JP2023078650A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧制御弁の外部に露出する部分を下方から飛来する飛び石等の異物から保護することができる内燃機関を提供すること。【解決手段】排気側シリンダ部２４は、膨出部２１の下方に隣接して形成されている。また、排気側シリンダ部２４の軸線方向の一端部２４Ｃよりも排気側シリンダ部２４の軸線方向の他端部２４Ｄが下方に配置されている。そして、チェーンケース２０は、排気側シリンダ部２４の軸線方向の他端部２４Ｄ側に、排気側シリンダ部２４の軸線方向の他端部２４Ｄと膨出部２１とを連結する連結リブ３２を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関に関する。

特許文献１には、吸気弁用カムシャフトの回転位相を変更する吸気弁位相変更手段に供給する作動油を制御する第１電磁弁と、排気弁用カムシャフトの回転位相を変更する排気弁位相変更手段に供給する作動油を制御する第２電磁弁と、を備える電磁弁の配置構造が記載されている。特許文献１において、第１電磁弁および第２電磁弁は、エンジンの端部に配置されるタイミングチェーンカバーに設けられている。

特開２００６－１１８４９７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、第１電磁弁および第２電磁弁が、タイミングチェーンカバーの端部から外方に突出して配置されており、第１電磁弁または第２電磁弁の外部に露出する部分が、路面から飛来する飛び石等の異物との衝突により破損するおそれがあった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、油圧制御弁の外部に露出する部分を下方から飛来する飛び石等の異物から保護することができる内燃機関を提供することを目的とするものである。

本発明は、タイミングチェーンが巻き掛けられた可変バルブタイミング機構と、前記可変バルブタイミング機構に供給される作動油を制御する油圧制御弁と、前記タイミングチェーンおよび前記可変バルブタイミング機構を覆うようにシリンダヘッドに固定されたチェーンケースと、を備え、前記チェーンケースは、クランク軸方向に膨出して形成され、前記可変バルブタイミング機構を覆う膨出部と、前記油圧制御弁が装着される筒状のシリンダ部と、を有し、前記油圧制御弁は、前記シリンダ部の軸線方向の一端部から前記シリンダ部に挿入される小径部と、前記シリンダ部の軸線方向の一端部から露出する大径部と、を有し、複数の気筒の中心線が車両の上下方向に対して傾斜する姿勢で前記車両に搭載される内燃機関であって、前記シリンダ部は、前記膨出部の下方に隣接して形成され、前記シリンダ部の軸線方向の一端部よりも前記シリンダ部の軸線方向の他端部が下方に配置され、前記チェーンケースは、前記シリンダ部の軸線方向の他端部側に、前記シリンダ部の軸線方向の他端部と前記膨出部とを連結する連結リブを有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、油圧制御弁の外部に露出する部分を下方から飛来する飛び石等の異物から保護することができる内燃機関を提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関の正面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る内燃機関のチェーンケースおよび油圧制御弁の斜視図である。 図３は、本発明の一実施例に係る内燃機関のチェーンケースの斜視図である。 図４は、本発明の一実施例に係る内燃機関のチェーンケースおよび油圧制御弁の正面図である。

本発明の一実施の形態に係る内燃機関は、タイミングチェーンが巻き掛けられた可変バルブタイミング機構と、可変バルブタイミング機構に供給される作動油を制御する油圧制御弁と、タイミングチェーンおよび可変バルブタイミング機構を覆うようにシリンダヘッドに固定されたチェーンケースと、を備え、チェーンケースは、クランク軸方向に膨出して形成され、可変バルブタイミング機構を覆う膨出部と、油圧制御弁が装着される筒状のシリンダ部と、を有し、油圧制御弁は、シリンダ部の軸線方向の一端部からシリンダ部に挿入される小径部と、シリンダ部の軸線方向の一端部から露出する大径部と、を有し、複数の気筒の中心線が車両の上下方向に対して傾斜する姿勢で車両に搭載される内燃機関であって、シリンダ部は、膨出部の下方に隣接して形成され、シリンダ部の軸線方向の一端部よりもシリンダ部の軸線方向の他端部が下方に配置され、チェーンケースは、シリンダ部の軸線方向の他端部側に、シリンダ部の軸線方向の他端部と膨出部とを連結する連結リブを有することを特徴とする。

これにより、本発明の一実施の形態に係る内燃機関は、油圧制御弁の外部に露出する部分を下方から飛来する飛び石等の異物から保護することができる。

以下、本発明の一実施例に係る内燃機関について、図面を用いて説明する。図１から図４は、本発明の一実施例に係る内燃機関を示す図である。

図１から図４において、上下前後左右方向の表示は、車両に搭載した状態における上下前後左右を示している。また、ＡＢ方向、ＣＤ方向、ＥＦ方向の表示は、車両から取り外された内燃機関を、シリンダヘッドがクランク軸の真上に位置するように正立させた場合を基準としている。ＡＢ方向、ＣＤ方向、ＥＦ方向は互いに直交する方向であり、ＥＦ方向は、内燃機関が搭載される車両の前後方向と一致している。

まず、構成を説明する。図１において、車両に搭載された内燃機関１は、シリンダブロック２を備えている。シリンダブロック２にはクランク軸２Ａが設けられており、クランク軸２ＡはＥＦ方向に伸びている。

シリンダブロック２には、ＥＦ方向に配列された図示しない３つの気筒が形成されており、気筒はＡＢ方向に伸びている。本実施例の内燃機関１は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）式の縦置きエンジンである。なお、内燃機関１は、直列エンジンに限らず、例えばＶ型エンジン等であってもよいし、気筒数も３つに限定されるものではない。

シリンダブロック２のＡ方向の端部にはシリンダヘッド３が設けられている。シリンダヘッド３は、空気を取り入れる図示しない吸気口と、排気ガスを排出する排気口３Ｂと、図示しない吸気バルブおよび排気バルブ等を有する。排気口３Ｂはシリンダヘッド３のＤ方向の側壁に開口している。吸気口はシリンダヘッド３のＣ方向の側壁に開口している。

シリンダヘッド３のＡ方向の端部にはシリンダヘッドカバー４が設置されている。シリンダブロック２のＢ方向の端部にはオイルパン５が設置されており、オイルパン５には内燃機関１の潤滑用のオイルが貯留されている。

内燃機関１は、図示しない車両の前部の運転席のフロアパネルの下方に設置されている。したがって、内燃機関１を搭載する車両は、運転席が内燃機関１の上方に配置された、いわゆるキャブオーバー形式の車両である。内燃機関１は、気筒の中心線Ｃが車両の上下方向に対して左右方向に傾斜する姿勢で車両に設置されている。

内燃機関１の下方には、アンダーカバー１Ａが設けられている。アンダーカバー１Ａは水平方向に伸びており、内燃機関１を下方から覆っている。オイルパン５の底面５Ａは、車両搭載状態で内燃機関１の底部に位置している。この底面５Ａは、車両搭載状態でアンダーカバー１Ａと平行に伸びるように、内燃機関１自体の左右方向に対して傾斜している。

このように、内燃機関１は、大きく傾斜した姿勢で車両の前部に搭載されている。そのため、車両搭載状態では、内燃機関１のＣ方向の側面（吸気側）が車両の上方を向き、内燃機関１のＤ方向の側面（排気側）が車両の下方を向く。

内燃機関１は、タイミングチェーン１０が巻き掛けられた可変バルブタイミング機構１１と、シリンダヘッド３に連結されるシリンダヘッドカバー４と、を備えている。また、内燃機関１は、可変バルブタイミング機構１１に供給される作動油を制御する吸気油圧制御弁としての、筒状の吸気油圧制御弁１５および排気油圧制御弁１６を備えている。

内燃機関１はチェーンケース２０を備えており、このチェーンケース２０は、シリンダヘッド３の側面に固定されている。チェーンケース２０は、タイミングチェーン１０および可変バルブタイミング機構１１を覆っている。可変バルブタイミング機構１１は、吸気口側に配置された吸気側可変バルブタイミング機構１２と、排気口３Ｂ側に配置された排気側可変バルブタイミング機構１３とを有している。

内燃機関１は、チェーンケースに対してシリンダヘッド３とは反対側に設けられ、シリンダヘッド３にシリンダブロック２を介して連結されるオイルパン５と、シリンダヘッド３に設けられ、空気を取り入れる吸気口と、チェーンケースに対して吸気口とは反対側に設けられ、排気ガスを排出する排気口３Ｂと、を備えている。

チェーンケース２０には、可変バルブタイミング機構１１を覆う膨出部２１が形成されている。膨出部２１は、クランク軸方向に膨出している。ここでクランク軸方向とは、クランク軸２Ａの軸線方向である。本実施例では、膨出部２１は、チェーンケース２０の外側の方向（車両搭載状態における前方）に膨出している。膨出部２１は、チェーンケース２０におけるシリンダヘッドカバー４側の端部（Ａ方向の端部）に形成されている。吸気油圧制御弁１５および排気油圧制御弁１６は、チェーンケース２０における膨出部２１よりもオイルパン５側に配置されている。

また、内燃機関１はオイルポンプ６を備えており、オイルポンプ６は、オイルパン５に貯留されたオイルを潤滑必要部位および可変バルブタイミング機構１１に圧送する。オイルポンプ６はクランク軸２Ａの周囲に設けられている。

ここで、本実施例では、チェーンケース２０に対するシリンダヘッドカバー４の方向とオイルパン５の方向をＡＢ方向とし、チェーンケース２０に対する吸気口の方向と排気口３Ｂの方向をＣＤ方向とし、チェーンケース２０の外側の方向（車両搭載状態における前方）と内側の方向（車両搭載状態における後方）をＥＦ方向とする。

吸気油圧制御弁１５は、ＣＤ方向における吸気口側に配置されている。排気油圧制御弁１６は、ＣＤ方向における排気口３Ｂ側に配置されている。

図２、図４において、チェーンケース２０には、吸気油圧制御弁１５が装着される筒状の吸気側シリンダ部２３と、排気油圧制御弁１６が装着される筒状の排気側シリンダ部２４と、が形成されている。吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４は、ＣＤ方向に伸びている。排気側シリンダ部２４は、本発明におけるシリンダ部および第１シリンダ部を構成している。吸気側シリンダ部２３は、本発明における第２シリンダ部を構成している。

吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４は、膨出部２１の下方に隣接して形成されている。内燃機関１を車両に搭載した状態で、吸気側シリンダ部２３の軸線方向の一端部２３Ｃ（Ｃ方向の端部。図４参照）よりも吸気側シリンダ部２３の軸線方向の他端部２３Ｄ（Ｄ方向の端部。図４参照）が下方に配置されている。同様に、排気側シリンダ部２４の軸線方向の一端部２４Ｃ（Ｃ方向の端部。図４参照）よりも排気側シリンダ部２４の軸線方向の他端部２４Ｄ（Ｄ方向の端部。図４参照）が下方に配置されている。

図１、図４において、吸気油圧制御弁１５は、吸気側シリンダ部２３の軸線方向の一端部２３Ｃ（図４参照）から吸気側シリンダ部２３に挿入される小径部１５Ｂ（図１参照）と、吸気側シリンダ部２３の軸線方向の一端部２３Ｃ（図４参照）から露出する大径部１５Ａ（図１参照）と、を有している。同様に、排気油圧制御弁１６は、排気側シリンダ部２４の軸線方向の一端部２４Ｃ（図４参照）から排気側シリンダ部２４に挿入される小径部１６Ｂ（図１参照）と、排気側シリンダ部２４の軸線方向の一端部２４Ｃ（図４参照）から露出する大径部１６Ａ（図１参照）と、を有している。

図３において、吸気側シリンダ部２３には、吸気油圧制御弁１５の小径部１５Ｂを収容する収容孔２３Ａが形成されている。排気側シリンダ部２４には、排気油圧制御弁１６の小径部１６Ｂを収容する収容孔２４Ａが形成されている。

図１において、チェーンケース２０には、オイルポンプ６を収容するオイルポンプ収容部２９が形成されている。吸気側シリンダ部２３、排気側シリンダ部２４およびオイルポンプ収容部２９は、一体に形成されている。

オイルポンプ収容部２９は、チェーンケース２０のうちクランク軸方向に膨出していない平坦な部位である。オイルポンプ収容部２９は、膨出部２１の下方に配置されており、膨出部２１の下部に連続している。

オイルポンプ収容部２９は、膨出部２１のように膨出した形状ではなく平坦な形状であるため、そのままでは膨出部２１よりも剛性が劣ってしまう。そこで、本実施例では、オイルポンプ収容部２９における吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４が設けられる部位の剛性を向上させるようにしている。また、吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４をＡＢ方向にコンパクトに配置することが好ましいため、吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４をＣＤ方向およびＥＦ方向にずらして配置している。

大径部１５Ａ、１６ＡのＣＤ方向における吸気口側には、吸気油圧制御弁１５および排気油圧制御弁１６を電気的に制御するための図示しないコネクタが連結される。各コネクタの接続口は、ＥＦ方向におけるチェーンケース２０の外側（前方）を向いている。

ここで、本実施例の内燃機関１は大きく傾斜した姿勢で車両に搭載されているため、車両搭載状態において、吸気油圧制御弁１５および排気油圧制御弁１６の車両上下方向における最上部は、シリンダヘッドカバー４の車両上下方向における最上部よりも下側に位置する。また、排気油圧制御弁１６の大径部１６ＡのＣＤ方向の吸気口側の端部の図示しないコネクタは、吸気油圧制御弁１５の大径部１５ＡのＣＤ方向の吸気口側の端部の図示しないコネクタに対し、車両上下方向の下方であって、シリンダヘッドカバー４側の位置に配置される。

これにより、排気油圧制御弁１６の大径部１６Ａのコネクタが、吸気油圧制御弁１５の大径部１５Ａのコネクタとシリンダヘッドカバー４の間で、かつ、吸気油圧制御弁１５およびシリンダヘッドカバー４の双方の車両上下方向における最上部よりも下側に配置されることになる。このため、排気油圧制御弁１６をシリンダヘッドカバー４の内部に配置することなく、排気油圧制御弁１６の大径部１６Ａのコネクタに塵等の異物が沈殿して堆積することを抑制することができる。

吸気油圧制御弁１５および排気油圧制御弁１６は、それぞれ吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４のＣ方向（車両搭載状態における上方）の端部からＤ方向に向かって挿入される。このため、吸気油圧制御弁１５および排気油圧制御弁１６の挿入方向が互いに同じ方向となり、挿入作業を容易にすることができる。

また、車両搭載状態で、吸気油圧制御弁１５が吸気側シリンダ部２３よりも上方に配置され、排気油圧制御弁１６が排気側シリンダ部２４よりも上方に配置されるので、作動油に混入した異物等が沈殿した場合であっても、吸気油圧制御弁１５および排気油圧制御弁１６に異物が入り込むことを防止できる。

図３において、チェーンケース２０の縁部には、複数のシリンダヘッド締結部４１、４２が形成されており、シリンダヘッド締結部４１、４２は、オイルポンプ収容部２９をシリンダヘッド３に締結するための締結孔４１Ａ、４２Ａをそれぞれ有している。シリンダヘッド締結部４１、４２は、ＡＢ方向に隣り合っている。チェーンケース２０のシリンダヘッド締結部４１、４２が設けられた部位は、肉厚が大きく強度が強い部位である。

図３、図４において、吸気側シリンダ部２３の収容孔２３Ａおよび排気側シリンダ部２４の収容孔２４Ａは、ＣＤ方向における吸気口側または排気口３Ｂ側の一方に配置され、かつ、吸気口側または排気口３Ｂ側の一方を向いて開口している。つまり、吸気側シリンダ部２３の収容孔２３Ａおよび排気側シリンダ部２４の収容孔２４Ａは、ＣＤ方向における同じ方向に配置され、同じ方向を向いて開口している。本実施例では、吸気側シリンダ部２３の収容孔２３Ａおよび排気側シリンダ部２４の収容孔２４Ａは、吸気口側に配置され、かつ、吸気口側を向いて開口している。

図３において、吸気側シリンダ部２３の収容孔２３Ａの軸線２３Ｒと排気側シリンダ部２４の収容孔２４Ａの軸線２４Ｒとは、ＥＦ方向において異なる位置に配置されている。詳しくは、軸線２３Ｒは、軸線２４ＲよりもＥＦ方向においてチェーンケース２０の内側に配置されている。軸線２３Ｒと軸線２４Ｒとは平行である。これにより、収容孔２３Ａ、２４Ａを形成する鋳抜きピンの抜き方向を同一方向にできるので、簡易な鋳型構造よりチェーンケース２０を制作できるとともに、吸気側シリンダ部２３と排気側シリンダ部２４とのＣＤ方向（軸線２３Ｒ、２４Ｒの方向）の距離を一層短くできる。

図１において、吸気側シリンダ部２３と排気側シリンダ部２４との少なくとも一部は、ＡＢ方向において重なっている。

図３において、チェーンケース２０は壁状の連結部４３を有している。連結部４３は、ＥＦ方向に伸びており、吸気側シリンダ部２３のＣＤ方向における排気口３Ｂ側の端部（図４に示す他端部２３Ｄ）と、排気側シリンダ部２４のＣＤ方向における吸気口側の端部（図４に示す一端部２４Ｃ）とを連結している。なお、連結部４３は、ＡＢ方向にも伸びている。したがって、連結部４３は、吸気側シリンダ部２３と排気側シリンダ部２４とを、ＥＦ方向かつＡＢ方向に連結している。

図３において、チェーンケース２０は、筒状のオイルギャラリー部２７を有しており、オイルギャラリー部２７の内部には作動油が流通する図示しない油路が形成されている。オイルギャラリー部２７はＣＤ方向に伸びている。チェーンケース２０は、ＥＦ方向に伸びてオイルポンプ収容部２９に連続する壁部２１Ａを有しており、この壁部２１Ａは、膨出部２１のＡＢ方向におけるオイルパン５側の端部に設けられている。吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４は、ＡＢ方向におけるオイルギャラリー部２７と壁部２１Ａとの間に配置されている。

なお、シリンダヘッド３の吸気口に接続される図示しないインテークマニホールドの振動がチェーンケース２０に伝達することを抑制するため、チェーンケース２０におけるインテークマニホールドの近傍の部位の剛性を向上させることが好ましい。そこで、吸気口およびこの吸気口に接続されるインテークマニホールドは、ＡＢ方向でシリンダヘッド締結部４１とシリンダヘッド締結部４２との間に配置されている。これにより、シリンダヘッド締結部４１とシリンダヘッド締結部４２との距離を最小限の長さにすることができるため、チェーンケース２０におけるシリンダヘッド締結部４１、４２の近傍の部位の剛性を向上させることができる。また、チェーンケース２０におけるシリンダヘッド締結部４１、４２の近傍の部位の振動を抑制できる。

チェーンケース２０は、シリンダヘッド３にチェーンケース２０を取り付けるための吸気側締結ボス部２５および排気側締結ボス部２６を有している。吸気側締結ボス部２５および排気側締結ボス部２６は、膨出部２１のＢ方向の近傍に配置されている。

吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４のＡ方向の端部には、膨出部２１のＢ方向の端部が連結されている。吸気側シリンダ部２３のＢ方向の端部には吸気側締結ボス部２５のＡ方向の端部が連結されている。排気側シリンダ部２４のＢ方向の端部には排気側締結ボス部２６のＡ方向の端部が連結されている。シリンダヘッド３のＡ方向の端面は、ＣＤ方向およびＥＦ方向に伸びる平面状の接合面を形成しており、シリンダヘッドカバー４と接合されている。

吸気油圧制御弁１５、排気油圧制御弁１６、吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４は、ＣＤ方向に伸びている。また、吸気油圧制御弁１５および吸気側シリンダ部２３と、排気油圧制御弁１６および排気側シリンダ部２４とは、ＥＦ方向に並んで配置されている。

吸気側締結ボス部２５および排気側締結ボス部２６は、ＣＤ方向に並んで配置されている。吸気側締結ボス部２５および排気側締結ボス部２６は、吸気側シリンダ部２３よりもＥ方向（車両搭載状態における前方）に突出して形成されている。

吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４は、クランク軸方向の異なる位置に並んで配置されている。吸気側シリンダ部２３および排気側シリンダ部２４は、その一部がクランク軸方向に重なるように、クランク軸方向に並列して配置されている。本実施例では、吸気側シリンダ部２３の前方に排気側シリンダ部２４が隣接して配置されている。

また、チェーンケース２０をクランク軸方向に沿って見た場合（図４参照）、排気側シリンダ部２４は吸気側シリンダ部２３よりも排気側（Ｄ方向）に偏倚（オフセット）して配置されている。本実施例では、吸気側シリンダ部２３のＤ方向側に排気側シリンダ部２４が隣接して配置されている。したがって、排気側シリンダ部２４は、吸気側シリンダ部２３のＥ方向かつＤ方向に隣接して配置されている。

したがって、吸気側シリンダ部２３は、排気側シリンダ部２４の軸線方向と平行に、かつ、排気側シリンダ部２４とは軸線方向の位置が異なるように、排気側シリンダ部２４の上方に隣り合って形成されている。

図３、図４において、オイルギャラリー部２７は、吸気側締結ボス部２５のＢ方向の端部と排気側締結ボス部２６のＢ方向の端部を通ってクランク軸方向に直交する方向に伸びている。オイルギャラリー部２７は、吸気側締結ボス部２５のＢ方向の端部と排気側締結ボス部２６のＢ方向の端部とに連結されている。

チェーンケース２０は、吸気側シリンダ部２３の下方に補強リブ２８を有している。補強リブ２８は、吸気側シリンダ部２３の軸線方向に伸びている。補強リブ２８は、吸気側シリンダ部２３と排気側シリンダ部２４と吸気側締結ボス部２５とを連結している。

詳しくは、補強リブ２８は、排気側シリンダ部２４における膨出部２１の反対側の端部（Ｂ方向の端部）に沿って、排気側シリンダ部２４の軸線方向の一端部２４Ｃから少なくとも大径部よりも上方まで、排気側シリンダ部２４の軸線方向に伸びている。補強リブ２８は、排気側シリンダ部２４の軸線方向の一端部２４Ｃと、吸気側シリンダ部２３の軸線方向の一端部２３Ｃと、を連結している。詳しくは、補強リブ２８は、吸気側シリンダ部２３の軸線方向の一端部２３Ｃまで伸びており、排気側シリンダ部２４の一端部２４Ｃと、吸気側シリンダ部２３の一端部２３Ｃに形成されたボス部３４とを連結している。

チェーンケース２０は、吸気側シリンダ部２３のＣ方向かつＢ方向の端部にボス部３４を有している。ボス部３４は膨出部２１のＢ方向に設けられている。ボス部３４には、吸気油圧制御弁１５の脚部１５Ｃが締結される。脚部１５Ｃは、吸気油圧制御弁１５の大径部１５ＡのＤ方向の端部においてＥ方向かつＢ方向に伸びている。

チェーンケース２０は、排気側シリンダ部２４のＣ方向の端部のＡ方向側にボス部３５を有している。ボス部３５は膨出部２１に設けられている。ボス部３５には、排気油圧制御弁１６の脚部１６Ｃが締結される。脚部１６Ｃは、排気油圧制御弁１６の大径部１６ＡのＤ方向の端部においてＥ方向かつＡ方向に伸びている。

チェーンケース２０の表面には、延長リブ３１、連結リブ３２および上側リブ３３が形成されている。延長リブ３１、連結リブ３２および上側リブ３３は、Ｅ方向に突出している。

チェーンケース２０の膨出部２１のＤ方向の端部の近傍には、Ｅ方向に伸びるボス部３７が形成されている。チェーンケース２０のＡ方向の端部には、Ｅ方向に伸びるボス部３６が形成されている。

延長リブ３１は、吸気側シリンダ部２３の軸線方向の一端部２３Ｃに形成されたボス部３４から上方に伸びている。延長リブ３１には補強リブ２８が連結されている。延長リブ３１は、ボス部３４からチェーンケース２０のＣ方向の端部のシリンダヘッド締結部４２の近傍まで伸びている。延長リブ３１は、ボス部３４に作用する荷重をチェーンケース２０のＣ方向の端部に分散させることにより、ボス部３４を補強している。

連結リブ３２は、チェーンケース２０における排気側シリンダ部２４の軸線方向の他端部２４Ｄ側であって、膨出部２１のＤ方向の端部の近傍に設けられている。連結リブ３２は、排気側シリンダ部２４のＤ方向の端部からボス部３７まで、Ａ方向かつＤ方向に伸びている。連結リブ３２は、排気側シリンダ部２４の軸線方向の他端部２４Ｄと膨出部２１とを連結している。詳しくは、連結リブ３２は、排気側シリンダ部２４の他端部２４Ｄと、膨出部２１に形成されたボス部３７とを連結している。

したがって、排気側シリンダ部２４とボス部３７とが、連結リブ３２によって連結されている。これにより、排気側シリンダ部２４に作用する荷重がボス部３７を介してチェーンケース２０に分散される。

上側リブ３３は、チェーンケース２０のＡ方向の端部の近傍に設けられている。上側リブ３３は、ボス部３５からボス部３６まで、Ａ方向かつＣ方向に伸びている。上側リブ３３は、ボス部３５とボス部３６とに連結されている。したがって、ボス部３５とボス部３６とが、上側リブ３３によって連結されている。これにより、ボス部３５に作用する荷重が、上側リブ３３を介してボス部３６に分散される。また、ボス部３５には補強リブ３８が連結されており、補強リブ３８は、ボス部３５からＤ方向に伸びている。ボス部３５に作用する荷重は、補強リブ３８によって膨出部２１におけるボス部３５のＤ方向の近傍の部位にも分散される。

以上のように、本実施例では、排気側シリンダ部２４は、膨出部２１の下方に隣接して形成されている。また、排気側シリンダ部２４の軸線方向の一端部２４Ｃよりも排気側シリンダ部２４の軸線方向の他端部２４Ｄが下方に配置されている。そして、チェーンケース２０は、排気側シリンダ部２４の軸線方向の他端部２４Ｄ側に、排気側シリンダ部２４の軸線方向の他端部２４Ｄと膨出部２１とを連結する連結リブ３２を有する。

これにより、車両下方の路面から飛び石等の異物が矢印Ａ（図４参照）に沿って排気油圧制御弁１６に向かって飛来した場合、異物は膨出部２１の壁部２１Ａまたは連結リブ３２に衝突し、排気油圧制御弁１６に衝突することなく落下する。したがって、排気油圧制御弁１６の外部に露出する部分である大径部１６Ａを下方から飛来する飛び石等の異物から保護することができる。

また、本実施例では、チェーンケース２０は、排気側シリンダ部２４における膨出部２１の反対側の端部に沿って、排気側シリンダ部２４の軸線方向の一端部２４Ｃから少なくとも大径部よりも上方まで排気側シリンダ部２４の軸線方向に伸びる補強リブ２８を有する。

これにより、排気側シリンダ部２４から外部に露出する排気油圧制御弁１６の大径部１６Ａを、補強リブ２８、排気側シリンダ部２４および膨出部２１によって下方から囲むことができる。このため、車両下方の路面から飛び石等の異物が矢印Ｂ（図４参照）に沿って排気油圧制御弁１６に向かって飛来した場合、異物は膨出部２１または連結リブ３２に衝突し、排気油圧制御弁１６に衝突することなく落下する。したがって、排気側シリンダ部２４から外部に露出する排気油圧制御弁１６の大径部１６Ａを飛び石等の異物からより効果的に保護することができる。なお、補強リブ２８の下面には吸気側締結ボス部２５が連結されており、吸気側締結ボス部２５の方が補強リブ２８よりもＥ方向の寸法（高さ）が大きい。このため、吸気側締結ボス部２５によっても大径部１６Ａを飛び石等の異物からより効果的に保護することができる。

また、本実施例では、チェーンケース２０は、排気側シリンダ部２４の軸線方向と平行に、かつ、排気側シリンダ部２４とは軸線方向の位置が異なるように、排気側シリンダ部２４の上方に隣り合って形成された吸気側シリンダ部２３を有している。そして、補強リブ２８は、排気側シリンダ部２４の軸線方向の一端部２４Ｃと、吸気側シリンダ部２３の軸線方向の一端部２３Ｃと、を連結している。

これにより、車両下方から飛来する飛び石等の異物が補強リブ２８に衝突することで、吸気側シリンダ部２３から外部に露出する吸気油圧制御弁１５の大径部１５Ａを効果的に保護できる。

また、排気側シリンダ部２４と吸気側シリンダ部２３とを補強リブ２８で連結することにより、より強固に排気側シリンダ部２４と吸気側シリンダ部２３とを連結して補強することができ、排気側シリンダ部２４および吸気側シリンダ部２３の振動や変形を抑制することができる。

また、本実施例では、補強リブ２８は、吸気側シリンダ部２３の軸線方向の一端部２３Ｃまで伸びている。そして、チェーンケース２０は、補強リブ２８と連結され、吸気側シリンダ部２３の軸線方向の一端部２３Ｃから上方に伸びる延長リブ３１を有する。

これにより、吸気側シリンダ部２３に挿入された吸気油圧制御弁１５の大径部１５Ａが、膨出部２１、補強リブ２８、延長リブ３１によって下方を囲まれる。そのため、吸気側シリンダ部２３から外部に露出する吸気油圧制御弁１５の大径部１５Ａを飛び石等の異物からより効果的に保護することができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...内燃機関、３...シリンダヘッド、１１...可変バルブタイミング機構、１５...吸気油圧制御弁、１５Ａ...大径部、１５Ｂ...小径部、１６...排気油圧制御弁、１６Ａ...大径部、１６Ｂ...小径部、２０...チェーンケース、２１...膨出部、２３...吸気側シリンダ部（第２シリンダ部）、２３Ａ...収容孔、２４...排気側シリンダ部（シリンダ部、第１シリンダ部）、２４Ａ...収容孔、２４Ｃ...一端部、２４Ｄ...他端部、２８...補強リブ、３１...延長リブ、３２...連結リブ

Claims (4)

1. タイミングチェーンが巻き掛けられた可変バルブタイミング機構と、
   前記可変バルブタイミング機構に供給される作動油を制御する油圧制御弁と、
   前記タイミングチェーンおよび前記可変バルブタイミング機構を覆うようにシリンダヘッドに固定されたチェーンケースと、を備え、
   前記チェーンケースは、クランク軸方向に膨出して形成され、前記可変バルブタイミング機構を覆う膨出部と、前記油圧制御弁が装着される筒状のシリンダ部と、を有し、
   前記油圧制御弁は、前記シリンダ部の軸線方向の一端部から前記シリンダ部に挿入される小径部と、前記シリンダ部の軸線方向の一端部から露出する大径部と、を有し、
   複数の気筒の中心線が車両の上下方向に対して傾斜する姿勢で前記車両に搭載される内燃機関であって、
   前記シリンダ部は、前記膨出部の下方に隣接して形成され、
   前記シリンダ部の軸線方向の一端部よりも前記シリンダ部の軸線方向の他端部が下方に配置され、
   前記チェーンケースは、前記シリンダ部の軸線方向の他端部側に、前記シリンダ部の軸線方向の他端部と前記膨出部とを連結する連結リブを有することを特徴とする内燃機関。
2. 前記チェーンケースは、前記シリンダ部における前記膨出部の反対側の端部に沿って、前記シリンダ部の軸線方向の一端部から少なくとも前記大径部よりも上方まで前記シリンダ部の軸線方向に伸びる補強リブを有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記シリンダ部を第１シリンダ部としたとき、
   前記チェーンケースは、
   前記第１シリンダ部の軸線方向と平行に、かつ、前記第１シリンダ部とは軸線方向の位置が異なるように、前記第１シリンダ部の上方に隣り合って形成された第２シリンダ部を有し、
   前記補強リブは、前記第１シリンダ部の軸線方向の一端部と、前記第２シリンダ部の軸線方向の一端部と、を連結していることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記補強リブは、前記第２シリンダ部の軸線方向の一端部まで伸び、
   前記チェーンケースは、前記補強リブと連結され、前記第２シリンダ部の軸線方向の一端部から上方に伸びる延長リブを有することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。

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