DE102013100210A1

DE102013100210A1 - Hybridfahrzeug und Steuerung für ein Kupplungseinrückereignis

Info

Publication number: DE102013100210A1
Application number: DE102013100210A
Authority: DE
Inventors: Bernard D. Nefcy; Daniel Scott Colvin; Marvin Paul Kraska; Walter Joseph Ortmann; Brian Soo
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-01-11
Filing date: 2013-01-10
Publication date: 2013-09-05
Also published as: CN103206527A; CN103206527B; US8834320B2; US20130178330A1

Abstract

Ein Verfahren zum Steuern einer nachgeordneten Kupplung in einem Fahrzeug während einer vorgelagerten Drehmomentstörung enthält das Rutschenlassen einer nachgeordneten Kupplung durch Verringern des Drucks der nachgeordneten Kupplung, das Variieren des Drucks der nachgeordneten Kupplung bis zu einem Zielschwellenwert, um das Rutschen der nachgeordneten Kupplung zu steuern, das Erhöhen des Drucks der nachgeordneten Kupplung, um die nachgeordnete Kupplung einzurücken. Ein Fahrzeug enthält eine erste Antriebsmaschine, eine zweite Antriebsmaschine, die unter Verwendung einer vorgelagerten Kupplung mit der ersten Antriebsmaschine verbunden ist, ein Getriebe, das unter Verwendung einer nachgeordneten Kupplung mit der zweiten Antriebsmaschine verbunden ist, und eine Steuereinheit, die mit der ersten und der zweiten Antriebsmaschine und der vorgelagerten und nachgeordneten Kupplung verbunden ist. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um (i) die nachgeordnete Kupplung durch Verringern des Drucks rutschen zu lassen, (ii) den Druck der nachgeordneten Kupplung zu einem Zielschwellenwert zu variieren, um das Rutschen zu steuern, und (iii) den Druck der nachgeordneten Kupplung zu erhöhen, um die Kupplung einzurücken.

Description

Technisches Gebiet
Verschiedene Ausführungsformen beziehen sich auf ein Hybridfahrzeug und das Steuern eines Kupplungseinrückereignisses in einem Hybridfahrzeug.
Hintergrund
Hybridelektrofahrzeuge (HEVs) verwenden eine Kombination einer Brennkraftmaschine mit einem Elektromotor, um die Leistung zur Verfügung zu stellen, die benötigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben. Diese Anordnung stellt eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit im Vergleich zu einem Fahrzeug, das nur eine Brennkraftmaschine aufweist, zur Verfügung. Kupplungen können verwendet werden, um den Leistungsfluss zu steuern und während eines Übergangsbetriebszustands des Fahrzeugs, wie z. B. Hochziehen der Brennkraftmaschine oder des Elektromotors, einen gleichmäßigen Betrieb für den Fahrer zur Verfügung zu stellen.
Beispielsweise kann die Brennkraftmaschine in einem HEV während Zeiten, zu denen die Kraftmaschine ineffizient arbeitet oder sonst nicht benötigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben, abgeschaltet werden. In diesen Situationen wird der Elektromotor verwendet, um die gesamte Leistung zur Verfügung zu stellen, die benötigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben. Wenn die Leistungsanforderung durch den Fahrer zunimmt, so dass der Elektromotor nicht mehr genug Leistung zur Verfügung stellen kann, um die Anforderung zu erfüllen, oder wenn der Ladezustand (SOC) der Batterie unter ein bestimmtes Niveau fällt, muss die Kraftmaschine schnell und gleichmäßig auf eine Weise starten, die für den Fahrer nahezu transparent ist, um zusätzliche Leistung für das Fahrzeug zur Verfügung zu stellen. Wenn das Fahrzeug durch den Motor angetrieben wird und ein Start der Kraftmaschine angefordert wird, ist es wünschenswert, den Antriebsstrang, d. h. Kraftmaschine, Motor, Getriebe usw., in der Weise zu steuern, dass der Fluss des Drehmoments zu den Fahrzeugrädern nicht wesentlich unterbrochen wird. Eine Kupplung kann während des Starts der Kraftmaschine rutschen gelassen werden, um Drehmomentstörungen von dem Triebstrang zu isolieren. Die vorliegende Offenbarung erkennt jedoch, dass Trägheitsenergie, die zu den drehenden Komponenten des Systems zugeführt wird, während die Kupplung rutscht, nach dem Startereignis schnell abgeführt werden muss, ohne wahrnehmbare Drehmomentstörungen einzuführen. Deshalb gibt es einen Bedarf für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern von Kupplungseinrückereignissen in einem Fahrzeug, die Triebstrangdrehmomentstörungen verringern oder eliminieren.
Zusammenfassung
In einer Ausführungsform wird ein Verfahren zum Steuern einer nachgeordneten Kupplung in einem Fahrzeug während einer vorgelagerten Drehmomentstörung geschaffen. Eine nachgeordnete Kupplung wird durch Verringern des Drucks der nachgeordneten Kupplung rutschen gelassen. Der Druck der nachgeordneten Kupplung wird nachgesteuert bis zu einem Zielschwellenwert, um das Rutschen der nachgeordneten Kupplung zu steuern. Der Druck der nachgeordneten Kupplung wird erhöht, um die nachgeordnete Kupplung einzurücken. In einer weiteren Ausführungsform wird ein Verfahren zum Steuern einer nachgeordneten Kupplung in einem Hybridfahrzeug geschaffen. Die nachgeordnete Kupplung verbindet eine elektrische Arbeitsmaschine mit einem Getriebe. Ein Druck auf die nachgeordnete Kupplung wird mit einer ersten Geschwindigkeit verringert. Der Druck der nachgeordneten Kupplung wird mit einer zweiten Geschwindigkeit verringert, um das Rutschen der nachgeordneten Kupplung einzuleiten. Die zweite Geschwindigkeit ist geringer als die erste Geschwindigkeit. Der Druck der Kupplung wird bis zu einem Abstand über einem Zielschwellenwert erhöht, um das Rutschen der nachgeordneten Kupplung zu steuern. Der Zielschwellenwert enthält eine vom Fahrer angeforderte und zugeführte Drehmomentkomponente und eine Drehträgheitskomponente. Die Drehträgheitskomponente wird durch das Rutschen der nachgeordneten Kupplung verursacht. Der Druck der nachgeordneten Kupplung wird auf den Zielschwellenwert verringert, um eine Geschwindigkeit des Abnehmens des Rutschens zu verringern, um die Kupplung greifen zu lassen. Der Druck der nachgeordneten Kupplung wird mit einer dritten Geschwindigkeit erhöht, um die Kupplung zu arretieren. Der Druck der nachgeordneten Kupplung wird mit einer vierten Geschwindigkeit auf einen Druck der arretierten Kupplung erhöht. Die vierte Geschwindigkeit ist höher als die dritte Geschwindigkeit.
In noch einer weiteren Ausführungsform wird ein Fahrzeug mit einer ersten Antriebsmaschine, einer zweiten Antriebsmaschine, die mit der ersten Antriebsmaschine unter Verwendung einer ersten Kupplung verbunden ist, einem Getriebe, das mit der zweiten Antriebsmaschine unter Verwendung einer zweiten Kupplung verbunden ist, und einer Steuereinheit, die mit der ersten und der zweiten Antriebsmaschine und der ersten und der zweiten Kupplung verbunden ist, geschaffen. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um (i) die zweite Kupplung durch Verringern des Drucks der zweiten Kupplung rutschen zu lassen, (ii) den Druck der zweiten Kupplung nachzusteuern bis zu einem Zielschwellenwert, um das Rutschen der zweiten Kupplung zu steuern, und (iii) den Druck der zweiten Kupplung zu erhöhen, um die Kupplung einzurücken.
Verschiedene Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung weisen zugeordnete Vorteile auf. Beispielsweise verringern oder eliminieren Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung Triebstrangdrehmomentstörungen, ohne auf eine Regelungsrückkopplung von einer Rutschsteuereinheit angewiesen zu sein, die das Rutschen oder die Rutschgeschwindigkeit steuert und die eine Messung des Rutschens oder der Änderungsgeschwindigkeit des Rutschens erfordern kann. Ähnlich sind Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung nicht auf eine Rutschsteuereinheit mit komplexen Verstärkungen angewiesen, um nichtlineare Aspekte einer rutschenden Kupplung zu kompensieren. Vielmehr steuern Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung den Druck der Kupplung und die zugeordnete Betriebsdrehmomentkapazität in Reaktion auf ein kalibriertes Schwellenprofil, um ein Rutschen der Kupplung und die zugeordnete Isolation von Drehmomentstörungen zur Verfügung zu stellen, während sie schnell die Drehträgheit von vorgelagerten Komponenten, die während des Rutschens der Kupplung angesammelt wurde, abführt, um ein weiches Greifen zur Verfügung zu stellen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht eines Hybridfahrzeugs, das eine Kupplungssteuerung gemäß einer Ausführungsform aufweist;
2 ist ein Übersichtsprozessdiagramm, das den Betrieb eines Systems oder eines Verfahrens zum Steuern eines Kupplungseinrückereignisses in einem Fahrzeug darstellt, wie es allgemein in 1 gezeigt ist; und
3 ist eine graphische Darstellung des Betriebs der Komponenten des Antriebsstrangs des Fahrzeugs während eines Kupplungseinrückereignisses gemäß einer Ausführungsform.
Ausführliche Beschreibung
Nach Bedarf werden hier genaue Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung offenbart; es ist jedoch zu verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft sind und in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden können. Die Figuren sind nicht notwendig maßstabsgerecht; einige Merkmale können überhöht oder verkleinert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Deshalb dürfen spezifische strukturelle und funktionelle Einzelheiten, die hier offenbart sind, nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um den Fachmann zu lehren, wie der beanspruchte Gegenstand verschiedenartig einzusetzen ist.
1 stellt ein schematisches Diagramm eines Hybridfahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform dar. Das Fahrzeug 10 enthält eine Brennkraftmaschine (ICE) 12 und eine elektrische Arbeitsmaschine, die in der Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist, ein Motorgenerator (M/G) 14 ist, der als ein Fahrmotor arbeitet. Der M/G 14 ist konfiguriert, um Drehmoment auf die Kraftmaschine 12 oder auf die Fahrzeugräder 16 zu übertragen.
Der M/G 14 ist mit der Kraftmaschine 12 unter Verwendung einer ersten Kupplung 18 verbunden, die auch als Trennkupplung oder vorgelagerte Kupplung bezeichnet wird. Die Kupplung 18 kann einen Dämpfermechanismus 20 enthalten, wie z. B. eine Reihe von Scheiben und Federn, die konfiguriert sind, um Änderungen in dem Drehmoment, das zwischen der Kraftmaschine 12 und dem M/G 14 übertragen wird, wenn die Trennkupplung 18 eingekuppelt wird, dämpfen zu helfen. Eine zweite Kupplung 22, die auch als eine Startkupplung oder nachgeordnete Kupplung bezeichnet wird, verbindet den M/G 14 mit einem Getriebe 24, wobei das gesamte Eingangs-Drehmoment zum Getriebe 24 über die Startkupplung 22 fließt. Die Startkupplung 22 kann gesteuert werden, um den Triebstrang 26, der den M/G 14 und die Kraftmaschine 12 enthält, vom Getriebe 24, Differential 28 und den Fahrzeugantriebsrädern 16 zu isolieren. Obwohl die Kupplungen 18, 22 als hydraulische Kupplungen beschrieben und dargestellt sind, können ebenso andere Typen von Kupplungen wie z. B. elektromechanische Kupplungen verwendet werden. In einer Ausführungsform ist die Kupplung 22 durch einen Drehmomentwandler und eine Überbrückungskupplung implementiert.
In einer repräsentativen Ausführungsform ist die Kraftmaschine 12 eine Direkteinspritzungs-Kraftmaschine. Alternativ kann die Kraftmaschine 12 durch einen anderen Typ einer Brennkraftmaschine oder einen anderen Typ von Antriebsmaschine wie z. B. eine Einzeleinspritzungs-Kraftmaschine oder eine Brennstoffzelle und eine elektrische Arbeitsmaschine implementiert sein. Die Kraftmaschine 12 kann verschiedene Kraftstoffquellen verwenden, wie z. B. Diesel, Biokraftstoff, Erdgas, Wasserstoff oder Ähnliches.
In einigen Ausführungsformen enthält das Fahrzeug 10 auch einen Anlasser 30, der betriebstechnisch mit der Kraftmaschine 12 z. B. durch einen Riemen- oder Zahnantrieb verbunden ist. Der Anlasser 30 kann verwendet werden, um ein Drehmoment zur Verfügung zu stellen, um die Kraftmaschine 12 ohne Hinzufügen von Drehmoment von dem M/G 14 zu starten. Dies ermöglicht, dass die vorgelagerte Kupplung 18 den M/G 14 während des Startens der Kraftmaschine 12 isoliert, und kann Drehmomentstörungen eliminieren oder verringern, die andernfalls aufträten, wenn Drehmoment von dem M/G 14 zur Kraftmaschine 12 übertragen wird, um den Start der Kraftmaschine zu unterstützen.
Der M/G 14 steht in Verbindung mit einer Batterie 32. Die Batterie 32 kann eine Hochspannungsbatterie sein. Der M/G 14 kann konfiguriert sein, um die Batterie 32 in einer Regenerationsbetriebsart, z. B., wenn ein Fahrer ein negatives Raddrehmoment anfordert, durch regeneratives Bremsen, oder Ähnliches, zu laden. In einem Beispiel ist die Batterie 32 konfiguriert, um sich mit einem externen Stromversorgungsnetz zu verbinden, wie z. B. für ein Plugin-Hybridelektrofahrzeug (PHEV) mit der Fähigkeit, die Batterie aus einem Stromversorgungsnetz nachzuladen, das Energie zu einem Stromauslass bei einer Ladestation zuführt.
In einigen Ausführungsformen ist das Getriebe 24 ein automatisches Stufengetriebe oder stufenloses Getriebe und mit den Antriebsrädern 16 auf herkömmliche Art verbunden, die ein Differential 28 enthalten kann. Das Getriebe 24 kann wie vorstehend beschrieben einen als nachgeordnete Kupplung 22 arbeitenden hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung enthalten und kann elektrisch und/oder elektrohydraulisch gesteuert sein. Alternativ kann das Getriebe 24 durch ein automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) implementiert sein. Wie der Durchschnittsfachmann erkennt, sind die Systeme und Verfahren zum Steuern des Kupplungseinrückens gemäß der vorliegenden Offenbarung im Allgemeinen unabhängig vom speziellen Typ des Getriebes und können mit verschiedenen Typen von Getrieben verwendet werden. Das Fahrzeug 10 ist auch mit einem Paar von nicht angetriebenen Rädern versehen, jedoch können in alternativen Ausführungsformen ein Verteilergetriebe und ein zweites Differential verwendet werden, um sicher alle vier Fahrzeugräder anzutreiben.
Der M/G 14 und die Kupplungen 18, 22 können sich innerhalb einer Motorgeneratorummantelung 34 befinden, die in die Ummantelung oder das Gehäuse des Getriebes 24 eingebaut sein kann. Alternativ kann eine getrennte Ummantelung oder ein getrenntes Gehäuse innerhalb des Fahrzeugs 10 vorgesehen sein. Für Ausführungsformen, die ein Stufengetriebe 24 aufweisen, stellt ein Zahnradgetriebe verschiedene Übersetzungsverhältnisse für das Fahrzeug 10 zur Verfügung. Wie im Gebiet bekannt ist, kann das Zahnradgetriebe des Getriebes 24 Kupplungen und Planetengetriebe oder andere Anordnungen von Kupplungen und Getriebezügen enthalten.
In einer Ausführungsform wird das Getriebe 24 unter Verwendung einer Getriebesteuereinheit (TCU) 36 gesteuert, um nach einem Schaltplan zu arbeiten, wie z. B. einem Produktionsschaltplan, der Elemente innerhalb des Zahnradgetriebes verbindet und trennt, um das Verhältnis zwischen dem Getriebeeingang und dem Getriebeausgang zu steuern. Die TCU 36 kann auch so wirken, dass sie den M/G 14, die Kupplungen 18, 22 und jede andere Komponente innerhalb der Motorgeneratorummantelung 34 steuert.
Die Kurbelwelle oder Ausgangswelle der Kraftmaschine 12 ist mit der Trennkupplung 18 verbunden, die wiederum mit der Eingangswelle für den M/G 14 verbunden ist. Die Ausgangswelle des M/G 14 ist mit der Startkupplung 22 verbunden, die wiederum mit dem Getriebe 24 verbunden ist. Die Komponenten des Triebstrangs 26 des Fahrzeugs 10 sind nacheinander in Reihe miteinander positioniert.
Eine Kraftmaschinensteuereinheit (ECU) 38 ist konfiguriert, um den Betrieb der Kraftmaschine 12 zu steuern. Eine Fahrzeugsystemsteuereinheit (VSC) 40 überträgt Daten zwischen der TCU 36 und der ECU 38 und steht auch in Kommunikation mit verschiedenen Fahrzeugsensoren. Das Steuersystem 42 für das Fahrzeug 10 kann eine beliebige Anzahl von Steuereinheiten enthalten und kann in einer einzigen Steuereinheit integriert sein oder verschiedene Module aufweisen. Einige oder alle Steuereinheiten können durch ein Controller Area Network (CAN) oder ein anderes System verbunden sein. Das Steuersystem 42 kann konfiguriert sein, um den Betrieb der verschiedenen Komponenten des Getriebes 24, der Motorgeneratoranordnung 34, des Anlassers 30 und der Kraftmaschine 12 unter einer beliebigen Anzahl von unterschiedlichen Bedingungen zu steuern, was eine Art und Weise enthält, die für den Fahrer erkennbare Drehmomentstörungen verringert, minimiert oder eliminiert.
Unter normalen Bedingungen für den Antriebsstrang (keine gestörten Teilsysteme/Komponenten) interpretiert die VSC 40 die Anforderungen des Fahrers (z. B. PRND- und Beschleunigungs- oder Verzögerungsanforderung) und bestimmt dann den Raddrehmomentbefehl basierend auf Beschränkungen durch Fahreranforderung, Antriebsstrang und Batterie. Zusätzlich bestimmt die VSC 40, wann und wie viel Drehmoment jede Leistungsquelle bereitstellen muss, um die Drehmomentanforderung des Fahrers zu erfüllen, den Ladungszustand der Batterie 32 zu erhalten und einen Zielbetriebspunkt (Drehmoment und Drehzahl) der Kraftmaschine 12 zu erreichen.
Obwohl der Betrieb der Kupplungen 18, 22, der hier beschrieben ist, den Begriff ”Druck” verwendet und dadurch eine hydraulische Kupplung impliziert, können auch andere Typen von Vorrichtungen wie z. B. elektromechanische Kupplungen oder Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplungen verwendet werden. Im Fall von hydraulischen Kupplungen hängt der Druck auf die Kupplungsscheiben mit der Drehmomentkapazität zusammen. Auf die gleiche Weise hängen auch die Kräfte, die auf die Scheiben in einer nichthydraulischen Kupplung wirken, mit der Drehmomentkapazität zusammen. Deshalb wird im Sinn einer Konsistenz der Nomenklatur, sofern nicht etwas anderes speziell definiert ist, der Betrieb der Kupplungen 18, 22 mit dem Begriff ”Druck” beschrieben, obwohl zu verstehen ist, dass er auch Situationen enthält, in denen in einer nichthydraulischen Kupplung eine nichthydraulische Kraft auf die Kupplungsscheiben ausgeübt wird.
Um die Kupplung zum Gebrauch vorzubereiten, wird die Kupplung gefüllt und dann verfahren. Die Kupplung wird durch Erhöhen des Drucks auf den Hubdruck verfahren, um die Kupplung für das Einrücken durch Herausnehmen des Spiels aus der Kupplung durch Verringern des freien Abstands zwischen den Kupplungsscheiben vorzubereiten. Die Kupplung kann nach dem Verfahren durch Erhöhen des Drucks gesteuert werden, wodurch die Drehmomentkapazität, das Rutschen und/oder das Drehmoment, das durch die Kupplung übertragen wird, gesteuert wird, und die Kupplung befindet sich dann einer aktiven Steuerphase. Die Kupplung kann durch Erhöhen des Drucks auf die Kupplung, bis in der Kupplung kein Rutschen mehr stattfindet, arretiert werden und kann das Erhöhen des Drucks auf einen maximalen zugelassenen Druck enthalten. Das Einrücken der Kupplung kann sich auf das Steuern und/oder das Arretieren der Kupplung beziehen.
Wenn eine der Kupplungen 18, 22 arretiert ist, sind die Drehzahlen der Triebstrangkomponenten auf jeder Seite der Kupplung gleich. Rutschen ist der Drehzahlunterschied von einer Seite der Kupplung zur anderen, so dass, wenn eine der Kupplungen rutscht, eine Seite eine andere Drehzahl als die andere aufweist. Wenn z. B. die Ausgangsdrehzahl des M/G 14 1500 U/min ist und die Startkupplung 22 mit 100 U/min rutscht, dreht sich die Seite des Getriebes 24 der Startkupplung mit 1600 U/min. Wenn alternativ die Ausgangsdrehzahl des M/G 14 1600 U/min ist und die Startkupplung 22 mit 100 U/min rutscht, dreht sich die Seite des Getriebes 24 der Startkupplung 22 mit 1500 U/min.
Wenn z. B. sich die Kupplung am Hubdruck befindet, ist die Kapazität der Kupplung nahe null und der Kupplungskolben oder die Kupplungsscheiben sind gerade am Kontaktpunkt. Am Hubdruck rutscht die Kupplung und überträgt nahezu das Drehmoment null und ist sie bereit, schnell gesteuert oder arretiert zu werden. Der Hubdruck ist ein fester Druckwert für die Kupplung.
Wie sie in dieser Offenbarung verwendet ist, bezieht sich die Drehmomentkapazität einer Kupplung, wie z. B. der Kupplung 18, 22, auf eine Betriebsdrehmomentkapazität, die der maximalen Höhe des Drehmoments entspricht, das über die Kupplung für einen bestimmten Druck der Kupplung übertragen werden kann. Im Allgemeinen wird das Erhöhen des Drucks der Kupplung die Kupplungskapazität erhöhen und es ermöglichen, dass mehr Drehmoment über die Kupplung übertragen werden kann. Die Kupplungskapazität kann für einen bestimmten (konstanten) Druck der Kupplung durch Erhöhen des Drehmoments auf einer Seite der Kupplung bis zu dem Punkt, an dem die Kupplung zu rutschen beginnt, bestimmt werden. Nachdem das Rutschen beginnt, bleibt die Drehmomentkapazität der Kupplung im Allgemeinen konstant, wenn der Druck konstant bleibt, da die Abhängigkeit von der Rutschdrehzahl typischerweise klein ist. Somit wird die Drehzahl bei einer gegebenen Drehmomentkapazität, wenn das Drehmoment auf der Eingangsseite der Kupplung zunimmt, auf dieser Seite der Kupplung zunehmen (und das Rutschen wird zunehmen), während das Drehmoment, das über die Kupplung übertragen wird, im Wesentlichen konstant bleibt, weil sich die Kupplung bei einer gegebenen Drehmomentkapazität befindet. Alternativ wird, wenn die Kupplung rutscht und sich bei einem konstanten Druck befindet, das Absenken des Drehmoments auf der Eingangsseite der Kupplung (wodurch die Drehzahl auf dieser Seite verringert wird) das Rutschen verlangsamen oder beenden. Ähnlich wird für ein gegebenes Drehmoment über die Kupplung die Kupplung zu rutschen beginnen oder das Rutschen erhöhen, wenn der Druck der Kupplung ausreichend abgesenkt wird. Eine Kupplung ist arretiert, wenn kein Rutschen in der Kupplung stattfindet. Wenn eine Kupplung bei vollem Druck arretiert ist, ist sie typischerweise so konstruiert, dass sie bei einer Erhöhung des Drehmoments bis zu einer Designgrenze oder einem Versagen nicht rutscht. Die Drehmomentkapazität einer arretierten Kupplung bei vollem Druck ist die maximale zugelassene Drehmomentkapazität.
Während die Kupplung rutscht, sind die Eingangs- und die Ausgangsseite der Kupplung effektiv isoliert. Somit kann die Drehzahl (und das Drehmoment der Drehmomenterzeuger) auf einer Seite der Kupplung variieren und gestört sein, während das Drehmoment, das zur anderen Seite der Kupplung übertragen wird, basierend auf der derzeitigen Drehmomentkapazität der Kupplung begrenzt oder isoliert ist (d. h. das Drehmoment über den Triebstrang 26 kann variieren, aber das Getriebe 24 und die Räder 16 werden über die Kupplung 22 ein konstantes Drehmoment erfahren). Auf diese Weise ist der Triebstrang 26, der die Kraftmaschine 12 und den M/G 14 enthält, scheinbar vom Getriebe 24 und den Antriebsrädern 16 isoliert, und die Fahrzeuginsassen werden keinen Drehmomentstörungen ausgesetzt, die von dem Drehmoment herrühren, das zwischen dem M/G 14 und der Kraftmaschine 12 übertragen wird, wenn die Kraftmaschine 12, wie z. B. während des Startens der Kraftmaschine 12, unter Verwendung der Trennkupplung 18 mit dem M/G 14 verbunden wird.
In einigen Ausführungsformen wird der Anlasser 30 verwendet, um die Kraftmaschine 12 zu drehen, um das Starten der Kraftmaschine 12 zu erleichtern. Nachdem die Kraftmaschine 12 mit Kraftstoff versorgt wird und der Start der Kraftmaschine erkannt wird, kann das Druckniveau der Trennkupplung 18 erhöht werden, um die Trennkupplung 18 einzurücken oder zu arretieren und den M/G 14 mit der Kraftmaschine 12 zu verbinden. Um die Fahrzeugräder 16 von Störungen zu isolieren, die während des Übertragens von Drehmoment zwischen dem M/G 14 und der Kraftmaschine 12 auftreten können, wenn die Trennkupplung 18 gesteuert oder arretiert wird, kann die Startkupplung 22 rutschen gelassen werden. Das Steuern des Drucks und das zugeordnete Rutschen der Startkupplung 22 und weiches Greifen der Kupplung 22 können für den Fahrer erkennbare Störungen verringern.
2 stellt einen Ablaufplan zum Steuern der Startkupplung 22 in der Weise, dass Störungen für den Fahrer verringert oder minimiert werden können, dar. Der Prozess beginnt, wenn die VSC 40 bei 50 eine Anforderung für das Kupplungseinrücken für die vorgelagerte Kupplung 18 verarbeitet. Das könnte z. B. auf eine Anforderung für das Fahrzeug 10 zurückzuführen sein, die Kraftmaschine 12 hochzufahren (zu starten). Die TCU 36 sendet dann bei 52 einen Befehl zur Startkupplung 22, das Rutschen zu beginnen.
Die Steuereinheit 42 lässt die Startkupplung 22 rutschen, bis das Niveau des Rutschens an einem Schwellenwert oder an einem vorgegeben Wert ist, indem sie bei 54 die Höhe des Rutschens überwacht. Basierend auf dem relativen Drehzahlunterschied der Scheiben der Kupplung 22 kann das Rutschen ein positiver oder negativer Wert sein. Positives Rutschen in der Kupplung 22 tritt z. B. während eines Starts der Kraftmaschine 12 auf, um eine Anforderung des Fahrzeugs 10 zu erfüllen, wobei die Kraftmaschine 12 durch den Anlasser 30 hochgefahren wird und der Triebstrang 26 ein positives Drehmoment zu den Rädern 16 erzeugt. Negatives Rutschen in der Kupplung 22 tritt z. B. während eines Starts der Kraftmaschine 12 beim Regenerieren auf, wobei die Kraftmaschine 12 durch den Anlasser 30 hochgefahren wird und der Triebstrang 26 ein negatives Drehmoment empfängt (oder der Triebstrang tatsächlich ein negatives Drehmoment erzeugt). Wie bei 54 dargestellt ist, wird der absolute Wert des Rutschens der Kupplung 22 mit einem Schwellenwert verglichen.
Wenn das Rutschen bei 54 größer ist als der Schwellenwert, sendet das Steuersystem 42 bei 56 einen Befehl zur Trennkupplung 18, um die Kupplung 18 zu verbinden oder einzurücken. Das Steuersystem 42 erhöht dann bei 58 die Drehmomentkapazität der Startkupplung 22, um die Höhe des Rutschens in der Startkupplung 22 zu verringern oder zu steuern.
Das Steuersystem 42 bestimmt bei 60 einen Drehmomentschwellenwert für die Startkupplung 22 unter Verwendung eines Modells für das Drehmoment für das beginnende Rutschen der Kupplung 22, d. h. das minimale Drehmoment, das für ein Rutschen von null erforderlich ist, und passt ihn an. Alternativ bestimmt das Steuersystem 42 den Drehmomentschwellenwert aus der Höhe des Drehmoments, das über die Kupplung 22 übertragen werden muss, um die Anforderung des Fahrers zu erfüllen, was die Anforderung des Fahrers minus einem Trägheitsmoment, das der Drehbewegung (dem Rutschen) der Kupplung 22 und des Triebstrangs 26 zugeordnet ist, enthält. Das Steuersystem 42 steuert bei 62 den Druck der Kupplung, um die Drehmomentkapazität der Kupplung 22 bis zu einem Abstand oder einer Drehmomentreserve über dem Drehmomentschwellenwert anzupassen, was bewirkt, dass das Rutschen der Kupplung 22 gesteuert und das Rutschen auf einem relativ niedrigen Wert gehalten wird. Das Steuersystem fährt bei 60 bis zum Beginn des Ereignisses des Schließens (Kupplungseinrückens) der Kupplung 22 fort, den Drehmomentschwellenwert und die Drehmomentkapazität anzupassen, um die Anforderung des Fahrers zu erfüllen. Das erhält eine gesteuerte Höhe des Rutschens in der Startkupplung 22, was den Triebstrang 26 von den Rädern 16 isoliert.
Sobald das Rutschen der Startkupplung 22 bei 64 unterhalb eines kalibrierten oder vorgegebenen Werts ist, verringert das Steuersystem 42 bei 66 den Abstand oder die Drehmomentreserve zwischen der Drehmomentkapazität und dem Drehmomentschwellenwert auf etwa null oder auf einen anderen vorgegebenen Wert. Das vermindert die Geschwindigkeit des Verringerns des Rutschens der Kupplung 22 und unterstützt ein weicheres Greifen für die Kupplung 22, was auch die Unstetigkeiten oder Drehmomentstörungen für die Räder 16 vermindert. Das Steuersystem 42 bewirkt dann bei 68 das Greifen oder Einrücken der Startkupplung 22 und erhöht bei 70 das Drehmoment auf die Kupplung 22, um die Kupplung 22 zu arretieren.
3 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel der Betriebseigenschaften verschiedener Antriebsstrangkomponenten des Fahrzeugs 10 während eines Kupplungseinrückereignisses wie z. B. während eines Starts der Kraftmaschine 12 mit Trägheitsmomentabführung bei offenem Regelkreis in der Startkupplung 22 zeigt. Selbstverständlich sind auch andere Implementierungen gemäß den verschiedenen Ausführungsformen angedacht.
In die erste Stufe oder in den Zustand eins 100 in dem Prozess wird eingetreten, wenn dies durch den VSC 40, z. B. durch eine Anforderung 102 zum Verbinden der Kraftmaschine 12, die als eine Stufenerhöhung in dem Befehl am Beginn des Zustands 100 gezeigt ist, angefordert wird. Der erste Zustand 100 kann durch die VSC 40 für eine Anforderung zum Hochfahren oder Herunterfahren der Kraftmaschine, für eine Schaltung des Getriebes, für das Rutschen der elektrischen Arbeitsmaschine beim Starten des Fahrzeugs, für ein Ereignis des Entarretierens des Drehmomentwandlers, wenn die Kupplung 22 eine Überbrückungskupplung ist, oder für andere Ursachen von Drehmomentstörungen in dem Fahrzeug initiiert werden. Der Druck 104 der Startkupplung 22 oder die Drehmomentkapazität wird mit einer ersten Geschwindigkeit am Beginn des Zustands 100 von einem Arretierungsdruck zu einem kalibrierten Druck über dem Drehmoment für die Linie 106 des beginnenden Rutschens (TIS-Linie) als Vorbereitung für das Rutschen der Kupplung 22, während sie noch mit dem Rutschen null eingekuppelt ist, schnell reduziert. Der kalibrierte Druck kann auf einem empirischen Wert basieren. Die schnelle Druckverringerung für die Kupplung 22 dient dazu, überschüssige Drehmomentkapazität von der Kupplung schnell wegzunehmen. Der Druck 104 der Startkupplung ist der Druckbefehl für die Kupplung 22 oder kann alternativ den tatsächlichen Druck in der Kupplung 22 repräsentieren. Wenn sich der Druck der Kupplung 22 der TIS-Linie 106 nähert, wird die Geschwindigkeit der Druckverringerung in der Kupplung 22 verringert, um ein plötzliches Rutschen der Startkupplung 22 zu verhindern. Wie durch die Linie 108 gezeigt ist, wird der Druck der Kupplung 22 langsam bis unter die TIS-Linie 106 abgesenkt, bis die Kupplung zu rutschen beginnt.
Die TIS-Linie 106 repräsentiert den Druck der Kupplung, der die minimale Drehmomentkapazität bereitstellt, die die Startkupplung 22 ohne zu rutschen halten kann, und kann z. B. empirisch durch Experiment oder Modellierung gefunden werden. Die TIS-Linie 106 kann durch die VSC 40 unter Verwendung einer Nachschlagetabelle oder aus einer Gleichung, die aus empirischen Daten modelliert ist, bestimmt werden. Das Drehmoment für beginnendes Rutschen (TIS), das durch die Linie 106 repräsentiert ist, repräsentiert auch das Drehmoment, das über die Kupplung 22 übertragen werden muss, um dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment an den Rädern, wie es von der Kraftmaschine 12 und dem M/G 14 an der Kupplung 22 erzeugt wird, zu entsprechen. Das vom Fahrer angeforderte und erzeugte Drehmoment ist durch Linie 110 gezeigt und kann z. B. mit einer Drehmomentanforderung an einem Gaspedal verbunden sein. Jede Erhöhung in der TIS-Linie 106 über das vom Fahrer angeforderte und erzeugte Drehmoment 110 kann auf das Trägheitsmoment zurückzuführen sein, das von der Trägheitsenergie bewirkt wird, die von der Kraftmaschine 12 und dem M/G 14 während des Rutschens der Kupplung 22 hinzufügt wird, wie es z. B. durch 112 gezeigt ist. Die TIS-Linie 106 repräsentiert daher das vom Fahrer angeforderte und erzeugte Drehmoment plus einen Betrag eines Trägheitsmoments.
Während des Zustands eins 100 beginnt, sobald die Startkupplung 22 rutscht, wie durch den Trennkupplungs-Befehl 114 gezeigt ist, der Prozess, um die Trennkupplung 18 zu verbinden, die Kupplung 18 zu verfahren. Das ermöglicht, dass das Drehmoment der Kraftmaschine 12 zum Antreiben des Fahrzeugs 10 beiträgt, wie bei 116 durch die zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit über die graphische Darstellung gezeigt ist. Die Verbindung der Trennkupplung 18 kann den Triebstrang stören, und das Rutschen der Kupplung 22 isoliert diese Störungen von den Rädern 16. Sobald das Rutschen der Startkupplung 22 oberhalb eines kalibrierten oder vorgegebenen Werts ist, verlässt die TCU 36 den Zustand eins 100 und tritt in den Zustand zwei 120 ein.
Während des Zustands zwei 120 wird der Druck 104 der Startkupplung 22 langsam bis zum Drehmoment für die Linie 106 des beginnenden Rutschens erhöht. Die TIS-Linie 106 steigt verursacht durch das zunehmende Trägheitsmoment ebenfalls an. Die Drehmomentkapazität, die erforderlich ist, um die Trägheitsenergie abzuführen, die zu den vorgelagerten drehenden Komponenten des Systems aufgrund des Rutschens der Startkupplung hinzugefügt wurde, wie es durch 112 gezeigt ist, ist in der TIS-Linie 106 enthalten. Die hinzugefügte Drehmomentkapazität 112 ist eine stetige Funktion des Rutschens. Das Rutschen 108, das im Zustand eins 100 begann, nimmt über den Zustand zwei 120 ebenfalls zu. Jedoch verlangsamt ein Druckanstieg in Kupplung 22 schließlich die Geschwindigkeit des Anstiegs des Rutschens der Kupplung 22 und verlangsamt damit den Anstieg der Trägheitsenergie, was wiederum den Anstieg der TIS-Linie 106 verlangsamt. Zwischen dem Druckbefehl oder dem Druck 104 der Kupplung und dem Rutschen 108 kann eine Verzögerung vorhanden sein. Der maximale Wert des Rutschens 108 repräsentiert auch die gesamte Trägheitsenergie, die zu den drehenden Komponenten, die der Kupplung 22 vorgelagert sind, hinzugefügt wird. Die TIS-Linie 106 kann sich auch jederzeit aufgrund einer Änderung in dem vom Fahrer angeforderten und erzeugten Drehmoment ändern. Innerhalb des Zustands zwei 120 kann ein Ausfallsicherungsmechanismus bestehen, um den Prozess z. B. durch Erhöhen des Drucks, um das Rutschen zu verlangsamen, abzubrechen, wenn das Rutschen einen kalibrierten Wert überschreitet.
In Zustand zwei 122 wird nach dem Zustand eins 120 eingetreten. Während des Zustands zwei 122 wird die TIS-Linie 106 durch Hinzufügen der Drehmomentkapazität, die erforderlich ist, um die Trägheitsenergie abzuführen, die zu den vorgelagerten drehenden Komponenten des Systems aufgrund des Rutschens der Startkupplung hinzugefügt wurde, wie durch 112 gezeigt ist, stetig durch die Steuereinheit 22 angepasst. Die hinzugefügte Drehmomentkapazität 112 ist eine stetige Funktion des Rutschens. Die TIS-Linie 106 repräsentiert die zusätzliche Kapazität, um die Startkupplung 22 weich greifen zu lassen oder zu arretieren. Die TIS-Linie 106 kann sich auch aufgrund einer Änderung in dem vom Fahrer angeforderten und erzeugten Drehmoment ändern. Wie am Beginn des Zustands zwei 122 gezeigt ist, ist der Druck 104 der Startkupplung deutlich unterhalb der TIS-Linie 106, und die zusätzliche Kapazität würde das Anhalten des Rutschens in der Kupplung 22 verlängern, wenn sie zum Greifen gebracht oder eingekuppelt werden muss. Deshalb erhöht die TCU 36 den Druck 104 der Kupplung 22 bis zu einer kalibrierten Drehmomentreserve 124 oder einem Abstand oberhalb der TIS-Linie 106, um das Rutschen 108 zu steuern oder zu verringern. Die Drehmomentreserve 124 ist kalibriert, um das Rutschen 108 zu verringern, um die Startkupplung 22 für ein sanftes Greifen in einer angemessenen Zeit vorzubereiten. Die angemessene Zeit kann basierend auf einer Anzahl von Überlegungen, wie z. B. der Wärmekapazität der Kupplung 22 und dem Fahrverhalten, bestimmt werden. Wie während des letzten Abschnitts des Zustands zwei 122 gezeigt ist, wird der Druck 104 der Kupplung an der Drehmomentreserve 124 oberhalb der TIS-Linie 106 aufrechterhalten, um das Rutschen 108 der Startkupplung 22 zu verringern. Der Druck 104 der Kupplung mit der Drehmomentreserve 124 oberhalb der TIS-Linie 106 wird wie beschrieben aufrechterhalten, bis das Rutschen 108 unter einen kalibrierten oder vorgegebenen Wert, der am Punkt 126 gezeigt ist, fällt, wobei an diesem Punkt die TCU 36 den Zustand zwei 122 verlässt.
Im Zustand drei 128 wird die Drehmomentreserve 124 für den Druck 104 der Kupplung oberhalb der TIS-Linie 106 auf null, wie an Punkt 130 gezeigt ist, auf annähernd null oder auf einen niedrigeren Wert der Drehmomentreserve verringert. Wie durch das Abflachen der Rutschkurve 108 gezeigt ist, verlangsamt die Verringerung des Drucks 104 der Kupplung die Geschwindigkeit der Verringerung des Rutschens, um das weiche Greifen der Kupplung 22 zu beginnen. Zusätzlich wird, wenn das Rutschen 108 abfällt, die TIS-Linie 106, da sie eine Funktion des Rutschens und des Trägheitsmoments ist, zur Linie 110 der Anforderung durch den Fahrer und der Erzeugung hin verringert. Die TIS-Linie 106 kann sich auch jederzeit aufgrund einer Änderung in dem vom Fahrer angeforderten und erzeugten Drehmoment ändern. Wie bei Punkt 132 gezeigt ist, wird der Zustand drei 128 verlassen, wenn das Rutschen 108 geringer als ein weiterer kalibrierter oder vorgegebener Wert ist, der näher bei null ist.
In Zustand vier 134 wird die Startkupplung 22 zum Greifen gebracht oder eingekuppelt, was ein weiches Greifen sein kann, wie durch die Rutschkurve 108 gezeigt ist. Der Druck 104 der Kupplung wird langsam mit einer ersten Geschwindigkeit erhöht, um die Startkupplung 22 greifen zu lassen und zu arretieren, ohne eine große Störung zu verursachen. Um zu bestätigen, dass die Kupplung 22 arretiert ist, kann ein Zeitmesser oder ein anderer Mechanismus verwendet werden. Alternativ kann die Arretierung unter Verwendung von Rutschinformationen, d. h., dass das Rutschen für eine Zeitspanne null ist, bestätigt werden. Sobald die Arretierung durch den Zeitmesser bestätigt ist, verlässt die TCU 36 den Zustand vier 134.
Im Zustand fünf 136 wird der Druck 104 der Startkupplung auf eine maximale Drehmomentkapazität beim Arretierungsdruck für die Kupplung 22 hochgefahren und der Zustand 136 wird verlassen, wenn die zugelassene Drehmomentkapazität erreicht ist. An diesem Punkt sind sowohl die Kraftmaschine 12 als auch der M/G 14 in Betrieb und durch eine arretierte Trennkupplung 18 miteinander verbunden. Die Kraftmaschine 12 und der M/G 14 stellen Drehmoment für das Getriebe 24 und die Räder 16 durch eine arretierte Startkupplung 22 zur Verfügung, um das Fahrzeug 10 anzutreiben, und das Drehmoment kann ohne Rutschen in den Kupplungen 18, 22 erhöht oder variiert werden.
Somit verringern oder eliminieren verschiedene Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung Triebstrangdrehmomentstörungen, ohne dass sie auf eine Rutschsteuereinheit, die das Rutschen oder die Rutschgeschwindigkeit unter Verwendung eines Algorithmus eines geschlossenen Regelkreises steuert, die ein Messen des Rutschens oder der Änderungsgeschwindigkeit des Rutschens erfordern kann, angewiesen sind. Ähnlich sind Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung nicht auf eine Rutschsteuereinheit mit komplexen Verstärkungen, um nichtlineare Aspekte einer rutschenden Kupplung zu kompensieren, angewiesen. Vielmehr steuern Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung den Druck der Kupplung in Reaktion auf einen kalibrierten Profilschwellenwert, um ein Rutschen der Kupplung und die zugeordnete Isolation von Drehmomentstörungen zur Verfügung zu stellen, während sie schnell die Drehträgheit, die während des Rutschens der Kupplung angesammelt wurde, abführen, um ein weiches Greifen zur Verfügung zu stellen. Das Rutschen in der Kupplung 22 kann als ein Teil eines Optimierungs-Algorithmus gemessen werden, um Informationen für die Steuereinheit 22 in Bezug darauf, wann in den nächsten Zustand eingetreten werden soll, zur Verfügung zu stellen.
Während vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die Formulierungen, die in der Spezifikation verwendet werden, eher Formulierungen zur Beschreibung als zur Einschränkung, und es ist zu verstehen, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben sind. Wo eine oder mehrere Ausführungsformen als solche beschrieben wurden, die Vorteile bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen und/oder gegenüber dem Stand der Technik in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften bevorzugt sind, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass Kompromisse zwischen den verschiedenen Merkmalen gemacht werden können, um erwünschte Systemeigenschaften zu erhalten, die von der speziellen Anwendung oder Implementierung abhängen können. Diese Eigenschaften enthalten, sind jedoch nicht eingeschränkt auf: Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktgängigkeit, Aussehen, Konfektionierung, Größe, Brauchbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit, usw. Somit liegen alle Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert im Vergleich zu anderen Ausführungsformen beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzbereichs des beanspruchten Gegenstandes.

Claims

Verfahren zum Steuern einer nachgeordneten Kupplung in einem Hybridfahrzeug, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Rutschenlassen der nachgeordneten Kupplung durch Reduzieren des Drucks der nachgeordneten Kupplung; Variieren des Drucks der nachgeordneten Kupplung in Reaktion auf einen Zielschwellenwert, um das Rutschen der nachgeordneten Kupplung zu steuern; und Erhöhen des Drucks der nachgeordneten Kupplung, um die nachgeordnete Kupplung einzurücken.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die vorgelagerte Drehmomentstörung ein Kupplungseinrückereignis der vorgelagerten Kupplung ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zielschwellenwert aus einem Modell des Drehmoments für beginnendes Rutschen bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zielschwellenwert mit dem vom Fahrer angeforderten und erzeugten Drehmoment für das Fahrzeug variiert.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Zielschwellenwert mit der Rutschgeschwindigkeit variiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Variieren des Drucks der nachgeordneten Kupplung das Erhöhen des Drucks der nachgeordneten Kupplung, um das Rutschen durch Verlagern des Drucks der nachgeordneten Kupplung über den Zielschwellenwert zu steuern, enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einrücken einer vorgelagerten Kupplung umfasst, während die nachgeordnete Kupplung rutschen gelassen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Variieren des Drucks der nachgeordneten Kupplung das Erhalten des erhöhten Drehmomentdrucks in einem Abstand oberhalb des Zielschwellenwerts, bis das Rutschen unter einen kalibrierten Wert fällt, enthält.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Variieren des Drucks der nachgeordneten Kupplung das Vermindern des Drucks der nachgeordneten Kupplung durch das Entfernen des Abstandes, so dass der Druck der nachgeordneten Kupplung annähernd gleich dem Zielschwellenwert ist, um eine Änderungsgeschwindigkeit des Rutschens zu verringern, um die nachgeordnete Kupplung greifen zu lassen, enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Variieren des Drucks der nachgeordneten Kupplung das Verringern des Drucks der nachgeordneten Kupplung, während sich das Rutschen null nähert, um die Kupplung greifen zu lassen, enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Rutschenlassen der nachgeordneten Kupplung einen Triebstrang des Fahrzeugs von Störungen isoliert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das gesamte Eingangsdrehmoment zu einem Getriebe über die nachgeordnete Kupplung fließt.
Verfahren zum Steuern einer nachgeordneten Kupplung in einem Hybridfahrzeug, wobei die nachgeordnete Kupplung eine elektrische Arbeitsmaschine mit einem Getriebe verbindet und das Verfahren Folgendes umfasst: ersten Geschwindigkeit; Verringern des Drucks der nachgeordneten Kupplung mit einer zweiten Geschwindigkeit, um das Rutschen der nachgeordneten Kupplung zu initiieren, wobei die zweite Geschwindigkeit kleiner als die erste Geschwindigkeit ist; Erhöhen des Drucks der nachgeordneten Kupplung, um das Rutschen der nachgeordneten Kupplung mit einer ersten Rutschgeschwindigkeit zu verringern; Verringern des Drucks der nachgeordneten Kupplung, um die erste Rutschgeschwindigkeit zu verringern, um die Kupplung greifen zu lassen; Erhöhen des Drucks der nachgeordneten Kupplung mit einer dritten Geschwindigkeit, um das Rutschen auf null zu verringern; und Erhöhen des Drucks der nachgeordneten Kupplung mit einer vierten Geschwindigkeit bis zu einem Druck der arretierten Kupplung, wobei die vierte Geschwindigkeit höher als die dritte Geschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Erhöhen des Drucks der nachgeordneten Kupplung, um das Rutschen zu verringern, Folgendes umfasst: Erhöhen des Drucks der nachgeordneten Kupplung bis zu einem Abstand oberhalb eines Zielschwellenwerts, um das Rutschen der nachgeordneten Kupplung zu steuern, wobei der Zielschwellenwert eine vom Fahrer angeforderte und zugeführte Drehmomentkomponente und eine Drehträgheitskomponente, die den vorgelagerten Komponenten zugeordnet ist, die sich drehen, während die nachgeordnete Kupplung rutscht, enthält.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Eingangsdrehmoment zu dem Getriebe über die nachgeordnete Kupplung fließt.
Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine erste Antriebsmaschine; eine zweite Antriebsmaschine, die mit der ersten Antriebsmaschine unter Verwendung einer vorgelagerten Kupplung verbunden ist; ein Getriebe, das mit der zweiten Antriebsmaschine unter Verwendung einer nachgeordneten Kupplung verbunden ist; und eine Steuereinheit, die mit der ersten und der zweiten Antriebsmaschine und der vorgelagerten und der nachgeordneten Kupplung verbunden ist, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um (i) die nachgeordnete Kupplung durch Verringern des Drucks der nachgeordneten Kupplung rutschen zu lassen, (ii) den Druck der nachgeordneten Kupplung in Reaktion auf einen Zielschwellenwert zu variieren, um das Rutschen der nachgeordneten Kupplung zu steuern, und (iii) den Druck der nachgeordneten Kupplung zu erhöhen, um die nachgeordnete Kupplung einzurücken.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um den Druck der nachgeordneten Kupplung zu erhöhen, um das Rutschen durch Verlagern des Drucks der nachgeordneten Kupplung über den Zielschwellenwert zu steuern.
Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um den Druck der nachgeordneten Kupplung durch Entfernen des Abstandes zu vermindern, so dass der Druck der nachgeordneten Kupplung annähernd gleich dem Zielschwellenwert ist, um eine Änderungsgeschwindigkeit des Rutschens zu verringern, um die nachgeordnete Kupplung greifen zu lassen.
Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei die nachgeordnete Kupplung ein Drehmomentwandler ist.
Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei die erste Antriebsmaschine, die vorgelagerte Kupplung, die zweite Antriebsmaschine, die nachgeordnete Kupplung und das Getriebe miteinander in Reihe angeordnet sind.