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Die Offenbarung der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-297205 , eingereicht am 29. Mai 2012, mit Beschreibung, Zeichnungen und Ansprüchen ist durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit einbezogen.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Motor mit einer variablen Ventilsteuerung, und insbesondere auf einen Motor mit einer variablen Ventilsteuerung mit einem Kettenkasten, welcher eine Steuerkette abdeckt.
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HINTERGRUND
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Bei einem Motor, welcher an einem Fahrzeug befestigt ist, ist ein Kettenkasten, welcher eine Steuerkette abdeckt, an einem Motorkörper mit einem Zylinderblock und einem Zylinderkopf befestigt. Ebenso war ein Motor bekannt, welcher eine variable Ventilsteuerung (VVT) aufweist, welche die Ventilsteuerung verändert. Die variable Ventilsteuerung befestigt einen hydraulischen Stellantrieb an einem Endabschnitt einer Nockenwelle, welche durch einen Zylinderkopf drehbar gelagert ist, befestigt ein hydraulisches Steuerventil an einem Kettenkasten, welcher eine Steuerkette abdeckt, und betreibt den Stellantrieb gemäß eines Versorgungszustands eines Betriebsöls von dem hydraulischen Steuerventil und verändert damit die Ventilsteuerung.
Patentdokument 1:
JP-A-2008-174116 Patentdokument 2:
JP-A-2008-215323 -
In einer Kettenkastenstruktur für einen Motor gemäß Patentdokument 1 umfasst ein Kettenkasten ein Befestigungsteil für ein hydraulisches Steuerventil, an welchem ein hydraulisches Steuerventil befestigt ist, und ein Halterbefestigungsteil, welches sich in einer Kurbelachslinienrichtung wölbt, und ein Befestigerteil ist zwischen dem hydraulischen Steuerventil und dem Halterbefestigungsteil angeordnet. Ein Motor mit einer variablen Ventilsteuerung gemäß Patentdokument 2 umfasst eine Struktur, in welcher ein Kettenkasten mit einem Halterbefestigungsteil, welches sich in einer Kurbelachslinienrichtung wölbt, einem einlassseitigen Befestigungsteil für ein hydraulisches Steuerventil und einem auslassseitigen Befestigungsteil für ein hydraulisches Steuerventil versehen ist und das einlassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil und das auslassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil mit einer Seite des Halterbefestigungsteils verbunden sind. Ebenso ist ein Befestigerteil, welches den Kettenkasten an einem Motorkörper (Zylinderkopf) befestigt, über dem Halterbefestigungsteil oder dem einlassseitigen Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil und unter einem Stellantriebabdeckteil vorgesehen.
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Gemäß der Struktur des Patentdokuments 1 ist das Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil über dem Halterbefestigungsteil vorgesehen und das Befestigerteil unter dem Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil vorgesehen. Deshalb wird, wenn ein Bolzen in das Befestigerteil eingeführt und stark (übermäßig) verspannt wird, eine Peripherie des Befestigungsteils für das hydraulische Steuerventil aufgrund einer Axialkraft (oder Befestigungskraft) des Bolzens deformiert. Folglich kann zwischen dem Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil und dem hydraulischen Steuerventil derart Distorsion auftreten, dass das Betriebsöl von einem Anschluss des hydraulischen Steuerventils an eine Außenseite auslaufen kann. Infolgedessen ist es nicht möglich, einen ausreichenden Öldruck (Betriebsöldruck) sicherzustellen, wenn eine Phase der variablen Ventilsteuerung verändert wird, so dass die Geschwindigkeit (Ansprechempfindlichkeit) einer Phasenveränderung der variablen Ventilsteuerung gesenkt werden kann. Ebenso ist, gemäß der obigen Struktur, dadurch, dass das Halterbefestigungsteil unter dem Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil und dem Befestigerteil ausgebildet ist, das Halterbefestigungsteil in einer Höhenrichtung bei einem Zentrum des Kettenkastens positioniert. Deshalb nähert sich das Halterbefestigungsteil, wenn der Motor in einer Pendellagerungsart (Federung) gelagert wird, in einer Rollrichtung des Motors einer elastischen Hauptachse an. Folglich ist es schwer, ein großes Drehmoment (oder hohes Drehmoment), welches durch Beschleunigung eines Fahrzeugs auftritt, zu unterdrücken, so dass es nicht möglich ist Vibrationen des Motors zu reduzieren.
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Gemäß der Struktur des Patentdokuments 2 ist das Befestigerteil in einem ebenen Bereich angeordnet, welcher zwischen einem Stellantriebabdeckteil und dem Lagerbefestigungsteil (oder dem einlassseitigen Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil) zu einem Tal wird. Somit wird, wenn der Bolzen in das Befestigerteil eingeführt und stark (übermäßig) verspannt wird, der flache Bereich, welcher zwischen dem Stellantriebabdeckteil und dem Lagerbefestigungsteil (oder dem einlassseitigen Befestigungsteil des hydraulischen Steuerventils) zu einem Tal wird, derart geschwächt, dass eine Peripherie des Befestigerteils aufgrund der Axialkraft des Bolzens deformiert oder verzogen wird. Ferner kann die Distorsion um das Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil auftreten. Ebenso ist ein motorseitiger Halterarm an einer oberen Seite des einlassseitigen Befestigungsteils für das hydraulische Steuerventil befestigt. Folglich wird, wenn ein Fahrzeug fährt oder der Motor läuft, die Last oder die Vibration des motorseitigen Halterarms direkt auf das einlassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil derart übertragen, dass die Peripherie des einlassseitigen Befestigungsteils für das hydraulische Steuerventil aufgrund der Vibration deformiert wird und das Betriebsöl somit von dem Anschluss des hydraulischen Steuerventils an die Außenseite austreten kann. Infolgedessen ist es nicht möglich, einen ausreichenden Öldruck (Betriebsöldruck) sicherzustellen, wenn eine Phase der variablen Ventilsteuerung verändert wird, so dass die Geschwindigkeit (Ansprechempfindlichkeit) einer Phasenveränderung der variablen Ventilsteuerung gesenkt werden kann. Ebenso wird, gemäß der obigen Struktur, dadurch, dass nur Vorderendabschnitte des Befestigungsteils des einlassseitigen hydraulischen Steuerventils und des Befestigungsteils des auslassseitigen hydraulischen Steuerventils mit dem Halterbefestigungsteil verbunden sind, an einer Innenseite des Halterbefestigungsteils ein Ausnehmungsteil ausgebildet. Somit ist die Steifigkeit des Halterbefestigungsteils nicht ausreichend und das Halterbefestigungsteil ist geneigt, aufgrund der Vibrationen des Motors derart zu vibrieren, dass es nicht möglich ist einen Effekt des ausreichenden Senkens der Vibrationen des Motors bereitzustellen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Deshalb ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Motor mit einer variablen Ventilsteuerung bereitzustellen, der dazu geeignet ist, die Ansprechempfindlichkeit der variablen Ventilsteuerung davor zu bewahren gesenkt zu werden und die Vibrationen des Motors zu reduzieren.
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Um die obigen Ziele zu erreichen, ist gemäß einem Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ein Motor mit einer variablen Ventilsteuerung versehen mit einem Zylinderblock, einer Kurbelwelle, welche durch den Zylinderblock drehbar gelagert ist, einem Zylinderkopf, welcher an einem oberen Teil des Zylinderblocks angebracht ist, einem Paar von Einlass- und Auslassnockenwellen, welche durch den Zylinderkopf drehbar gelagert sind, einem Kurbelrad, welches an der Kurbelwelle befestigt ist, einem Paar von Einlass- und Auslassnockenrädern, welche an den Einlass- und Auslassnockenwellen befestigt sind, einer Steuerkette, welche auf das Kurbelrad und die Einlass- und Auslassnockenräder gelegt ist, einem Stellantrieb, welcher an mindestens einer Nockenwelle der Einlass- und Auslassnockenwellen befestigt und konfiguriert ist, um durch ein Betriebsöl zu wirken, welches von einem hydraulischen Steuerventil zugeführt wird, zur Veränderung einer Rotationsphase der Nockenwelle bezüglich der Kurbelwelle, und einem Kettenkasten dessen beide Seitenabschnitte in einer Breitenrichtung an dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf und einem oberen Endabschnitt, welcher mit einer Zylinderkopfabdeckung verbunden ist, befestigt sind, wenn der Motor in einer Kurbelachslinienrichtung betrachtet wird, und welcher die Steuerkette abdeckt, wobei der Kettenkasten mit einem Stellantriebabdeckteil, welches den Stellantrieb abdeckt und sich in der Kurbelachslinienrichtung entlang einer Fügefläche mit der Zylinderkopfabdeckung wölbt, mit einem Halterbefestigungsteil, das sich in der Kurbelachslinienrichtung unter dem Stellantriebabdeckteil wölbt und mit einem motorseitigen Halterarm verbunden ist, und einem Befestigungsteil für ein hydraulisches Steuerventil, das darin befestigt das hydraulische Steuerventil hat, versehen ist, wobei ein Befestigerteil, welches den Kettenkasten an dem Zylinderkopf befestigt, angrenzend an das Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil vorgesehen ist. Das Halterbefestigungsteil ist mit einem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil versehen, an welchem der motorseitige Halterarm befestigt ist, und integral mit dem Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil unter dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil und in einem Innenseitenraumteil vorgesehen. Das Befestigerteil ist in dem Innenseitenraumteil des Halterbefestigungsteils und zwischen dem Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil und dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil angeordnet.
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Gemäß der Erfindung ist es möglich, die Ansprechempfindlichkeit der variablen Ventilsteuerung davor zu bewahren gesenkt zu werden und die Vibrationen des Motors zu reduzieren.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den beigefügten Zeichnungen:
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1 ist eine Draufsicht, welche einen Vorderteil eines Fahrzeugs (anschauliche Ausführungsform) zeigt.
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2 ist eine rechtseitige Ansicht, welche das Vorderteil eines Fahrzeugs (anschauliche Ausführungsform) zeigt.
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3 ist eine Frontansicht, welche das Vorderteil eines Fahrzeugs (anschauliche Ausführungsform) zeigt.
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4 ist eine Seitenansicht eines Motors (anschauliche Ausführungsform).
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5 ist eine Frontansicht des Motors (anschauliche Ausführungsform).
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6 ist eine Ansicht, welche einen Kettenkasten zeigt, welcher von einer Motorkörperseite aus betrachtet wird (innere Wandflächenseite) (anschauliche Ausführungsform).
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7 ist eine Querschnittsansicht des Kettenkastens entlang einer Linie VII-VII aus 6 (anschauliche Ausführungsform).
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8 ist eine Seitenansicht eines Motors, in welcher der Kettenkasten weggelassen ist (anschauliche Ausführungsform).
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9 ist eine perspektivische Ansicht des Kettenkastens (anschauliche Ausführungsform).
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10 ist eine Draufsicht einer Antriebseinheit, welche eine Pendellagerungsart (Federung) veranschaulicht (anschauliche Ausführungsform).
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11 ist eine Rückansicht der Antriebseinheit, welche die Pendellagerungsart (Federung) veranschaulicht (anschauliche Ausführungsform).
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die Erfindung realisiert das Ziel, die Ansprechempfindlichkeit einer variablen Ventilsteuerung davor zu bewahren gesenkt zu werden und die Vibrationen eines Motors zu reduzieren durch Integration eines Halterbefestigungsteils und eines Befestigungsteils für ein hydraulisches Steuerventil.
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[Anschauliche Ausführungsformen]
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Die 1 bis 11 zeigen eine anschauliche Ausführungsform der Erfindung. In den 1 bis 3 zeigt ein Bezugszeichen '1' ein Fahrzeug, ein Bezugszeichen '2' einen Fahrzeugkörper, ein Bezugszeichen '3L' ein linkes Vorderrad, ein Bezugszeichen '3R' ein rechtes Vorderrad, ein Bezugszeichen '4L' ein linkes Seitenelement, ein Bezugszeichen '4R' ein rechtes Seitenelement, ein Bezugszeichen '5' einen Unterrahmen, ein Bezugszeichen '6' eine Motorhaube, ein Bezugszeichen '7' einen Frontgrill, ein Bezugszeichen '8' eine Trennwand und ein Bezugszeichen '9' einen Motorraum. In einem Motorraum 9 ist eine Antriebseinheit 10 angeordnet. Die Antriebseinheit 10 umfasst einen horizontal angeordneten Motor 11, in welchem eine Kurbelachslinie CL in eine Fahrzeugbreitenrichtung X gerichtet ist, und eine Transmission 12, die mit einem linken Endabschnitt des Motors 11 verbunden ist. Der Motor und die Transmission sind integral konfiguriert. Der Motor 11 ist ein Dreizylindermotor und umfasst einen Motorkörper 15 mit einem Zylinderblock 13 und einem Zylinderkopf 14, welcher an einem oberen Teil des Zylinderblocks 13 befestigt ist, eine Ölwanne 16, welche an einem unteren Teil des Zylinderblocks 13 befestigt ist, und eine Zylinderkopfabdeckung 17, welche an einem oberen Teil des Zylinderkopfs 14 befestigt ist. Eine Einlassvorrichtung 18 ist an der Rückseite des Zylinderkopfs 14 vorgesehen. Die Einlassvorrichtung 18 umfasst ein Einlassverteilerrohr 19, welches an der Rückseite des Motors 11 angeordnet ist. Ebenso ist eine Auslassvorrichtung 20 an der Vorderseite des Zylinderkopfs 14 vorgesehen. Die Auslassvorrichtung 20 umfasst ein Auslassverteilerrohr 21, welches an der Vorderseite des Motors 11 angeordnet ist, und ein Auslassrohr 23, welches mit dem Auslassverteilerrohr 21 verbunden ist, und ein Katalysator 22 ist daran befestigt.
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Eine Kurbelwelle 24 ist durch den Zylinderblock 13 drehbar gelagert. Ein Kurbelrad 25 ist an einem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 24 befestigt. Eine Einlassnockenwelle 26 und eine Auslassnockenwelle 27 sind durch den Zylinderkopf 14 als ein Paar von Nockenwellen drehbar gelagert. Ein Einlassnockenrad 28 ist an einem rechten Endabschnitt der Einlassnockenwelle 26 befestigt. Ein Auslassnockenrad 29 ist an einem rechten Endabschnitt der Auslassnockenwelle 27 befestigt. Wie in 8 gezeigt ist, ist eine Steuerkette 30 auf das Kurbelrad 25, das Einlassnockenrad 28 und das Auslassnockenrad 29 gelegt. Ein Kettenkasten 31, welcher die Steuerkette 30 abdeckt, ist an einem rechten Endabschnitt des Motorkörpers 15 befestigt.
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Wenn der Motor 11 von der Kurbelachslinie CL aus betrachtet wird, sind beide Seitenabschnitte des Kettenkastens 31 in einer Breitenrichtung mit dem Zylinderblock 13 und dem Zylinderkopf 14 verbunden und ein oberer Endabschnitt davon ist mit der Zylinderkopfabdeckung 17 verbunden.
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Die Antriebseinheit 10 ist an ihrer linken Seite durch einen transmissionsseitigen Halterarm 33 eines transmissionsseitigen Haltermechanismus 32 an einem linken Seitenelement 4L gehalten, an ihrer rechten Seite durch einen motorseitigen Halterarm 35 eines motorseitigen Haltermechanismus 34 an einem rechten Seitenelement 4R gehalten und an ihrer Rückseite durch einen Torsionsstab 37 eines rückseitigen Haltermechanismus 36 an dem Unterrahmen 5 gehalten. Währenddessen ist, wie in den 1 und 3 gezeigt ist, ein Schwerpunkt G der Antriebseinheit 10 motorseitig 11 auf einer Antriebseinheit-Axiallinie PL positioniert.
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Der Motor 11 ist mit einer variablen Ventilsteuerung (VVT) 38 versehen. In der variablen Ventilsteuerung 38 ist ein Einlassstellantrieb 39, welcher als der hydraulische Stellantrieb dient, an einen rechten Endabschnitt der Einlassnockenwelle 26 befestigt. Der Einlassstellantrieb 39 wird durch ein Betriebsöl betrieben, welches von einem hydraulischen Einlasssteuerventil 40, welches an dem Kettenkasten 31 befestigt ist, zugeführt wird, und er verändert eine Rotationsphase der Einlassnockenwelle 26 bezüglich der Kurbelwelle 24. Ebenso ist ein Auslassstellantrieb 41, welcher als der hydraulische Stellantrieb dient, an einem rechten Endabschnitt der Auslassnockenwelle 27 befestigt. Der Auslassstellantrieb 41 wird durch Betriebsöl betrieben, welches von einem hydraulischen Auslasssteuerventil 42, welches an dem Kettenkasten 31 befestigt ist, zugeführt wird, und er verändert eine Rotationsphase der Auslassnockenwelle 27 bezüglich der Kurbelwelle 24. Wie in 6 gezeigt, ist eine Innenflächenwand 43 des Kettenkastens 31, welche dem Motorkörper 5 zugewandt ist, mit einem Verteilungskreislaufabschnitt 44 für Betriebsöl mit einer Vielzahl von Öl-Strömungsöffnungen ausgebildet.
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Wie in den 7 und 9 gezeigt ist, ist der Kettenkasten 31 integral mit einem Stellantriebabdeckteil 46, welches den Einlassstellantrieb 39 abdeckt und sich in der Kurbelachslinienrichtung CL entlang einer Fügefläche 45 mit der Zylinderkopfabdeckung 17 wölbt, einem Halterbefestigungsteil 47, welches sich in der Kurbelachslinienrichtung CL unter dem Stellantriebabdeckteil 46 wölbt und mit dem motorseitigen Halterarm 35 verbunden ist, und dem Befestigungsteil 48 für das einlassseitige hydraulische Steuerventil und dem Befestigungsteil 49 für das auslassseitigen hydraulische Steuerventil, an welchen das hydraulische Einlasssteuerventil 40 und das hydraulische Auslasssteuerventil 42 befestigt sind, versehen. Das einlassseitige hydraulische Steuerventil 40 umfasst eine Vielzahl von einlassseitigen Ölanschlüssen 50 und ist in eine Befestigungsöffnung 52 für das einlassseitige hydraulische Steuerventil, welche an einem Befestigungsrohrteil 51 für das einlassseitige hydraulische Steuerventil ausgebildet ist, von der Fahrzeughinterseite des Befestigungsteils 48 für das einlassseitige hydraulische Steuerventil eingeführt. Das auslassseitige hydraulische Steuerventil 42 umfasst eine Vielzahl von auslassseitigen Ölanschlüssen 53 und ist in eine auslassseitige Befestigungsöffnung für das hydraulische Steuerventil 55, welche an einem auslassseitigen Befestigungsrohrteil 54 für das hydraulische Steuerventil ausgebildet ist, von der Fahrzeugvorderseite des auslassseitigen Befestigungsteils für das hydraulische Steuerventil 49 eingeführt. In diesem Fall sind die einlassseitige Befestigungsöffnung für das hydraulische Steuerventil 52 und die auslassseitige Befestigungsöffnung für das hydraulische Steuerventil 55 in eine vorne/hinten-Richtung Y des Fahrzeugs gerichtet und sind Seite an Seite in der oben/unten-Richtung vorgesehen. Ebenso ist die einlassseitige Befestigungsöffnung für das hydraulische Steuerventil 52 über der auslassseitigen Befestigungsöffnung für das hydraulische Steuerventil 55 angeordnet. Ebenso ist ein Befestigerteil 56 zum Befestigen des Kettenkastens 31 an dem Zylinderkopf 14 an einer Position angrenzend an das einlassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 48 und das auslassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 49 vorgesehen. Das Befestigerteil 56 umfasst ein Bolzeneinführ-Rohrteil 58 mit einer daran ausgebildeten Bolzeneinführöffnung 57 und einen Bolzen 59, welcher in das Bolzeneinführ-Rohrteil 58 eingeführt ist. Wie in 7 gezeigt ist, ist der Bolzen 59 in eine Bolzeneinschrauböffnung 60, welche in dem Zylinderkopf 14 ausgebildet ist, über die Bolzeneinführöffnung 57 schraubeingeführt. Das Bolzeneinführ-Rohrteil 58 ist vorgesehen, um von einer Außenwandfläche 61 des Kettenkastens 31 nach rechts vorzustehen.
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Wie in den 7 und 9 gezeigt ist, umfasst das Halterbefestigungsteil 47 einen Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62, an welchem der motorseitige Halterarm 35 befestigt ist, und ebenso integral das einlassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 48 und das auslassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 49 in einem Innenseitenraumteil 65, welches sich unter dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 befindet und durch ein Paar von vertikalen Rippen 63, 63 und eine horizontale Rippe 64 ausgebildet ist. Ebenso ist das Befestigerteil 56 in dem Innenseitenraumteil 65 des Halterbefestigungsteils 47 und zwischen dem einlassseitigen Befestigungsteil für des hydraulische Steuerventil 48 und dem auslassseitigen Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 49 und dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 angeordnet.
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Wie oben beschrieben, umfasst das Halterbefestigungsteil 47 das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62, an welchem der motorseitige Halterarm 35 befestigt ist, und ebenso integral das einlassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 48 und das auslassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 49 in dem Innenseitenraumteil 65, welches sich unter dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 befindet und durch das Paar vertikaler Rippen 63, 63 und die horizontale Rippe 64 ausgebildet ist. Durch die obige Struktur können das Halterbefestigungsteil 47 und die Befestigungsteile 48, 49 für die hydraulischen Steuerventile integral ausgebildet sein, so dass es möglich ist, die Steifigkeit des Halterbefestigungsteils 47 zu erhöhen.
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Ebenso umfasst, wie in den 7 und 9 gezeigt ist, das Halterbefestigungsteil 47 das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62, an welchem der motorseitige Halterarm 35 befestigt ist, und ebenso integral das einlassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 48 und das auslassseitige Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 49 in dem Innenseitenraumteil 65, welches sich unter dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 befindet und durch das Paar vertikaler Rippen 63, 63 und die horizontale Rippe 64 ausgebildet ist. Ebenso ist das Befestigerteil 56 in dem Innenseitenraumteil 65 des Halterbefestigungsteils 47 und zwischen dem einlassseitigen Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 48 und dem auslassseitigen Befestigungsteil für das hydraulische Steuerventil 49 und dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 angeordnet. Durch die obige Struktur ist das Halterbefestigungsteil 47 mit der hohen Steifigkeit mit dem Befestigerteil 56, welches den Zentralteil des Kettenkastens 31 in der Breitenrichtung und den Zylinderkopf 14 befestigt, ausgebildet und das Befestigerteil 56 ist zwischen den Befestigungsteilen 48, 49 für die hydraulischen Steuerventile und dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 angeordnet. Somit ist es möglich, die Steifigkeit der Peripherie des Befestigerteils 56 durch das Halterbefestigungsteil 47, welches sich von dem Kettenkasten 31 auswölbt, das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62, die Befestigungsteile 48, 49 für die hydraulischen Steuerventile und so weiter zu erhöhen.
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Ebenso ist nach dem Befestigen des Kettenkastens 31 an den Zylinderkopf 14, wenn der Bolzen 59 in die Bolzeneinführöffnung 57 des Befestigerteils 56 eingeführt ist und der Kettenkasten 31 durch den eingeführten Bolzen 58 an dem Zylinderkopf 14 befestigt ist, die Steifigkeit der Peripherie des Befestigerteils 56 hoch, so dass es möglich ist zu verhindern, dass die Peripherie des Befestigerteils 56 aufgrund einer Axialkraft (oder Befestigungskraft) des Bolzens 59 deformiert wird. Dadurch werden, wenn der Bolzen 59 in dem Befestigerteil 56 verspannt ist, die Befestigungsrohrteile 51, 54 für die hydraulischen Steuerventile der Befestigungsöffnungen 52, 55 für die hydraulischen Steuerventile, in welche die hydraulischen Steuerventile 40, 42 eingeführt werden, und die Anschlussteile, mit welchen die hydraulischen Steuerventile 40, 42 und die Befestigungsteile für die hydraulischen Steuerventile 48, 49 verbunden sind, davon abgehalten deformiert zu werden. Folglich ist es möglich, wie in 7 gezeigt ist, das Betriebsöl davon abzuhalten, aus den Anschlüssen 50, 53 der hydraulischen Steuerventile 40, 42 über die Anschlussflächen T1, T2 an die Außenseite auszutreten. Das Betriebsöl wird davon abgehalten, aus den Anschlüssen 50, 53 der hydraulischen Steuerventile 40, 42 auszutreten, so dass es möglich ist einen ausreichenden Öldruck (Betriebsöldruck) sicherzustellen, wenn eine Phase der variablen Ventilsteuerung 38 verändert wird. Infolgedessen ist es möglich, den Effekt zu erzielen, der die Geschwindigkeit (Ansprechempfindlichkeit), bei einer Phasenveränderung der variablen Ventilsteuerung 38, davon abhält gesenkt zu werden.
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Das Befestigerteil 56 ist in dem Innenseitenraumteil 65 des Halterbefestigungsteils 47 und zwischen den Befestigungsteilen für die hydraulischen Steuerventile 48, 49 und dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 angeordnet, so dass es möglich ist, das Befestigerteil 56 direkt unter dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 und direkt über den Befestigungsteilen für die hydraulischen Steuerventile 48, 49 vorzusehen. Somit kann, wenn ein Fahrzeug fährt oder der Motor 11 läuft, obwohl der Motor 11 vibriert und das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 des Halterbefestigungsteils 47 somit nach unten oder in eine Richtung rechtwinklig zu der Kurbelachslinienrichtung CL durch den motorseitigen Halterarm 35 gedrückt wird, die Deformation der Peripherie des Halterbefestigungs-Sitzflächenteils 62 oder des Halterbefestigungsteils 47 durch den motorseitigen Halterarm 35 durch das Befestigerteil 56 unterdrückt werden. Ebenso ist es möglich, sogar wenn die Last von dem motorseitigen Halterarm 35 auf das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 des Lagerbefestigungsteils 47 gebracht wird, zu verhindern, dass die Last direkt von dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 über das Befestigerteil 56 auf die Befestigungsteile für die hydraulischen Steuerventile 48, 49 übertragen wird. Dadurch ist es möglich, die Deformation oder Vibrationen der Peripherie des Halterbefestigungs-Sitzflächenteils und des gesamten Halterbefestigungsteils 47 zu reduzieren, den Motor 11 stabil über das Halterbefestigungsteil 47 an dem motorseitigen Halterarm 35 zu halten und die Vibrationen des gesamten Motors 11 zu reduzieren. Ebenso ist es aufgrund der obigen Gründe möglich, die Übertragung der Last, welche auf das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 aufgebracht wird, auf die Befestigungsteile für die hydraulischen Steuerventile 48, 49 zu unterdrücken. Somit ist es möglich, wenn ein Fahrzeug fährt oder der Motor 11 läuft, ein Deformieren der Befestigungsöffnungen 52, 55 für die hydraulischen Steuerventile, in welche die hydraulischen Steuerventile 40, 42 eingeführt sind, oder der Anschlussflächen T1, T2, auf welchen die hydraulischen Steuerventile 40, 42 und die Befestigungsteile für die hydraulischen Steuerventile 48, 49 angeschlossen sind, zu unterdrücken und damit zu verhindern, dass das Betriebsöl aus den Anschlüssen 50, 53 der hydraulischen Steuerventile 40, 42 austritt. Somit ist es möglich die Geschwindigkeit (Ansprechempfindlichkeit) beim Verändern der Phase der variablen Ventilsteuerung 38 zu verbessern.
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Wie in den 6 und 9 gezeigt ist, ist der Kettenkasten 31 mit einem Stufenteil 66 ausgebildet, welches von der Außenwandfläche 61 in Richtung des Stellantriebabdeckteils 46 absteht. Das Befestigerteil 56 ist an dem Stufenteil 66 angeordnet. Ebenso ist das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 an dem Stellantriebabdeckteil 46 über dem Stufenteil 66 angeordnet. Durch die obige Struktur ist es möglich, das Stufenteil 66 an dem Kettenkasten 31 an der selben Höhenposition wie das Befestigerteil 56 in der oben/unten-Richtung des Motors 11 anzuordnen und die Flächensteifigkeit des Kettenkastens 31 um das Befestigerteil 56 durch das Stufenteil 66 zu erhöhen. Dadurch ist es möglich, sogar wenn der Bolzen 59 in die Bolzeneinführöffnung 57 eingeführt ist und dann in der Bolzenschrauböffnung 60 des Zylinderkopfs 14 schraubverspannt wird, ein Deformieren der gesamten Außenwandfläche 61 des Kettenkastens 31 durch das Stufenteil 66 zu unterdrücken. Infolgedessen ist es möglich, eine Deformation der Befestigungsöffnungen für die hydraulischen Steuerventile 52, 55 der Befestigungsteile für die hydraulischen Steuerventile 48, 49 sicher zu verhindern. Ebenso ist das Befestigerteil 56 an dem Stufenteil 66 so angeordnet, dass das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62, welches über dem Befestigerteils 56 ausgebildet ist, über das Stufenteil 66 nach oben gedrückt wird und somit an dem Stellantriebabdeckteil 46 angeordnet ist. Das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 ist im Vergleich mit der Struktur des Stands der Technik an der höheren Position in der oben/unten-Richtung des Motors 11 angeordnet. Dadurch ist es möglich, wenn die Antriebseinheit 10 durch eine Pendellagerungsart (Federung) an dem Fahrzeugkörper 2 gehalten wird, das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 (oder den motorseitigen Halterarm 35) sicher an der höheren Position als eine elastische Hauptachse in einer Rollrichtung anzuordnen, so dass es möglich ist, das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 (oder den motorseitigen Halterarm 35) an dem oberen Teil des Motors so weit wie möglich entfernt von der elastischen Hauptachse M in einer Rollrichtung anzuordnen. Dadurch ist es möglich, das große Drehmoment (oder hohe Drehmoment) effektiv zu unterdrücken, welches um die elastische Hauptachse M in einer Rollrichtung aufgrund Beschleunigung des Fahrzeugs verursacht wird, so dass es möglich ist, die Vibrationen des Motors 11 (Antriebseinheit 10) aufgrund der Beschleunigung des Fahrzeugs zu reduzieren. Der technische Hintergrund der Pendellagerungsart (Federung), welche als die Struktur zum Halten der Antriebseinheit 10 dient, wird im Nachfolgenden beschrieben. Wie in den 10 und 11 gezeigt ist, wird, als Voraussetzung, ein Rotationszentrum in einer Rollrichtung, wenn die Antriebseinheit 10 gelagert ist, als die elastische Hauptachse M in einer Rollrichtung bezeichnet. Typischerweise ist ein Schwerpunkt G der Antriebseinheit 10 motorseitig 11 auf der Antriebseinheits-Axiallinie PL positioniert. Aufgrund der Beschleunigung eines Fahrzeugs wird eine reaktive Kraft auf die Antriebseinheit 10 aufgebracht, so dass eine große Kraft (großes Drehmoment) in einer Rollrichtung für die Antriebseinheit 10 erzeugt wird. Dann neigt die Antriebseinheit 10 dazu, um die elastische Hauptachse M in einer Rollrichtung zu drehen. Deshalb ist es, bei einer Pendellagerungsart (Federung) generell schwierig wenn der rechte motorseitige Haltermechanismus 34 an der Seite des Motors 11 angrenzend an die elastische Hauptachse M in einer Rollrichtung angeordnet ist, das große Drehmoment (hohe Drehmoment), welches um die elastische Hauptachse M in einer Rollrichtung erzeugt wird, auszuhalten. Folglich ist vorzugsweise, um das große Drehmoment (hohe Drehmoment) aufgrund der Beschleunigung eines Fahrzeugs zu unterdrücken, die Höhenposition des motorseitigen Halterarms 35 so weit wie möglich von der elastischen Hauptachse M in einer Rollrichtung zu trennen, um damit die Antriebseinheit 10 an dem Fahrzeug 1 zu lagern. Dadurch ist es möglich, wenn der motorseitige Halterarm 35 oben angeordnet ist, die Antriebseinheit 10 über einen weiten Bereich durch den motorseitigen Halterarm 35 und den Torsionsstab 37 derart zu halten, dass es möglich ist, das große Drehmoment aufgrund der Beschleunigung eines Fahrzeugs effektiv zu unterdrücken. Auf der anderen Seite ist, wenn der motorseitige Halterarm 35 angrenzend an die elastische Hauptachse M in einer Rollrichtung angeordnet ist, wenn das große Drehmoment (hohe Drehmoment) aufgrund der Beschleunigung eines Fahrzeugs erzeugt wird, der motorseitige Halterarm dazu geneigt, um die elastische Hauptachse M in einer Rollrichtung zu rotieren, so dass es nachteilig ist, um das große Drehmoment zu beherrschen.
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Ebenso umfasst, wie in den 4 und 9 gezeigt ist, das Lagerbefestigungsteil 47 das Paar vertikaler Rippen 63, 63, welches sich an beiden Seitenflächen in der oben/unten-Richtung des Motors 10 erstreckt, und die horizontale Rippe 64, welche sich in der horizontalen Richtung des Motors 11 erstreckt und die vertikalen Rippen 63, 63 dazwischen verbindet. Ein oberer Endabschnitt 56A des Befestigerteils 56 ist mit dem Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 verbunden. Ein unterer Endabschnitt 56B des Befestigerteils 56 ist mit der horizontalen Rippe 64 verbunden. Die horizontale Rippe 64 ist mit einer Vielzahl von verstärkenden Rippen 67 verbunden, welche sich von dem unteren Endabschnitt 56B des Befestigerteils 56 nach unten erstrecken. Durch die obige Struktur ist es möglich, das Befestigerteil 56 in einem Raum anzuordnen, welcher durch das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62, die vertikalen Rippen 63, 63 und die horizontale Rippe 64 umgeben ist, wobei dadurch das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 und die horizontale Rippe 64 dazwischen durch das Befestigerteil 56 verbunden sind. Ebenso ist es möglich, die Peripherie des Befestigerteils 56 durch die vertikalen Rippen 63, 63, die horizontale Rippe 64 und das Halterbefestigungs-Sitzflächenteil 62 zu umgeben, wobei dadurch die Steifigkeit der Peripherie des Befestigerteils 56 weiter erhöht wird. Ebenso ist es möglich, dadurch dass die Vielzahl der verstärkenden Rippen 68, welche sich von der horizontalen Rippe 64 nach unten erstrecken, zu dem unteren Endabschnitt 56B des Befestigerteils 56 hinzugefügt werden, die Steifigkeit der unteren Seite des Befestigerteils 56 weiter zu erhöhen, d. h. die Steifigkeit der Seite der Befestigungsteile 48, 49 für die hydraulischen Steuerventile. Dadurch ist es möglich, wenn der Kettenkasten 31 durch das Befestigerteil 56 an dem Zylinderkopf 14 befestigt wird, zuverlässig zu verhindern, dass die Peripherie des Befestigerteils 56 deformiert wird, und zuverlässig zu verhindern, dass die Peripherie der Befestigungsteile für die hydraulischen Steuerventile 48, 49 aufgrund der eingebrachten Last oder Vibration des motorseitigen Halterarms 35 verzogen wird.
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Das Halterbefestigungsteil gemäß der Erfindung kann auf eine Vielzahl von Motoren angewandt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2012-297205 [0001]
- JP 2008-174116 A [0003]
- JP 2008-215323 A [0003]
