DE10201298B4

DE10201298B4 - Kraftstoffdruckeinstellventil

Info

Publication number: DE10201298B4
Application number: DE2002101298
Authority: DE
Inventors: Toshihiko Muramatsu; Takashi Furukawa; Shinji Takase
Original assignee: Kyosan Denki Co Ltd; Denso Corp
Current assignee: Kyosan Denki Co Ltd; Denso Corp
Priority date: 2001-01-16
Filing date: 2002-01-15
Publication date: 2007-08-23
Anticipated expiration: 2022-01-16
Also published as: KR100464288B1; US20020092565A1; US6752170B2; DE10201298A1; KR20020061168A

Abstract

Kraftstoffdruckeinstellventil mit:
einem Gehäuse (21);
einer Kraftstoffkammer (25), in die ein Kraftstoff strömt;
einer Federkammer (29), die eine Feder (34) aufnimmt;
wobei die Kraftstoffkammer (25) und die Federkammer innerhalb des Gehäuses (21) durch Trennung durch eine Membran (30) ausgebildet sind;
einer rohrförmigen Hülse (26), die den Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer (25) herausleitet;
einem Ventilkörper (33), der an der Membran (30) montiert ist, wobei der Ventilkörper (33) einem Ventilsitz (28) gegenüberliegt, der an einem Umfangsrand eines Öffnungsabschnitts der Hülse (26) ausgebildet ist;
wobei ein ringförmiger Spalt zwischen Ventilkörper (33) und Ventilsitz (28) ausgebildet ist; und
wobei der Ventilkörper (33) in die Richtung des Ventilsitzes (28) durch die Feder (34) vorgespannt ist;
gekennzeichnet durch
einen Einsatz (35; 41; 50), der in den stromeingangsseitigen Bereich der Hülse (26) eingesetzt ist, wobei der Einsatz in Schließlage des Ventils von dem Ventilkörper (33) getrennt ist...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffdruckeinstellventil, das mit einer Einrichtung zur Geräuschverringerung versehen ist.
In den letzten Jahren wurde bei Motorfahrzeugen die Geräuschminderung wichtig, und gemäß der fortschreitenden Geräuschminderung erzeugt ein bei dem Kraftstoffdruckeinstellventil erzeugtes Geräusch ein Problem als eine neue bzw. zusätzliche Geräuschquelle.

Ein herkömmliches Kraftstoffdruckeinstellventil ist im allgemeinen aufbaut, wie in 17 gezeigt ist, so dass eine Kraftstoffkammer 12, in die ein aus einer Kraftstoffpumpe ausgestoßener Kraftstoff von einem Einlassanschluss 11 strömt, und eine Federkammer 14, die eine Feder 13 aufnimmt, innerhalb eines Gehäuses 10 ausgebildet sind, so dass sie durch eine Membran 15 getrennt sind, wobei eine rohrförmige Hülse 16 vorgesehen ist, die den Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer 12 herausleitet, ein Ventilkörper 17 vorgesehen ist, der in der Membran 15 montiert ist, einem Ventilsitz 18 gegenüberliegt, der an einem Umfangsrand eines Öffnungsabschnitts der Hülse 16 ausgebildet ist, und der Ventilkörper 17 in eine Richtung des Ventilsitzes 18 (in eine Ventilschließrichtung) durch die Feder 13 getrieben wird.

Das Kraftstoffdruckeinstellventil ist so aufgebaut, dass, wenn eine Kraft in Ventilöffnungsrichtung aufgrund des Kraftstoffdrucks innerhalb der Kraftstoffkammer 12 und eine Kraft in Ventilschließrichtung, die durch die Feder 13 erzeugt wird, auf den Ventilkörper 17 und die Membran 15 aufgebracht werden, und die Kraft in Ventilöffnungsrichtung aufgrund des Kraftstoffdrucks innerhalb der Kraftstoffkammer 12 größer ist als die Kraft, die durch die Feder 13 erzeugt wird, der Ventilkörper 17 in Ventilöffnungsrichtung aufgrund des Kraftstoffdrucks zu einer Position aufwärts gepresst wird, an der die beiden Kräfte im Gleichgewicht stehen. Demgemäß entsteht ein ringförmiger Spalt zwischen dem Ventilkörper 17 und dem Ventilsitz 18 und der Kraftstoff der Kraftstoffkammer 12 strömt in Zentralrichtung des Öffnungsabschnitts der Hülse 16 in dem ringförmigen Spalt, um von einem Ausströmungsanschluss 19 an dem Gehäuse 10 in einen Kraftstofftank zurückgeführt zu werden.

Da bei dem herkömmlichen vorstehend genannten Kraftstoffdruckeinstellventil der Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffkammer 12 mit einer großen Kraft in Richtung der Zentralrichtung des Öffnungsabschnitts in der Hülse 16 in dem ringförmigen Spalt strömt, der zwischen dem Ventilkörper 17 und dem Ventilsitz 18 ausgebildet ist, kollidiert der Kraftstoff, an dem Zentralabschnitt des Öffnungsabschnitts an der Hülse 16, steigt der Druck an dem Kollisionsabschnitt an, so dass er als Überdruck auf einen Zentralabschnitt an einer unteren Fläche des Ventilkörpers 17 aufgebracht wird. Da des weiteren nahe an einer inneren Umfangsfläche des Öffnungsabschnitts an der Hülse 16 der Kraftstoff mit einer großen Kraft in Richtung der Zentralrichtung des Öffnungsabschnitts an der Hülse 16 strömt, wird eine Ablösung der Kraftstoffströmung erzeugt, so dass ein Unterdruck erzeugt wird, und der Unterdruck wird auf die untere Fläche des Ventilkörpers 17 aufgebracht.

Da während des Betriebs eines Verbrennungsmotors der Kraftstoffverbrauch jede Sekunde entsprechend einem Fahrzustand variiert, variiert die Spaltgröße zwischen dem Ventilkörper 17 und den Ventilsitz 18 jede Sekunde dementsprechend, und eine Durchflussmenge des Kraftstoffs, der aus dem Spalt zwischen dem Ventilkörper 17 und dem Ventilsitz 18 in Richtung der Zentralrichtung des Öffnungsabschnitts an der Hülse 16 strömt, variiert jede Sekunde, wobei der Überdruck und der Unterdruck, die in der Nähe der unteren Fläche des Ventilkörpers 17 erzeugt werden, pulsieren, und es tritt ein Phänomen auf, dass der Ventilkörper 17 und die Membran 15 aufgrund einer Druckpulsation vibrieren. Demgemäß resoniert die Feder 13, so dass das Geräusch erzeugt wird, und die Schwingung des Kraftstoffdruckeinstellventils wird auf ein Kraftstoffrohr und den Kraftstofftank übertragen, um diese in Resonanz zu bringen, wobei dadurch das Geräusch vergrößert wird.

Des weiteren gibt es einen Fall, dass das Geräusch aufgrund der Pulsationsresonanz bezüglich der an einer stromabwärtigen Seite des Ausströmanschlusses 19 angeordneten Ausstattung erzeugt wird.

D.h., dass eine Druckverteilung des Kraftstoffs an dem Öffnungsabschnitt der Hülse so aufgebaut ist, dass der Zentralabschnitt den Überdruck hat und der Abschnitt in der Nähe der inneren Umfangsfläche den Unterdruck hat, wie vorstehend erwähnt ist. D.h., dass die Druckverteilung ungleichmäßig ist. Wenn der Druck mit der ungleichmäßigen Druckverteilung in die an der stromabwärtigen Seite des Ausströmungsanschlusses 19 angeordneten Ausstattung strömt, beispielsweise eine Strahlpumpe, ein Kraftstoffrohr und ähnliches, vibriert bzw. schwingt die Ausstattung aufgrund des Einflusses der Druckverteilung. Als Folge wird die Pulsationsresonanz zwischen der Ausstattung und dem Kraftstoffdruckeinstellventil erzeugt, und das Geräusch wird ebenso aufgrund dieses Geräuschs erzeugt.

Für diesen Fall wird ein Kraftstoffdruckeinstellventil zum Mindern des vorstehend genannten Geräuschs in der DE 195 48 167 A1 eingeführt. Das Kraftstoffdruckeinstellventil ist mit einer Stufe, die einen Durchmesser hat, der in Richtung einer stromabwärtigen Seite verringert ist, an einer inneren Umfangsseite einer Hülse versehen. D.h., ein Abschnitt großen Durchmessers und ein Abschnitt kleinen Durchmessers sind an einer stromaufwärtigen Seite bzw. einer stromabwärtigen Seite an der Grenze der Stufe angeordnet. Dann wird das Geräusch dadurch gemindert, dass die Größe so ausgeführt ist, dass ein Durchmesser, eine Querschnittsfläche, eine Länge und dergleichen an dem Abschnitt großen Durchmessers und dem Abschnitt kleinen Durchmessers geeignet sind, das heißt dass ein Drosselbetrag der Strömung an dem Abschnitt kleinen Durchmessers geeignet ausgeführt wird.

Jedoch ist die Abmessung des ^` Kraftstoffdruckeinstellventils in der Veröffentlichung unter der Annahme eingestellt, dass eine Durchflussmenge des Kraftstoffs, der durch einen inneren Abschnitt der Hülse hindurchtritt, innerhalb eines spezifischen Bereichs austritt. Die Durchflussmenge des durch den inneren Abschnitt der Hülse hindurchtretenden Kraftstoffs variiert jede Sekunde entsprechend einem Fahrzustand oder ähnlichem. Demgemäß ist das Kraftstoffdruckeinstellventil in der vorstehend erwähnten Veröffentlichung für den Fall wirksam, dass die Kraftstoffdurchflussmenge innerhalb des spezifischen Bereichs austritt, jedoch ist es schwierig zu sagen, dass das Kraftstoffdruckeinstellventil wirksam bei jeder Kraftstoffdurchflussmenge ist.

Des weiteren gibt dann, wenn der Kraftstoff in die Hülse von einem Spalt zwischen einem Ventilkörper und einem Ventilsitz bei einer hohen Geschwindigkeit strömt, einen Fall, dass Kavitation auftritt, bei dem ein Unterdruckbereich aufgrund einer Strömungsgeschwindigkeitsdifferenz auftritt, und eine Blasenkeimzelle wird innerhalb des Kraftstoffs erzeugt. Die erzeugte Blasenkeimzelle dehnt sich in dem Unterdruckbereich innerhalb der Hülse aus, so dass sie platzt. Eine aufgrund des Platzens erzeugte Druckwelle spielt eine Rolle beim Erzeugen des Geräusches.

Für diesen Fall ist ein Kraftstoffdruckeinstellventil zum Mindern des Geräuschs aufgrund der Kavitation in der japanischen ungeprüften Patentoffenlegungsschrift JP 12104642 A eingeführt. Das Kraftstoffdruckeinstellventil ist so aufgebaut, dass ein Einführanschluss, der mit einem Kraftstofftank in Verbindung steht, von einem Rückführrohr durchstoßen ist, das mit der stromabwärtigen Seite einer Hülse verbunden ist. Bei diesem Kraftstoffdruckeinstellventil ist die Erzeugung eines Unterdruckbereichs durch das Einführen des Umgebungsdrucks aus dem Kraftstofftank in den Einführanschluss beschränkt, der unter einem im wesentlichen atmosphärischen Druck steht. Dann ist das Platzen der aufgrund des Druckverringerungssiedens erzeugten Blasenkeimzellen beschränkt und das Geräusch wird verringert.

Jedoch erzielt das Kraftstoffdruckeinstellventil in der vorstehend erwähnten Veröffentlichung seine Wirkung nur dann, nachdem es mit dem Rückführrohr verbunden ist. D.h., dass es unmöglich ist, das Geräusch zu verringern, außer das Kraftstoffdruckeinstellventil ist mit dem Rückführrohr verbunden.

Ferner zeigt die Druckschrift US 5,429,094 A einen Druckregler mit einem Ventilsitzhalter, der eine Stirnfläche hat, die im Wesentlichen in der gleichen Ebene, wie die Stirnfläche eines zylindrischen Ventilsitzelements ist. Die Außenkante des Ventilsitzhalters und die Innenkante des Ventilsitz sind stufenlos gekrümmt. Ein Kanal des Ventilsitzelements ist in einer Form einer Ventildüse ausgebildet.

Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehend erwähnten Sachverhalte gemacht, und es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffdruckeinstellventil zu schaffen, das ein Geräusch ungeachtet der Durchflussmenge des Kraftstoffs wirksam verringern kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüche aufgeführt.

Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, ist ein Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, dass ein Einsatz zum Verhindern einer Kollision einer Strömung des Kraftstoffs, der an einem ringförmigen Spalt, der zwischen einem Ventilkörper und einem Ventilsitz ausgebildet ist, in einer Zentralrichtung eines Öffnungsabschnitts einer Hülse strömt, an der Hülse vorgesehen ist. Da gemäß diesem Aufbau die Kollision des an dem ringförmigen Spalt, der zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz ausgebildet ist, strömenden Kraftstoffs in Zentralrichtung des Öffnungsabschnitts der Hülse durch den Einsatz verhindert wird, wird ein positiver Druckbereich bzw. ein Überdruckbereich, der durch die Kollision der Strömung des Kraftstoffs erzeugt wird, nicht erzeugt. Demgemäß wird eine Druckpulsation des Überdrucks nicht auf eine untere Fläche des Ventilkörpers aufgebracht, wird das Phänomen beschränkt, dass der Ventilkörper und eine Membran schwingen, und ist es möglich, ein Geräusch aufgrund einer Resonanz einer Feder, die durch eine Schwingungsübertragung eingeführt wird, und ein Geräusch aufgrund einer Resonanz eines Kraftstoffrohrs und eines Kraftstofftanks zu verringern.

Für diesen Fall kann der Einsatz einstückig mit der Hülse ausgebildet sein, jedoch ist es vorzuziehen, dass der Aufbau so ausgeführt ist, dass der Einsatz, der unabhängig von der Hülse ausgebildet ist, an dem Öffnungsabschnitt der Hülse angepasst ist, wobei ein Teil des Einsatzes zu einer Seite des Ventilkörpers weiter als der Ventilsitz vorsteht, und wobei ein Auslaufausnehmungsabschnitt, der einen vorstehenden Abschnitt des Einsatzes auslaufen lässt, an dem Ventilkörper ausgebildet ist. Gemäß diesem Aufbau kann eine Gestalt der Hülse die gleiche wie die der herkömmlichen sein, und es ist nicht notwendig, eine Auslegung der Gestalt der Hülse zu ändern. Des weiteren ist es möglich, die Genauigkeit einer Konzentrizität zwischen dem Einsatz und der Hülse durch einen Eingriff zwischen diesen beiden zu verbessern, wobei es des weiteren möglich ist, eine Störung und eine Kollision zwischen dem Ventilkörper und dem Einsatz durch den an dem Ventilkörper ausgebildeten Auslaufausnehmungsabschnitt zu vermeiden, und es ist möglich, den Ventilkörper an dem Ventilsitz der Hülse auf eine sichere Weise dicht anzubringen.

Des weiteren kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass ein Strömungsdurchgang zum Leiten des aus dem ringförmigen Spalt strömenden Kraftstoffs, der zwischen dem Ventilkörper und den Ventilsitz ausgebildet ist, in axialer Richtung entlang einer inneren Umfangsfläche der Hülse an dem Einsatz ausgebildet ist. Da es gemäß diesem vorstehend genannten Aufbau möglich ist, den Kraftstoff in axialer Richtung entlang der inneren Umfangsfläche der Hülse zu leiten, während die Kollision der Strömung des Kraftstoffs in der Hülse verhindert wird, ist es möglich, ein Ablösen der Strömung des Kraftstoffs in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse zu verringern, um den Unterdruck aufgrund des Ablösens der Strömung des Kraftstoffs zu verringern, wobei es möglich ist, die Schwingung aufgrund der Pulsation des Unterdrucks zu beschränken, und wobei es möglich ist, die Geräuschverringerungswirkung weiter zu verbessern.

Alternativ kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass ein Strömungsdurchgang zum Leiten des Kraftstoffs innerhalb der Hülse in einer Wirbelform an dem Einsatz ausgebildet ist. Gemäß diesem vorstehend genannten Aufbau ist es möglich, das Ablösen der Strömung des Kraftstoffs in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse durch Wirbeln des Kraftstoffs innerhalb der Hülse zu verringern, um den Unterdruck aufgrund des Ablösens der Strömung des Kraftstoffs zu verringern, und es ist möglich, die Geräuschverringerungswirkung weiter zu verbessern.

Des weiteren kann anstelle des Vorsehens des Einsatzes der Aufbau so ausgeführt sein, dass ein Trennwandabschnitt, der mit einem Strömungsdurchgang zum Verbinden der Kraftstoffkammer mit einem externen Abschnitt versehen ist, an der Hülse vorgesehen ist. Für diesen Fall ist der Trennwandabschnitt so aufgebaut, dass die Strömung des Kraftstoffs in Durchmesserrichtung oder in axialer Richtung getrennt ist. Des weiteren ist der Strömungsdurchgang so aufgebaut, dass es sich durch den Trennwandabschnitt erstreckt, um den Kraftstoff dort hindurch zu leiten. Gemäß diesem vorliegenden Aufbau ist es möglich, einen Druck und eine Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs in stromabwärtiger Richtung des Trennwandabschnitts durch den Trennwandabschnitt und den Strömungsdurchgang einzustellen. Des weiteren ist es möglich, die Schwingung des Kraftstoffdruckeinstellventils, der Ausstattung an der stromabwärtigen Seite der Hülse und dergleichen zu beschränken.

Für diesen Fall ist eine Anordnungslage des Trennwandabschnitts innerhalb der Hülse nicht besonders beschränkt. Beispielsweise kann ein becherförmiger Trennwandabschnitt, der zu der Seite des Ventilkörpers vorsteht, an dem Öffnungsabschnitt der Hülse angeordnet sein. Für diesen Fall ist die Strömung des Kraftstoffs in Durchmesserrichtung geteilt. Des weiteren kann der Trennwandabschnitt innerhalb der Hülse wie eine Sperrwand angeordnet sein. Für diesen Fall ist die Strömung des Kraftstoffs in axialer Richtung geteilt. Für diesen Fall kann der Trennwandabschnitt einstückig mit der Hülse vorgesehen sein. Des weiteren kann der Trennwandabschnitt getrennt von der Hülse vorgesehen sein und später an die Hülse angepasst werden.

Für diesen Fall kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass der Trennwandabschnitt ein Drucktrennwandabschnitt ist, der einen Niederdruckbereich in der Hülse von einem Hochdruckbereich an der Seite des Ventilkörpers trennt.

Für den Fall, dass der Trennwandabschnitt an der Hülse angeordnet wird, gibt es einen Fall (1), dass die Kollisionsposition des Kraftstoffs zu einer stromaufwärtigen Seite des Trennwandabschnitts gesetzt ist, und einen Fall (2), dass die Kollisionsposition des Kraftstoffs zu einer stromabwärtigen Seite des Trennwandabschnitts gesetzt ist.

Der vorliegende Aufbau ist insbesondere für den vorstehend genannten Fall (2) wirksam. Auch wenn der Überdruckbereich aufgrund der Kollision des Kraftstoffs oder der Unterdruckbereich aufgrund der Ablösung der Strömung der stromabwärtigen Seite des Drucktrennwandabschnitts erzeugt wird, das heißt innerhalb der Hülse (in dem Niederdruckbereich), wird gemäß diesem Aufbau die Aufbringung der Druckpulsation auf den Ventilkörper durch den Drucktrennwandabschnitt unterbunden. Demgemäß wird das Phänomen, dass der Ventilkörper und die Membran schwingen, beschränkt, und es ist möglich ein Geräusch aufgrund einer Resonanz einer Feder, die durch eine Schwingungsübertragung eingeführt wird, und ein Geräusch einer Resonanz des Kraftstoffrohrs und des Kraftstofftanks zu verringern.

Des weiteren kann bei dem Aufbau, der den vorstehend erwähnten Drucktrennwandabschnitt verwendet, der Strömungsdurchgang, das an dem Drucktrennwandabschnitt ausgebildet ist, in einer Gestalt ausgebildet sein, um dem Kraftstoff innerhalb des Niederdruckbereichs (innerhalb der Hülse) auf eine wirbelnde Art strömen zu lassen. Gemäß diesem vorstehend genannten Aufbau ist es möglich, das Ablösen der Strömung des Kraftstoffs in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse zu verringern, um die Erzeugung eines Unterdruckbereichs durch Wirbeln des Kraftstoffs innerhalb der Hülse zu beschränken, während verhindert wird, dass die Strömung des Kraftstoffs innerhalb der Hülse kollidiert, so dass verhindert wird, dass der Überdruckbereich erzeugt wird, wodurch es möglich ist, die Geräuschverringerungswirkung weitergehend zu erhöhen.

Für diesen Fall ist die Gestalt des Strömungsdurchgangs nicht besonders beschränkt, solange es möglich ist, den Kraftstoff innerhalb der Hülse wirbelförmig zu leiten.

Für den Fall beispielsweise, dass der becherförmige Drucktrennwandabschnitt angeordnet ist, der zu der Seite des Ventilkörpers an dem Öffnungsabschnitt der Hülse vorsteht, kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass ein Strömungsdurchgang angeordnet ist, der sich durch eine Seitenumfangswand des Drucktrennwandabschnitts an einem vorbestimmten Winkel bezüglich einer Tangentialrichtung erstreckt. Wie vorstehend erwähnt ist, kollidiert der Kraftstoff an dem Mittenabschnitt des Öffnungsabschnitts in der Hülse. Gemäß dem vorliegenden Aufbau wird die Strömung des Kraftstoffs in einer spiralförmigen Gestalt oder einer Wirbelgestalt durch den Strömungsdurchgang ausgerichtet. Demgemäß ist es möglich, die Kollision des Kraftstoffs an dem Zentralabschnitt zu beschränken.

Des weiteren ist der Drucktrennwandabschnitt gemäß dem vorliegenden Aufbau an dem Zentralabschnitt des Öffnungsabschnitts der Hülse angeordnet. Demgemäß wirkt die Seitenumfangswand des Drucktrennwandabschnitts gerade so, um die Strömung des Kraftstoffs in die Zentralrichtung einzudämmen. Es ist auch möglich, die Kollision des Kraftstoffs durch diese Seitenumfangswand zu beschränken.

Des weiteren kann beispielsweise für den Fall, dass der Drucktrennwandabschnitt wie eine Trennwand in der Hülse angeordnet ist, der Aufbau so ausgeführt sein, dass ein Strömungsdurchgang, der sich durch beide Flächen in einer axialen Richtung des Drucktrennwandabschnitts bei einem vorbestimmten Winkel bezüglich der axialen Richtung erstreckt, angeordnet ist. Gemäß dem vorliegenden Aufbau wird die Strömung des Kraftstoffs in einer Spiralgestalt durch den Strömungsdurchgang gerichtet. Demgemäß ist es möglich, die Kollision des Kraftstoffs in dem Zentralabschnitt zu beschränken.

Des weiteren kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass der Trennwandabschnitt ein Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt ist, der mit einer Vielzahl von Strömungsdurchgängen versehen ist, die sich durch beide axiale Endflächen in einer axialen Richtung erstrecken und eine Druckverteilung des Kraftstoffs an der stromabwärtigen Seite vereinheitlichen.

Wie vorstehend erwähnt ist, gibt es beim Anordnen des Trennwandabschnitts an der Hülse den Fall (1), dass die Kollisionsposition des Kraftstoffs an der stromaufwärtigen Seite des Trennwandabschnitts liegt, und den Fall (2), dass die Kollisionsposition des Kraftstoffs an der stromabwärtigen Seite des Trennwandabschnitts liegt.

Der vorliegende Aufbau ist insbesondere für den vorstehend genannten Fall (1) wirksam. Das heißt, dass, wenn die Kollision des Kraftstoffs an der stromaufwärtigen Seite erzeugt wird, die Druckverteilung des Kraftstoffs ungleichmäßig wird. Insbesondere ist der Druck an dem Hülsenzentralabschnitt hoch und der Druck in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse niedrig.

Für diesen Fall ist eine Vielzahl von Strömungsdurchgängen, die sich dort hindurch in axialer Richtung erstrecken, an dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt des vorliegenden Aufbaus angeordnet. Des weiteren wird die Strömung des Kraftstoffs durch diese Strömungsdurchgänge gedrosselt. Demgemäß kann der Kraftstoff, der entlang des Zentralabschnitts mit einer großen Strömungsgeschwindigkeit strömt, d.h. mit einer großen Durchflussmenge pro Zeiteinheit, nicht durch den Strömungsdurchgang hindurchtreten, der an dem Zentralabschnitt des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts angeordnet ist, während die Durchflussmenge aufrecht erhalten wird. Demgemäß wird ein Teil des entlang dem Zentralabschnitt strömenden Kraftstoffs durch den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt eingedämmt. Dagegen kann der Kraftstoff, der in der Nähe der inneren Umfangsfläche mit einer geringen Durchflussmenge strömt, durch den Strömungsdurchgang hindurchtreten, der in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts angeordnet ist, während die Durchflussmenge aufrecht erhalten wird. Für diesen Fall hat der Strömungsdurchgang in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse noch eine überschüssige Durchflussmenge. Demgemäß strömt der eingedämmte Kraftstoff in dem Zentralabschnitt in den Strömungsdurchgang in der Nähe der inneren Umfangsfläche.

Gemäß einer Teilungswirkung des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts, der vorstehend erwähnt ist, wird eine Druckverteilung des Kraftstoffs an der stromabwärtigen Seite des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts vereinheitlicht. Des weiteren wird aufgrund eines Drosselverlusts, der durch den Strömungsdurchgang erzeugt wird, die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs verringert. Demgemäß ist es möglich, die Schwingung der an der stromabwärtigen Seite der Hülse angeordneten Ausstattung zu beschränken. Des weiteren ist es aufgrund der Vereinheitlichung der Druckverteilung schwer, dass der Unterdruckbereich an der stromabwärtigen Seite des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts auftritt. Demgemäß ist es möglich, eine Ausdehnung der Blasenkeimzelle aufgrund der Kavitation zu beschränken.

Für diesen Fall muss der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt insbesondere an der stromaufwärtigen Seite der an der stromabwärtigen Seite angeordneten Ausstattung angeordnet werden. Demgemäß ist die Anordnung an allen Lagen innerhalb der Hülse möglich. Für diesen Fall kann vorzugsweise bei dem Aufbau, der den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt verwendet, der Aufbau so ausgeführt sein, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt von dem Ventilsitz in axialer Richtung entfernt angeordnet ist. Das heißt, dass der vorliegende Aufbau einem Aufbau entspricht, bei dem der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt innerhalb der Hülse so angeordnet ist, dass er von dem Ventilsitz niedergedrückt wird.

Der Ventilsitz spielt eine Rolle beim Abdichten der Strömung des Kraftstoffs zu einem Zeitpunkt, wenn der Ventilkörper aufsitzt. Demgemäß ist eine sehr hohe Maßgenauigkeit an dem Ventilsitz erforderlich. Wenn für diesen Fall die Druckvereinheitlichungstrennwand auf der gleichen Höhe wie der Ventilsitz angeordnet ist, das heißt bündig, sitzt der Ventilkörper auch an dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt. Demgemäß ist eine sehr hohe Maßgenauigkeit ebenso an dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt erforderlich. Gemäß dem vorliegenden Aufbau ist der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt angeordnet, so dass er nicht von dem Ventilsitz niedergedrückt wird. Demgemäß ist keine sehr hohe Maßgenauigkeit an dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt erforderlich. Demgemäß ist es möglich, den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt und das Kraftstoffeinstellventil auf eine einfache Weise zu erzeugen.

Des weiteren kann vorzugsweise der Aufbau so ausgeführt sein, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt in axialer Richtung unmittelbar unterhalb des Ventilsitzes angeordnet ist. Der Kraftstoff strömt innerhalb der Hülse von dem Spalt zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kraftstoff gemäß einer Drosselwirkung gedrosselt, die durch den Spalt zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz erzeugt wird, so dass er einen niedrigen Druck hat. Des weiteren wird gemäß dem Wegbewegen von dem Spalt zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz der gedrosselte Kraftstoff erneut ausgedehnt. Wenn für diesen Fall der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt von dem Ventilsitz getrennt angeordnet ist, wird der ausgedehnte Kraftstoff erneut durch den Strömungsdurchgang gedrosselt. Dann spielt ein Widerstand aufgrund dieses Drosselns eine Rolle beim Schwingen der Membran, an der der Ventilkörper montiert ist.

Hier ist gemäß dem vorliegenden Aufbau der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt unmittelbar unterhalb des Ventilsitzes in der axialen Richtung angeordnet. Demgemäß strömt der Kraftstoff, der gemäß der Drosselwirkung gedrosselt ist, die durch den Spalt zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz bewirkt wird, in den Strömungsdurchgang in einem Zustand, wie er ohne Ausdehnen vorliegt. Daher ist es möglich, nicht nur die Schwingung der an der stromabwärtigen Seite der Hülse angeordneten Ausstattung zu beschränken, sondern auch die Schwingung der an der stromaufwärtigen Seite der Hülse angeordneten Membran.

Des weiteren kann der Aufbau vorzugsweise so ausgeführt sein, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt so angeordnet ist, dass eine Endfläche an einer stromaufwärtigen Seite in einer axialen Richtung von dem Ventilsitz zu einer stromabwärtigen Seite in axialer Richtung bei einem Betrag von 0,1 mm oder mehr und weniger als 0,7 mm angeordnet ist.

Für diesen Fall ist die Position der stromaufwärtigen Endfläche aus den folgenden Gründen so gesetzt, dass sie 0,1 mm oder mehr von dem Ventilsitz liegt. Das heißt, dass es einen Fall gibt, dass feine Fremdkörper in dem Kraftstoff gemischt sind, der von dem Spalt zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz strömt. Des weiteren gibt es einen Fall, dass die Fremdkörper an einer Fläche der stromaufwärtigen Endfläche des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts zum Liegen kommen oder dort verbleiben. Wenn zu diesem Zeitpunkt die stromaufwärtige Fläche übermäßig nah an dem Ventilsitz ist, werden die Fremdkörper, die an der Fläche verbleiben, in Berührung mit dem Ventilkörper zum Zeitpunkt des Schließens des Ventils gebracht, wodurch es die Gefahr gibt, dass eine Abdichtungseigenschaft verringert ist. Wenn demgemäß die stromaufwärtige Endfläche von dem Ventilsitz bei einem Betrag von 0,1 mm oder mehr entfernt angeordnet ist, werden die Fremdkörper nicht in Berührung mit dem Ventilkörper zum Zeitpunkt des Schließens des Ventils gebracht, auch wenn die Fremdkörper an der Fläche verbleiben. Aus dem vorstehend genannten Grund ist gemäß dem vorliegenden Aufbau die stromaufwärtige Endfläche von dem Ventilsitz in axialer Richtung um einen Betrag von 0,1 mm oder mehr entfernt angeordnet.

Des weiteren ist die Position der stromaufwärtigen Endfläche aus den folgenden Gründen so gesetzt, dass sie weniger als 0,7 mm von dem Ventilsitz liegt. Das heißt, wie vorstehend erwähnt ist, dass zuerst der Kraftstoff durch Hindurchtreten durch den Spalt zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz gedrosselt wird, sich als nächstes gemäß dem Stromabwärtsströmen von dem Ventilsitz ausdehnt und erneut durch den Strömungsdurchgang an dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt gedrosselt wird. Wenn demgemäß der Kraftstoff nach der Ausdehnung in den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt strömt, gibt es die Gefahr, dass die Pulsation aufgrund des Drosselwiderstands des Strömungsdurchgangs erzeugt wird. In diesem Fall wird die Ausdehnung des Kraftstoffs zu einem Zeitpunkt des Abwärtsströmens um einen Betrag, der 0,7 mm oder größer ist, von dem Ventilsitz bedeutsam. Wenn demgemäß der Kraftstoff in den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt von dem Ventilsitz strömt, ohne dass er bei einem Betrag von 0,7 mm oder mehr strömt, ist es möglich, die Erzeugung der Pulsation wirksam zu beschränken. Gemäß dem vorstehend genannten Grund ist bei dem vorliegenden Aufbau die stromaufwärtige Endfläche von dem Ventilsitz in axialer Richtung um einen Betrag von weniger als 0,7 mm entfernt angeordnet.

1 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines Kraftstoffdruckeinstellventils, das ein Ausführungsbeispiel 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts des Ausführungsbeispiels 1;
3 ist eine vergrößerte horizontale Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts entlang einer Linie A-A in 2;
4 ist eine Ansicht, die eine Charakteristik eines Steuerkraftstoffdrucks bezüglich einer Rückströmmenge zeigt;
5 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines Kraftstoffdruckeinstellventils, die ein Ausführungsbeispiel 2 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
6 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts des Ausführungsbeispiels 2;
7 ist eine vergrößerte horizontale Querschnittsansicht eines Drucktrennwandabschnitts;
8 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines Kraftstoffdruckeinstellventils, die ein Ausführungsbeispiel 3 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 ist eine vergrößerte Vorderansicht eines Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts gemäß dem Ausführungsbeispiel 3;
10 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Abschnitts in der Nähe einer Hülse gemäß einem Ausführungsbeispiel 4 der vorliegenden Erfindung;
11 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Abschnitts in der Nähe einer Hülse gemäß einem Ausführungsbeispiel 5 der vorliegenden Erfindung;
12 ist eine vergrößerte Vorderdraufsicht eines Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts gemäß einem Ausführungsbeispiels 6 der vorliegenden Erfindung;
13 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Abschnitts in der Nähe einer Hülse gemäß einem Ausführungsbeispiel 7 der vorliegenden Erfindung;
14 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts des Ausführungsbeispiels 8;
15 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts des Ausführungsbeispiels 9;
16 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts des Ausführungsbeispiels 10; und
17 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines herkömmlichen Kraftstoffdruckeinstellventils.
(Ausführungsbeispiel 1)
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel 1 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Gehäuse 21 eines Kraftstoffdruckeinstellventils durch Verbinden eines oberen Gehäuses 22 mit einem unteren Gehäuse 23 gemäß einem Einstemmvorgang oder ähnlichem aufgebaut, und eine Kraftstoffkammer 25, in die ein aus einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) ausgestoßener Kraftstoff von einem Einströmanschluß 24 strömt, ist innerhalb des unteren Gehäuses 23 ausgebildet. Eine zylindrische Hülse 26 ist innerhalb eines Rohrabschnitts 23a gepaßt und daran fixiert, der an einem unteren Abschnitt des unteren Gehäuses 23 in einer vertikalen Richtung vorgesehen ist, und ein Ausströmanschluß 27 ist an einem unteren Abschnitt des Rohrabschnitts 23a vorgesehen. Ein Ventilsitz 28 ist an einer oberen Endfläche (Umfangsrand eines Öffnungsabschnitts) der Hülse 26 ausgebildet.
Dagegen ist eine Federkammer 29 innerhalb des oberen Gehäuses 22 ausgebildet, und die Federkammer 29 und die Kraftstoffkammer 25 sind durch eine Membran 30 getrennt. Ein Ventilkörperhalter 31 ist an einem Zentralabschnitt der Membran 30 gemäß einem Einstemmbetrieb oder dergleichen befestigt, und ein Ventilkörper 33 ist an einer unteren Seite des Ventilkörperhalters 31 über einen kugelförmigen Körper 32 zum derartigen Ausrichten gehalten, so dass er dem Ventilsitz 28 an dem Umfangsrand des Öffnungsabschnitts an dem oberen Ende der Hülse 26 gegenübersteht. Des weiteren wird der Ventilkörper 33 in einer Richtung des Ventilsitzes 28 (in eine Ventilschließrichtung) durch eine Feder 34 getrieben, die innerhalb der Federkammer 29 aufgenommen ist.
Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, ist ein Einsatz 35 an dem Öffnungsabschnitt des oberen Endes an der Hülse 26 gemäß einem Einpress-, einem Schweißverfahren oder dergleichen angepasst, und ein oberer Abschnitt des Einsatzes 35 steht zu der Seite des Ventilkörpers 33 aus der Hülse 26 weiter vor als der Ventilsitz 28 (die obere Endfläche der Hülse 26). Der Einsatz 35 ist aus einem zylindrischen Metallwerkstück ausgebildet und eine Vielzahl von (beispielsweise 3) Strömungsdurchgängen 36 zum Strömen des Kraftstoffs in eine axiale Richtung davon (nach unten) entlang einer inneren Umfangsfläche der Hülse 26 sind an einem äußeren Umfangsabschnitt davon mit einem einheitlichen Abstand ausgebildet. Die jeweiligen Strömungsdurchgänge 36 sind so aufgebaut, dass die Querschnitte der Strömungsflächen in einer kreisförmigen Bogengestalt ausgebildet sind und die Querschnitte der Strömungsdurchgänge nach und nach ansteigen, wenn sie nach unten verlaufen.
Dagegen ist ein Auslaufausnehmungsabschnitt 37, der den vorstehenden Abschnitt des Einsatzes 35 aufnimmt an dem Ventilkörper 33 ausgebildet. Der Auslaufausnehmungsabschnitt 37 ist mit einer wenig größeren Abmessung ausgebildet, wobei eine Abweichung bzw. ein Fehler beim Zusammenbau oder ein Fehler der Abmessung berücksichtigt wird, so dass der Ventilkörper 33 den Einsatz 35 nicht stört oder damit kollidiert.
Wenn bei dem auf die vorstehend genannte Weise aufgebauten Kraftstoffdruckeinstellventil eine Kraft in eine Ventilöffnungsrichtung, die durch den Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffkammer 25 aufgegeben wird, und eine Kraft in einer Ventilschließrichtung, die durch die Feder 34 aufgegeben wird, auf den Ventilkörper 33 und die Membran 30 aufgebracht werden, und die Kraft in Ventilöffnungsrichtung, die durch den Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffkammer 25 aufgegeben wird, größer ist als die Kraft in Ventilschließrichtung, die durch die Feder 34 aufgegeben wird, wird der Ventilkörper 33 in die Ventilöffnungsrichtung durch den Kraftstoffdruck zu einer Position aufwärts gepresst, an der beide Kräfte im Gleichgewicht sind. Demgemäß, wie in 2 gezeigt ist, ist ein ringförmiger Spalt zwischen dem Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28 ausgebildet, und der Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffkammer 12 strömt in dem ringförmigen Spalt in Richtung einer Innendurchmesserrichtung.
Da gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 1 der obere Abschnitt des Einsatzes zu der inneren Umfangsseite des ringförmigen Spalts, der zwischen dem Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28 ausgebildet ist, vorsteht, wird die Kollision der Strömung des Kraftstoffs, der in Richtung der inneren Umfangsrichtung entlang des ringförmigen Spalts strömt, durch den Einsatz 35 verhindert, wobei der Überdruckbereich aufgrund der Kollision der Strömung des Kraftstoffs an der unteren Seite des Ventilkörpers 33 nicht erzeugt wird. Demgemäß wird kein Pulsationsdruck des positiven Drucks auf die untere Fläche des Ventilkörpers 33 aufgebracht, wird das Phänomen beschränkt, dass der Ventilkörper 33 und die Membran 30 vibrieren, und es ist möglich, ein Geräusch aufgrund einer Resonanz der Feder 29, die durch eine Schwingungsübertragung eingeführt wird, und ein Geräusch aufgrund einer Resonanz des Kraftstoffrohrs und des Kraftstofftanks zu verringern.
Da des weiteren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 1 der Strömungsdurchgang 36 zum Leiten des Kraftstoffs, der von dem ringförmigen Spalt einströmt, der zwischen dem Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28 ausgebildet ist, in axialer Richtung (nach unten) entlang der inneren Fläche der Hülse 26 an dem Einsatz 35 ausgebildet ist, ist es möglich, den Kraftstoff in axialer Richtung (nach unten) entlang der inneren Umfangsfläche der Hülse 26 zu leiten, während verhindert wird, dass die Strömung des Kraftstoffs innerhalb der Hülse 26 aufeinanderprallt. Demgemäß ist es möglich, ein Ablösen der Strömung von dem Kraftstoff in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse 26 zu verringern, ist es möglich, den Unterdruck aufgrund des Ablösens der Strömung des Kraftstoffs zu verringern, ist es möglich die Schwingung aufgrund der Pulsation des Unterdrucks zu beschränken und ist es möglich, eine Geräuschverringerungswirkung weitergehend zu verbessern.
In diesem Fall hat das herkömmliche Kraftstoffdruckeinstellventil, das in 17 gezeigt ist, die Eigenschaft, dass der Kraftstoffdruck (der Zufuhrkraftstoffdruck zu dem Kraftstoffeinspritzventil) demgemäß hoch wird, dass eine Rückflussmenge (eine Durchflussmenge, die von dem Ausströmanschluss 27 ausströmt) erhöht wird, die durch eine gepunktete Linie in 4 gezeigt ist. Demgemäß ändert sich der Steuerungskraftstoffdruck auf der Grundlage der Rückflussmenge, und es ist schwer, den Kraftstoffdruck konstant zu halten. Da im allgemeinen die Kraftstoffeinspritzmenge unter der Annahme gesteuert wird, dass der Kraftstoffdruck konstant gehalten wird, ändert sich die Kraftstoffeinspritzmenge, wenn sich der Kraftstoffdruck entsprechend der Änderung der Rückflusskraftstoffmenge ändert, so dass sich ein Problem ergibt, dass sich ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von einem Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnis fortbewegt.
Da gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 1 dagegen der Einsatz 35, der an den oberen Endabschnitt der Hülse 26 angepasst ist, eine Rolle hinsichtlich der Reduzierung einer Turbulenz der Strömung (der Kollision oder des Ablösens der Strömung) des Kraftstoffs innerhalb der Hülse 26 spielt, wird eine Änderung des Kraftstoffdrucks bezüglich der Rückflussmenge verringert, wie durch eine durchgezogene Linie in 4 gezeigt ist, so dass es möglich ist, die Kraftstoffdrucksteuerungseigenschaft zu stabilisieren, und so dass es möglich ist, die Kraftstoffeinspritzsteuerungsgenauigkeit (eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuergenauigkeit) zu verbessern.
In diesem Fall kann der Abschnitt, der dem Einsatz 35 entspricht, einstückig mit der Hülse 26 ausgebildet sein, jedoch kann wie bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 1, für den Fall, dass der Aufbau so ausgeführt ist, dass der Einsatz 35, der getrennt von der Hülse 26 ausgebildet ist, an den Öffnungsabschnitt der Hülse 26 angepasst ist, die Gestalt der Hülse 26 in der gleichen Gestalt wie die herkömmliche ausgebildet sein, und es ist nicht notwendig, eine Auslegung der Gestalt der Hülse 26 zu ändern. Des weiteren ist es möglich, eine Genauigkeit der Konzentrizität zwischen dem Einsatz 35 und der Hülse 26 durch einen Eingriff zwischen beiden zu verbessern.
Des weiteren ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 1 der Strömungsdurchgang 36 in axialer Richtung (in nach unten gerichteter Richtung) an dem äußeren Umfangsabschnitt des Einsatzes 35 ausgebildet, jedoch kann der Aufbau so ausgeführt sein, dass der Strömungsdurchgang 36 bei einem vorbestimmten Winkel bezüglich der axialen Richtung (der nach unten gerichteten Richtung) geneigt ist, so dass der Kraftstoff innerhalb der Hülse 26 von dem Strömungsdurchgang 36 auf eine wirbelnde Art geleitet wird. Gemäß diesem Aufbau ist es möglich, das Ablösen der Strömung des Kraftstoffs in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse 26 durch Wirbeln des Kraftstoffs innerhalb der Hülse 26 zu verringern, während die Kollision der Strömung des Kraftstoffs innerhalb der Hülse 26 verhindert wird, wodurch es möglich ist, den Unterdruck bzw. den Unterdruck aufgrund des Ablösen der Strömung des Kraftstoffs zu verringern, und wodurch es möglich ist, die Geräuschverringerungswirkung zu erhöhen.
(Ausführungsbeispiel 2)
Als nächstes wird die Beschreibung eines Ausführungsbeispiels 2 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 5 bis 7 angegeben. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 2 ist anstelle des Einsatzes 35 ein Drucktrennwandabschnitt 41 an einen oberen Endöffnungsabschnitt der Hülse 26 mittels Einpressen, Schweissen oder dergleichen angepasst, und ein oberer Abschnitt des Drucktrennwandabschnitts 41 steht zu einer Seite des Ventilkörpers 33 weiter als der Ventilsitz 28 (obere Endfläche der Hülse 26) vor. Der Drucktrennwandabschnitt 41 ist in einer zylindrischen Becherform ausgebildet, die eine geschlossene obere Endfläche hat, und eine Vielzahl von (beispielsweise drei) Einströmlöchern 42 sind an dem oberen Endabschnitt des Drucktrennwandabschnitts 41 mit einem einheitlichen Abstand ausgebildet.
Wie in 7 gezeigt ist, ist jedes der Einströmlöcher 42 an dem Drucktrennwandabschnitt 41 so ausgebildet, dass es bei einem vorbestimmten Winkel bezüglich des Innendurchmessers des Drucktrennwandabschnitts 41 geneigt ist, und ist so aufgebaut, dass die Kraftstoffströmung von jedem der Einströmlöcher 42 entlang der inneren Umfangsfläche des Drucktrennwandabschnitts 41 wirbelt. Jedes der Einströmlöcher 42 des Drucktrennwandabschnitts 41 steht aus der Hülse 26 zu der Seite des Ventilkörpers 33 weiter als der Ventilsitz 28 (die obere Endfläche der Hülse 26) vor, und jedes der Einströmlöcher 42 ist an der inneren Umfangsseite des ringförmigen Spalts positioniert, der zwischen dem Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28 ausgebildet ist. Ein Niederdruckbereich innerhalb der Hülse 26 und ein Hochdruckbereich in der Nähe der unteren Fläche des Ventilkörpers 33 sind durch den Drucktrennwandabschnitt 41 getrennt. Die anderen Strukturen sind die gleichen wie diejenigen des vorstehend genannten Ausführungsbeispiels 1.
Da gemäß dem vorstehend beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiel 2 der Drucktrennwandabschnitt 41, der den Unterdruckbereich innerhalb der Hülse 26 und dem Hochdruckbereich in der Nähe der unteren Fläche des Ventilkörpers 33 trennt, an den oberen Endöffnungsabschnitt der Hülse 26 angepasst ist, wird eine Aufbringung der Druckpulsation auf den Ventilkörper 33 durch den Drucktrennwandabschnitt 41 auch dann unterbunden, wenn der Überdruckbereich aufgrund der Kollision des Kraftstoffs der Unterdruckbereich aufgrund des Ablösens der Strömung innerhalb der Hülse 26 erzeugt wird. Demgemäß wird das Phänomen beschränkt, dass der Ventilkörper 33 und die Membran 30 vibrieren, und es ist möglich, das Geräusch aufgrund der Resonanz der Feder 34, die durch die Schwingungsübertragung eingeführt wird, und das Geräusch aufgrund der Resonanz des Kraftstoffrohrs und Kraftstofftanks zu verringern.
Da des weiteren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 2 die Einströmlöcher 42, die in dem Drucktrennwandabschnitt 41 ausgebildet sind, in einer Gestalt zum wirbelförmigen Leiten des Kraftstoffs innerhalb des Niederdruckbereichs ausgebildet ist, ist es möglich, das Ablösen der Strömung des Kraftstoffs in der Nähe der inneren Umfangsfläche der Hülse 26 in der Nähe der inneren Umfangsfläche des Drucktrennwandabschnitts 41 durch Wirbeln des Kraftstoffs innerhalb der Hülse 26 zu verringern, während die Kollision der Strömung des Kraftstoffs innerhalb der Hülse 26 verhindert wird, um zu verhindern, dass der Überdruckbereich erzeugt wird, und es ist möglich, die Geräuschverringerungswirkung weiter zu verbessern.
Es ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 2 jedes der Einströmlöcher 42 so ausgebildet, dass sie bei einem vorbestimmten Winkel bezüglich der Innendurchmesserrichtung des Drucktrennwandabschnitts 41 geneigt sind, jedoch kann jedes der Einströmlöcher 42, um es einfach zu machen, jedes der Einströmlöcher zu bearbeiten, in der Innendurchmesserrichtung des Drucktrennwandabschnitts 41 ausgebildet sein. Gemäß diesem Aufbau kollidiert die Strömung des innerhalb des Drucktrennwandabschnitts 41 von jedem der Einströmlöcher 42 strömende Kraftstoff mit dem Zentralabschnitt innerhalb des Drucktrennwandabschnitts 41, da jedoch der Innenabschnitt der Hülse 26 und der Hochdruckbereich in der Nähe der unteren Fläche des Ventilkörpers 33 durch den Drucktrennwandabschnitt 41 getrennt sind, wird die Aufbringung der Druckpulsation, die aufgrund der Kollision des Kraftstoffs innerhalb des Drucktrennwandabschnitts 41 erzeugt wird, auf den Ventilkörper 33 durch den Drucktrennwandabschnitt 41 abgeschlossen bzw. abgeschaltet, und das Geräusch wird verringert.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 2 ist der Aufbau so ausgeführt, dass der Drucktrennwandabschnitt 41 und die Hülse 26 getrennt ausgebildet sind, um den Drucktrennwandabschnitt 41 an den oberen Endöffnungsabschnitt der Hülse 26 anzupassen, jedoch kann der Abschnitt entsprechend dem Drucktrennwandabschnitt 41 auch einstückig mit dem oberen Endabschnitt der Hülse 26 ausgebildet sein.
Außerdem ist das Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die Strukturen gemäß den Ausführungsbeispielen 1 und 2 beschränkt, und es kann durch Anwenden der vorliegenden Erfindung auf verschiedenartig strukturierte Kraftstoffdruckeinstellventile verwirklicht werden, die jeweils mit einer Hülse und einem Ventilkörper versehen sind.
(Ausführungsbeispiel 3)
Als nächstes wird eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels 3 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 8 und 9 angegeben. Gemäß dem Ausführungsbeispiel 3 ist anstelle des Drucktrennwandabschnitts 41 bei dem Ausführungsbeispiel 2 ein Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 an einen oberen Abschnitt an einer inneren Umfangsseite der Hülse 26 angepasst. Die anderen Strukturen sind die gleichen wie diejenigen des Ausführungsbeispiels 2.
Der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 ist in einer Plättchenform (Tablettenform) ausgebildet. Des weiteren erstrecken sich Löcher 51 durch die obere Endfläche an einer stromabwärtigen Seite des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 und eine untere Endfläche an einer unteren Stromseite davon. Insgesamt Löcher 51 sind verteilt angeordnet, so dass sie konzentrische Doppelkreise ausbilden, wie in 9 gezeigt ist. Des weiteren erstrecken sich die Löcher 51 parallel zu der axialen Richtung der Hülse 26. Für diesen Fall ist die obere Endfläche des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 unmittelbar unterhalb des Ventilsitzes 28 angeordnet.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 3 ist der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50, der mit den Löchern 51 versehen ist, an dem oberen Abschnitt an der inneren Umfangsseite der Hülse 26 angepasst. Auch wenn demgemäß die Kollision des Kraftstoffs an der stromaufwärtigen Seite des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 erzeugt wird und die Druckverteilung ungleichmäßig wird, ist es möglich, den Kraftstoff durch die Löcher 51 zu teilen. Des weiteren ist es gemäß dieser Strömungsverteilung möglich, die Druckverteilung des Kraftstoffs, der an der stromabwärtigen Seite des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 wieder zusammengeführt wird, zu vereinheitlichen. Des weiteren ist es aufgrund eines Drosselverlustes der Löcher 51 möglich, die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs zu verringern.
Da des weiteren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 3 die obere Endfläche des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 unmittelbar unterhalb des Ventilsitzes 28 angeordnet ist, ist eine sehr hohe Abmessungsgenauigkeit auch an dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 nicht notwendig. Da des weiteren der durch den Spalt zwischen dem Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28 gedrosselte Kraftstoff in die Löcher 51 unter kaum vorhandener Ausdehnung strömt, ist es möglich, eine Oszillation der Membran 30 zu beschränken. Da des weiteren der Druck des Kraftstoffs an der stromabwärtigen Seite des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 vereinheitlicht ist, ist es schwer möglich, dass der Unterdruckbereich auftritt. Demgemäß ist es möglich, das durch Kavitation erzeugte Geräusch wirksam zu beschränken.
Für diesen Fall ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 3 der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 mit den Löchern 51 gemäß einem Pressformen ausgebildet und wird darauf an den oberen Abschnitt an der inneren Umfangsseite der Hülse 26 angepasst. Jedoch können die Löcher 51 auch nach dem Herstellen des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 hindurchgestoßen bzw. hindurchgebohrt werden. Des weiteren kann der Abschnitt, der dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 entspricht, einstückig an dem oberen Abschnitt an der inneren Umfangsseite der Hülse 26 ausgebildet sein.
(Ausführungsbeispiel 4)
Als nächstes wird eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels 4 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 10 angegeben. 10 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht der Hülse 26 an einem Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 4. Das vorliegende Ausführungsbeispiel 4 ist so strukturiert, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 bei dem Ausführungsbeispiel 3 so angepasst ist, dass er mit dem Ventilsitz 28 der Hülse 26 bündig ist. Der übrige Aufbau ist der gleiche wie derjenige des Ausführungsbeispiels 3.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 4 ist eine sehr hohe Abmessungsgenauigkeit auch bei dem Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 erforderlich, wie vorstehend erwähnt ist. Jedoch sind der Spalt zwischen dem Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28 und das Loch 51 stetig. Demgemäß strömt der durch den Spalt zwischen dem Ventilkörper 33 und dem Ventilsitz 28 gedrosselte Kraftstoff unverändert in die Löcher 51. Daher ist es möglich, die Oszillation der Membran 33 wirksamer zu beschränken. Des weiteren ist es für den Fall der Herstellung des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 unabhängig von der Hülse 26 möglich, die Passposition des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 auf der Grundlage des Ventilsitzes 28 zu ermitteln. Für diesen Fall ist es ein Vorteil, dass es einfach ist, den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 zu positionieren.
In diesem Fall ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 4 der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 in einer Plättchengestalt (Tablettenform) ausgebildet, jedoch kann er auch in einer Doppelscheibenform ausgebildet sein, der konzentrische Abschnitte großen Durchmessers und Abschnitte kleinen Durchmessers hat, das heißt eine Pfropfengestalt, zusätzlich zu der Plättchengestalt. Des weiteren kann auch nur der Abschnitt kleinen Durchmessers an den Öffnungsabschnitt der Hülse 26 pressgepasst sein, und eine obere Endfläche des Abschnitts großen Durchmessers kann als der Ventilsitz festgelegt werden. Gemäß diesem Aufbau ist es nicht notwendig, den Ventilsitz 28 und den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 bündig auszuführen. Da des weiteren die untere Endfläche des Abschnitts großen Durchmessers in Berührung mit der oberen Endfläche der Hülse 26 in der Kraftstoffströmungsrichtung gebracht ist, gibt es keine Gefahr, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 aufgrund des Kraftstoffdrucks verschoben wird.
(Ausführungsbeispiel 5)
Als nächstes wird eine Beschreibung des Ausführungsbeispiels 5 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 11 angegeben. 11 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht der Hülse 26 des Kraftstoffdruckeinstellventils gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 5. Das vorliegende Ausführungsbeispiel 5 ist so aufgebaut, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 bei dem Ausführungsbeispiel 3 an die untere Endfläche der Hülse 26 bündig angepasst ist. Der übrige Aufbau ist der gleiche wie derjenige des Ausführungsbeispiels 3.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 5 ist es für den Fall der Herstellung des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 unabhängig von der Hülse 26 möglich, die Passposition des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 auf der Grundlage des Ventilsitzes 28 zu ermitteln. Demgemäß ist er einfach zu positionieren. Des weiteren ist die hohe Abmessungsgenauigkeit, die bei dem Ventilsitz 28, der an der oberen Endfläche angeordnet ist, zu der unteren Endfläche der Hülse 26 nicht erforderlich. Demgemäß wird eine Abmessungstoleranz des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 verbessert.
(Ausführungsbeispiel 6)
Als nächstes wird eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels 6 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 12 angegeben. 12 ist eine vergrößerte Vorderansicht eines Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 eines Kraftstoffdruckeinstellventils gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 6. Das vorliegende Ausführungsbeispiel 6 ist so aufgebaut, dass der Durchmesser der Löcher 51 des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 gemäß dem Ausführungsbeispiel 3 erhöht ist, und die Anzahl der Löcher 51 ist auf insgesamt drei festgesetzt. Der übrige Aufbau ist der gleiche wie derjenige des Ausführungsbeispiels 3.
Da gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 6 die Anzahl der Löcher 51 verringert ist und der Abstand zwischen den Löchern 51 groß ist, ist es möglich, den Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt 50 einfach herzustellen.
Für diesen Fall ist es auch bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 6, wie bei dem Ausführungsbeispiel 4 und dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel 5 möglich, die axiale Position des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 anzupassen.
Außerdem ist das Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf den Aufbau der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele beschränkt und kann durch Anwenden der vorliegenden Erfindung auf verschiedene Arten von Kraftstoffdruckeinstellventilen verwirklicht werden, die jeweils mit einer Hülse und einem Ventilkörper versehen sind.
(Ausführungsbeispiel 7)
Als nächstes wird eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels 7 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 13 angegeben. 13 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Abschnitts der Hülse eines Kraftstoffdruckeinstellventils gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 7. Das vorliegende Ausführungsbeispiel 7 ist so aufgebaut, dass eine Montagehöhe einer stromaufwärtsseitigen Endfläche des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 bei dem Ausführungsbeispiel 3, das heißt eine axiale Position 52, auf eine Position von 0,4 mm nach unten von dem Ventilsitz 28 in axialer Richtung entfernt festgesetzt ist. Der übrige Aufbau ist der gleiche wie derjenige des Ausführungsbeispiels 3.
Auch wenn gemäß dem Ausführungsbeispiel 7 Fremdkörper an der stromaufwärtsseitigen Endfläche des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 verbleiben bzw. fest hängen, ist die Gefahr klein, dass die Fremdkörper in Berührung mit dem Ventilkörper 33 zum Zeitpunkt des Schließens des Ventils gelangen. Da des weiteren der Kraftstoff, der von dem Ventilsitz 28 abwärts strömt, in die Löcher 51 vor der Ausdehnung strömt, ist die Gefahr klein, dass die Pulsation aufgrund des Drosselwiderstands der Löcher 51 erzeugt wird. Da es des weiteren schwer ist, dass der Unterdruckbereich an der stromabwärtigen Seite des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts 50 auftritt, ist die Gefahr klein, dass die Pulsation aufgrund der Kavitation erzeugt wird.
(Ausführungsbeispiele 8 bis 10)
Die 14 bis 16 zeigen die Ausführungsbeispiele 8 bis 10 gemäß der vorliegenden Erfindung. Jedes von ihnen entspricht einem Kraftstoffdrucksteuerungsventil, das im allgemeinen eine Einwegbauart genannt wird, und ist so aufgebaut, dass ein Einströmkraftstoff in eine Richtung strömt, so dass er ausgestoßen wird.
14 ist eine Ansicht, die ein Ausführungsbeispiel 8 zeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel 8 ist der Einführanschluss axial zu dem Ventilsitz ausgebildet. Der Aufbau ist so ausgeführt, dass der durch den Einführanschluss hindurchtretende Kraftstoff eine Membran drückt, wodurch eine Hülse 3 entsprechend einem Ventilkörper, die einstückig mit der Membran ausgebildet ist, sich von einem plattenförmigen Ventil 2 (dem Ventilsitzkörper) bewegt, wobei der Kraftstoff, der durch einen Raum dazwischenströmt, weitergehend durch einen Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt strömt, und wobei der Kraftstoff zu dem äußeren Abschnitt durch einen Raum strömt, in dem eine Feder 6 vorgesehen ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es auf die gleiche Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel 3 möglich, eine Druckverteilung des Kraftstoffs zu vereinheitlichen, der an der stromabwärtigen Seite des Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitts wieder zusammengeführt wird, wobei es schwer ist, dass der Unterdruckbereich auftritt, und wobei es möglich ist, eine Ausdehnung einer Blasenkeimzelle aufgrund der Kavitation zu beschränken.
15 ist eine Ansicht, die ein Ausführungsbeispiel 9 zeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel 9 ist ein Ventilsitz in einer ebenen Fläche eines Ventilsitzkörpers 2 ausgebildet, der durch Nutenbilden eines Teils einer Kugel erhalten wird. Da der übrige Aufbau der gleiche wie derjenige des Ausführungsbeispiels 8 ist, wird eine Beschreibung davon weggelassen.
16 ist eine Ansicht, die ein Ausführungsbeispiel 10 zeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel 10 ist ein Ventilsitz in dem Ventilsitzkörper 2 entsprechend der Kugel ausgebildet. Da der übrige Aufbau der gleiche wie derjenige des Ausführungsbeispiels 8 ist, wird eine Erklärung davon weggelassen.
Die Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung wurde vorstehend angegeben. Jedoch ist das Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die Strukturen der Ausführungsbeispiele beschränkt, die vorstehend erwähnt sind, und kann durch Anwenden auf verschiedene Arten von Kraftstoffdruckeinstellventilen verwirklicht werden, die jeweils mit einer Hülse und einem Ventilkörper versehen sind.
Es ist nach der vorstehenden Beschreibung klar, dass es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich ist, ein Kraftstoffdruckeinstellventil zu schaffen, das in der Lage ist, das Geräusch ungeachtet der Kraftstoffdurchflussrate wirksam zu verringern.

Claims

Kraftstoffdruckeinstellventil mit: einem Gehäuse (21); einer Kraftstoffkammer (25), in die ein Kraftstoff strömt; einer Federkammer (29), die eine Feder (34) aufnimmt; wobei die Kraftstoffkammer (25) und die Federkammer innerhalb des Gehäuses (21) durch Trennung durch eine Membran (30) ausgebildet sind; einer rohrförmigen Hülse (26), die den Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer (25) herausleitet; einem Ventilkörper (33), der an der Membran (30) montiert ist, wobei der Ventilkörper (33) einem Ventilsitz (28) gegenüberliegt, der an einem Umfangsrand eines Öffnungsabschnitts der Hülse (26) ausgebildet ist; wobei ein ringförmiger Spalt zwischen Ventilkörper (33) und Ventilsitz (28) ausgebildet ist; und wobei der Ventilkörper (33) in die Richtung des Ventilsitzes (28) durch die Feder (34) vorgespannt ist; gekennzeichnet durch einen Einsatz (35; 41; 50), der in den stromeingangsseitigen Bereich der Hülse (26) eingesetzt ist, wobei der Einsatz in Schließlage des Ventils von dem Ventilkörper (33) getrennt ist und wobei der Einsatz (35; 41; 50) mehrere Strömungsdurchgänge (36; 42; 51) aufweist, die die Strömung in mehrere diskrete Stränge aufteilen und durch die Hülse (26) hindurchleiten.
Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Einsatz (35; 41) dem Öffnungsabschnitt der Hülse (26) angepasst ist, wobei ein Teil des Einsatzes (35; 41) von der Hülse (26) zu der Seite des Ventilkörpers (33) weiter als der Ventilsitz (28) vorsteht, und wobei ein Auslaufausnehmungsabschnitt (37), der einen vorstehenden Abschnitt des Einsatzes (35; 41; 50) aufnimmt, an dem Ventilkörper (33) ausgebildet ist.
Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Strömungsdurchgang (36) zum Leiten des Kraftstoffs, der aus dem ringförmigen Spalt entlang einer inneren Umfangsfläche der Hülse (26) strömt, in dem Einsatz (35; 41; 50) ausgebildet ist.
Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Strömungsdurchgang (36) zum wirbelförmigen Leiten des Kraftstoffs, der aus dem ringförmigen Spalt innerhalb der Hülse (26) strömt, an dem Einsatz (35; 41; 50) ausgebildet ist.
Kraftstoffdruckeinstellventil nach Anspruch 1, wobei der Einsatz (50) ein Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt ist, der die Strömungsdurchgänge (51) zum Verbinden der Kraftstoffkammer (25) mit einem externen Abschnitt hat, wobei die Strömungsdurchgänge (51) sich durch beide axialen Endflächen in eine axiale Richtung zum Vereinheitlichen einer Druckverteilung des Kraftstoffes auf der stromabwärtigen Seite erstrecken und jeder der Strömungsdurchgänge (51) von seinem stromaufwärtigen Ende zu seinem stromabwärtigen Ende gerade ist.
Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt (50) einen Niederdruckbereich innerhalb der Hülse (26) von einem Hochdruckbereich auf der Seite des Ventilkörpers (33) trennt.
Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt (50) von dem Ventilsitz in axialer Richtung entfernt angeordnet ist.
Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt (50) unmittelbar unterhalb des Ventilsitzes in axialer Richtung angeordnet ist.
Kraftstoffdruckeinstellventil gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckvereinheitlichungstrennwandabschnitt (50) so angeordnet ist, dass eine Endfläche an einer stromaufwärtigen Seite in eine Axialrichtung von dem Ventilsitz (28) zu einer stromabwärtigen Seite in der axialen Richtung um einen Betrag von 0,1 mm oder mehr und weniger als 0,7 mm entfernt ist.