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Die Erfindung betrifft einen Zeitfahrhelm, insbesondere für Radrennfahrer.
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Zeitfahrhelme sind durch offenkundige Vorbenutzung bekannt. Sie wirken sich im Allgemeinen positiv auf die Aerodynamik eines Gesamtsystems aus. Die Zeitfahrhelme sind dafür stromlinienförmig ausgebildet und verhindern so Strömungsturbulenzen. Nachteilig an den bekannten Zeitfahrhelmen ist, dass die Aerodynamik trotz Tragen derselben nicht immer zufriedenstellend ist.
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Aus der
DE 92 09 357 U1 ist ein Sturzhelm bekannt, der insbesondere für den Radsport vorgesehen ist. Der Sturzhelm umfasst eine Helmkalotte, an der hinten unten eine Nackenverkleidung angeordnet ist. Die Nackenverkleidung ist lösbar oder fest mit der Helmkalotte verbunden. Sie ist im Wesentlichen in der Draufsicht U- bzw. V-förmig.
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Die
US 4 697 289 offenbart eine Schutzvorrichtung, die bei Helmen, insbesondere bei Sporthelmen, Anwendung findet. An der Helmkalotte ist unten ein ringförmiger Körper lösbar anbringbar. Der ringförmige Körper trägt rückseitig eine Hülle. Die Hülle wirkt als Schutz für den Nacken des Trägers. In der flexiblen Hülle ist ein ausziehbarer flexibler Schutzschirm untergebracht. Der Schutzschirm ist entnehmbar und unten an der Helmkalotte befestigbar.
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Die
DE 20 2006 010 501 U1 offenbart einen Zeitfahrhelm. Der Zeitfahrhelm umfasst eine Helmkalotte und einen auf die Helmkalotte aufziehbaren Überzug, der sich entgegen der Blickrichtung des Trägers erstreckt und dabei nach hinten zusammenläuft.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Zeitfahrhelm bereitzustellen, der im Allgemeinen eine besonders gute und an die Anatomie des Fahrers anpassbare Aerodynamik bietet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in dem Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Der Kern der Erfindung liegt darin, dass der Zeitfahrhelm mindestens ein an seinem Aerodynamik-Ansatz angeordnetes Aerodynamik-Anpassteil umfasst. Das mindestens eine Aerodynamik-Anpassteil ist in seiner Stellung örtlich veränderbar, wodurch auch die Aerodynamik des Zeitfahrhelms bzw. des Gesamtsystems aus Helmträger und Zeitfahrhelm leicht und schnell anpassbar bzw. veränderbar ist. Die örtliche Festlegbarkeit des mindestens einen Aerodynamik-Anpassteils in seinen Stellungen gegenüber dem Aerodynamik-Ansatz zeichnet sich durch ihre hohe Benutzerfreundlichkeit aus. Ein ungewolltes Verstellen des mindestens einen Aerodynamik-Anpassteils ist so wirksam verhinderbar. Das mindestens eine Aerodynamik-Anpassteil ist in Stufen verstellbar. Die Ausgestaltung nach Anspruch 1 erlaubt eine äußerst sichere und belastbare Festlegung des mindestens einen Aerodynamik-Anpassteils in seinen verschiedenen Stellungen.
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Zwischenstellungen zwischen der eingerückten Stellung und der ausgerückten Stellung sind von dem mindestens einen Aerodynamik-Anpassteil ebenfalls einnehmbar.
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Der Zeitfahrhelm ist somit äußerst gut an den jeweiligen Helmträger anpassbar. Eine individuelle Anpassung ist möglich. Ferner ist der Helmträger in der Lage, den Zeitfahrhelm an seine aktuelle Kopfstellung bzw. Körperhaltung schnell und einfach anzupassen.
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Das Aerodynamik-Anpassteil ist durch die vielfältigen Einstellmöglichkeiten mit seinem unteren Rand an dem Rücken des Helmträgers gut anlegbar, was aerodynamisch vorteilhaft ist.
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Es ist von Vorteil, wenn das mindestens eine Aerodynamik-Anpassteil an dem Aerodynamik-Ansatz entsprechend geführt verlagerbar ist.
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Es ist zweckmäßig, wenn das mindestens eine Aerodynamik-Anpassteil manuell bzw. händisch verlagerbar ist.
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Vorzugsweise ist das mindestens eine Aerodynamik-Anpassteil im Wesentlichen so lange wie der Aerodynamik-Ansatz. Es erstreckt sich günstigerweise im Wesentlichen bis zu der Helmkalotte.
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Es ist von Vorteil, wenn die Helmkalotte und der Aerodynamik-Ansatz einteilig miteinander verbunden sind. Vorzugsweise liegt zwischen der Helmkalotte und dem Aerodynamik-Ansatz eine im Wesentlichen übergangslose Verbindung vor.
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Es ist von Vorteil, wenn an dem Zeitfahrhelm vorne eine Sichtscheibe bzw. ein Visier befestigbar ist. Die Sichtscheibe schützt den Helmträger vor allem vor Wind und Zugluft sowie Insekten. Außerdem verbessert sie die Aerodynamik, da die Luft so um den Zeitfahrhelm besonders gut geleitet wird.
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Vorzugsweise hat der Zeitfahrhelm mindestens eine Lüftungsöffnung. Durch mindestens einen mit der mindestens einen Lüftungsöffnung in Strömungsverbindung stehenden Lüftungskanal ist beispielsweise Luft zu der Sichtscheibe führbar, wodurch ein Beschlagen derselben verhinderbar ist. Ferner ist so die Ventilation im Zeitfahrhelm verbesserbar.
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Es ist von Vorteil, wenn an der Helmkalotte ein Befestigungssystem zum Befestigen des Zeitfahrhelms an dem Kopf des Helmträgers angebracht ist. Das Befestigungssystem weist vorzugsweise einen Kinnriemen auf.
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Vorzugsweise hat der Zeitfahrhelm eine innere, polsterartige Auskleidung, die durch ein nachgiebiges Material gebildet ist.
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Es ist von Vorteil, wenn der Zeitfahrhelm im Wesentlichen symmetrisch ausgeführt ist.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Durch die Anordnung des mindestens einen Aerodynamik-Anpassteils gemäß Anspruch 2 ist die Aerodynamik besonders gut und gezielt beeinflussbar. Alternativ ist das mindestens eine Aerodynamik-Anpassteil in einem zu der Helmkalotte benachbarten, vorderen Bereich des Aerodynamik-Ansatzes angeordnet.
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Das mindestens eine Aerodynamik-Anpassteil nach Anspruch 3 ist äußerst einfach ausgebildet. Aufgrund seiner symmetrischen Ausgestaltung ist günstigerweise im Allgemeinen nur genau ein Aerodynamik-Anpassteil vorgesehen. Eine gleichmäßige Beeinflussung der Aerodynamik ist so möglich. Alternativ sind mehrere Aerodynamik-Anpassteile vorhanden, die beispielsweise hintereinander angeordnet sind. Alternativ ist das Aerodynamik-Anpassteil aus mehreren einzelnen Elementen gebildet.
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Das mindestens eine Aerodynamik-Anpassteil gemäß Anspruch 4 ist besonders einfach und gut über die Betätigungs-Basis betätigbar. Die Aerodynamik-Anpassleitelemente sind jeweils seitlich an dem Zeitfahrhelm angeordnet und sind an dessen dort vorliegende Kontur angepasst. Die Aerodynamik-Anpassleitelemente folgen vorzugsweise der Form der Helmkalotte, die im Wesentlichen im Bereich der Aerodynamik-Anpassleitelemente vorliegt.
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Es ist von Vorteil, wenn die Betätigungs-Basis eine erste Ebene aufspannt und die Aerodynamik-Anpassleitelemente jeweils zweite Ebenen aufspannen. Die zweiten Ebenen laufen vorzugsweise nach oben schräg zusammen oder alternativ nach oben schräg auseinander. Die zweiten Ebenen sind vorzugsweise zu der ersten Ebene verkippt angeordnet. Sie laufen günstigerweise zu der ersten Ebene schräg zusammen.
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Es ist von Vorteil, wenn die Betätigungs-Basis hinten angeordnet ist und die Aerodynamik-Anpassleitelemente von der Betätigungs-Basis nach vorne verlaufen.
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Es ist von Vorteil, wenn die Aerodynamik-Anpassleitelemente federnd oder flexibel sind. So ist eine einfache Verstellung und Festlegung derselben möglich. Die Aerodynamik-Anpassleitelemente liegen vorzugsweise zumindest innenseitig und zumindest bereichsweise an dem Aerodynamik-Ansatz an.
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Die Ausgestaltung nach Anspruch 5 bewirkt wieder eine äußerst einfache und gezielte Beeinflussung der Aerodynamik.
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Die Ausgestaltung nach Anspruch 6 ermöglicht eine besonders gute Anpassung an den Helmträger. Eine Vielzahl von Stellungen ist so von dem mindestens einen Aerodynamik-Anpassteil einnehmbar.
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In den Ansprüchen 7 bis 10 sind bevorzugte Stellungen des mindestens einen Aerodynamik-Anpassteils angegeben. Andere Stellungen sind alternativ möglich. Beispielsweise ist dann der untere, freie Aerodynamik-Anpassteil-Rand in der eingerückten Stellung des mindestens einen Aerodynamik-Anpassteils außerhalb des Aerodynamik-Anpassteils angeordnet, das heißt er steht gegenüber dem Aerodynamik-Anpassteil nach unten vor.
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Gemäß einer alternativen nicht-erfindungsgemäßen Ausführungsform ist das mindestens eine Aerodynamik-Anpassteil stufenlos verstellbar.
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In den Ansprüchen 11 bis 13 ist eine bevorzugte, rastende Festlegung des mindestens einen Aerodynamik-Anpassteils gegenüber dem Aerodynamik-Ansatz angegeben.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform sind das mindestens eine erste Rastelement und das mindestens eine zweite Rastelement vertauscht angeordnet.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beispielhaft eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
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Dabei zeigen:
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1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Zeitfahrhelms, wobei sich dessen Aerodynamik-Anpassteil in der vollständig ausgerückten Stellung befindet,
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2 den in 1 dargestellten Zeitfahrhelm, wobei sich dessen Aerodynamik-Anpassteil in der vollständig eingerückten Stellung befindet,
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3 den in 1 und 2 gezeigten Zeitfahrhelm, wobei sich dessen Aerodynamik-Anpassteil in einer geneigten Zwischenstellung befindet,
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4 eine Draufsicht, die das Aerodynamik-Anpassteil des in den 1 bis 3 dargestellten Zeitfahrhelms zeigt, und
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5 eine Seitenansicht, die das Aerodynamik-Anpassteil des in den 1 bis 3 veranschaulichten Zeitfahrhelms zeigt.
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Ein in den Figuren dargestellter Zeitfahrhelm umfasst eine Helmkalotte 1 und einen sich an die Helmkalotte 1 rückseitig anschließenden Aerodynamik-Ansatz 2 sowie ein an der Helmkalotte 1 angebrachtes Befestigungssystem 3 zum Halten der Helmkalotte 1 an dem Kopf 4 eines Helmträgers 5. Ferner hat der Zeitfahrhelm ein Aerodynamik-Anpassteil 6, das zur Veränderung der Aerodynamik des Zeitfahrhelms bzw. des Gesamtsystems aus dem Helmträger 5 und dem Zeitfahrhelm in seiner Stellung veränderlich ist. Der Zeitfahrhelm ist bezüglich einer Symmetrieebene symmetrisch, die sich in Längsrichtung bzw. Blickrichtung erstreckt.
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Die Helmkalotte 1 begrenzt räumlich einen Kopfaufnahmeraum nach außen (nicht dargestellt). Sie hat eine vorderseitige Sichtaussparung 7, in die eine Sichtscheibe (nicht dargestellt) einsetzbar ist.
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Wenn der Zeitfahrhelm von dem Helmträger 5 bestimmungsgemäß getragen wird, befindet sich dessen Kopf 4 in dem Kopfaufnahmeraum und ist so vor äußeren Einflüssen geschützt. Die Sichtaussparung 7 befindet sich vor den Augen des Helmträgers 5, so dass der Zeitfahrhelm die Sicht nicht beeinträchtigt.
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Gegenüberliegend zu der Sichtaussparung 7 ist an der Helmkalotte 1 rückseitig der Aerodynamik-Ansatz 2 angeordnet. Der Aerodynamik-Ansatz 2 ist im Wesentlichen übergangslos hinten mit der Helmkalotte 1 verbunden und verjüngt sich von der Helmkalotte 1 seitlich und in der Höhe nach hinten in Richtung auf dessen freies Ende bzw. auf dessen freien Endbereich 8.
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In dem Aerodynamik-Ansatz 2 befindet sich hinten eine Lüftungsöffnung 9. Die Lüftungsöffnung 9 steht mit inneren Lüftungskanälen (nicht dargestellt) in Strömungsverbindung und sorgt für eine ausreichende und angenehme Ventilation in dem Zeitfahrhelm. Eine andere Anordnung der mindestens einen Lüftungsöffnung 9 ist alternativ möglich. Beispielsweise können auch mehrere Lüftungsöffnungen 9 seitlich außen an dem Aerodynamik-Ansatz 2 vorgesehen sein.
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Benachbart zu dem freien Ende 8 des Aerodynamik-Ansatzes 2 ist das Aerodynamik-Anpassteil 6 unten an dem Aerodynamik-Ansatz 2 angeordnet. Das Aerodynamik-Anpassteil 6 ist in der Draufsicht im Wesentlichen V-förmig ausgeführt. Es hat eine hintere Betätigungs-Basis 10 und zwei von der Betätigungs-Basis 10 nach schräg vorne außen verlaufende Aerodynamik-Anpassleitelemente 11.
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Die Betätigungs-Basis 10 ist im Wesentlichen plattenartig ausgeführt. Die Betätigungs-Basis 10 wird von der Symmetrieebene mittig geschnitten. Die Aerodynamik-Anpassleitelemente 11 sind jeweils leistenartig ausgebildet und liegen jeweils in einer Ebene, die gegenüber der Ebene der Betätigungs-Basis 10 geneigt ist. Die Aerodynamik-Anpassleitelemente 11 sind also jeweils im Wesentlichen plan bzw. plattenartig ausgeführt und liegen einander beiderseits der Symmetrieebene gegenüber.
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Die Betätigungs-Basis 10 ist benachbart zu dem freien Ende 8 des Aerodynamik-Ansatzes 2 angeordnet, während die Aerodynamik-Anpassleitelemente 11 seitlich unten zu dem Aerodynamik-Ansatz 2 angeordnet sind. Jedes Aerodynamik-Anpassleitelement 11 bildet in einer ausgerückten Stellung ein unteres, freies Seitenelement des Zeitfahrhelms bei dem Aerodynamik-Ansatz 2 und ist in der Lage, Fahrluft strömungstechnisch zu beeinflussen. Die Aerodynamik-Anpassleitelement 11 sind an den Verlauf des Aerodynamik-Ansatzes 2 nach unten und hinten angepasst, so dass keine nennenswerten Strömungskanten entstehen. Im Bereich der Aerodynamik-Anpassleitelemente 11 ist der Aerodynamik-Ansatz 2 vorzugsweise randseitig ausgespart.
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Das Aerodynamik-Anpassteil 6 ist in der Symmetrieebene verschiebbar. Die zum Verschieben des Aerodynamik-Anpassteils 6 erforderliche Kraft wird vorzugsweise über die Betätigungs-Basis 10 auf das Aerodynamik-Anpassteil 6 aufgebracht. Die Betätigungs-Basis 10 dient vorzugsweise als Betätigungs-Griff zum Betätigen des Aerodynamik-Anpassteils 6.
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Die Aerodynamik-Anpassleitelemente 11 haben jeweils einen unteren, freien Aerodynamik-Anpassleitelement-Rand 12 und einen oberen, freien Aerodynamik-Anpassleitelement-Rand 13, der gegenüberliegend zu dem jeweiligen unteren, freien Aerodynamik-Anpassleitelement-Rand 12 verläuft.
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In der eingerückten Stellung des Aerodynamik-Anpassteils 6 sind die unteren Aerodynamik-Anpassleitelement-Ränder 12 benachbart zu dem freien unteren Rand 14 des Aerodynamik-Ansatzes 2 angeordnet (2).
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In der ausgerückten Stellung (1) steht das Aerodynamik-Anpassteil 6 nach unten gegenüber dem Aerodynamik-Ansatz 2 vor, so dass die unteren Aerodynamik-Anpassleitelemente-Ränder 12 unterhalb des freien Rands 14 verlaufen. Die Aerodynamik-Anpassleitelement-Ränder 12 verlaufen gemäß 1 im Wesentlichen parallel zu dem benachbarten Rand 14 des Aerodynamik-Ansatzes 2.
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Gemäß 3 verlaufen die unteren Aerodynamik-Anpassleitelement-Ränder 12 schräg zu dem benachbarten Rand 14 des Aerodynamik-Ansatzes 2. Das Aerodynamik-Anpassteil 6 ist so gegenüber dem Aerodynamik-Ansatz 2 schräg gestellt. Gemäß 3 ist nur der hintere, zu dem freien Ende 8 benachbarte Bereich des Aerodynamik-Anpassteils 6 aus dem Aerodynamik-Ansatz 2 ausgezogen. Es ist auch möglich, dass lediglich der vordere Teil des Aerodynamik-Anpassteils 6 aus dem Aerodynamik-Ansatz 2 ausgezogen ist. Zwischenstellungen sind möglich. Beispielsweise ist das Aerodynamik-Anpassteil 6 teilweise vorne und vollständig hinten oder umgekehrt ausgezogen.
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Das Aerodynamik-Anpassteil 6 kann durch die vielfältigen Einstellmöglichkeiten mit seinen unteren Aerodynamik-Anpassleitelement-Rändern 12 an dem Rücken des Helmträgers 5 zur Anlage gebracht werden, was aerodynamisch vorteilhaft ist.
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Das Aerodynamik-Anpassteil 6 ist gemäß 5 gegenüber dem Aerodynamik-Ansatz 2 durch Rasten in seinen verschiedenen Stellungen fixierbar. Dafür sind an dem Aerodynamik-Anpassteil 6 erste Rastelemente 15 mit Rastvorsprüngen 16 angeordnet, während an dem Aerodynamik-Ansatz 2 zweite Rastelemente (nicht dargestellt) mit komplementären Rastausnehmungen vorgesehen sind. Die ersten Rastelemente 15 stehen mit den zugehörigen Rastausnahmen in rastendem Eingriff und behindern eine ungewollte Bewegung des Aerodynamik-Anpassteils 6 gegenüber dem Aerodynamik-Ansatz 2. Durch Verändern der Rastposition verändert sich die Stellung des Aerodynamik-Anpassteils 6. Beim Verändern der Rastposition werden die Aerodynamik-Anpassleitelemente 11 geringfügig seitlich verrückt bzw. ausgelenkt, was durch ihre vorzugsweise federnde bzw. flexible Ausgestaltung möglich ist.
