DE10201298A1 - Kraftstoffdruckeinstellventil - Google Patents
KraftstoffdruckeinstellventilInfo
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Abstract
Es ist ein Druckeinstellventil offenbart, das ein Geräusch eines Kraftstoffdruckeinstellventils ungeachtet der Durchflussmenge eines Kraftstoffs verringert. Bei diesem Ventil ist ein Strömungskollisionsverhinderungselement (35) an einem oberen Endöffnungsabschnitt einer Hülse (26) angepasst, und ein oberer Abschnitt des Strömungskollisionsverhinderungselements (35) ist zu einer Seite eines Ventilkörpers (33) weiter als der Ventilsitz (28) (eine obere Endfläche der Hülse (26)) ausgekragt. Eine Vielzahl von Strömungsdurchgängen (36) zum Leiten des Kraftstoffs in einer axialen Richtung davon (in eine nach unten gerichtete Richtung) entlang einer inneren Umfangsfläche der Hülse (26) ist an einem äußeren Umfangsabschnitt des Strömungskollisionsverhinderungselements (35) mit einem einheitlichen Abstand ausgebildet. Ein Auslaufausnehmungsabschnitt (37), an dem ein vorstehender Abschnitt des Strömungskollisionsverhinderungselements (35) ausläuft, ist an dem Ventilkörper (33) ausgebildet, der unmittelbar oberhalb des Ventilsitzes (28) positioniert ist. Da der obere Abschnitt des Strömungskollisionsverhinderungselements (35) zu einer inneren Umfangsseite eines ringförmigen Spalts vorsteht, der zwischen dem Ventilkörper (33) und dem Ventilsitz (28) ausgebildet ist, wird eine Kollision einer Strömung des Kraftstoffs, der durch jeweilige Abschnitte des ringförmigen Spalts in Richtung der inneren Umfangsrichtung durch das Strömungskollisionsverhinderungselement (35) verhindert, eine ...
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein
Kraftstoffdruckeinstellventil, das mit einer Einrichtung zur
Geräuschverringerung versehen ist.
In den letzten Jahren wurde bei Motorfahrzeugen die
Geräuschminderung wichtig, und gemäß der fortschreitenden
Geräuschminderung erzeugt ein bei dem
Kraftstoffdruckeinstellventil erzeugtes Geräusch ein Problem als
eine neue bzw. zusätzliche Geräuschquelle.
Ein herkömmliches Kraftstoffdruckeinstellventil ist im
allgemeinen aufbaut, wie in Fig. 17 gezeigt ist, so dass eine
Kraftstoffkammer 12, in die ein aus einer Kraftstoffpumpe
ausgestoßener Kraftstoff von einem Einlassanschluss 11 strömt,
und eine Federkammer 14, die eine Feder 13 aufnimmt, innerhalb
eines Gehäuses 10 ausgebildet sind, so dass sie durch eine
Membran 15 getrennt sind, wobei eine rohrförmige Hülse 16
vorgesehen ist, die den Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 12
herausleitet, ein Ventilkörper 17 vorgesehen ist, der in der
Membran 15 montiert ist, einem Ventilsitz 18 gegenüberliegt, der
an einem Umfangsrand eines Öffnungsabschnitts der Hülse 16
ausgebildet ist, und der Ventilkörper 17 in eine Richtung des
Ventilsitzes 18 (in eine Ventilschließrichtung) durch die Feder
13 getrieben wird.
Das Kraftstoffdruckeinstellventil ist so aufgebaut, dass, wenn
eine Kraft in eine Ventilöffnungsrichtung aufgrund eines
Kraftstoffdrucks innerhalb der Kraftstoffkammer 12 und eine
Kraft (ein eingestellter Druck) in Ventilschließrichtung, die
durch die Feder 13 erzeugt wird, auf den Ventilkörper 17 (die
Membran 15) aufgebracht werden, und die Kraft in
Ventilöffnungsrichtung aufgrund des Kraftstoffdrucks innerhalb
der Kraftstoffkammer 12 größer als die Kraft, die durch die
Feder 13 erzeugt wird, in Ventilschließrichtung wird, der
Ventilkörper 17 in Ventilöffnungsrichtung aufgrund des
Kraftstoffdrucks zu einer Position aufwärts gepresst wird, an
der die beiden Kräfte im Gleichgewicht stehen. Demgemäß wird ein
ringförmiger Spalt zwischen dem Ventilkörper 17 und dem
Ventilsitz 18 ausgebildet, und der Kraftstoff innerhalb der
Kraftstoffkammer 12 strömt in Richtung einer Zentralrichtung des
Öffnungsabschnitts der Hülse 16 von jeweiligen Abschnitten in
dem ringförmigen Spalt, um innerhalb eines Kraftstofftanks von
einem Ausströmungsanschluss 19 an dem Gehäuse 10 zurückgeführt
zu werden.
Da bei dem herkömmlichen, vorstehend genannten
Kraftstoffdruckeinstellventil der Kraftstoff innerhalb der
Kraftstoffkammer 12 mit einer großen Kraft in Richtung der
Zentralrichtung des Öffnungsabschnitts in der Hülse 16 von den
jeweiligen Abschnitten in dem ringförmigen Spalt, der zwischen
dem Ventilkörper 17 und dem Ventilsitz 18 ausgebildet ist,
strömt, kollidiert der Kraftstoff, der mit großer Kraft von
jeweiligen Abschnitten des ringförmigen Spalts strömt, an dem
Zentralabschnitt des Öffnungsabschnitts an der Hülse 16, steigt
ein Druck an dem Kollisionsabschnitt an, so dass er ein
positiver Druck bzw. ein Überdruck wird, und wird der positive
Druck auf einen Zentralabschnitt an einer unteren Fläche des
Ventilkörpers 17 aufgebracht. Da des weiteren nahe an einer
inneren Umfangsfläche des Öffnungsabschnitts an der Hülse 16 der
Kraftstoff mit einer großen Kraft in Richtung der
Zentralrichtung des Öffnungsabschnitts an der Hülse 16 strömt,
wird ein Ablösen bzw. eine Ablösung der Kraftstoffströmung
erzeugt, so dass ein negativer Druck bzw. Unterdruck erzeugt
wird, und der negative Druck wird auf die untere Fläche des
Ventilkörpers 17 aufgebracht.
Da während des Betriebs eines Verbrennungsmotors ein
Kraftstoffverbrauch jede Sekunde entsprechend einem Fahrzustand
variiert, variiert ein Hubbetrag des Ventilkörpers 17 (eine
Spaltgröße zwischen dem Ventilkörper 17 und den Ventilsitz 18)
jede Sekunde dementsprechend, und eine Strömungsmenge des
Kraftstoffs, der aus dem Spalt zwischen dem Ventilkörper 17 und
dem Ventilsitz 18 in Richtung der Zentralrichtung des
Öffnungsabschnitts an der Hülse 16 strömt, variiert jede
Sekunde, wobei der positive Druck und der negative Druck, die in
der Nähe der unteren Fläche des Ventilkörpers 17 erzeugt werden,
pulsieren, und es tritt ein Phänomen auf, dass der Ventilkörper
17 und die Membran 15 aufgrund einer Druckpulsation vibrieren.
Demgemäß resoniert die Feder 13, so dass das Geräusch erzeugt
wird, und die Schwingung des Kraftstoffdruckeinstellventils wird
auf ein Kraftstoffrohr und einen Kraftstofftank übertragen, um
diese in Resonanz zu bringen, wobei dadurch das Geräusch
vergrößert wird.
Des weiteren gibt es einen Fall, dass das Geräusch aufgrund der
Pulsationsresonanz bezüglich der an einer stromabwärtigen Seite
des Ausströmanschlusses 19 angeordneten Ausstattung erzeugt
wird.
D. h., dass eine Druckverteilung des Kraftstoffs an dem
Öffnungsabschnitt der Hülse so aufgebaut ist, dass der
Zentralabschnitt den positiven Druck hat und der Abschnitt in
der Nähe der inneren Umfangsfläche den negativen Druck hat, wie
vorstehend erwähnt ist. D. h., dass die Druckverteilung
ungleichmäßig ist. Wenn der Druck mit der ungleichmäßigen
Druckverteilung in die an der stromabwärtigen Seite des
Ausströmungsanschlusses 19 angeordneten Ausstattung strömt,
beispielsweise eine Strahlpumpe, ein Kraftstoffrohr und
ähnliches, vibriert bzw. schwingt die Ausstattung aufgrund eines
Einflusses der Druckverteilung. Als Folge wird die
Pulsationsresonanz zwischen der Ausstattung und dem
Kraftstoffdruckeinstellventil erzeugt, und das Geräusch wird
ebenso aufgrund dieses Geräuschs erzeugt.
Für diesen Fall wird ein Kraftstoffdruckeinstellventil zum
Mindern des vorstehend genannten Geräuschs in der japanischen
Offenlegungsschrift der übersetzten Version Nr. 11-501388
eingeführt. Das Kraftstoffdruckeinstellventil ist mit einer
Stufe, die einen Durchmesser hat, der in Richtung einer
stromabwärtigen Seite verringert ist, an einer inneren
Umfangsseite einer Hülse versehen. D. h., ein Abschnitt großen
Durchmessers und ein Abschnitt kleinen Durchmessers sind an
einer stromaufwärtigen Seite bzw. einer stromabwärtigen Seite an
der Grenze der Stufe angeordnet. Dann wird das Geräusch dadurch
gemindert, dass die Größe so ausgeführt ist, dass ein
Durchmesser, eine Querschnittsfläche, eine Länge und dergleichen
an dem Abschnitt großen Durchmessers und dem Abschnitt kleinen
Durchmessers geeignet sind, das heißt, dass ein Drosselbetrag der
Strömung an dem Abschnitt kleinen Durchmessers geeignet
ausgeführt wird.
Jedoch ist die Abmessung des Kraftstoffdruckeinstellventils in
der Veröffentlichung unter der Annahme eingestellt, dass eine
Strömungsmenge bzw. Durchflussmenge des Kraftstoffs, der durch
einen inneren Abschnitt der Hülse hindurchtritt, innerhalb eines
spezifischen Bereichs austritt. Die Strömungsmenge des durch den
inneren Abschnitt der Hülse hindurchtretenden Kraftstoffs
variiert jede Sekunde entsprechend einem Fahrzustand oder
ähnlichem. Demgemäß ist das Kraftstoffdruckeinstellventil in der
vorstehend erwähnten Veröffentlichung für den Fall wirksam, dass
die Kraftstoffdurchflussmenge innerhalb des spezifischen
Bereichs austritt; jedoch ist es schwierig zu sagen, dass das
Kraftstoffdruckeinstellventil wirksam bei jeder
Kraftstoffströmungsmenge ist.
Des weiteren gibt dann, wenn der Kraftstoff in die Hülse von
einem Spalt zwischen einem Ventilkörper und einem Ventilsitz bei
einer hohen Geschwindigkeit strömt, einen Fall, dass ein sogenanntes
Druckverringerungssieden auftritt, bei dem ein Unterdruckbereich
(Bereich negativen Drucks) aufgrund einer
Strömungsgeschwindigkeitsdifferenz auftritt, und eine
Blasenkeimzelle wird innerhalb des Kraftstoffs erzeugt. Die
erzeugte Blasenkeimzelle dehnt sich in dem Unterdruckbereich
innerhalb der Hülse aus, so dass sie platzt. Eine aufgrund des
Platzens erzeugte Druckwelle spielt eine Rolle beim Erzeugen des
Geräusches.
Für diesen Fall ist ein Kraftstoffdruckeinstellventil zum
Mindern des Geräuschs aufgrund des Druckverringerungssiedens in
der japanischen, ungeprüften Patentoffenlegungsschrift Nr. 12-104642
eingeführt. Das Kraftstoffdruckeinstellventil ist so
aufgebaut, dass ein Einführanschluss, der mit einem
Kraftstofftank in Verbindung steht, an einem Rückführrohr
durchgestoßen bzw. durchgebohrt ist, das mit einer
stromabwärtigen Seite einer Hülse verbunden ist. Bei diesem
Kraftstoffdruckeinstellventil ist die Erzeugung eines
Unterdruckbereichs durch das Einführen einer Umgebungsatmosphäre
in den Kraftstofftank von dem Einführanschluss beschränkt, der
unter einem im wesentlichen atmosphärischen Druck steht. Dann
ist das Platzen der aufgrund des Druckverringerungssiedens
erzeugten Blasenkeimzellen beschränkt, und das Geräusch wird
verringert.
Jedoch erzielt das Kraftstoffdruckeinstellventil in der
vorstehend erwähnten Veröffentlichung seine Wirkung nur dann,
nachdem es mit dem Rückführrohr verbunden ist. D. h., dass es
unmöglich ist, das Geräusch zu verringern, außer das
Kraftstoffdruckeinstellventil ist mit dem Rückführrohr
verbunden.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der
vorstehend erwähnten Sachverhalte gemacht, und es ist die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Kraftstoffdruckeinstellventil zu schaffen, das ein Geräusch
ungeachtet einer Strömungsmenge eines Kraftstoffs wirksam
verringern kann.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, ist ein
Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß der vorliegenden Erfindung
so aufgebaut, dass eine
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung zum Verhindern einer
Kollision einer Strömung eines Kraftstoffs, der aus jeweiligen
Abschnitten an einem ringförmigen Spalt, der zwischen einem
Ventilkörper und einem Ventilsitz ausgebildet ist, in einer
Zentralrichtung eines Öffnungsabschnitts einer Hülse strömt, an
der Hülse vorgesehen ist. Da gemäß diesem Aufbau die Kollision
des aus den jeweiligen Abschnitten an dem ringförmigen Spalt,
der zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz ausgebildet
ist, strömenden Kraftstoffs in Richtung der Zentralrichtung des
Öffnungsabschnitts der Hülse durch die
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung verhindert wird,
wird ein positiver Druckbereich bzw. ein Überdruckbereich, der
durch die Kollision der Strömung des Kraftstoffs erzeugt wird,
nicht erzeugt. Demgemäß wird eine Druckpulsation des positiven
Drucks nicht auf eine untere Fläche des Ventilkörpers
aufgebracht, wird ein Phänomen beschränkt, dass der Ventilkörper
und eine Membran schwingen, und ist es möglich, ein Geräusch
aufgrund einer Resonanz einer Feder, die durch eine
Schwingungsübertragung eingeführt wird, und ein Geräusch
aufgrund einer Resonanz eines Kraftstoffrohrs und eines
Kraftstofftanks zu verringern.
Für diesen Fall kann die
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung einstückig mit der
Hülse ausgebildet sein; jedoch ist es vorzuziehen, dass der
Aufbau so ausgeführt ist, dass eine
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung, die unabhängig von
der Hülse ausgebildet ist, an dem Öffnungsabschnitt der Hülse
angepasst ist, wobei ein Teil der
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung zu einer Seite des
Ventilkörpers weiter als der Ventilsitz vorsteht, und wobei ein
Auslaufausnehmungsabschnitt, der einen vorstehenden Abschnitt
der Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung auslaufen lässt,
an dem Ventilkörper ausgebildet ist. Gemäß diesem Aufbau kann
eine Gestalt der Hülse die gleiche wie die der herkömmlichen
sein, und es ist nicht notwendig, eine Auslegung der Gestalt der
Hülse zu ändern. Des weiteren ist es möglich, eine Genauigkeit
einer Konzentrizität zwischen der
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung und der Hülse durch
einen Eingriff zwischen diesen beiden zu verbessern, wobei es
des weiteren möglich ist, eine Störung und eine Kollision
zwischen dem Ventilkörper und der
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung durch den an dem
Ventilkörper ausgebildeten Auslaufausnehmungsabschnitt zu
vermeiden, und es ist möglich, den Ventilkörper an dem
Ventilsitz der Hülse auf eine sichere Weise dicht anzubringen.
Des weiteren kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass ein
Strömungsdurchgang oder ein Loch zum Leiten des aus dem
ringförmigen Spalt strömenden Kraftstoffs, der zwischen dem
Ventilkörper und den Ventilsitz ausgebildet ist, in axialer
Richtung entlang einer inneren Umfangsfläche der Hülse an der
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung ausgebildet ist. Da
es gemäß diesem vorstehend genannten Aufbau möglich ist, den
Kraftstoff in axialer Richtung entlang der inneren Umfangsfläche
der Hülse zu leiten, während die Kollision der Strömung des
Kraftstoffs in der Hülse verhindert wird, ist es möglich, ein
Ablösen der Strömung des Kraftstoffs in der Nähe der inneren
Umfangsfläche der Hülse zu verringern, um den Unterdruck
aufgrund des Ablösens der Strömung des Kraftstoffs zu
verringern, wobei es möglich ist, die Schwingung aufgrund der
Pulsation des Unterdrucks zu beschränken, und wobei es möglich
ist, die Geräuschverringerungswirkung weiter zu verbessern.
Alternativ kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass ein
Strömungsdurchgang oder ein Loch zum Leiten des Kraftstoffs
innerhalb der Hülse in einer Wirbelform an der
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung ausgebildet ist.
Gemäß diesem vorstehend genannten Aufbau ist es möglich, das
Ablösen der Strömung des Kraftstoffs in der Nähe der inneren
Umfangsfläche der Hülse durch Wirbeln des Kraftstoffs innerhalb
der Hülse zu verringern, um den Unterdruck aufgrund des Ablösens
der Strömung des Kraftstoffs zu verringern, und es ist möglich,
die Geräuschverringerungswirkung weiter zu verbessern.
Des weiteren kann anstelle des Vorsehens der
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung der Aufbau so
ausgeführt sein, dass ein Trennwandabschnitt, der mit einem
Strömungsdurchgang oder einem Loch zum Verbinden der
Kraftstoffkammer mit einem externen Abschnitt versehen ist, an
der Hülse vorgesehen ist. Für diesen Fall ist der
Trennwandabschnitt so aufgebaut, dass die Strömung des
Kraftstoffs in Durchmesserrichtung oder in axialer Richtung
getrennt ist. Des weiteren ist der Strömungsdurchgang oder das
Loch so aufgebaut, dass es sich durch den Trennwandabschnitt
erstreckt, um den Kraftstoff dort hindurch zu leiten. Gemäß
diesem vorliegenden Aufbau ist es möglich, einen Druck und eine
Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs in stromabwärtiger
Richtung des Trennwandabschnitts durch den Trennwandabschnitt
und den Strömungsdurchgang oder das Loch einzustellen. Des
weiteren ist es möglich, die Schwingung des
Kraftstoffdruckeinstellventils, der Ausstattung an der
stromabwärtigen Seite der Hülse und dergleichen zu beschränken.
Für diesen Fall ist eine Anordnungslage des Trennwandabschnitts
innerhalb der Hülse nicht besonders beschränkt. Beispielsweise
kann ein becherförmiger Trennwandabschnitt, der zu der Seite des
Ventilkörpers vorsteht, an dem Öffnungsabschnitt der Hülse
angeordnet sein. Für diesen Fall ist die Strömung des
Kraftstoffs in Durchmesserrichtung geteilt. Des weiteren kann
der Trennwandabschnitt innerhalb der Hülse wie ein Damm bzw.
eine Sperrwand angeordnet sein. Für diesen Fall ist die Strömung
des Kraftstoffs in axialer Richtung geteilt. Für diesen Fall
kann der Trennwandabschnitt einstückig mit der Hülse vorgesehen
sein. Des weiteren kann der Trennwandabschnitt getrennt von der
Hülse vorgesehen sein und später an die Hülse angepasst werden.
Für diesen Fall kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass der
Trennwandabschnitt ein Drucktrennwandabschnitt ist, der einen
Niederdruckbereich in der Hülse von einem Hochdruckbereich an
der Seite des Ventilkörpers trennt.
Für den Fall, dass der Trennwandabschnitt an der Hülse
angeordnet wird, gibt es einen Fall (1), dass die
Kollisionsposition des Kraftstoffs zu einer stromaufwärtigen
Seite des Trennwandabschnitts gesetzt ist, und einen Fall (2),
dass die Kollisionsposition des Kraftstoffs zu einer
stromabwärtigen Seite des Trennwandabschnitts gesetzt ist.
Der vorliegende Aufbau ist insbesondere für den vorstehend
genannten Fall (2) wirksam. Auch wenn der positive Druckbereich
aufgrund der Kollision des Kraftstoffs oder der negative
Druckbereich (Unterdruckbereich) aufgrund der Ablösung der
Strömung der stromabwärtigen Seite des Drucktrennwandabschnitts
erzeugt wird, das heißt innerhalb der Hülse (in dem
Niederdruckbereich), wird gemäß diesem Aufbau die Aufbringung
der Druckpulsation auf den Ventilkörper durch den
Drucktrennwandabschnitt unterbunden bzw. abgeschlossen. Demgemäß
wird ein Phänomen, dass der Ventilkörper und die Membran
schwingen, beschränkt, und es ist möglich, ein Geräusch aufgrund
einer Resonanz einer Feder, die durch eine
Schwingungsübertragung eingeführt wird, und ein Geräusch einer
Resonanz des Kraftstoffrohrs und des Kraftstofftanks zu
verringern.
Des weiteren kann bei dem Aufbau, der den vorstehend erwähnten
Drucktrennwandabschnitt verwendet, der Strömungsdurchgang oder
das Loch, das an dem Drucktrennwandabschnitt ausgebildet ist, in
einer Gestalt ausgebildet sein, um dem Kraftstoff innerhalb des
Niederdruckbereichs (innerhalb der Hülse) auf eine wirbelnde Art
zu strömen. Gemäß diesem vorstehend genannten Aufbau ist es
möglich, das Ablösen der Strömung des Kraftstoffs in der Nähe
der inneren Umfangsfläche der Hülse zu verringern, um die
Erzeugung eines Unterdruckbereichs durch Wirbeln des Kraftstoffs
innerhalb der Hülse zu beschränken, während verhindert wird,
dass die Strömung des Kraftstoffs innerhalb der Hülse kollidiert
wird, so dass verhindert wird, dass der positive Druckbereich
erzeugt wird, wodurch es möglich ist, die
Geräuschverringerungswirkung weitergehend zu erhöhen.
Für diesen Fall ist die Gestalt des Strömungsdurchgangs oder des
Lochs nicht besonders beschränkt, solange es möglich ist, den
Kraftstoff innerhalb der Hülse auf eine wirbelnde Weise bzw.
wirbelförmig zu leiten.
Für den Fall beispielsweise, dass der becherförmige
Drucktrennwandabschnitt angeordnet ist, der zu der Seite des
Ventilkörpers an dem Öffnungsabschnitt der Hülse vorsteht, kann
der Aufbau so ausgeführt sein, dass ein Strömungsdurchgang oder
ein Loch angeordnet ist, der sich durch eine Seitenumfangswand
des Drucktrennwandabschnitts an einem vorbestimmten Winkel
bezüglich einer Tangentialrichtung erstreckt. Wie vorstehend
erwähnt ist, kollidiert der Kraftstoff an dem Mittenabschnitt
des Öffnungsabschnitts in der Hülse. Gemäß dem vorliegenden
Aufbau wird die Strömung des Kraftstoffs in einer spiralförmigen
Gestalt oder einer Wirbelgestalt durch den Strömungsdurchgang
oder das Loch gleichgerichtet bzw. ausgerichtet. Demgemäß ist es
möglich, die Kollision des Kraftstoffs an dem Zentralabschnitt
zu beschränken.
Des weiteren ist der Drucktrennwandabschnitt gemäß dem
vorliegenden Aufbau an dem Zentralabschnitt des
Öffnungsabschnitts der Hülse angeordnet. Demgemäß wirkt die
Seitenumfangswand des Drucktrennwandabschnitts gerade so, um die
Strömung des Kraftstoffs in die Zentralrichtung zu dämmen bzw.
einzudämmen. Es ist auch möglich, die Kollision des Kraftstoffs
durch diese Seitenumfangswand zu beschränken.
Des weiteren kann beispielsweise für den Fall, dass der
Drucktrennwandabschnitt wie der Damm bzw. eine Trennwand in der
Hülse angeordnet ist, der Aufbau so ausgeführt sein, dass ein
Strömungsdurchgang oder ein Loch, der sich durch beide Flächen
in einer axialen Richtung des Drucktrennwandabschnitts bei einem
vorbestimmten Winkel bezüglich der axialen Richtung erstreckt,
angeordnet ist. Gemäß dem vorliegenden Aufbau wird die Strömung
des Kraftstoffs in einer Spiralgestalt durch den
Strömungsdurchgang oder das Loch gerichtet bzw. gleichgerichtet.
Demgemäß ist es möglich, die Kollision des Kraftstoffs in dem
Zentralabschnitt zu beschränken.
Des weiteren kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass der
Trennwandabschnitt ein Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt
ist, der mit einer Vielzahl von Strömungsdurchgängen oder
Löchern versehen ist, die sich durch beide axiale Endflächen in
einer axialen Richtung erstrecken und eine Druckverteilung des
Kraftstoffs an der stromabwärtigen Seite vereinheitlichen.
Das heißt, dass der vorliegende Aufbau mit dem
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt versehen ist, an dem
eine Vielzahl von Strömungsdurchgängen oder Löchern, die sich
durch die Hülse in der axialen Richtung erstrecken, angeordnet
sind.
Wie vorstehend erwähnt ist, gibt es beim Anordnen des
Trennwandabschnitts an der Hülse den Fall (1), dass die
Kollisionsposition des Kraftstoffs an der stromaufwärtigen Seite
des Trennwandabschnitts liegt, und den Fall (2), dass die
Kollisionsposition des Kraftstoffs an der stromabwärtigen Seite
des Trennwandabschnitts liegt.
Der vorliegende Aufbau ist insbesondere für den vorstehend
genannten Fall (1) wirksam. Das heißt, dass, wenn die Kollision
des Kraftstoffs an der stromaufwärtigen Seite erzeugt wird, die
Druckverteilung des Kraftstoffs ungleichmäßig wird. Insbesondere
ist der Druck an dem Hülsenzentralabschnitt hoch und der Druck
in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse niedrig.
Für diesen Fall ist eine Vielzahl von Strömungsdurchgängen oder
Löchern, die sich dort hindurch in axialer Richtung erstrecken,
an dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt des
vorliegenden Aufbaus angeordnet. Des weiteren wird die Strömung
des Kraftstoffs durch diese Strömungsdurchgänge oder Löcher
gedrosselt. Demgemäß kann der Kraftstoff, der entlang des
Zentralabschnitts mit einer großen Strömungsgeschwindigkeit
strömt, d. h. mit einer großen Durchflussmenge (Strömungsmenge)
pro Zeiteinheit, nicht durch den Strömungsdurchgang oder das
Loch hindurchtreten, das an dem Zentralabschnitt des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts angeordnet ist,
während die Durchflussmenge aufrecht erhalten wird. Demgemäß
wird ein Teil des entlang des Zentralabschnitts strömenden
Kraftstoffs durch den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt
eingedämmt bzw. gedämmt. Dagegen kann der Kraftstoff, der in der
Nähe der inneren Umfangsfläche mit einer geringen
Durchflussmenge strömt, durch den Strömungsdurchgang oder das
Loch hindurchtreten, das in der Nähe der inneren Umfangsfläche
der Hülse des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts
angeordnet ist, während die Durchflussmenge aufrecht erhalten
wird. Für diesen Fall hat der Strömungsdurchgang oder das Loch
in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse noch eine
überschüssige Durchflussmenge. Demgemäß strömt der gedämmte bzw.
eingedämmte Kraftstoff in dem Zentralabschnitt in den
Strömungsdurchgang oder das Loch in der Nähe der inneren
Umfangsfläche.
Gemäß einer Teilungswirkung des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts, der vorstehend
erwähnt ist, wird eine Druckverteilung des Kraftstoffs an der
stromabwärtigen Seite des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts vereinheitlicht. Des
weiteren wird aufgrund eines Drosselverlusts, der durch das Loch
erzeugt wird, die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs
verringert. Demgemäß ist es möglich, die Schwingung der an der
stromabwärtigen Seite der Hülse angeordneten Ausstattung zu
beschränken. Des weiteren ist es aufgrund der Vereinheitlichung
der Druckverteilung schwer, dass der Unterdruckbereich an der
stromabwärtigen Seite des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts auftritt. Demgemäß
ist es möglich, eine Ausdehnung der Blasenkeimzelle aufgrund des
Druckverringerungssiedens zu beschränken.
Für diesen Fall muss der
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt insbesondere an der
stromaufwärtigen Seite der an der stromabwärtigen Seite
angeordneten Ausstattung angeordnet werden. Demgemäß ist die
Anordnung an allen Lagen innerhalb der Hülse möglich. Für diesen
Fall kann vorzugsweise bei dem Aufbau, der den
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt verwendet, der Aufbau
so ausgeführt sein, dass der
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt von dem Ventilsitz in
axialer Richtung entfernt bzw. getrennt angeordnet ist. Das
heißt, dass der vorliegende Aufbau einem Aufbau entspricht, bei
dem der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt innerhalb der
Hülse so angeordnet ist, dass er von dem Ventilsitz
niedergedrückt wird.
Der Ventilsitz spielt eine Rolle beim Abdichten der Strömung des
Kraftstoffs zu einem Zeitpunkt, wenn der Ventilkörper aufsitzt.
Demgemäß ist eine sehr hohe Abmessungsgenauigkeit an dem
Ventilsitz erforderlich. Wenn für diesen Fall die
Druckvereinheitlichungstrennwand auf der gleichen Höhe wie der
Ventilsitz angeordnet ist, das heißt bündig, sitzt der
Ventilkörper auch an dem
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt. Demgemäß ist eine
sehr hohe Abmessungsgenauigkeit ebenso an dem
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt erforderlich. Gemäß
dem vorliegenden Aufbau ist der
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt angeordnet, so dass er
von dem Ventilsitz niedergedrückt wird. Demgemäß ist eine sehr
hohe Abmessungsgenauigkeit an dem
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt nicht erforderlich.
Demgemäß ist es möglich, den
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt und das
Kraftstoffeinstellventil durch eine Erweiterung auf eine
einfache Weise zu erzeugen.
Des weiteren kann vorzugsweise der Aufbau so ausgeführt sein,
dass zu einem Zeitpunkt des Bewegens des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts von dem Ventilsitz in
axialer Richtung der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt
unmittelbar unterhalb des Ventilsitzes in axialer Richtung
angeordnet ist. Der Kraftstoff strömt innerhalb der Hülse von
dem Spalt zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz. Zu
diesem Zeitpunkt wird der Kraftstoff gemäß einer Drosselwirkung
gedrosselt, die durch den Spalt zwischen dem Ventilkörper und
dem Ventilsitz erzeugt wird, so dass er einen hohen Druck hat.
Des weiteren wird gemäß dem Bewegen von dem Wegbewegen von dem
Spalt zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz der
gedrosselte Kraftstoff erneut ausgedehnt. Wenn für diesen Fall
der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt von dem Ventilsitz
getrennt bzw. entfernt angeordnet ist, wird der ausgedehnte
Kraftstoff erneut durch den Strömungsdurchgang oder das Loch
gedrosselt. Dann spielt ein Widerstand aufgrund dieses Drosselns
eine Rolle beim Schwingen der Membran, an der der Ventilkörper
montiert ist.
Hier ist gemäß dem vorliegenden Aufbau der
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt unmittelbar unterhalb
des Ventilsitzes in der axialen Richtung angeordnet. Demgemäß
strömt der Kraftstoff, der gemäß der Drosselwirkung gedrosselt
ist, die durch den Spalt zwischen dem Ventilkörper und dem
Ventilsitz bewirkt wird, in den Strömungsdurchgang oder das Loch
in einem Zustand, wie er ohne Ausdehnen vorliegt. Daher ist es
möglich, nicht nur die Schwingung der an der stromabwärtigen
Seite der Hülse angeordneten Ausstattung zu beschränken, sondern
auch die Schwingung der an der stromaufwärtigen Seite der Hülse
angeordneten Membran.
Des weiteren kann der Aufbau vorzugsweise so ausgeführt sein,
dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt so angeordnet
ist, dass eine Endfläche an einer stromaufwärtigen Seite in
einer axialen Richtung von dem Ventilsitz zu einer
stromabwärtigen Seite in axialer Richtung bei einem Betrag von
0,1 mm oder mehr und weniger als 0,7 mm angeordnet ist. Das
heißt, dass dieser Aufbau einem Aufbau entspricht, bei dem der
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt so angeordnet ist, dass
die Endfläche an der stromaufwärtigen Seite von den beiden
Endflächen in axialer Richtung des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts an der Position der
stromabwärtigen Seite mit dem Betrag von 0,1 mm oder mehr und
weniger als 0,7 mm entfernt von dem Ventilsitz angeordnet ist.
Für diesen Fall ist die Position der stromaufwärtigen Endfläche
aus den folgenden Gründen so gesetzt, dass sie 0,1 mm oder mehr
von dem Ventilsitz liegt. Das heißt, dass es einen Fall gibt,
dass feine Fremdstoffe bzw. Fremdkörper in dem Kraftstoff
gemischt sind, der von dem Spalt zwischen dem Ventilkörper und
dem Ventilsitz strömt. Des weiteren gibt es einen Fall, dass die
Fremdstoffe an einer Fläche der stromaufwärtigen Endfläche des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts zum Liegen kommen
oder dort verbleiben. Wenn zu diesem Zeitpunkt die
stromaufwärtige Fläche übermäßig nah an dem Ventilsitz ist,
werden die Fremdkörper, die an der Fläche verbleiben, in
Berührung mit dem Ventilkörper zum Zeitpunkt des Schließens des
Ventils gebracht, wodurch es die Gefahr gibt, dass eine
Abdichtungseigenschaft verringert ist. Wenn demgemäß die
stromaufwärtige Endfläche von dem Ventilsitz bei einem Betrag
von 0,1 mm oder mehr entfernt angeordnet ist, werden die
Fremdstoffe nicht in Berührung mit dem Ventilkörper zum
Zeitpunkt des Schließens des Ventils gebracht, auch wenn die
Fremdkörper an der Fläche verbleiben. Aus dem vorstehend
genannten Grund ist gemäß dem vorliegenden Aufbau die
stromaufwärtige Endfläche von dem Ventilsitz in axialer Richtung
um einen Betrag von 0,1 mm oder mehr entfernt angeordnet.
Des weiteren ist die Position der stromaufwärtigen Endfläche aus
den folgenden Gründen so gesetzt, dass sie weniger als 0,7 mm
von dem Ventilsitz liegt. Das heißt, wie vorstehend erwähnt ist,
dass zuerst der Kraftstoff durch Hindurchtreten durch den Spalt
zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz gedrosselt wird,
sich als nächstes gemäß dem Stromabwärtsströmen von dem
Ventilsitz ausdehnt und erneut durch den Strömungsdurchgang oder
das Loch an dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt
gedrosselt wird. Wenn demgemäß der Kraftstoff nach der
Ausdehnung in den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt
strömt, gibt es die Gefahr, dass die Pulsation aufgrund des
Drosselwiderstands des Strömungsdurchgangs oder des Lochs
erzeugt wird. In diesem Fall wird die Ausdehnung des Kraftstoffs
zu einem Zeitpunkt des Abwärtsströmens um einen Betrag, der 0,7 mm
oder größer ist, von dem Ventilsitz bedeutsam. Wenn demgemäß
der Kraftstoff in den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt
von dem Ventilsitz strömt, ohne dass er bei einem Betrag von 0,7 mm
oder mehr strömt, ist es möglich, die Erzeugung der Pulsation
wirksam zu beschränken. Gemäß dem vorstehend genannten Grund ist
bei dem vorliegenden Aufbau die stromaufwärtige Endfläche von
dem Ventilsitz in axialer Richtung um einen Betrag von weniger
als 0,7 mm entfernt angeordnet.
Fig. 1 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines
Kraftstoffdruckeinstellventils, das ein Ausführungsbeispiel 1
gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist eine vergrößerte, vertikale Querschnittsansicht eines
Hauptabschnitts des Ausführungsbeispiels 1;
Fig. 3 ist eine vergrößerte, horizontale Querschnittsansicht
eines Hauptabschnitts entlang einer Linie A-A in Fig. 2;
Fig. 4 ist eine Ansicht, die eine Charakteristik eines
Steuerkraftstoffdrucks bezüglich einer Rückströmmenge zeigt;
Fig. 5 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines
Kraftstoffdruckeinstellventils, die ein Ausführungsbeispiel 2
gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 6 ist eine vergrößerte, vertikale Querschnittsansicht eines
Hauptabschnitts des Ausführungsbeispiels 2;
Fig. 7 ist eine vergrößerte, horizontale Querschnittsansicht
eines Drucktrennwandabschnitts;
Fig. 8 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines
Kraftstoffdruckeinstellventils, die ein Ausführungsbeispiel 3
gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 9 ist eine vergrößerte Vorderansicht eines
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts gemäß dem
Ausführungsbeispiel 3;
Fig. 10 ist eine vergrößerte, vertikale Querschnittsansicht eines
Abschnitts in der Nähe einer Hülse gemäß einem
Ausführungsbeispiel 4 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 11 ist eine vergrößerte, vertikale Querschnittsansicht eines
Abschnitts in der Nähe einer Hülse gemäß einem
Ausführungsbeispiel 5 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 12 ist eine vergrößerte Vorderdraufsicht eines
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts gemäß einem
Ausführungsbeispiels 6 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 13 ist eine vergrößerte, vertikale Querschnittsansicht eines
Abschnitts in der Nähe einer Hülse gemäß einem
Ausführungsbeispiel 7 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 14 ist eine vergrößerte, vertikale Querschnittsansicht eines
Hauptabschnitts des Ausführungsbeispiels 8;
Fig. 15 ist eine vergrößerte, vertikale Querschnittsansicht eines
Hauptabschnitts des Ausführungsbeispiels 9;
Fig. 16 ist eine vergrößerte, vertikale Querschnittsansicht eines
Hauptabschnitts des Ausführungsbeispiels 10, und
Fig. 17 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines
herkömmlichen Kraftstoffdruckeinstellventils.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel 1 gemäß der
vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4
beschrieben.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Gehäuse 21 eines
Kraftstoffdruckeinstellventils durch Verbinden eines oberen
Gehäuses 22 mit einem unteren Gehäuse 23 gemäß einem
Einstemmvorgang oder ähnlichem aufgebaut, und eine
Kraftstoffkammer 25, in die ein aus einer Kraftstoffpumpe (nicht
gezeigt) ausgestoßener Kraftstoff von einem Einströmanschluß 24
strömt, ist innerhalb des unteren Gehäuses 23 ausgebildet. Eine
zylindrische Hülse 26 ist innerhalb eines Rohrabschnitts 23a
kleinen Durchmessers gepaßt und daran fixiert, der an einem
unteren Abschnitt des unteren Gehäuses 23 in einer vertikalen
Richtung vorgesehen ist, und ein Ausströmanschluß 27 ist an
einem unteren Abschnitt des Rohrabschnitts 23a kleinen
Durchmessers vorgesehen. Ein Ventilsitz 28 ist an einer oberen
Endfläche (Umfangsrand eines Öffnungsabschnitts) der Hülse 26
ausgebildet.
Dagegen ist eine Federkammer 29 innerhalb des oberen Gehäuses 22
ausgebildet, und die Federkammer 29 und die Kraftstoffkammer 25
sind durch eine Membran 30 getrennt. Ein Ventilkörperhalter 31
ist an einem Zentralabschnitt der Membran 30 gemäß einem
Einstemmbetrieb oder dergleichen befestigt, und ein Ventilkörper
33 ist an einer unteren Seite des Ventilkörperhalters 31 über
einen kugelförmigen Körper 32 zum derartigen Ausrichten
gehalten, so dass er dem Ventilsitz 28 an dem Umfangsrand des
Öffnungsabschnitts an dem oberen Ende der Hülse 26
gegenübersteht. Des weiteren wird der Ventilkörper 33 in einer
Richtung des Ventilsitzes 28 (in eine Ventilschließrichtung)
durch eine Feder 34 getrieben, die innerhalb der Federkammer 29
aufgenommen ist.
Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, ist ein
Strömungskollisionsverhinderungselement 35 (ein
Strömungskollisionsverhinderungselement) an dem
Öffnungsabschnitt des oberen Endes an der Hülse 26 gemäß einem
Einpress-, einem Schweißbetrieb oder dergleichen angepasst, und
ein oberer Abschnitt des
Strömungskollisionsverhinderungselements 35 steht zu einer Seite
des Ventilkörpers 33 eher als der Ventilsitz 28 (die obere
Endfläche der Hülse 26) vor. Das
Strömungskollisionsverhinderungselement 35 ist aus einem
zylindrischen Metallwerkstück ausgebildet, und eine Vielzahl von
(beispielsweise 3) Strömungsdurchgängen 36 (oder Löchern) zum
Strömen des Kraftstoffs in eine axiale Richtung davon (nach
unten) entlang einer inneren Umfangsfläche der Hülse 26 sind an
einem äußeren Umfangsabschnitt davon mit einem einheitlichen
Abstand ausgebildet. Die jeweiligen Strömungsdurchgänge 36 sind
so aufgebaut, dass die Querschnitte der Strömungsflächen in
einer kreisförmigen Bogengestalt ausgebildet sind und die
Querschnitte der Strömungsdurchgänge nach und nach ansteigen,
wenn sie nach unten verlaufen.
Dagegen ist ein Auslaufausnehmungsabschnitt 37, der den
vorstehenden Abschnitt des
Strömungskollisionsverhinderungselements 35 auslaufen lässt (bei
dem der vorstehende Abschnitt des
Strömungskollisionsverhinderungselements 35 ausläuft), an dem
Ventilkörper 33 ausgebildet. Der Auslaufausnehmungsabschnitt 37
ist mit einer wenig größeren Abmessung ausgebildet, wobei eine
Abweichung bzw. ein Fehler beim Zusammenbau oder ein Fehler der
Abmessung berücksichtigt wird, so dass der Ventilkörper 33 das
Strömungskollisionsverhinderungselement 35 nicht stört oder
damit kollidiert.
Wenn bei dem auf die vorstehend genannte Weise aufgebauten
Kraftstoffdruckeinstellventil eine Kraft in eine
Ventilöffnungsrichtung, die durch den Kraftstoffdruck innerhalb
der Kraftstoffkammer 25 aufgegeben wird, und eine Kraft (ein
gesetzter Druck) in einer Ventilschließrichtung, die durch die
Feder 34 aufgegeben wird, auf den Ventilkörper 33 (die Membran
30) aufgebracht werden, und die Kraft in Ventilöffnungsrichtung,
die durch den Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffkammer 25
aufgegeben wird, größer als die Kraft in Ventilschließrichtung,
die durch die Feder 34 aufgegeben wird, wird der Ventilkörper 33
in die Ventilöffnungsrichtung durch den Kraftstoffdruck zu einer
Position aufwärts gepresst, an der beide Kräfte im Gleichgewicht
sind. Demgemäß, wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist ein ringförmiger
Spalt zwischen dem Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28
ausgebildet, und der Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffkammer
12 strömt von jeweiligen Abschnitten in dem ringförmigen Spalt
in Richtung einer Innendurchmesserrichtung.
Da gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 1 der obere
Abschnitt des Strömungskollisionsverhinderungselements zu der
inneren Umfangsseite des ringförmigen Spalts, der zwischen dem
Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28 ausgebildet ist, vorsteht,
wird die Kollision der Strömung des Kraftstoffs, der in Richtung
der inneren Umfangsrichtung entlang der jeweiligen Abschnitte
des ringförmigen Spalts strömt, durch das
Strömungskollisionsverhinderungselement 35 verhindert, wobei der
positive Druckbereich bzw. der Überdruckbereich aufgrund der
Kollision der Strömung des Kraftstoffs an der unteren Seite des
Ventilkörpers 33 nicht erzeugt wird. Demgemäß wird ein
Pulsationsdruck des positiven Drucks nicht auf die untere Fläche
des Ventilkörpers 33 aufgebracht, wird ein Phänomen beschränkt,
dass der Ventilkörper 33 und die Membran 30 vibrieren, und es
ist möglich, ein Geräusch aufgrund einer Resonanz der Feder 29,
die durch eine Schwingungsübertragung eingeführt wird, und ein
Geräusch aufgrund einer Resonanz des Kraftstoffrohrs und des
Kraftstofftanks zu verringern.
Da des weiteren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 1 der
Strömungsdurchgang 36 zum Leiten des Kraftstoffs, der von dem
ringförmigen Spalt einströmt, der zwischen dem Ventilkörper 33
und dem Ventilsitz 28 ausgebildet ist, in axialer Richtung (nach
unten) entlang der inneren Fläche der Hülse 26 an dem
Strömungskollisionsverhinderungselement 35 ausgebildet ist, ist
es möglich, den Kraftstoff in axialer Richtung (nach unten)
entlang der inneren Umfangsfläche der Hülse 26 zu leiten,
während verhindert wird, dass die Strömung des Kraftstoffs
innerhalb der Hülse 26 kollidiert wird bzw. aufeinanderprallt.
Demgemäß ist es möglich, ein Ablösen der Strömung von dem
Kraftstoff in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse 26 zu
verringern, ist es möglich, den negativen Druck bzw. den
Unterdruck aufgrund des Ablösens der Strömung des Kraftstoffs zu
verringern, ist es möglich die Schwingung aufgrund der Pulsation
des negativen Drucks bzw. des Unterdrucks zu beschränken, und ist
es möglich, eine Geräuschverringerungswirkung weitergehend zu
verbessern.
In diesem Fall hat das herkömmliche
Kraftstoffdruckeinstellventil, das in Fig. 8 gezeigt ist, die
Eigenschaft, dass der Steuerungskraftstoffdruck (der
Zufuhrkraftstoffdruck zu dem Kraftstoffeinspritzventil) demgemäß
hoch wird, dass eine Rückflussmenge (eine Strömungsmenge, die
von dem Ausströmanschluss 27 ausströmt) erhöht wird, die durch
eine gepunktete Linie in Fig. 4 gezeigt ist. Demgemäß ändert
sich der Steuerungskraftstoffdruck auf der Grundlage der
Rückflussmenge, und es ist schwer, den Steuerungskraftstoffdruck
konstant zu halten. Da im allgemeinen die
Kraftstoffeinspritzmenge unter der Annahme gesteuert wird, dass
der Steuerungskraftstoffdruck konstant gehalten wird, ändert
sich die Kraftstoffeinspritzmenge, wenn sich der
Steuerungskraftstoffdruck entsprechend der Änderung der
Rückflusskraftstoffmenge ändert, so dass sich ein Problem
ergibt, dass sich ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von einem Ziel-
Luft-Kraftstoffverhältnis fortbewegt.
Da gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 1 dagegen das
Strömungskollisionsverhinderungselement 35, das an den oberen
Endabschnitt der Hülse 26 angepasst ist, eine Rolle hinsichtlich
der Reduzierung einer Turbulenz der Strömung (der Kollision oder
des Ablösens der Strömung) des Kraftstoffs innerhalb der Hülse
26 spielt, wird eine Änderung des Steuerungskraftstoffdrucks
bezüglich der Rückflussmenge verringert, wie durch eine
durchgezogene Linie in Fig. 4 gezeigt ist, so dass es möglich
ist, die Kraftstoffdrucksteuerungseigenschaft zu stabilisieren,
und so dass es möglich ist, die
Kraftstoffeinspritzsteuerungsgenauigkeit (eine Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Steuergenauigkeit) zu verbessern.
In diesem Fall kann der Abschnitt, der dem
Strömungskollisionsverhinderungselement 35 (der
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung) entspricht,
einstückig mit der Hülse 26 ausgebildet sein, jedoch kann wie
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 1, für den Fall, dass
der Aufbau so ausgeführt ist, dass das
Strömungskollisionsverhinderungselement 35, das getrennt von der
Hülse 26 ausgebildet ist, an den Öffnungsabschnitt der Hülse 26
angepasst ist, die Gestalt der Hülse 26 in der gleichen Gestalt
wie die herkömmliche ausgebildet sein, und es ist nicht
notwendig, eine Auslegung der Gestalt der Hülse 26 zu ändern.
Des weiteren ist es möglich, eine Genauigkeit der Konzentrizität
zwischen dem Strömungskollisionsverhinderungselement 35 und der
Hülse 26 durch einen Eingriff zwischen beiden zu verbessern.
Des weiteren ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 1
der Strömungsdurchgang 36 in axialer Richtung (in nach unten
gerichteter Richtung) an dem äußeren Umfangsabschnitt des
Strömungskollisionsverhinderungselements 35 ausgebildet; jedoch
kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass der Strömungsdurchgang
36 bei einem vorbestimmten Winkel bezüglich der axialen Richtung
(der nach unten gerichteten Richtung) geneigt ist, so dass der
Kraftstoff innerhalb der Hülse 26 von dem Strömungsdurchgang 36
auf eine wirbelnde Art strömt bzw. geleitet wird. Gemäß diesem
Aufbau ist es möglich, das Ablösen der Strömung des Kraftstoffs
in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse 26 durch Wirbeln
des Kraftstoffs innerhalb der Hülse 26 zu verringern, während
die Kollision der Strömung des Kraftstoffs innerhalb der Hülse
26 verhindert wird, wodurch es möglich ist, den negativen Druck
bzw. den Unterdruck aufgrund des Ablösens der Strömung des
Kraftstoffs zu verringern (bzw. dessen Betrag zu verringern),
und wodurch es möglich ist, die Geräuschverringerungswirkung zu
erhöhen.
Als nächstes wird die Beschreibung eines Ausführungsbeispiels 2
gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 5
bis 7 angegeben. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 2
ist anstelle des Strömungskollisionsverhinderungselements 35 ein
Drucktrennwandabschnitt 41 an einen oberen Endöffnungsabschnitt
der Hülse 26 mittels Einpressen, Schweissen oder dergleichen
angepasst, und ein oberer Abschnitt des Drucktrennwandabschnitts
41 steht zu einer Seite des Ventilkörpers 33 weiter als der
Ventilsitz 28 (obere Endfläche der Hülse 26) vor. Der
Drucktrennwandabschnitt 41 ist in einer zylindrischen Becherform
ausgebildet, die eine geschlossene, obere Endfläche hat, und eine
Vielzahl von (beispielsweise 3) Einströmlöchern 42 (oder
Strömungsdurchgänge) sind an dem oberen Endabschnitt des
Drucktrennwandabschnitts 41 mit einem einheitlichen Abstand
ausgebildet.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist jedes der Einströmlöcher 42 an
dem Drucktrennwandabschnitt 41 ausgebildet, so dass es bei einem
vorbestimmten Winkel bezüglich einer Innendurchmesserrichtung
des Drucktrennwandabschnitts 41 geneigt ist, und ist so
aufgebaut, dass die Kraftstoffströmung von jedem der
Einströmlöcher 42 entlang der inneren Umfangsfläche des
Drucktrennwandabschnitts 41 wirbelt. Jedes der Einströmlöcher 42
des Drucktrennwandabschnitts 41 steht zu der Seite des
Ventilkörpers 33 weiter als der Ventilsitz 28 (die obere
Endfläche der Hülse 26) vor, und jedes der Einströmlöcher 42 ist
an der inneren Umfangsseite des ringförmigen Spalts
positioniert, der zwischen dem Ventilkörper 33 und dem
Ventilsitz 28 ausgebildet ist. Ein Niederdruckbereich innerhalb
der Hülse 26 und ein Hochdruckbereich in der Nähe der unteren
Fläche des Ventilkörpers 33 sind durch den
Drucktrennwandabschnitt 41 getrennt. Die anderen Strukturen sind
die gleichen wie diejenigen des vorstehend genannten
Ausführungsbeispiels 1.
Da gemäß dem vorstehend beschriebenen, vorliegenden
Ausführungsbeispiel 2 der Drucktrennwandabschnitt 41, der den
Unterdruckbereich innerhalb der Hülse 26 und dem
Hochdruckbereich in der Nähe der unteren Fläche des
Ventilkörpers 33 trennt, an den oberen Endöffnungsabschnitt der
Hülse 26 angepasst ist, wird eine Aufbringung der Druckpulsation
auf den Ventilkörper 33 durch den Drucktrennwandabschnitt 41
auch dann abgeschlossen, wenn der positive Druckbereich aufgrund
der Kollision des Kraftstoffs oder der negative Druckbereich
bzw. der Unterdruckbereich aufgrund des Ablösens der Strömung
innerhalb der Hülse 26 erzeugt wird (dem Niederdruckbereich).
Demgemäß wird das Phänomen beschränkt, dass der Ventilkörper 33
und die Membran 30 vibrieren, und es ist möglich, das Geräusch
aufgrund der Resonanz der Feder 34, die durch die
Schwingungsübertragung eingeführt wird, und das Geräusch
aufgrund der Resonanz des Kraftstoffrohrs und Kraftstofftanks zu
verringern.
Da des weiteren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 2 das
Einströmloch 42, das an dem Drucktrennwandabschnitt 41
ausgebildet ist, in einer Gestalt zum wirbelförmigen Leiten des
Kraftstoffs innerhalb des Niederdruckbereichs (innerhalb des
Drucktrennwandabschnitts 41) ausgebildet ist, ist es möglich,
das Ablösen der Strömung des Kraftstoffs in der Nähe der inneren
Umfangsfläche der Hülse 26 (in der Nähe der inneren
Umfangsfläche des Drucktrennwandabschnitts 41) durch Wirbeln des
Kraftstoffs innerhalb der Hülse 26 zu verringern, während die
Kollision der Strömung des Kraftstoffs innerhalb der Hülse 26
(innerhalb des Drucktrennwandabschnitts 41) verhindert wird, um
zu verhindern, dass der positive Druckbereich erzeugt wird, und
es ist möglich, die Geräuschverringerungswirkung weiter zu
verbessern.
Für diesen Fall ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 2
jedes der Einströmlöcher 42 so ausgebildet, dass sie bei einem
vorbestimmten Winkel bezüglich der Innendurchmesserrichtung des
Drucktrennwandabschnitts 41 geneigt sind; jedoch kann jedes der
Einströmlöcher 42, um es einfach zu machen, jedes der
Einströmlöcher zu bearbeiten, in der Innendurchmesserrichtung
des Drucktrennwandabschnitts 41 ausgebildet sein. Gemäß diesem
Aufbau kollidiert die Strömung des innerhalb des
Drucktrennwandabschnitts 41 von jedem der Einströmlöcher 42
strömende Kraftstoff mit dem Zentralabschnitt innerhalb des
Drucktrennwandabschnitts 41, da jedoch der Innenabschnitt der
Hülse 26 und der Hochdruckbereich in der Nähe der unteren Fläche
des Ventilkörpers 33 durch den Drucktrennwandabschnitt 41
getrennt sind, wird die Aufbringung der Druckpulsation, die
aufgrund der Kollision des Kraftstoffs innerhalb des
Drucktrennwandabschnitts 41 erzeugt wird, auf den Ventilkörper
33 durch den Drucktrennwandabschnitt 41 abgeschlossen bzw.
abgeschaltet, und das Geräusch wird verringert.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 2 ist der Aufbau so
ausgeführt, dass der Drucktrennwandabschnitt 41 und die Hülse 26
getrennt bzw. separat ausgebildet sind, um den
Drucktrennwandabschnitt 41 an den oberen Endöffnungsabschnitt
der Hülse 26 anzupassen; jedoch kann der Abschnitt entsprechend
dem Drucktrennwandabschnitt 41 einstückig mit dem oberen
Endabschnitt der Hülse 26 ausgebildet sein.
Außerdem ist das Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß der
vorliegenden Erfindung nicht auf die Strukturen gemäß der
Ausführungsbeispiele 1 und 2 beschränkt, und es kann durch
Anwenden der vorliegenden Erfindung auf verschiedenartig
strukturierte Kraftstoffdruckeinstellventile verwirklicht
werden, die jeweils mit einer Hülse und einem Ventilkörper
versehen sind.
Als nächstes wird eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels 3
gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 8
und 9 angegeben. Gemäß dem Ausführungsbeispiel 3 ist anstelle
des Drucktrennwandabschnitts 41 bei dem Ausführungsbeispiel 2
ein Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 an einen oberen
Abschnitt an einer inneren Umfangsseite der Hülse 26 angepasst.
Die anderen Strukturen sind die gleichen wie diejenigen des
Ausführungsbeispiels 2.
Der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 ist in einer
Plättchenform (Tablettenform) ausgebildet. Des weiteren
erstrecken sich die Löcher 51 durch eine obere Endfläche an
einer stromabwärtigen Seite des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 und eine untere
Endfläche an einer unteren Stromseite davon. Insgesamt 12 Löcher
51 sind verteilt angeordnet, so dass sie konzentrische
Doppelkreise ausbilden, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Des weiteren
erstrecken sich die Löcher 51 durch die obere Endfläche und die
untere Endfläche des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts
50 parallel zu der axialen Richtung der Hülse 26. Für diesen
Fall ist die obere Endfläche des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 unmittelbar
unterhalb des Ventilsitzes 28 angeordnet.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 3 ist der
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50, der mit den
Löchern 51 versehen ist, an dem oberen Abschnitt an der inneren
Umfangsseite der Hülse 26 angepasst. Auch wenn demgemäß die
Kollision des Kraftstoffs an der stromaufwärtigen Seite des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 erzeugt wird und
die Druckverteilung ungleichmäßig wird, ist es möglich, den
Kraftstoff durch 12 Löcher 51 zu teilen. Des weiteren ist es
gemäß dieser Strömungsverteilung möglich, die Druckverteilung
des Kraftstoffs, der an der stromabwärtigen Seite des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 wieder
zusammengeführt wird, zu vereinheitlichen. Des weiteren ist es
aufgrund eines Drosselverlustes der Löcher 51 möglich, die
Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs zu verringern.
Da des weiteren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 3 die
obere Endfläche des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts
50 unmittelbar unterhalb des Ventilsitzes 28 angeordnet ist, ist
eine sehr hohe Abmessungsgenauigkeit auch an dem
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 nicht notwendig. Da
des weiteren der durch den Spalt zwischen dem Ventilkörper 33
und dem Ventilsitz 28 gedrosselte Kraftstoff in die Löcher 51
unter kaum vorhandener Ausdehnung strömt, ist es möglich, eine
Oszillation der Membran 30 zu beschränken. Da des weiteren der
Druck des Kraftstoffs an der stromabwärtigen Seite des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 vereinheitlicht
ist, ist es schwer möglich, dass der negative Druckbereich bzw.
der Unterdruckbereich auftritt. Demgemäß ist es möglich, das
durch ein Druckverringerungssieden erzeugte Geräusch wirksam zu
beschränken.
Für diesen Fall ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 3
der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 mit den Löchern
51 gemäß einem Pressformen ausgebildet und wird darauf an den
oberen Abschnitt an der inneren Umfangsseite der Hülse 26
angepasst. Jedoch können die Löcher 51 nach dem Herstellen des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 hindurchgestoßen
bzw. hindurchgebohrt werden. Des weiteren kann der Abschnitt,
der dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 entspricht,
einstückig an dem oberen Abschnitt an der inneren Umfangsseite
der Hülse 26 ausgebildet sein.
Als nächstes wird eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels 4
gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 10
angegeben. Fig. 10 ist eine vergrößerte, vertikale
Querschnittsansicht eines Abschnitts in der Nähe der Hülse 26 an
einem Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel 4. Das vorliegende Ausführungsbeispiel 4 ist
so strukturiert, dass der
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 bei dem
Ausführungsbeispiel 3 angepasst ist, so dass er mit dem
Ventilsitz der Hülse 26 bündig ist. Der übrige Aufbau ist der
gleiche wie derjenige des Ausführungsbeispiels 3.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 4 ist eine sehr hohe
Abmessungsgenauigkeit auch bei dem
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 erforderlich, wie
vorstehend erwähnt ist. Jedoch sind der Spalt zwischen dem
Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28 und das Loch 51
durchgängig bzw. stetig. Demgemäß strömt der durch den Spalt
zwischen dem Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28 gedrosselte
Kraftstoff unverändert in die Löcher 51. Daher ist es möglich,
die Oszillation der Membran 33 wirksamer zu beschränken. Des
weiteren ist es für den Fall der Herstellung des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 unabhängig von der
Hülse 26 möglich, die Passposition des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 auf der Grundlage
des Ventilsitzes 28 zu ermitteln. Für diesen Fall ist es ein
Vorteil, dass es einfach ist, den
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 zu positionieren.
In diesem Fall ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 4
der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 in einer
Plättchengestalt (Tablettenform) ausgebildet; jedoch kann er in
einer Doppelscheibenform ausgebildet sein, der konzentrische
Abschnitte großen Durchmessers und Abschnitte kleinen
Durchmessers hat, das heißt eine Pfannendeckelgestalt,
zusätzlich zu der Plättchengestalt. Des weiteren kann auch nur
der Abschnitt kleinen Durchmessers an den Öffnungsabschnitt der
Hülse 26 pressgepasst sein, und eine obere Endfläche des
Abschnitts großen Durchmessers kann als der Ventilsitz
festgelegt werden. Gemäß diesem Aufbau ist es nicht notwendig,
den Ventilsitz 28 und den
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 bündig auszuführen.
Da des weiteren die untere Endfläche des Abschnitts großen
Durchmessers in Berührung mit der oberen Endfläche der Hülse 26
in der Kraftstoffströmungsrichtung gebracht ist, gibt es keine
Gefahr, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50
aufgrund des Kraftstoffdrucks versetzt bzw. verschoben wird.
Als nächstes wird eine Beschreibung des Ausführungsbeispiels 5
gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 11
angegeben. Fig. 11 ist eine vergrößerte, vertikale
Querschnittsansicht eines Abschnitts in der Nähe der Hülse 26
des Kraftstoffdruckeinstellventils gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel 5. Das vorliegende Ausführungsbeispiel 5 ist
so aufgebaut, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt
50 bei dem Ausführungsbeispiel 3 an die untere Endfläche der
Hülse 26 bündig angepasst ist. Der übrige Aufbau ist der gleiche,
wie derjenige des Ausführungsbeispiels 3.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 5 ist es für den Fall
der Herstellung des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts
50 unabhängig von der Hülse 26 möglich, die Passposition des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 auf der Grundlage
des Ventilsitzes 28 zu ermitteln. Demgemäß ist er einfach zu
positionieren. Des weiteren ist die hohe Abmessungsgenauigkeit,
die bei dem Ventilsitz 28, der an der oberen Endfläche
angeordnet ist, zu der unteren Endfläche der Hülse 26 nicht
erforderlich. Demgemäß wird ein Abmessungsspielraum
(Abmessungstoleranz) des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 verbessert.
Als nächstes wird eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels 6
gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig.
12 angegeben. Fig. 12 ist eine vergrößerte Vorderansicht eines
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 eines
Kraftstoffdruckeinstellventils gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel 6. Das vorliegende Ausführungsbeispiel 6 ist
so aufgebaut, dass der Durchmesser der Löcher 51 des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 gemäß dem
Ausführungsbeispiel 3 erhöht ist, und die Anzahl der Löcher 51
ist auf insgesamt 3 festgesetzt. Der übrige Aufbau ist der
gleiche wie derjenige des Ausführungsbeispiels 3.
Da gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 6 die Anzahl der
Löcher 51 verringert ist und der Abstand zwischen den Löchern 51
groß ist, ist es möglich, den
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 einfach
herzustellen.
Für diesen Fall ist es auch bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel 6, wie bei dem Ausführungsbeispiel 4 und dem
vorstehend genannten Ausführungsbeispiel 5 möglich, die axiale
Position des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50
einzustellen bzw. anzupassen.
Außerdem ist das Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß der
vorliegenden Erfindung nicht auf den Aufbau der vorstehend
genannten Ausführungsbeispiele beschränkt und kann durch
Anwenden der vorliegenden Erfindung auf verschiedene Arten von
Kraftstoffdruckeinstellventilen verwirklicht werden, die jeweils
mit einer Hülse und einem Ventilkörper versehen sind.
Als nächstes wird eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels 7
gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 13
angegeben. Fig. 13 ist eine vergrößerte, vertikale
Querschnittsansicht eines Abschnitts in der Nähe einer Hülse
eines Kraftstoffdruckeinstellventils gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel 7. Das vorliegende Ausführungsbeispiel 7 ist
so aufgebaut, dass eine Montagehöhe einer stromaufwärtsseitigen
Endfläche des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 bei
dem Ausführungsbeispiel 3, das heißt eine axiale Position 52,
auf eine Position von 0,4 mm nach unten von dem Ventilsitz 28 in
axialer Richtung entfernt festgesetzt ist. Der übrige Aufbau ist
der gleiche, wie derjenige des Ausführungsbeispiels 3.
Auch wenn gemäß dem Ausführungsbeispiel 7 Fremdstoffe an der
stromaufwärtsseitigen Endfläche des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 verbleiben bzw.
fest hängen, ist die Gefahr klein, dass die Fremdstoffe in
Berührung mit dem Ventilkörper 33 zum Zeitpunkt des Schließens
des Ventils gelangen. Da des weiteren der Kraftstoff, der von
dem Ventilsitz 28 abwärts strömt, in die Löcher 51 vor der
Ausdehnung strömt, ist die Gefahr klein, dass die Pulsation
aufgrund des Drosselwiderstands der Löcher 51 erzeugt wird. Da
es des weiteren schwer ist, dass der Unterdruckbereich bzw. der
negative Druckbereich an der stromabwärtigen Seite des
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 auftritt, ist die
Gefahr klein, dass die Pulsation aufgrund des
Druckverringerungssiedens (Kavitation) erzeugt wird.
Die Fig. 14 bis 16 zeigen die Ausführungsbeispiele 8 bis 10
gemäß der vorliegenden Erfindung. Jedes von ihnen entspricht
einem Kraftstoffdrucksteuerungsventil, das im allgemeinen eine
Einwegbauart genannt wird, und ist so aufgebaut, dass ein
Einströmkraftstoff in eine Richtung strömt, so dass er
ausgestoßen wird.
Fig. 14 ist eine Ansicht, die ein Ausführungsbeispiel 8 zeigt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel 8 ist ein Verbindungsloch axial
an einem Teil einer Umfangsrichtung des Ventilsitzes
ausgebildet. Der Aufbau ist so ausgeführt, dass der durch das
Loch hindurchtretende Kraftstoff eine Membran drückt, wodurch
eine Hülse 3 entsprechend einem Ventilkörper, die einstückig mit
der Membran ausgebildet ist, sich von einem plattenförmigen
flachen bzw. ebenen Ventil 2 (dem Ventilsitzkörper) bewegt,
wobei der Kraftstoff, der durch einen Raum dazwischenströmt,
weitergehend durch ein Loch strömt, das an dem
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt ausgebildet ist, und
wobei der Kraftstoff zu dem äußeren Abschnitt durch einen Raum
strömt, in dem eine Feder 6 vorgesehen ist. Bei diesem
Ausführungsbeispiel ist es auf die gleiche Weise wie bei dem
Ausführungsbeispiel 3 möglich, eine Druckverteilung des
Kraftstoffs zu vereinheitlichen, der an der stromabwärtigen
Seite des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts wieder
zusammengeführt wird, wobei es schwer ist, dass der
Unterdruckbereich auftritt, und wobei es möglich ist, eine
Ausdehnung einer Blasenkeimzelle aufgrund des
Druckverringerungssiedens zu beschränken.
Fig. 15 ist eine Ansicht, die ein Ausführungsbeispiel 9 zeigt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel 9 ist ein Ventilsitz in einer
flachen bzw. ebenen Fläche eines Ventilsitzkörpers 2
ausgebildet, der durch Nutenbilden eines Teils einer Kugel
erhalten wird. Da der übrige Aufbau der gleiche wie derjenige
des Ausführungsbeispiels 8 ist, wird eine Beschreibung davon
weggelassen.
Fig. 16 ist eine Ansicht, die ein Ausführungsbeispiel 10 zeigt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel 10 ist ein Ventilsitz in dem
Ventilsitzkörper 2 entsprechend der Kugel ausgebildet. Da der
übrige Aufbau der gleiche wie derjenige des Ausführungsbeispiels
8 ist, wird eine Erklärung davon weggelassen.
Die Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden
Erfindung wurde vorstehend angegeben. Jedoch ist das
Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß der vorliegenden Erfindung
nicht auf die Strukturen der Ausführungsbeispiele beschränkt,
die vorstehend erwähnt sind, und kann durch Anwenden auf
verschiedene Arten von Kraftstoffdruckeinstellventilen
verwirklicht werden, die jeweils mit einer Hülse und einem
Ventilkörper versehen sind.
Es ist nach der vorstehenden Beschreibung klar, dass es gemäß
der vorliegenden Erfindung möglich ist, ein
Kraftstoffdruckeinstellventil zu schaffen, das in der Lage ist,
das Geräusch ungeachtet der Kraftstoffdurchflussrate wirksam zu
verringern.
Es ist somit ein Druckeinstellventil offenbart, das ein Geräusch
eines Kraftstoffdruckeinstellventils ungeachtet der
Durchflussmenge des Kraftstoffs verringert. Bei diesem Ventil
ist ein Strömungskollisionsverhinderungselement 35 an einem
oberen Endöffnungsabschnitt einer Hülse 26 angepasst, und ein
oberer Abschnitt des Strömungskollisionsverhinderungselements 35
ist zu einer Seite eines Ventilkörpers 33 weiter, als der
Ventilsitz 28 (eine obere Endfläche der Hülse 26) ausgekragt.
Eine Vielzahl von Strömungsdurchgängen 36 zum Leiten des
Kraftstoffs in einer axialen Richtung davon (in eine nach unten
gerichtete Richtung) entlang einer inneren Umfangsfläche der
Hülse 26 ist an einem äußeren Umfangsabschnitt des
Strömungskollisionsverhinderungselements 35 mit einem
einheitlichen Abstand ausgebildet. Ein
Auslaufausnehmungsabschnitt 37, an dem ein vorstehender
Abschnitt des Strömungskollisionsverhinderungselements 35
ausläuft, ist an dem Ventilkörper 33 ausgebildet, der
unmittelbar oberhalb des Ventilsitzes 28 positioniert ist. Da
der obere Abschnitt des Strömungskollisionsverhinderungselements
35 zu einer inneren Umfangsseite eines ringförmigen Spalts
vorsteht, der zwischen dem Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28
ausgebildet ist, wird eine Kollision einer Strömung des
Kraftstoffs, der durch jeweilige Abschnitte des ringförmigen
Spalts in Richtung der inneren Umfangsrichtung durch das
Strömungskollisionsverhinderungselement 35 verhindert; eine
Druckpulsation aufgrund der Kollision der Strömung des
Kraftstoffs wird an einer unteren Seite des Ventilkörpers 33
nicht erzeugt, und ein Geräusch aufgrund der Druckpulsation wird
verringert.
Claims (11)
1. Kraftstoffdruckeinstellventil mit:
einem Gehäuse;
einer Kraftstoffkammer, in die ein Kraftstoff strömt;
einer Federkammer, die eine Feder aufnimmt,
wobei die Kraftstoffkammer und die Federkammer innerhalb des Gehäuses durch Trennung von einer Membran ausgebildet sind;
einer rohrförmigen Hülse, die den Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffkammer herausleitet;
einem Ventilkörper, der an der Membran montiert ist,
wobei der Ventilkörper einem Ventilsitz gegenüberliegt, der an einem Umfangsrand eines Öffnungsabschnitts der Hülse ausgebildet ist, und
wobei der Ventilkörper in eine Richtung des Ventilsitzes durch die Feder getrieben ist,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung zum Verhindern einer Kollision einer Strömung des Kraftstoffs, der aus jeweiligen Abschnitten an einem ringförmigen Spalt, der zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz ausgebildet ist, in Richtung einer Zentralrichtung des Öffnungsabschnitts der Hülse strömt, an der Hülse vorgesehen ist.
einem Gehäuse;
einer Kraftstoffkammer, in die ein Kraftstoff strömt;
einer Federkammer, die eine Feder aufnimmt,
wobei die Kraftstoffkammer und die Federkammer innerhalb des Gehäuses durch Trennung von einer Membran ausgebildet sind;
einer rohrförmigen Hülse, die den Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffkammer herausleitet;
einem Ventilkörper, der an der Membran montiert ist,
wobei der Ventilkörper einem Ventilsitz gegenüberliegt, der an einem Umfangsrand eines Öffnungsabschnitts der Hülse ausgebildet ist, und
wobei der Ventilkörper in eine Richtung des Ventilsitzes durch die Feder getrieben ist,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung zum Verhindern einer Kollision einer Strömung des Kraftstoffs, der aus jeweiligen Abschnitten an einem ringförmigen Spalt, der zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz ausgebildet ist, in Richtung einer Zentralrichtung des Öffnungsabschnitts der Hülse strömt, an der Hülse vorgesehen ist.
2. Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung dem
Öffnungsabschnitt der Hülse angepasst ist,
wobei ein Teil der Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung zu einer Seite des Ventilkörpers weiter als der Ventilsitz vorsteht, und
wobei ein Auslaufausnehmungsabschnitt, bei dem ein vorstehender Abschnitt der Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung ausläuft, an dem Ventilkörper ausgebildet ist.
wobei ein Teil der Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung zu einer Seite des Ventilkörpers weiter als der Ventilsitz vorsteht, und
wobei ein Auslaufausnehmungsabschnitt, bei dem ein vorstehender Abschnitt der Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung ausläuft, an dem Ventilkörper ausgebildet ist.
3. Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Strömungsdurchgang oder ein Loch zum Leiten des Kraftstoffs,
der aus dem ringförmigen Spalt entlang einer inneren
Umfangsfläche der Hülse strömt, an der
Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung ausgebildet ist.
4. Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Strömungsdurchgang oder ein Loch zum wirbelförmigen Leiten
des Kraftstoffs, der aus dem ringförmigen Spalt innerhalb der
Hülse strömt, an der Strömungskollisionsverhinderungseinrichtung
ausgebildet ist.
5. Kraftstoffdruckeinstellventil mit:
einem Gehäuse;
einer Kraftstoffkammer, in die ein Kraftstoff strömt;
einer Federkammer, die eine Feder aufnimmt,
wobei die Kraftstoffkammer und die Federkammer innerhalb des Gehäuses durch Trennung von einer Membran ausgebildet sind;
einer rohrförmigen Hülse, die den Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffkammer herausleitet;
einem Ventilkörper, der an der Membran montiert ist,
wobei der Ventilkörper dem Ventilsitz gegenüberliegt, der an einem Umfangsrand eines Öffnungsabschnitts der Hülse ausgebildet ist, und
wobei der Ventilkörper in eine Richtung des Ventilsitzes durch die Feder getrieben ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse mit einem Trennwandabschnitt versehen ist, der einen Strömungsdurchgang oder ein Loch zum Verbinden der Kraftstoffkammer mit einem äußeren Abschnitt hat.
einem Gehäuse;
einer Kraftstoffkammer, in die ein Kraftstoff strömt;
einer Federkammer, die eine Feder aufnimmt,
wobei die Kraftstoffkammer und die Federkammer innerhalb des Gehäuses durch Trennung von einer Membran ausgebildet sind;
einer rohrförmigen Hülse, die den Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffkammer herausleitet;
einem Ventilkörper, der an der Membran montiert ist,
wobei der Ventilkörper dem Ventilsitz gegenüberliegt, der an einem Umfangsrand eines Öffnungsabschnitts der Hülse ausgebildet ist, und
wobei der Ventilkörper in eine Richtung des Ventilsitzes durch die Feder getrieben ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse mit einem Trennwandabschnitt versehen ist, der einen Strömungsdurchgang oder ein Loch zum Verbinden der Kraftstoffkammer mit einem äußeren Abschnitt hat.
6. Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Trennwandabschnitt ein Drucktrennwandabschnitt ist, der
einen Niederdruckbereich innerhalb der Hülse von einem
Hochdruckbereich an der Seite des Ventilkörpers trennt.
7. Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Strömungsdurchgang oder das Loch in einer Gestalt zum
wirbelförmigen Leiten des Kraftstoffs innerhalb des
Niederdruckbereichs ausgebildet ist.
8. Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Trennwandabschnitt ein
Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt ist, der mit einer
Vielzahl von Strömungsdurchgängen oder Löchern versehen ist, die
sich durch beide axiale Endflächen in eine axiale Richtung
erstrecken und eine Druckverteilung des Kraftstoffs an der
stromabwärtigen Seite vereinheitlichen.
9. Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt von dem Ventilsitz
in axialer Richtung entfernt angeordnet ist.
10. Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt unmittelbar
unterhalb des Ventilsitzes in axialer Richtung angeordnet ist.
11. Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt so angeordnet ist,
dass eine Endfläche an einer stromaufwärtigen Seite in eine
Axialrichtung von dem Ventilsitz zu einer stromabwärtigen Seite
in der axialen Richtung mit einem Betrag von 0,1 mm oder mehr
und weniger als 0,7 mm entfernt ist.
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