o veículo está em um declive compreende dispositivo para realizar a dita determinação por meio de uma de- terminação da resistência de direção do veículo, em que o dispositivo compreende dispositi- vo para receber pelo menos um valor de parâmetro que representa a resistência de direção do veículo, ou pelo menos um valor de parâmetro de pelo menos um sensor interno do veí- culo com o qual a resistência de direção pode ser determinada.

5. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-3, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito dispositivo para determinar se o veículo está em um declive compreende qualquer um do grupo que consiste em: inclinômetro, acelerômetro, barômetro, sistema de navegação tal como GPS.

6. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-5, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: - dispositivo para, se durante o dito segmento o motorista tomou a primeira medida, determinar continuamente ou em certos intervalos ou em intervalos pré-determinados se o motorista do veículo está tomando uma segunda medida, em que a dita segunda medida é uma medida de frenagem do veículo; - dispositivo para determinar uma medição da dita segunda medida durante o dito segmento; e - dispositivo para, quando o motorista estiver tomando a dita segunda medida, de- terminar um valor de parâmetro que representa um comportamento de consumo de combus- tível quando a magnitude da dita segunda medida exceder um valor limite pré-determinado.

7. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita medição é constituída por uma representação do tempo durante o qual a dita se- gunda medida foi tomada em relação ao tempo total para passagem do segmento, e/ou uma representação das quantidades de energia geradas pela dita segunda medida.

8. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 - 7, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente dispositivo para, se um segundo segmento próximo ou imediatamente subseqüente ao dito primeiro segmento for constituído por um aclive e a dita primeira medida for tomada durante uma parte pre- determinada do dito primeiro segmento, apagar valores de parâmetros que representam o comportamento de consumo de combustível gerado durante a dita parte pré-determinada.

9. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita parte pré-determinada é constituída pelos últimos χ segundos.

10. Dispositivo, de acordo com as reivindicações 8 ou 9, CARACTERIZADO pelo fato de que os ditos critérios pré-determinados são constituídos por parâmetros para o dito segundo segmento, tais como o comprimento do segmento e/ou o gradiente do segmento.

11. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas primeira e segunda medidas, respectivamente, são tomadas por meio de pelo menos um do grupo que consiste em: pedal do acelerador, controle do acelerador, pedal do freio, controle do freio, controle de cruzeiro, retardador, frenagem em velocidade constante.

12. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito dispositivo compreende adicionalmente: - dispositivo para dividir uma distância da maneira na qual um veículo desloca nos segmentos; - dispositivo para determinar que um segmento iniciou; - dispositivo para determinar uma direção de referência do movimento; - dispositivo para, durante o dito segmento, receber pelo menos um valor de parâ- metro de direção que constitui uma representação da direção do movimento do veículo ou com o qual uma representação da direção do movimento do veículo pode ser determinada; - dispositivo para determinar que o veículo alcançou o fim do segmento; - dispositivo para, a partir dos ditos valores de parâmetros de direção recebidos, de- terminar o tipo do segmento iniciando a partir dos critérios pré-determinados; e - dispositivo para, por meio de um ou de uma pluralidade de segmentos consecuti- vos ou de segmentos adjacentes um em relação ao outro, determinar as cercanias do veícu- lo.

13. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que os ditos valores de parâmetros são gerados pelos sensores internos do veículo.

14. Dispositivo, de acordo com as reivindicações 12 ou 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito tipo de segmento é constituído por qualquer um do grupo que consiste em: convergir à direita, convergir à esquerda, curva à direita, curva à esquerda, desenvolvi- mento em reta, rotatória, topo de um monte, vale.

15. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo compreende dispositivo para armazenar o dito valor de parâmetro que representa o comportamento de consumo de combustível jun- tamente com uma representação das ditas cercanias do veículo.

16. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo compreende dispositivo para armazenar os ditos dados para uma plurali- dade de determinações consecutivas de um comportamento de consumo de combustível.

17. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende dispositivo para transmitir o dito valor de parâmetro que representa o comportamento de consumo de combustível ao dispositivo de exibição e/ou dispositivo de reprodução de som arranjados no dito veículo.

18. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende dispositivo para transmitir o dito valor de parâmetro que representa o comportamento de consumo de combustível a uma central de monitoramento localizada remotamente.

19. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende dispositivo para receber sinais que repre- sentam torque do motor, fricção do motor, razão total de marchas, raios da roda de direção, aceleração e massa do veículo.

20. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita determinação de um valor de parâmetro que representa um comportamento de consumo de combustível é iniciada a partir de critérios pré-determinados.

21. Dispositivo para determinar um comportamento de consumo de combustível de um motorista de um veículo para pelo menos uma seção de uma distância em que um veí- culo se desloca, em que a dita seção é constituída por pelo menos um aclive seguido por um declive, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo compreende: - dispositivo para, pelo menos durante uma parte do dito aclive e do dito declive, de- terminar continuamente ou em certos intervalos ou em intervalos pré-determinados se o mo- torista do veículo está tomando uma primeira medida, em que a dita primeira medida consti- tui uma medida para a tomada de um torque positivo do motor; - dispositivo para determinar uma primeira medição da dita primeira medida durante o dito aclive e uma segunda medição da dita primeira medida durante o dito declive; e - dispositivo para, com base na dita medição determinada, determinar um valor de parâmetro que representa um comportamento de consumo de combustível para a dita se- ção.

22. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 21, CARACTERIZADO pelo fato de que os ditos critérios pré-determinados para a dita determinação do comportamento de con- sumo de combustível compreendem uma comparação da dita primeira medição com a dita segunda medição.

23. Dispositivo, de acordo com as reivindicações 21 ou 22, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita primeira medição é constituída por uma representação de um valor de tempo momentâneo ou médio da tomada de torque do motor calculado durante pelo menos uma parte do dito aclive, e a dita segunda medição é constituída por uma representação de um valor de tempo momentâneo ou médio da tomada de torque do motor calculado durante pelo menos uma parte do dito declive.

24. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 21 - 23, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente dispositivo para, na dita determinação do dito comportamento de consumo de combustível, comparar a resistência de direção do veículo durante o dito aclive com a resistência de direção do veículo durante o dito declive.

25. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 21 - 24, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende dispositivo para transmitir o dito valor de parâmetro que representa o comportamento de consumo de combustível ao dispositivo de exibição e/ou ao dispositivo de reprodução de som arranjados no dito veículo.

26. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 21 - 25, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende dispositivo para transmitir o dito valor de parâmetro que representa o comportamento de consumo de combustível a uma central de monitoramento localizada remotamente.

27. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 21, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita determinação de um valor de parâmetro que representa um comportamento de consumo de combustível é iniciada a partir de critérios pré-determinados.

28. Dispositivo para determinar um comportamento de consumo de combustível de um motorista de um veículo para pelo menos uma seção de uma distância em que o veículo se desloca, em que a dita seção é constituída por pelo menos um aclive seguido por um declive, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo compreende: - dispositivo para determinar um valor de parâmetro que representa o fim do dito a- clive; - dispositivo para determinar um valor de parâmetro que representa o início do dito declive subseqüente; - dispositivo para, durante a dita seção, determinar um valor de parâmetro que re- presenta um parâmetro para uma medida tomada pelo motorista do veículo, em que a dita medida constitui uma medida para reduzir a tomada de um torque positivo do motor; - dispositivo para, com base nos ditos valores de parâmetros determinados, deter- minar um valor de parâmetro de consumo que representa um comportamento de consumo de combustível para a dita seção.

29. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 28, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita determinação de um valor de parâmetro que representa o fim do dito aclive com- preende uma determinação de um ponto a onde a inclinação do aclive cai abaixo de um ângulo pré-determinado ou onde a resistência de direção do veículo cai abaixo de um valor pré-determinado.

30. Dispositivo, de acordo com as reivindicações 28 ou 29, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita determinação de um valor de parâmetro que representa o início do dito declive compreende uma determinação de um ponto β onde a inclinação do declive excede um ângulo pré-determinado ou onde a soma absoluta da resistência de direção do veículo excede um valor pré-determinado.

31. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 - 30, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito valor de parâmetro que representa a dita medida para reduzir um torque positivo do motor é constituído por uma determinação de um ponto γ no qual a dita medida para uma menor tomada de um torque positivo do motor é realizada.

32. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 - 31, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita determinação se o motorista do veículo está to- mando uma dita primeira medida é arranjada para ser realizada continuamente ou em certos intervalos ou em intervalos pré-determinados.

33. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 - 32, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente dispositivo para armaze- nar os ditos valores de parâmetros determinados.

34. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 - 33, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende dispositivo para transmitir o dito valor de parâmetro que representa um comportamento de consumo de combustível ao dispositivo de exibição e/ou ao dispositivo de reprodução de som arranjados no dito veículo.

35. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 - 34, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende dispositivo para transmitir o dito valor de parâmetro que representa um comportamento de consumo de combustível a uma central de monitoramento localizada remotamente.

36. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 28, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita determinação de um valor de parâmetro que representa um comportamento de consumo de combustível é iniciada a partir de critérios pré-determinados.

37. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 - 36, CARACTERIZADO pelo fato de que, pelo menos parcialmente, um ou uma pluralidade dos ditos dispositivos é constituído por um programa de computador, em que, pelo menos parci- almente, o dispositivo é constituído por um produto de programa de computador que com- preende uma mídia legível por computador e um programa de computador, em que o pro- grama de computador fica compreendido na mídia legível por computador.

38. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 37, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita mídia legível por computador é constituída por um ou mais do grupo que consiste em: ROM (Memória Exclusiva de Leitura), PROM (Memória Exclusiva de Leitura Programá- vel), EPROM (PROM Apagável), memória Flash, EEPROM (PROM Eletricamente Apagá- vel).

39. Veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um dispositivo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 - 38.