DE102012213320A1 - Technik zum Berechnen der Fahrstrecke bis leer in einem Elektrofahrzeug - Google Patents

Technik zum Berechnen der Fahrstrecke bis leer in einem Elektrofahrzeug Download PDF

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Abstract

Es wird eine Technik zum Berechnen einer Fahrtstrecke bis leer (Distance to Empty – DTE) in einem Elektrofahrzeug beschrieben. In der beschriebenen Technik wird eine Lern-DTE durch Mischen einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz, die während einem früheren Ladezyklus gespeichert wird, und einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz innerhalb eines derzeitigen einzelnen Ladezyklus berechnet. Ebenfalls wird eine Abschnitts-DTE unter Verwendung einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz über den bestimmten Abschnitt innerhalb eines derzeitigen einzelnen Ladezyklus berechnet. Dann werden die Lern-DTE und die Abschnitts-DTE gleichzeitig auf einer Gerätegruppe angezeigt.

Description

  • HINTERGRUND
  • (a) Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik zum Berechnen einer Fahrtstrecke bis leer (Distance to Empty – DTE) in einem Elektrofahrzeug. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zum genaueren Berechnen der DTE in einem Elektrofahrzeug, das eine separate Berechnung der DTE, die eine frühere akkumulierte Kraftstoffeffizienz reflektiert, und der DTE, die einen derzeitigen Fahrzustand reflektiert, ermöglicht und beide DTEs auf einer Gerätegruppe anzeigt.
  • (b) Stand der Technik
  • Im Allgemeinen werden Elektrofahrzeuge durch einen oder mehrere Elektromotoren angetrieben, die durch von einer Batterie gelieferten elektrischen Strom angetrieben werden. In Elektrofahrzeugen ist es insbesondere erforderlich, die momentanen Eigenschaften einer Batterie wie zum Beispiel die Temperatur und den Ladezustand (State of Charge – SOC) zu kennen und zu überwachen. Einer der Gründe ist, dass die DTE beim Fahren auf der Grundlage einer übrigen Kapazität einer Batterie einem Fahrer durch Überwachen des SOC der Batterie in Echtzeit mitgeteilt werden muss.
  • In Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird ein Fahrer über eine DTE informiert, die auf der Grundlage des derzeitigen Kraftstoff-Zustands berechnet wird. In Elektrofahrzeugen wird die DTE (übrige fahrbare Fahrtstrecke) jedoch aus dem derzeitigen Energiezustand der Batterie berechnet und wird dann auf einer Gerätegruppe dem Fahrer angezeigt, so dass er abschätzen kann, wie weit er noch fahren kann, bevor er das Fahrzeug aufladen muss. Als ein typisches Verfahren zum Berechnen der DTE eines Elektrofahrzeugs wird die DTE unter Verwendung einer Beziehung zwischen einer übrigen Energie einer Hochspannungsbatterie und einer Energieverbrauchsmenge pro Strecke berechnet (d. h., SOC%).
  • 1 zeigt ein Flussdiagramm, das ein typisches Verfahren zum Berechnen der DTE darstellt. Im Folgenden wird das typische Verfahren zum Berechnen der DTE unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Das typische Verfahren zum Berechnen der DTE umfasst einen Prozess zum Berechnen einer früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz (S1), einen Prozess zum Berechnen einer derzeitigen Kraftstoffeffizienz (S2), einen Prozess zum Berechnen einer endgültigen Kraftstoffeffizienz durch Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz (S3) und einen Prozess zum Berechnen einer DTE aus der endgültigen Kraftstoffeffizienz (S4).
  • Hierbei wird die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz durch Mittelung der Kraftstoffeffizienz von früheren Fahrzyklen berechnet (z. B. wird ein Intervall von einem vorherigen Ladezyklus zu einem nächsten Ladezyklus als ein Fahrzyklus bestimmt). Die Kraftstoffeffizienz (km/%) wird am Ende von jedem Fahrzyklus berechnet und gespeichert (z. B. wird der vorherige Fahrzyklus beendet, wenn das Laden abgeschlossen worden ist), und dann werden die gespeicherten Kraftstoffeffizienzen gemittelt.
  • In diesem Fall wird die Kraftstoffeffizienz (km/%) des Fahrzyklus als eine Akkumulations-Fahrtstrecke eines Fahrzyklus (km)/ΔSOC(%) ausgedrückt, wobei ΔSOC(%) = SOC(%) sofort nach dem vorherigen Ladezyklus – SOC(%) kurz bevor dem derzeitigen Ladezyklus ist. Auch, wenn die endgültige Kraftstoffeffizienz berechnet wird, wird die DTE auf der Grundlage der Kraftstoffeffizienz berechnet und dann auf einer Gerätegruppe etc. angezeigt. In diesem Fall kann die DTE als endgültige Kraftstoffeffizienz (km/%) X derzeitiger SOC(%) ausgedrückt werden.
  • Beim Berechnen der DTE eines Elektrofahrzeugs wird der SOC der Batterie benötigt. Insbesondere wenn die Kraftstoffeffizienz von früheren Fahrzyklen berechnet wird, wird der gesamte Batterieverbrauch (entsprechend dem obigen ΔSOC) während der Zyklen reflektiert. Insbesondere muss der Energieverbrauch von früheren Fahrzyklen im Berechnen der DTE reflektiert werden, und in diesem Fall muss der gesamte Batterieverbrauch reflektiert werden.
  • Jedoch, da der gesamte Batterieverbrauch die Energie umfasst, die durch eine Klimatisierungsvorrichtung während der früheren Fahrzyklen verbraucht wurde, ist es schwierig, eine genaue DTE zu berechnen, die die Energie ausschließt, die durch die Klimatisierungsvorrichtung verbraucht wird, wenn sie nicht verwendet wird.
  • Um die oben genannten Einschränkungen zu überwinden, beschreibt die koreanische Patentanmeldung Nr. 10-2011-0135206 , die durch den Ansmelder der vorliegenden Erfindung am 15. Dezember 2011 eingereicht wurde, ein Verfahren zum Berechnen der DTE eines Elektrofahrzeugs, das die DTE durch Beseitigen der Energie, die durch eine Klimatisierungsvorrichtung verbraucht wird, genau berechnen kann, um eine frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz zu korrigieren, und die DTE durch Reflektieren einer Kraftstoffeffizienz gemäß dem Betrieb der Klimatisierungsvorrichtung auf die Kraftstoffeffizienz, die durch Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz berechnet wird, genauer berechnen kann, um eine endgültige Effizienz zu berechnen. Jedoch kann in allen bestehenden Verfahren, da die endgültig berechnete DTE auf einer Gerätegruppe als ein einzelner numerischer Wert angezeigt wird, die Kraftstoffeffizienz gemäß dem derzeitigen Fahrzustand nicht genau überwacht werden.
  • In anderen Worten, da die DTE, die sowohl die frühere akkumulierte Kraftstoffeffizienz als auch die derzeitige Kraftstoffeffizienz gemäß dem derzeitigen Fahrzustand reflektiert, auf einer Gerätegruppe als ein einzelner numerischer Wert angezeigt wird, können Kraftstoffeffizienz-Informationen über einen derzeitigen Fahrbereich einer bestimmten Strecke während dem Betrieb eines Fahrzeugs nicht genau bekanntgegeben werden.
  • Die obige in diesem Hintergrundabschnitt offenbarte Information dient nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und kann daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Berechnen einer Fahrtstrecke bis leer (Distance to Empty – DTE) eines Elektrofahrzeugs bereit, das einen Fahrer mit einem genaueren DTE-Wert durch Berechnen von N numerischen Werten einschließlich einer Lern-DTE gemäß einer früheren akkumulierten Kraftstoffeffizienz und einer Abschnitts-DTE gemäß einer bestimmten durchschnittlichen Effizienz eines Abschnitts eines derzeitigen Fahrzyklus und gleichzeitiges Anzeigen derselben auf einer Gerätegruppe versorgen kann.
  • In einer Ausgestaltung stellt die vorliegende Erfindung eine Technik zum Berechnen einer Fahrtstrecke bis leer (DTE) in einem Elektrofahrzeug bereit, umfassend: Berechnen einer Lern-DTE durch Mischen einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz, die während einem früheren Ladezyklus gespeichert wird, und einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz innerhalb eines derzeitigen einzelnen Ladezyklus; Berechnen einer Abschnitts-DTE unter Verwendung einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz über einen bestimmten Abschnitt innerhalb eines derzeitigen einzelnen Ladezyklus; und gleichzeitiges Anzeigen. der Lern-DTE und der Abschnitts-DTE auf einer Gerätegruppe.
  • In einem Ausführungsbeispiel kann das Berechnen der Lern-DTE umfassen: Berechnen einer früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz (R0); Berechnen einer durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) während dem früheren Fahren; Berechnen einer früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) aus der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) und der durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC), unter der Annahme, dass eine Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist; Berechnen einer derzeitigen Kraftstoffeffizienz (R2); Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz (R1) und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2); und Berechnen einer endgültigen Lern-DTE aus einer Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3), die durch das Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2) erhalten wird.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren ein Berechnen der Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3) unter Verwendung eines gewichteten Mittelwert-Verfahrens umfassen, in dem gewichtete Werte auf die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) und die derzeitige Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2) angewendet werden.
  • In noch einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das Berechnen der endgültigen Lern-DTE aus der Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3), die durch das Mischen erhalten wird, umfassen: Umwandeln der derzeitigen Energie, die durch die Klimatisierungsvorrichtung verbraucht wird, in eine Kraftstoffeffizienz (R4) entsprechend einem Fahren des Fahrzeugs; Berechnen einer endgültigen Kraftstoffeffizienz (R5), die die Kraftstoffeffizienz (R4) entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3), die durch das Mischen erhalten wird, reflektiert; und Berechnen der endgültigen Lern-DTE aus der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R5).
  • In noch einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das Berechnen der Abschnitts-DTE umfassen: Berechnen einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) über einen bestimmten Abschnitt; Berechnen einer durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) über den bestimmten Abschnitt; Berechnen einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt (z. B. der Reise) aus der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) über den bestimmten Abschnitt und der durchschnittlichen Klimaanlage-Energieverbrauchsmenge (R_AC) über den bestimmten Abschnitt, unter der Annahme dass eine Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist; Umwandeln der derzeitigen Energie, die durch die Klimatisierungsvorrichtung verbraucht wird, in eine Kraftstoffeffizienz (R3) entsprechend einem Fahren des Fahrzeugs; Berechnen einer endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4) über einen bestimmten Abschnitt aus der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt und der Kraftstoffeffizienz (R3) entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs; und Berechnen einer endgültigen Abschnitts-DTE aus der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4).
  • In noch einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt, die unter der Annahme erhalten wird, dass die Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist, aus Kennfelddaten berechnet werden, in denen die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) über den bestimmten Abschnitt und die durchschnittliche Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) über den bestimmten Abschnitt eingegeben sind.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das Berechnen der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4) über den bestimmten Abschnitt durch Subtrahieren der Kraftstoffeffizienz (R3) entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs von der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt durchgeführt werden. Die endgültige Abschnitts-DTE kann durch Multiplizieren der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4) mit einem Wert berechnet werden, der durch Subtrahieren eines Sollwerts von einem derzeitigen Ladezustand (State of Charge – SOC) erhalten wird.
  • Weitere Ausgestaltungen und Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend erläutert.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die obigen und weiteren Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich unter Bezugnahme auf deren bestimmte beispielhafte Ausführungsformen ausführlich beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, welche nachfolgend lediglich der Veranschaulichung dienen und somit für die vorliegende Erfindung nicht einschränkend sind, wobei:
  • 1 zeigt ein Flussdiagramm, das ein herkömmliches Verfahren zum Berechnen einer Fahrtstrecke bis leer (Distance to Empty – DTE) darstellt;
  • 2A und 2B zeigen Flussdiagramme, die ein Verfahren zum Berechnen der DTE eines Elektrofahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen;
  • 3 und 4 zeigen Ansichten, die Betriebsabläufe zum Berechnen einer Lern-DTE und einer Abschnitts-DTE in einem Verfahren zum Berechnen der DTE eines Elektrofahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen;
  • 5 zeigt eine Ansicht, die eine Lern-DTE und eine Abschnitts-DTE, die durch ein DTE-Berechnungsverfahren berechnet und auf einer Gerätegruppe angezeigt werden, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen;
    Es ist zu beachten, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen bevorzugten Merkmalen darstellen, die der Veranschaulichung der Grundsätze der Erfindung dienen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart sind, einschließlich z. B. spezifischer Abmessungen, Orientierungen, Einbauorte und Formen werden zum Teil durch die eigens dafür vorgesehene Anmeldung und der Arbeitsumgebung bestimmt.
  • In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen auf die gleichen oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung überall in den einzelnen Figuren der Zeichnungen.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Nachfolgend wird nun ausführlich auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, wobei deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und unterhalb beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es zu beachten, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu vorgesehen ist, die Erfindung auf jene beispielhafte Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegensatz dazu ist die Erfindung dazu vorgesehen, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern ebenso verschiedenste Alternativen, Abänderungen, Äquivalente und weitere Ausführungsformen, welche innerhalb des Geistes und Umfangs der Erfindung, wie dies in den beigefügten Ansprüchen bestimmt ist, umfasst sein können.
  • Es versteht sich, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und weitere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, stellt ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug dar, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl Benzinangetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
  • Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt werden, das ablauffähige Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuerung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disc(CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, Flash-Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise gespeichert und ausgeführt wird, z. B. durch einen Server oder ein Netzwerk. Zusätzlich dazu, obwohl das Ausführungsbeispiel beschreiben wird, dass es eine Steuereinheit verwendet, um das obige Verfahren durchzuführen, versteht es sich, dass die obigen Verfahren ebenfalls durch eine Mehrzahl von Steuereinheiten, Steuerungen oder dergleichen durchgeführt werden können.
  • Die obigen und weiteren Merkmale der Erfindung werden nachfolgend erläutert. Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik zum Berechnen einer Fahrtstrecke bis leer (Distance to Empty – DTE) eines Elektrofahrzeugs, die gleichzeitig N numerische Werte von DTEs einschließlich einer Lern-DTE, die unter Verwendung einer früheren akkumulierten durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz während früherer Ladezyklen berechnet wird, und eine Abschnitts-DTE, die unter Verwendung einer Kraftstoffeffizienz eines bestimmten Abschnitts während einem derzeitigen Ladezyklus auf einer Gerätegruppe anzeigen kann.
  • Wie in 2 gezeigt, kann ein Prozess zum Berechnen einer DTE gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einen Lern-DTE-Berechnungsprozess und einen zweiten DTE-Berechnungsprozess aufgeteilt werden. Wie in 2 gezeigt, kann eine Technik zum Berechnen einer DTE ein Berechnen einer früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (S11), ein Berechnen einer durchschnittlichen Energieverbrauchsmenge in einer Klimatisierungsvorrichtung während dem früheren Fahrzyklus (S12), ein Korrigieren der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren unter der Annahme, dass die Klimatisierungsvorrichtung nicht verwendet wird (S13), ein Berechnen einer derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (S14), ein Mischen der korrigierten früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (S15), und ein Berechnen einer DTE aus der gemischten Kraftstoffeffizienz beim Fahren (S16 bis S18) umfassen.
  • Hierbei kann eine Berechnung der DTE aus der gemischten Kraftstoffeffizienz beim Fahren ein Berechnen einer derzeitigen Kraftstoffeffizienz entsprechend einer durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten Energiemenge (S16), ein Berechnen einer endgültigen Kraftstoffeffizienz durch Reflektieren der Kraftstoffeffizienz entsprechend der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten Energiemenge auf die Kraftstoffeffizienz beim Fahren (S17), und ein Berechnen einer DTE aus der endgültigen Kraftstoffeffizienz (S18) umfassen.
  • Wie oberhalb beschrieben, um die obigen Berechnungsprozesse durchzuführen, kann eine Steuerung vorgesehen sein, die ein computerlesbares Medium, das Programmbefehle in Bezug auf das obige Verfahren enthält, ausführt. Die Steuerung kann eine Speichervorrichtung und einen Berechnungsblock zum Durchführen von Berechnungen von jedem Prozess umfassen. In diesem Fall, da die endgültige berechnete DTE auf einer Gerätegruppe angezeigt werden muss, kann die Steuerung einen Bordcomputer oder eine separate Steuerung zum Berechnen der DTE und Übertragen der DTE an den Bordcomputer umfassen. Auch, da die Steuerung Informationen über den Batterie-SOC verwendet, kann die Steuerung eingerichtet sein, um die Informationen über den Batterie-SOC von einem Batterie-Management-System zu empfangen und Informationen über einen Betriebszustand und Ein-/Aus-Signalen der Klimatisierungsvorrichtung von einer Klimaanlagensteuerung zu empfangen.
  • Im Folgenden wird der Berechnungsprozess von 2 unter Bezugnahme auf 3 ausführlich beschrieben.
  • Berechnung der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (S11)
  • Zunächst kann die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (km/%) R9 durch Mitteln von Kraftstoffeffizienzen über eine Mehrzahl von früheren Fahrzyklen berechnet werden (z. B. wird jedes einzelne Intervall aus einem vorherigen Ladezyklus zum nächsten Ladezyklus als ein Fahrzyklus bestimmt). Die Kraftstoffeffizienz (km/%) kann an dem Ende von jedem Fahrzyklus berechnet und gespeichert werden (z. B. wird der vorherige Fahrzyklus beendet, wenn das Laden abgeschlossen ist und dann können die gespeicherten Kraftstoffeffizienzen gemittelt werden. In diesem Fall kann die Kraftstoffeffizienz (km/%) des Fahrzyklus als Akkumulations-Fahrtstrecke eines entsprechenden Fahrzyklus (km)/ΔSOC(%) ausgedrückt werden, wobei ΔSOC(%) = SOC(%) sofort nach einem vorherigen Ladezyklus – SOC(%) kurz bevor einem derzeitigen Ladezyklus der Batterie ist.
  • Die oberhalb berechnete Kraftstoffeffizienz kann in n Puffern einer Speichervorrichtung gespeichert werden. Da die Kraftstoffeffizienzen von allen Fahrzyklen in n Puffern gespeichert werden können, können die ältesten Kraftstoffeffizienz-Daten gelöscht werden, wenn neue Kraftstoffeffizienz-Daten gespeichert werden.
  • Eine zertifizierte Kraftstoffeffizienz (z. B. ein Wert, der durch einen Kraftstoffeffizienz-Test über ein entsprechendes Fahrzeugmodell berechnet und eingegeben wird) kann in einem Puffer der Speichervorrichtung gespeichert werden, und die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0 kann aus der Kraftstoffeffizienz des Fahrzyklus und der zertifizierten Kraftstoffeffizienz berechnet werden.
  • Für eine Berechnung der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz kann ein gewichtetes Mittelwert-Verfahren, in dem ein gewichteter Wert auf jede Kraftstoffeffizienz angewendet wird, verwendet werden. Zum Beispiel kann die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz als Gleichung (1) ausgedrückt werden. R0 = {A1 × a[0] + A2 × a[1] + A3 × a[2]+ ... + An × a[n – 1] + B × b[0]}/(A1 + A2 + A3 + ... An + B) (1) wobei R0 eine frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren darstellt, A1, A2, A3, An und B gewichtete Werte bezeichnen, a[0], a[1], a[2] und a[n – 1] Kraftstoffeffizienzen von jedem Fahrzyklus bezeichnen und b[0] eine zertifizierte Kraftstoffeffizienz bezeichnet.
  • Berechnung der durchschnittlichen Energieverbrauchsmenge in einer Klimatisierungsvorrichtung während einem früheren Fahren (S12)
  • Eine frühere Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge beim Fahren R_AC(%) kann durch Mitteln einer Energieverbrauchsmenge in der Klimatisierungsvorrichtung während zumindest einem früheren Fahrzyklus berechnet werden. Beispielsweise, sobald jeder Fahrzyklus beendet ist, kann die Energieverbrauchsmenge (%) in der Klimatisierungsvorrichtung berechnet und gespeichert werden, und dann können die gespeicherten Energieverbrauchsmengen gemittelt werden, um die frühere Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge beim Fahren R_AC zu erhalten. Hierbei kann die Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge von jedem Fahrzyklus als Energieverbrauchsmenge der Klimatisierungsvorrichtung mit Bezug auf den gesamten Energieverbrauch der Batterie eines entsprechenden Fahrzyklus bestimmt werden.
  • Die wie oberhalb berechneten Mengen können in n Puffern der Speichervorrichtung gespeichert werden. Die Kraftstoffeffizienzen von allen Fahrzyklen können in n Puffern gespeichert werden und die ältesten Mengendaten können gelöscht werden, wenn neue Mengendaten gespeichert werden, um die Speichereffizienz beizubehalten.
  • Ein vorbestimmter Wert (z. B. 0%) kann unter der Annahme, dass die Klimatisierungsvorrichtung nicht benutzt wird, in einem Puffer der Speichervorrichtung gespeichert werden und die frühere Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge beim Fahren R_AC kann unter Verwendung der Menge des Fahrzyklus und des vorbestimmten Werts berechnet werden. Für eine Berechnung der durchschnittlichen Energieverbrauchsmenge kann ein gewichtetes Mittelwert-Verfahren, in dem ein gewichteter Wert auf jede Energieverbrauchsmenge angewendet wird, und der vorbestimmte Wert verwendet werden. Beispielsweise kann die frühere Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge beim Fahren R_AC als Gleichung (2) ausgedrückt werden. R_AC = C1 × c[0] + C2 × c[1] + C3 × c[2] + ... + Cn × c[n – 1] + D × d[0]}/(C1 + C2 + C3 + ... Cn + D) (2) wobei R_AC eine frühere Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge beim Fahren R_AC bezeichnet, C1, C2, C3, Cn und D gewichtete Werte darstellen, c[0], c[1], c[2] und c[n – 1] die Mengen von jedem Fahrzyklus bezeichnen und d[0] einen angenommenen Wert bezeichnet, wenn eine Klimatisierungsvorrichtung nicht verwendet wird.
  • Berechnung der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren
  • Die derzeitige Kraftstoffeffizienz beim Fahren R2 (km/%) kann aus einer akkumulierten Fahrtstrecke (km) nach dem Laden, den SOC (5) sofort nach dem Laden und dem derzeitigen SOC (%) berechnet werden. Die derzeitige Kraftstoffeffizienz beim Fahren R2 kann als Gleichung (3) ausgedrückt werden. R2 = Akkumulierte Fahrstrecke nach dem Laden/(SOC sofort nach dem Laden – gegenwärtiger SOC) (3)
  • Berechnung der derzeitigen Kraftstoffeffizienz entsprechend dem Energieverbrauch in der Klimatisierungsvorrichtung (S16)
  • Die Berechnung der derzeitigen Kraftstoffeffizienz (km/%) R4 entsprechend der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten Energie kann ein Berechnen einer Kraftstoffeffizienz umfassen, die ein Fahrzeug unter Verwendung von durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchter Energie antreiben kann, wenn ein Fahrer die Klimatisierungsvorrichtung betreibt (z. B. der Prozess zum Umwandeln des Energieverbrauchs in die Kraftstoffeffizienz entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs).
  • Der Energieverbrauch der Klimatisierungsvorrichtung kann zu einer Energie werden, die in einer Klimatisierungsvorrichtung wie zum Beispiel einem Klimaanlagenkompressor und/oder Lufterwärmungsvorrichtung wie zum Beispiel einem elektrischen Heizer (z. B. PTC-Heizung) verbraucht werden. Die Kraftstoffeffizienz entsprechend dem Energieverbrauch der Klimatisierungsvorrichtung kann als Gleichung (4) ausgedrückt werden, die als Tabelle von Werten, die durch Eingeben der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten derzeitigen Energie erhalten werden, berechnet wird. R4 = Func2 (Energieverbrauch der Kühlung + Energieverbrauch der Heizung) (4) wobei Func2 als eine Tabelle implementiert werden kann und als eine Tabelle erhalten werden kann, in der Kraftstoffeffizienzwerte gemäß einem Energieverbrauch vorbestimmt werden.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren unter Verwendung der in den obigen Prozessen berechneten Werte korrigiert werden (S13) und die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren und die derzeitige Kraftstoffeffizienz beim Fahren können gemischt werden (S15). Im Anschluss daran kann die endgültige Kraftstoffeffizienz berechnet werden (S17) und dann kann eine genauere endgültige DTE daraus berechnet werden (S18).
  • Korrektur der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz (S13)
  • Das Korrigieren der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren kann ein Beseitigen der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten Energie von der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0, die in dem vorherigen Prozess berechnet wird, umfassen, und kann ein Erhalten einer früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (km/%) R1 umfassen, unter der Annahme, dass die Klimatisierungsvorrichtung nicht verwendet wird.
  • Die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren R1 kann als Gleichung (5) ausdrückt werden, in der die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0 und die Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge beim Fahren R_AC in den obigen Prozessen als eingegebene Kennfeldwerte verwendet werden. R1 = Func1 (R0, R_AC) (5) wobei Func1 als ein Kennfeld implementiert werden kann und die Korrektur von R0 kann gemäß R_AC (0 bis 100%) durchgeführt werden.
  • Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (S15)
  • Beim Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren können die in den obigen Prozessen erhaltenen Kraftstoffeffizienzen, insbesondere die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren R1 (km/%), die unter der Annahme erhalten wird, dass die Klimatisierungsvorrichtung nicht verwendet wird, und die derzeitige Kraftstoffeffizienz beim Fahren R2 (km/%) gemischt werden, um eine Kraftstoffeffizienz R3 zu erhalten (km/%). Die Kraftstoffeffizienz R3 (km/%) kann verwendet werden, um eine endgültige Kraftstoffeffizienz R5 zu berechnen, die den derzeitigen Energieverbrauch in der Klimatisierungsvorrichtung reflektiert.
  • Hierbei kann die durch den obigen Mischprozess erhaltene Kraftstoffeffizienz R3 ein Durchschnittswert der früheren Kraftstoffeffizienz beim Fahren R1, die unter der Annahme erhalten wird, dass die Klimatisierungsvorrichtung nicht verwendet wird, und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R2 sein. Um den Durchschnittswert zu berechnen, kann eine gewichtete Mittelwert-Technik zum Anwenden eines gewichteten Werts auf jede Kraftstoffeffizienz verwendet werden. Die Kraftstoffeffizienz R3 kann als Gleichung (6) ausgedrückt werden. R3 = (R1 × F1 + R2 × F2)/(F1 + F2) (6)
  • Berechnung der endgültigen Kraftstoffeffizienz (S17) und DTE-Berechnung (S18)
  • Die endgültige Kraftstoffeffizienz (km/%) kann durch Subtrahieren der Kraftstoffeffizienz R4 entsprechend der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten derzeitigen Energie von der gemischten Kraftstoffeffizienz R3 erhalten werden. Im Anschluss daran kann die DTE (km) endgültig von der endgültigen Kraftstoffeffizienz R5 und dem derzeitigen Batterie-SOC (%) erhalten werden.
  • Die endgültige Kraftstoffeffizienz R5 und die DTE können als Gleichungen (7) und (8) ausgedrückt werden. R5 = R3 – R4 (7) DTE = R5 × (SOC – 5) (8) wobei ”5” einen Sollwert darstellt und veränderbar ist.
  • Demzufolge, da die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren durch Beseitigen der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten Energie korrigiert wird und die endgültige Kraftstoffeffizienz berechnet wird durch Reflektieren der Kraftstoffeffizienz, entsprechend der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten derzeitigen Energie, auf die Kraftstoffeffizienz beim Fahren, die durch Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren berechnet wird, kann die Lern-DTE genauer berechnet werden.
  • Nachfolgend wird ein Prozess zum Berechnen einer Abschnitts-DTE unter Bezugnahme auf 2 bis 4 ausführlich beschrieben.
  • Unter Bezugnahme auf 2B kann der Prozess zum Berechnen der Abschnitts-DTE unter Verwendung einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz über einen bestimmten Abschnitt innerhalb eines derzeitigen Ladezyklus umfassen ein Berechnen einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0 über einen bestimmten Abschnitt (S21); Berechnen einer durchschnittlichen Energieverbrauchsmenge R_AC in einer Klimatisierungsvorrichtung über einen bestimmten Abschnitt (S22), Korrigieren und Berechnen einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R1 über einen bestimmten Abschnitt, wenn angenommen wird, dass die Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist, aus der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0 und der Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge beim Fahren R_AC (S23), Umwandeln der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten derzeitigen Energie in eine Kraftstoffeffizienz R3 entsprechend einem Fahren des Fahrzeugs (S24), Berechnen einer endgültigen Kraftstoffeffizienz R4 über einen bestimmten Abschnitt aus der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R1 über einen bestimmten Abschnitt und der Kraftstoffeffizienz R3 entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs (S25), und Berechnen einer endgültigen Abschnitts-DTE aus der endgültigen Kraftstoffeffizienz R4, was sequenziell durchgeführt wird und unterhalb ausführlicher beschrieben wird.
  • Berechnung der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0)(S21)
  • Die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz (km/%) über einen bestimmten Abschnitt innerhalb eines derzeitigen Ladezyklus kann durch Berechnen einer Kraftstoffeffizienz über einen bestimmten Abschnitt und Einstellen von drei Puffern innerhalb des Berechnungsabschnitts erhalten werden (Fahrt 3 × A Kilometer; A ist ein Sollwert). Hierbei können alte Pufferdaten durch neue Daten alle A Kilometer ersetzt werden.
  • Die oberhalb berechnete durchschnittliche Kraftstoffeffizienz kann in n Puffern einer Speichervorrichtung gespeichert werden. Da die Kraftstoffeffizienzen von allen Fahrzyklen in n Puffern gespeichert werden können, können die ältesten Kraftstoffeffizienzdaten gelöscht werden, wenn neue Kraftstoffeffizienzdaten gespeichert werden.
  • Eine zertifizierte Kraftstoffeffizienz (z. B. ein Wert, der durch einen Kraftstoffeffizienz-Test an einem entsprechenden Fahrzeugmodell berechnet und eingegeben wird) kann in einem Puffer der Speichervorrichtung gespeichert werden und die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0 über einen bestimmten Abschnitt kann aus der Kraftstoffeffizienz des Fahrzyklus und der zertifizierten Kraftstoffeffizienz berechnet werden. Für eine Berechnung der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0 über einen bestimmten Abschnitt kann ein gewichtetes Mittelwert-Verfahren, in dem ein gewichteter Wert auf jede Kraftstoffeffizienz angewendet wird, verwendet werden. Zum Beispiel kann die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz als Gleichung (8) ausgedrückt werden. R0 = {A × a[0] + B × a[1] + C × a[2]}/(A + B + C) (8) wobei R0 eine durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren über einen bestimmten Abschnitt darstellt, A, B und C gewichtete Werte in der letzten Datenreihenfolge bezeichnen, a[0], a[1] und a[2] Kraftstoffeffizienzen von jedem Abschnitts-Fahrzyklus bezeichnen. Hierbei, da der gewichtete Wert in den letzten Daten größer ist, kann eine Beziehung zwischen A, B und C zu A > B > C werden.
  • Berechnung der durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC)(S22)
  • Als nächstes kann die durchschnittliche Energieverbrauchsmenge (%) R_AC in der Klimatisierungsvorrichtung während dem früheren Fahren durch Mitteln der Energieverbrauchsmenge in der Klimatisierungsvorrichtung während einem derzeitigen Ladezyklus berechnet werden. In diesem Fall kann die Energieverbrauchsmenge (%) an dem Ende von jedem bestimmten Abschnitt von einem derzeitigen Ladezyklus berechnet und gespeichert werden, und dann können die gespeicherten Mengenwerte gemittelt werden, um die durchschnittliche Energieverbrauchsmenge (%) R_AC zu erhalten.
  • In ähnlicher Weise können die oberhalb berechneten Mengenwerte in n Puffern in der Speichervorrichtung gespeichert werden. Da die Kraftstoffeffizienzen von allen Fahrzyklen in n Puffern gespeichert werden können, können die ältesten Kraftstoffeffizienz-Daten gelöscht werden, wenn neue Kraftstoffeffizienz-Daten gespeichert werden.
  • Ein vorbestimmter Wert (z. B. 0%), wenn angenommen wird, dass die Klimatisierungsvorrichtung nicht verwendet wird, kann in einem Puffer der Speichervorrichtung gespeichert werden, und die durchschnittliche Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge R_AC über einen bestimmten Abschnitt kann unter Verwendung der Menge des Fahrzyklus und des vorbestimmten Wert berechnet werden. Um die Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge R_AC über einen bestimmten Abschnitt zu mitteln, kann ein gewichtetes Mittelwert-Verfahren, in dem ein gewichteter Wert auf jede Energieverbrauchsmenge angewendet wird, und der vorbestimmte Wert verwendet werden. Beispielsweise kann die durchschnittliche Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge R_AC als Gleichung (9) ausgedrückt werden. R_AC = R0 = {A × a[0] + B × a[1] + C × a[2]}/(A + B + C) (9) wobei R_AC eine durchschnittliche Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge über einen bestimmten Abschnitt darstellt, A, B und C gewichtete Werte in den letzten Datenreihenfolgen bezeichnen, a[0], a[1] und a[2] Kraftstoffeffizienzen von jedem Abschnitts-Fahrzyklus bezeichnen. Hierbei, da der gewichtet Wert in den letzten Daten größer ist, kann eine Beziehung zwischen A, B und C zu A > B > C werden.
  • Korrektur der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1)(S23)
  • Das Korrigieren und Berechnen der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R1 über einen bestimmten Abschnitt, wenn angenommen wird, dass die Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist, aus der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0 und der durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge R_AC (S23) kann ein Beseitigen der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten Energie von der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0 über einen bestimmten Abschnitt umfassen, und kann ein Erhalten der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (km/%) R1 über einen bestimmten Abschnitt umfassen, unter der Annahme, dass die Klimatisierungsvorrichtung nicht verwendet wird. Wie in Gleichung (10) gezeigt, kann die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren R1 unter Verwendung der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0 und der durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge R_AC berechnet werden. R1 = Func1(R0, R_AC) (10) wobei Fund1 als ein Kennfeld implementiert werden kann und die Korrektur von R0 gemäß R_AC (0 bis 100%) durchgeführt werden kann. Wenn R_AC ansteigt, kann die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren R0 über einen bestimmten Abschnitt ansteigen, um einen Klimaanlagen-Lastausdruck zu beseitigen.
  • Umwandlung der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten derzeitigen Energie in eine DTE-Kraftstoffeffizienz (R3)(S24)
  • Die Berechnung der derzeitigen Kraftstoffeffizienz (km/%) R3 entsprechend einer durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten Energie kann ein Berechnen einer Kraftstoffeffizienz umfassen, die ein Fahrzeug unter Verwendung der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten Energie antreiben kann, wenn ein Fahrer die Klimatisierungsvorrichtung betreibt (z. B. der Prozess zum Umwandeln des Energieverbrauchs in die Kraftstoffeffizienz entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs). Der Energieverbrauch der Klimatisierungsvorrichtung kann zu einer Energie werden, die in der Klimatisierungsvorrichtung wie zum Beispiel einem Klimaanlagenkompressor und einer Lufterwärmungsvorrichtung (z. B. PTC-Heizung) verbraucht wird. Die Kraftstoffeffizienz entsprechend dem Energieverbrauch der Klimatisierungsvorrichtung kann als Gleichung (11) ausgedrückt werden, die als Tabellenwerte berechnet wird, die durch Eingeben der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten derzeitigen Energie erhalten wird. R3 = Func2 (Energieverbrauch der Kühlung + Energieverbrauch der Heizung) (11) wobei Func2 als eine Tabelle implementiert werden kann, und als eine Tabelle erhalten werden kann, in der Kraftstoffeffizienz-Werte gemäß einem Energieverbrauch vorbestimmt werden.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die endgültige Kraftstoffeffizienz über einen bestimmten Abschnitt unter Verwendung der in den obigen Prozessen berechneten Werten berechnet werden (S25), und dann kann die endgültige Abschnitts-DTE unter Verwendung der endgültigen Kraftstoffeffizienz berechnet werden (S26).
  • Berechnung der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4)(S25) und Berechnung der endgültigen Abschnitts-DTE (S26)
  • Die endgültige Kraftstoffeffizienz (km/%) R4 kann durch Subtrahieren der Kraftstoffeffizienz R3 entsprechend der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten derzeitigen Energie von der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren R1 über einen bestimmten Abschnitt erhalten werden, wenn angenommen wird, dass die Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist. Im Anschluss daran kann die endgültige DTE (km) aus der endgültigen Kraftstoffeffizienz R4 und dem derzeitigen Batterie-SOC (%) erhalten werden. Die endgültige Kraftstoffeffizienz R4 und die endgültige DTE können als Gleichungen (12) beziehungsweise (13) ausgedrückt werden. R4 = R1 – R4 (12) Endgültige DTE = R4 × (SOC – 5) (13) wobei ”5” ein Sollwert ist und veränderbar ist.
  • Somit ist es möglich, genauere DTE-Informationen für einen Fahrer durch Berechnen der Abschnitts-DTE gemäß der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz über einen bestimmten Abschnitt innerhalb eines derzeitigen einzelnen Ladezyklus zusätzlich zu der Lern-DTE und gleichzeitiges Anzeigen der Abschnitts-DTE und der Lern-DTE auf einer Gerätegruppe bereitzustellen.
  • Die vorliegende Erfindung kann die folgenden Vorteile liefern:
    Gemäß den Ausführungsformen ist es möglich, genauere DTE-Informationen an einen Fahrer durch Berechnen von N numerischen Werten der DTE einschließlich einer Lern-DTE gemäß einer früheren akkumulierten Kraftstoffeffizienz und einer Abschnitts-DTE gemäß einer bestimmten Abschnitts-Kraftstoffeffizienz eines derzeitigen Fahrzyklus und gleichzeitigen Anzeigen von diesen auf einer Gerätegruppe zur Verfügung zu stellen. Auch, da ein Fahrer ein derzeitiges Fahrmuster mit einem früheren Fahrmuster vergleichen kann, während er die Lern-DTE und Abschnitts-DTEs betrachtet, kann der Fahrer einen wirtschaftlichen Betrieb des Fahrzeugs durchführen.
  • Die Erfindung wurde unter Bezugnahme auf deren bevorzugte Ausführungsformen ausführlich beschrieben. Allerdings wird der Fachmann auf dem Gebiet erkennen, dass Änderungen in diesen Ausführungsformen gemacht werden können, ohne von den Grundsätzen und dem Geist der Erfindung abzuweichen, wobei deren Umfang in den beigefügten Ansprüchen und ihren Äquivalenten festgelegt ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2011-0135206 [0009]

Claims (16)

  1. Verfahren zum Berechnen einer Fahrtstrecke bis leer (Distance to Empty – DTE) in einem Elektrofahrzeug, aufweisend: Berechnen, durch eine Steuerung, einer Lern-DTE durch Mischen einer während einem früheren Ladezyklus gespeicherten durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz und einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz innerhalb eines derzeitigen einzelnen Ladezyklus; Berechnen, durch die Steuerung, einer Abschnitts-DTE unter Verwendung einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz über einen bestimmten Abschnitt innerhalb des derzeitigen einzelnen Ladezyklus; und gleichzeitiges Anzeigen, durch die Steuerung, der Lern-DTE und der Abschnitts-DTE auf einer Gerätegruppe.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Berechnen der Lern-DTE aufweist: Berechnen einer früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0); Berechnen einer durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) während dem früheren Fahren; Berechnen einer früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) aus der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz (R0) und der durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC), unter der Annahme, dass eine Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist; Berechnen einer derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2); Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2); und Berechnen einer endgültigen Lern-DTE aus einer Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3), die durch das Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2) erhalten wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren ein Berechnen der Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3) unter Verwendung eines gewichteten Mittelwert-Verfahrens aufweist, in dem gewichtete Werte angewendet werden auf die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) und die derzeitige Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2).
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Berechnen der endgültigen Lern-DTE aus der durch den Mischprozess erhaltenen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3) aufweist: Umwandeln einer durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten derzeitigen Energie in eine Kraftstoffeffizienz (R4) entsprechend einem Fahren des Fahrzeugs; Berechnen einer endgültigen Kraftstoffeffizienz (R5), die die Kraftstoffeffizienz (R4) entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs auf die Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3) reflektiert, die durch das Mischen erhalten wird; und Berechnen der endgültigen Lern-DTE aus der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R5).
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Berechnen der Abschnitts-DTE aufweist: Berechnen einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) über einen bestimmten Abschnitt; Berechnen einer durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) über den bestimmten Abschnitt; Berechnen einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt aus der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) über den bestimmten Abschnitt und der durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) über den bestimmten Abschnitt, unter der Annahme, dass die Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist; Umwandeln der durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchten derzeitigen Energie in eine Kraftstoffeffizienz (R3) entsprechend einem Fahren des Fahrzeugs; Berechnen einer endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4) über einen bestimmten Abschnitt aus der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt und der Kraftstoffeffizienz (R3) entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs; und Berechnen einer endgültigen Abschnitts-DTE aus der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4).
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt, die erhalten wird unter der Annahme, dass die Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist, aus Kennfelddaten berechnet wird, in denen die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) über den bestimmten Abschnitt und die durchschnittliche Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) über den bestimmten Abschnitt eingegeben sind.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Berechnen der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4) über den bestimmten Abstand durch Subtrahieren der Kraftstoffeffizienz (R3) entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs von der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die endgültige Abschnitts-DTE durch Multiplizieren der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4) mit einem Wert berechnet wird, der durch Subtrahieren eines Sollwerts von einem Ladezustand (SOC) der Batterie erhalten wird.
  9. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor oder eine Steuerung ausgeführt werden, das computerlesbare Medium aufweisend: eine Lern-DTE durch Mischen einer während eines früheren Ladezyklus gespeicherten durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz und einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz innerhalb eines einzelnen Ladezyklus; Programmbefehle, die eine Abschnitts-DTE unter Verwendung einer durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz über einen bestimmten Abschnitt innerhalb des derzeitigen einzelnen Ladezyklus berechnen; und Programmbefehle, die die Lern-DTE und die Abschnitts-DTE auf einer Gerätegruppe gleichzeitig anzeigen.
  10. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei die Programmbefehle, die die Lern-DTE berechnen, umfassen: Programmbefehle, die eine frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) berechnen; Programmbefehle, die eine durchschnittliche Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) während einem früheren Fahren berechnen; Programmbefehle, die eine frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) aus der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) und der durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) berechnen, unter der Annahme, dass die Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist; Programmbefehle, die eine derzeitige Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2) berechnen; Programmbefehle, die die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) und die derzeitige Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2) mischen; und Programmbefehle, die eine endgültige Lern-DTE aus einer Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3) berechnen, die durch das Mischen der früheren durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) und der derzeitigen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2) erhalten wird.
  11. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 10, wobei die Programmbefehle, die die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren und die derzeitige Kraftstoffeffizienz beim Fahren mischt, Programmbefehle umfassen, die die Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3) unter Verwendung eines gewichteten Mittelwert-Verfahrens berechnen, in dem gewichtete Werte auf die frühere durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) und die derzeitige Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R2) angewendet werden.
  12. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 10, wobei die Programmbefehle, die die endgültige Lern-DTE aus der durch das Mischen erhaltenen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3) berechnen, umfassen: Programmbefehle, die eine durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchte derzeitige Energie in eine Kraftstoffeffizienz (R4) entsprechend einem Fahren des Fahrzeugs umwandeln; Programmbefehle, die eine endgültige Kraftstoffeffizienz (R5) berechnen, die die Kraftstoffeffizienz (R4) entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs auf die durch das Mischen erhaltene Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R3) reflektieren; und Programmbefehle, die die endgültige Lern-DTE aus der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R5) berechnen.
  13. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei die Programmbefehle, die die Abschnitts-DTE berechnen, aufweisen: Programmbefehle, die eine durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) über einen bestimmten Abstand berechnen; Programmbefehle, die eine durchschnittliche Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) über den bestimmten Abschnitt berechnen; Programmbefehle, die eine durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt aus der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) über den bestimmten Abschnitt und der durchschnittlichen Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) über den bestimmten Abschnitt berechnen, unter der Annahme, dass die Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist; Programmbefehle, die eine durch die Klimatisierungsvorrichtung verbrauchte derzeitige Energie in eine Kraftstoffeffizienz (R3) entsprechend einem Fahren des Fahrzeugs umwandeln; Programmbefehle, die eine endgültige Kraftstoffeffizienz (R4) über einen bestimmten Abschnitt aus der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt und der Kraftstoffeffizienz (R3) entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs berechnen; und Programmbefehle, die eine endgültige Abschnitts-DTE aus der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4) berechnen.
  14. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 13, wobei die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt, die erhalten wird unter der Annahme, dass die Klimatisierungsvorrichtung unbenutzt ist, aus Kennfelddaten berechnet werden, in denen die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R0) über den bestimmten Abschnitt und die durchschnittliche Klimaanlagen-Energieverbrauchsmenge (R_AC) über den bestimmten Abschnitt eingegeben sind.
  15. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 13, wobei die Programmbefehle, die die endgültige Kraftstoffeffizienz (R4) über den bestimmten Abschnitt berechnen, durchgeführt werden durch Subtrahieren der Kraftstoffeffizienz (R3) entsprechend) dem Fahren des Fahrzeugs von der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz beim Fahren (R1) über den bestimmten Abschnitt.
  16. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 13, wobei die endgültige Abschnitts-DTE durch Multiplizieren der endgültigen Kraftstoffeffizienz (R4) mit einem Wert berechnet wird, der durch Subtrahieren eines Sollwerts von einem derzeitigen Ladezustand (SOC) der Batterie erhalten wird.
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