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Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug, insbesondere elektrisch betriebenes Flurförderzeug, mit einem einen Fahrzeugrahmen umfassenden Fahrzeugkörper, der einen Aufnahmeraum zur Aufnahme einer Energieversorgungseinheit bildet, wobei das Flurförderzeug mit einer seitlichen Öffnung für einen seitlichen Wechsel der Energieversorgungseinheit in horizontaler Richtung versehen ist, wobei die seitliche Öffnung mittels einer Tür verschließbar ist, die zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung nach außen um bis zu 180° verschwenkbar ist und in der Schließstellung kraftübertragend und rahmenversteifend ausgeführt ist.
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Flurförderzeuge mit einem elektrischen Antriebssystem weisen in einem Fahrzeugkörper einen Aufnahmeraum zur Aufnahme einer Energieversorgungseinheit auf, die das elektrische Antriebssystem des Flurförderzeugs mit Energie versorgt. Flurförderzeuge mit einem elektrischen Antriebssystem, insbesondere Gegengewichtsgabelstapler, sind in jüngerer Zeit häufig mit einer seitlichen Öffnung für einen seitlichen Wechsel der Energieversorgungseinheit in horizontaler Richtung ausgeführt. Als Energieversorgungseinheit kann hierbei ein Batterieblock, eine Brennstoffzelleneinheit oder ein Hybridantriebseinheit vorgesehen sein. Zum Wechsel der Energieversorgungseinheit wird diese in horizontaler Richtung über die seitliche Öffnung aus dem Aufnahmeraum heraus bewegt bzw. in den Aufnahmeraum hinein bewegt.
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Um die beispielsweise von einem Batterieblock gebildete Energieversorgungseinheit zu wechseln, sind bereits zu mehreren Seiten geöffnete Fahrzeugkörper bekannt, um den Wechsel der Energieversorgungseinheit mit verschiedenen Wechselkonzepten zu ermöglichen. Der Aufnahmeraum ist hierbei zusätzlich nach oben offen ausgeführt, um die Energieversorgungseinheit mittels eines Ladegeschirrs anzuheben und anschließend über die seitliche Öffnung in seitlicher Richtung entnehmen zu können. Der Aufnahmeraum ist hierbei zusätzlich nach unten offen ausgeführt, so dass es ermöglicht wird, die im Aufnahmeraum befindliche Energieversorgungseinheit mittels eines zweiten Flurförderzeugs, beispielsweise eines Gegengewichtsgabelstaplers, zu unterfahren, anschließend anzuheben und anschließend über die seitliche Öffnung ein- bzw. auszubauen. Hierzu ist es erforderlich, mit dem zweiten Flurförderzeug im Bereich der seitlichen Öffnung möglichst nahe an die Seitenwand des Flurförderzeugs heranzufahren. Um das Unterfahren und das Anheben der in dem Aufnahmeraum angeordneten Energieversorgungseinheit mit den Lastgabeln des zweiten Flurförderzeugs zu ermöglichen, ist die Bodenplatte des Fahrzeugrahmens im Bereich des Aufnahmeraums, auf der die Energieversorgungseinheit aufsteht, mit einem entsprechenden Rahmenausschnitt versehen. Die Tür, die die seitliche Öffnung des Flurförderzeugs verschließt, wird hierzu mittels eines geeigneten Scharniers um 180° in eine Öffnungsstellung geschwenkt, in der die geöffnete Tür im Wesentlichen parallel zu der Seitenwand des Flurförderzeugs ist, um mit dem zweiten Flurförderzeug ungehindert an den Aufnahmeraum zum Unterfahren und Anheben der Energieversorgungseinheit seitlich heranfahren zu können.
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Aufgrund des nach unten, nach oben sowie seitlich offenen Fahrzeugrahmens erweist es sich als schwierig, den Fahrzeugrahmen entsprechend stabil und verformungsarm auszubilden. Sofern die Tür in der Schließstellung kraftübertragend und rahmenversteifend ausgebildet ist, kann die in der Schließstellung befindliche Tür Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung sowie Torsionskräfte und/oder Kräfte in Fahrzeugquerrichtung aufnehmen und übertragen und somit den zu mehreren Seiten offenen Fahrzeugrahmen aussteifen, um Verformungen und Schwingungen während des Betriebs des Flurförderzeugs zu vermeiden.
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Aus der
DE 10 2006 016 801 A1 ist ein gattungsgemäßes Flurförderzeug mit einer in der Schließstellung rahmenversteifenden und kraftübertragenden Tür an der seitlichen Öffnung des Aufnahmeraums der Energieversorgungseinheit bekannt. Um die Tür zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung nach außen um 180° verschwenken zu können, ist das Scharnier als Doppelscharnier ausgebildet, das zwei parallel angeordnete vertikale Schwenkachsen aufweist, die in der Schließstellung der Tür beide innerhalb der Fahrzeugkontur angeordnet sind. Die Tür ist hierbei in Längsrichtung des Flurförderzeugs zweigeteilt in einen Zwischenflügel im Bereich des Doppelscharniers und einen sich von dem Doppelscharnier zu einer Verriegelungseinheit erstreckenden Hauptflügel. Durch eine entsprechende Einrichtung muss bei derartigen Doppelscharnieren das Verschwenken der zweigeteilten Tür um die beiden vertikalen Schwenkachsen und somit die Bewegungsreihenfolge beim Öffnen und Schließen der zweigeteilten Tür abgesichert werden. Zudem ist in der Schließstellung die Tür gegen ein seitliches Ausknicken an dem Doppelscharnier zu sichern, um die Kraftübertragung in der Schließstellung sicherzustellen.
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Derartige Doppelscharniere weisen jedoch aufgrund der zwei, parallel angeordneten Scharnierachsen einen komplizierten Aufbau auf und verursachen bei der Ausführung der Tür als rahmenversteifendes und kraftübertragendes Bauteil einen hohen Herstellungsaufwand, um in der Schließstellung der Tür die entsprechenden Kräfte in den Fahrzeugkörper einleiten zu können. Zudem weist ein derartiges Doppelscharnier eine große Anzahl von verschleißanfälligen Bauteilen auf. Durch entsprechende Toleranzen der Bauteile und somit Toleranzen und Spiel in den Doppelscharnieren, die für die Fertigung und Montage der Doppelscharniere erforderlich sind, ergibt sich eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Tür in der Schließstellung klappert.
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Aus der
DE 10 2006 058 152 A1 ist es bekannt, die seitliche Tür eines Aufnahmeraums der Energieversorgungseinheit eines Flurförderzeugs mittels eines als Viergelenkscharnier ausgebildeten Scharniers am Flurförderzeug anzulenken, um eine Öffnung der Tür um 180° Öffnungswinkel zu erzielen. Mit einem Viergelenkscharnier wird eine Zwangssteuerung der Tür erzielt, bei der sich die Tür beim Öffnen bzw. Schließen entlang einer vorgegebenen Bewegungsbahn bewegt.
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Derartige Viergelenkscharniere weisen jedoch aufgrund der komplizierten Kinematik einen komplizierten Aufbau auf und verursachen bei der Ausführung der Tür als rahmenversteifendes und kraftübertragendes Bauteil einen hohen Herstellungsaufwand, um in der Schließstellung der Tür die entsprechenden Kräfte in den Fahrzeugkörper einleiten zu können. Zudem ergibt sich bei einem derartigen Viergelenkscharnier ebenfalls aufgrund der große Anzahl von verschleißanfälligen Bauteilen eine schwierige Toleranzlage, da durch entsprechende Toleranzen der Bauteile und somit Spiel und Toleranzen in dem Viergelenkscharnier, die für die Fertigung und Montage des Viergelenkscharniers erforderlich sind, eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Tür in der Schließstellung klappert.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderzeug mit einer in der Schließstellung kraftübertragenden und rahmenversteifenden, die seitliche Öffnung des Aufnahmeraums verschließenden Tür zur Verfügung zu stellen, die bei geringem Bauaufwand und geringen Herstellkosten einen Öffnungswinkel der Tür um bis zu 180° ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Tür an dem Fahrzeugkörper mittels eines kraftübertragenden, als Einfachscharnier mit einer einzigen vertikal angeordneten, feststehenden Scharnierachse ausgebildeten Scharniergelenks schwenkbar befestigt ist, wobei die Scharnierachse des Scharniergelenks in der Schließstellung der Tür seitlich außerhalb der von der Außenseite der Tür und der im Öffnungsbereich der Tür befindlichen Außenseite des Fahrzeugkörpers gebildeten seitlichen Fahrzeugaußenhaut angeordnet ist.
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Ein derartiges Einfachscharnier mit einer einzigen vertikal angeordneten Scharnierachse weist eine einfache Kinematik und aufgrund der wenigen Einzelteile einen geringen Herstelleraufwand auf. Aufgrund der wenigen Bauteile und der einzigen Scharnierachse ergeben sich weiterhin eine geringe Verschleißanfälligkeit, ein geringes Spiel und eine Verringerung der Toleranzen in dem Einfachscharnier, wobei die Anfälligkeit gegen Klappern der in der Schließstellung befindlichen Tür gering ist. Zudem weist ein Einfachscharnier keine Gefahr eines Ausknickens der in der Schließstellung befindlichen Tür auf. Ein als Einfachscharnier ausgebildetes Scharniergelenk ermöglicht somit mit geringem Herstelleraufwand eine robuste Bauweise, die es ermöglicht, in der Schließstellung der Tür hohe Kräfte von der kraftübertragenden und rahmenversteifenden Tür in den Fahrzeugkörper einzuleiten und zu übertragen. Die Anordnung der einzigen Scharnierachse des Einfachscharniers außerhalb der seitlichen Fahrzeugaußenhaut, die von der Außenseite der in der Schließstellung befindlichen Tür und der im Öffnungsbereich der Tür befindlichen Außenseite des Fahrzeugkörpers gebildet ist, ermöglicht einen Öffnungswinkel der Tür um bis zu 180° ohne dass die Tür an dem im Öffnungsbereich befindlichen Fahrzeugkörper anschlägt.
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Besondere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Scharnierachse des Scharniergelenks unmittelbar außerhalb der Außenseite der Tür und der im Öffnungsbereich der Tür befindlichen Außenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich ein geringer seitlicher Überstand der Scharnierachse des Einfachscharniers von der Fahrzeugaußenhaut mit einer möglichst geradlinigen Anbindung der Tür an dem Fahrzeugkörper mit kleinen Hebelarmen, wodurch die in dem Einfachscharnier auftretenden Kräfte gering gehalten werden können und hohe Kräfte von der rahmenversteifenden Tür in den Fahrzeugkörper übertragen werden können.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Fahrzeugkörper aus dem Fahrzeugrahmen und einem mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Gegengewicht gebildet, wobei das Scharniergelenk im Übergangsbereich zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Gegengewicht angeordnet ist. In der Schließstellung der kraftübertragenden und rahmenversteifenden Tür wird hierdurch ein direkter und günstiger Kraftfluss der von der Tür übertragenden Kräfte in das Gegengewicht erzielt.
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Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung ist die Tür in der Schließstellung mittels einer kraftübertragenden Verriegelungseinheit an dem Fahrzeugkörper verriegelbar. Die Tür, einschließlich des kraftübertragenden Einfachscharniers und der kraftübertragenden Verriegelungseinheit bilden somit in der Schließstellung der Tür einen integralen, kraftübertragenden Bestandteil des Fahrzeugrahmens, um den Fahrzeugrahmen zu versteifen und dessen Verformungen zu minimieren.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist das Scharniergelenk von einem oberen Scharnier und einem in vertikaler Richtung von dem oberen Scharnier beabstandet angeordneten unteren Scharnier gebildet. Durch die Trennung des Einfachscharniers in ein oberes Scharnier und ein unteres Scharnier mit einer gemeinsamen und fluchtenden Scharnierachse kann der Bauaufwand und Herstellaufwand weiter verringert werden.
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Hinsichtlich eines einfachen Aufbaus des Einfachscharniers mit einer hohen Robustheit ergeben sich Vorteile, wenn die Scharniere jeweils von einer am Fahrzeugkörper, insbesondere am Gegengewicht, befestigten Scharnierbolzenhalterung für einen Scharnierbolzen des Scharniers und einer an der Tür befestigten Scharnierbolzenaufnahme für den Scharnierbolzen gebildet ist. Ein derartiges Einfachscharnier, das aus der am Fahrzeugkörper, bevorzugt am Gegengewicht befestigten Scharnierbolzenhalterung als fahrzeugseitige Scharnierhälfte und der an der Tür befestigten Scharnierbolzenaufnahme als türseitige Scharnierhälfte besteht, weist einen einfachen und robusten Aufbau mit wenigen, verschleißunempfindlichen Einzelteilen auf. Zudem ergibt sich bei einem derartigen Einfachscharnier ein Aufbau mit einer einfachen Kinematik, geringen Toleranzen und somit einem geringen Spiel. Ein derartiges Einfachscharnier ermöglicht es weiterhin, hohe Kräfte von der Tür in den Fahrzeugkörper zu übertragen.
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Mit besonderem Vorteil ist gemäß einer Ausgestaltungsform der Erfindung die Scharnierbolzenaufnahme gabelförmig ausgebildet und umgreift die Scharnierbolzenhalterung vertikal oben sowie vertikal unten. Hierdurch wird eine stabile und robuste Ausführung der Scharniere zielt, die die Übertragung von hohen Kräften ermöglicht.
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Sofern gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung die Scharnierbolzenaufnahme an einer kraftübertragenden Struktur der Tür durch eine Schweißverbindung befestigt ist, kann mit geringem Herstellaufwand eine Kraftübertragung von der rahmenversteifenden Tür an das Einfachscharnier erzielt werden.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierbei zeigt
- 1 ein erfindungsgemäßes Flurförderzeug in einer Draufsicht,
- 2 den Fahrzeugrahmen des Flurförderzeugs in einer perspektivischen Darstellung,
- 3 den in der 1 mit A bezeichneten Ausschnitt in einer vergrößerten Darstellung,
- 4 die Tür mit dem Scharniergelenk der 1 und 3 in einer vergrößerten Darstellung,
- 5 eine Ansicht des Scharniergelenks gemäß Ansicht B der 4 und
- 6 die erfindungsgemäße Anbindung der Tür an dem Fahrzeugkörper in einer perspektivischen Darstellung.
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Das im Ausführungsbeispiel dargestellte Flurförderzeug 1 ist als elektrisch betriebener Gegengewichtsgabelstapler mit einem elektrischen Antriebssystem ausgebildet. Das Flurförderzeug 1 weist einen Fahrzeugkörper 2 auf, der von einem Fahrzeugrahmen 3 und einem an dem Fahrzeugrahmen 3 befestigten Gegengewicht 4 gebildet ist.
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Der Fahrzeugrahmen 3 bildet einen vorderen, frontseitigen Abschnitt und einen mittleren Abschnitt des Flurförderzeugs 1, das Gegengewicht 4 einen hinteren, heckseitigen Abschnitt des Flurförderzeugs 1. Der von dem Fahrzeugrahmen 3 gebildete mittlere Abschnitt des Flurförderzeugs 1 ist als Aufnahmeraum 5 für eine elektrische Energieversorgungseinheit ausgebildet, beispielsweise als Batteriefach zur Aufnahme eines Batterieblocks oder einer Brennstoffzelle, die die elektrische Energie zur Versorgung des elektrischen Antriebssystems des Flurförderzeugs 1 bereitstellt.
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Der Fahrzeugrahmen 3 weist im Bereich des Aufnahmeraums 5 - wie in Verbindung mit der 2 näher dargestellt ist - eine Bodenstruktur 6 auf, die eine Aufstandsfläche bildet, auf der die in dem Aufnahmeraum 5 angeordnete Energieversorgungseinheit aufsteht, und eine seitliche Rahmenwand 7 auf, die den Aufnahmeraum 5 an einer Fahrzeugseite seitlich begrenzt. Der Aufnahmeraum 5 für die Energieversorgungseinheit ist in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne durch eine vertikale und in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Rahmenquerwand 8 des Fahrzeugrahmens 3 begrenzt. Der Aufnahmeraum 5 für die Energieversorgungseinheit ist in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten durch das an dem Fahrzeugrahmen 3 befestigte Gegengewicht 4 begrenzt, das eine vertikale und in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Querwand 9 bildet.
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Um die Energieversorgungseinheit in seitlicher und horizontaler Richtung aus- und einbauen zu können, ist der Fahrzeugrahmen 3 an einer der Seitenwand 7 gegenüberliegenden Fahrzeugseite mit einer seitlichen Öffnung 10 versehen, die sich in Fahrzeuglängsrichtung von der vorderen Querwand 8 bis zu dem Gegengewicht 4 erstreckt. Zusätzlich ist der Fahrzeugrahmen 3 nach unten offen und im Bereich der Bodenstruktur 6 mit einer Ausnehmung versehen sowie nach oben offen, um die in dem Aufnahmeraum 5 befindliche Energieversorgungseinheit durch Unterfahren mit den Lastgabeln eines zweiten Flurförderzeugs anheben und über die seitliche Öffnung 10 entnehmen zu können.
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Die seitliche Öffnung 10 ist mittels einer Tür 11 verschließbar, die an dem Fahrzeugkörper 2 zwischen der in den 1 bis 6 dargestellten Schließstellung und einer Öffnungsstellung nach außen um bis zu 180 ° verschwenkbar ist.
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Hierzu ist die Tür 11 mittels eines Scharniergelenks 15 an dem Fahrzeugkörper 2 schwenkbar befestigt, das erfindungsgemäß als Einfachscharnier mit einer einzigen vertikal angeordneten und am Fahrzeugkörper 2 feststehenden Scharnierachse S ausgebildet ist. Das als Einfachscharnier ausgebildete Scharniergelenk 15 ist im Übergangsbereich des Fahrzeugrahmens 3 zu dem Gegengewicht 4 angeordnet.
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Der vordere Rahmenabschnitt des Fahrzeugrahmens 3 ist von einer Tragstruktur und Kotflügeln 16a, 16b gebildet, um die Anbindung und Befestigung einer nicht näher dargestellten Vorderachse und eines nicht näher dargestellten Hubgerüstes zu ermöglichen.
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Die Tür 11 ist als kraftübertragendes und rahmenversteifendes Bauteil ausgebildet, um in der geschlossenen Stellung Zug-, Druck- und gegebenenfalls Torsionskräfte aufzunehmen. Mit einer derartigen, in der geschlossenen Stellung kraftübertragenden Tür 11 kann bei geschlossener Tür 11 eine Versteifung des Fahrzeugrahmens 3 im Bereich der seitlichen Öffnung 10 erzielt werden und/oder die in dem Aufnahmeraum 5 angeordnete Energieversorgungseinheit im Betrieb des Flurförderzeugs 1 gegen Verrutschen gesichert und fixiert werden.
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Die Tür 11 ist hierzu - wie in Verbindung mit der 6 näher dargestellt ist - als Profilkonstruktion mit kraftübertragenden Profilelementen 20 und einer Blechbeplankung 21 gebildet. Zur Kraftübertragung ist weiterhin das als Einfachscharnier ausgeführte Scharniergelenk 15 und eine die Tür 11 in der geschlossenen Stellung haltende Verriegelungseinheit kraftführend und kraftübertragend ausgeführt. An der dem an der Hinterseite der Tür 11 angeordneten, kraftübertragenden, als Einfachscharnier ausgeführten Scharniergelenk 15 gegenüberliegenden Vorderseite der Tür 11 ist hierzu ein Schließbolzen 22 angeordnet, der mit einer am Fahrzeugrahmen 3 angeordneten kraftübertragenden, nicht näher dargestellten, im Bereich der vorderen Querwand 8 angeordneten Verriegelungseinheit zusammenwirkt.
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Um mit dem als Einfachscharnier ausgebildeten Scharniergelenk 15 einen Öffnungswinkel der Tür 11 von bis zu 180° zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß - wie in den 1, 3, 4 und 5 näher dargestellt ist - die Scharnierachse S des Einfachscharniers in der Schließstellung der Tür 11 seitlich außerhalb der seitlichen Fahrzeugaußenhaut AH und somit der seitlichen Fahrzeugkontur angeordnet, die von der Außenseite der Tür 11 und der im Öffnungsbereich der Tür befindlichen Außenseite des Gegengewichts 4 als Bestandteil des Fahrzeugkörpers 2 gebildet ist.
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Wie in Verbindung mit der 4 ersichtlich ist, in der eine Detailansicht des Einfachscharnier ohne das Gegengewicht 4 dargestellt ist, und der 5 ersichtlich ist, in der das Einfachscharnier in einer vertikalen Darstellung in Fahrtrichtung dargestellt ist, ist die vertikale Scharnierachse S des Einfachscharniers unmittelbar außerhalb der Außenseite der Tür 11 angeordnet, die die Fahrzeugaußenhaut AH bildet.
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Das als Einfachscharnier ausgebildete Scharniergelenk 15 zur kraftführenden und kraftübertragenden Anbindung der kraftübertragenden Tür 11 an den Fahrzeugkörper 2 ist - wie in der 6 näher dargestellt ist - in vertikaler Richtung getrennt und besteht aus einem oberen Scharnier 15a und einem in vertikaler Richtung von dem oberen Scharnier 15a beabstandet angeordneten unteren Scharnier 15b. Das obere Scharnier 15a ist an einem oberen Anschlussbauteil 25 und das untere Scharnier 15b an einem getrennten unteren Anschlussbauteil 26 ausgebildet. Die beiden Anschlussbauteile 25, 26 sind getrennt und separat voneinander an dem Fahrzeugkörper 2 durch Schraubverbindungen 30, 31 befestigt.
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Das obere Anschlussbauteil 25 ist durch die Schraubverbindungen 30 an dem Gegengewicht 4 befestigt und in das Gegengewicht 4 geschraubt. Das untere Anschlussbauteil 26 ist durch die Schraubverbindungen 31 an dem Fahrzeugrahmen 3 und an dem Gegengewicht 4 befestigt und in den Fahrzeugrahmen 3 sowie das Gegengewicht 4 geschraubt. Das Anschlussbauteil 26 mit dem unteren Scharnier 15b übernimmt somit die Verbindung und die Befestigung zwischen dem Gegengewicht 4 und dem Fahrzeugrahmen 3 sowie die Anbindung der Tür 11 an dem Gegengewicht 4.
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Zur Befestigung des unteren Anschlussbauteils 26 an dem Fahrzeugrahmen 3 ist der Fahrzeugrahmen 3 mit einer Schraubenaufnahme 48 für die untere Befestigungsschraube der Schraubverbindung 31 versehen, die - wie in Verbindung mit der 2 näher ersichtlich ist - von einer vertikal angeordneten und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Rahmenstrebe gebildet ist, in der eine Aufnahmebohrung 49 für die untere Befestigungsschraube der Schraubverbindung 31 ausgebildet ist.
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Die Anschlussbauteile 25, 26 sind zur Ausbildung der vertikalen Scharnierachse S des Einfachscharniers jeweils mit einer im dargestellten Ausführungsbeispiel als Lagerauge ausgebildeten Scharnierbolzenhalterung 32, 33 versehen, die jeweils mit einer Aufnahmebohrung zur Aufnahme eines Scharnierbolzens 34 des Scharniers 15a bzw. 15b versehen sind. Der Scharnierbolzen 34 des Scharniers 15a bzw. 15b ist in einer die entsprechende Scharnierbolzenhalterung 32, 33 vertikal oben und unten umgreifenden, gabelförmigen Scharnierbolzenaufnahme 35, 36 an der Tür 11 aufgenommen. Die Scharnierbolzenaufnahme 35 des oberen Scharniers 15a und die Scharnierbolzenaufnahme 36 des unteren Scharnier 15b sind hierbei mit den kraftübertragenden Profilelementen 20 der Tür 11, die die kraftübertragende Struktur der Tür 11 bilden, durch eine Schweißverbindung verbunden. Die Scharnierbolzenaufnahme 35 des oberen Scharniers 15a und die Scharnierbolzenaufnahme 36 des unteren Scharnier 15b kann weiterhin mit der Blechbeplankung 21 der Tür verbunden sein, beispielsweise durch eine Schweißverbindung.
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In der 5 ist der konstruktive Aufbau des unteren Scharniers 15b mit der an der Außenseite des Anschlussbauteils 26 angeordneten Scharnierbolzenhalterung 33 für den Scharnierbolzen 34 als fahrzeugseitige Scharnierhälfte des unteren Scharniers 15b und mit der an der Tür 11 angeordneten Scharnierbolzenaufnahme 36 für den Scharnierbolzen 34 als türseitige Scharnierhälfte des unteren Scharniers 15b in einer Vertikalansicht in Fahrtrichtung des Flurförderzeugs 1 dargestellt. Die an der Tür 11 angeordnete Scharnierbolzenaufnahme 36 ist gabelförmig ausgeführt, um die an dem Anschlussbauteil 26 und somit an dem Fahrzeugkörper 2 angeordnete Scharnierbolzenhalterung 33 in vertikaler Richtung gesehen oben und unten zu umgreifen.
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Die konstruktive Ausführung des oberen Scharniers 15a, das in der 4 dargestellt ist, entspricht hinsichtlich der an der Außenseite des Anschlussbauteil 25 angeordneten Scharnierbolzenhalterung 32 für den Scharnierbolzen 34 und der Scharnierbolzenaufnahme 35 an der Tür 11 dem in der 5 dargestellten Ausführungsbeispiel.
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Die erfindungsgemäße Anbindung der kraftführenden und kraftübertragenden Tür 11 mittels eines als Einfachscharniers ausgebildeten Scharniergelenks 15 mit der einzigen vertikalen und seitlich außerhalb der Fahrzeugaußenhaut AH angeordneten Scharnierachse S weist eine Reihe von Vorteilen auf.
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Das als Einfachscharnier ausgebildete Scharniergelenk 15 weist für jedes Scharnier 15a, 15b einen kostengünstigen Aufbau aus wenigen, verschleißunempfindlichen Einzelteilen mit einer hohen Robustheit sowie einen Aufbau mit einer einfachen Kinematik auf und ermöglicht bei geringem Bauaufwand und Herstellungsaufwand geringere Toleranzen in den Scharnieren 15a, 15b und somit eine geringes Spiel in den Scharnieren 15a, 15b, wodurch eine geringe Anfälligkeit gegen Klappern der in der Schließstellung befindlichen Tür 11 erzielt wird. Die Anordnung der Scharnierachse S außerhalb der Fahrzeugaußenhaut AH ermöglicht einen Öffnungswinkel der Tür von bis zu 180°, um einen Wechsel der Energieversorgungseinheit durch ein seitlich an den Aufnahmeraum 5 heranfahrendes zweites Flurförderzeug zu ermöglichen. Die Anordnung der Scharnierachse S unmittelbar außerhalb der Fahrzeugaußenhaut AH führt weiterhin zu einer möglichst geradlinigen Anbindung der Tür 11 an den Fahrzeugkörper 3, wodurch die auftretenden Kräfte in dem Scharnier 15a, 15b aufgrund geringer Hebelarme gering gehalten werden können und in der Schließstellung der Tür 11 hohe Kräfte von der kraftübertragenden und rahmenversteifenden Tür 11 in den Fahrzeugkörper 2 übertragen werden können.
