JP6081723B2

JP6081723B2 - 電気自動車の走行可能距離算出方法

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Publication number: JP6081723B2
Application number: JP2012159511A
Authority: JP
Inventors: 尚準金
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2012-03-20
Filing date: 2012-07-18
Publication date: 2017-02-15
Anticipated expiration: 2032-07-18
Also published as: US9139095B2; KR20130106482A; DE102012213320A1; CN103318183B; KR101936431B1; JP2013198395A; US20130253740A1; CN103318183A

Description

本発明は、電気自動車の走行可能距離算出方法に係り、より詳しくは、過去の累積電費が反映された走行可能距離と、現在の走行状態が反映された走行可能距離を別々に算出してクラスタに同時に表示できるようにした電気自動車の走行可能距離算出方法に関する。

周知の通り、電気自動車とは、バッテリに電気を充電し、充電された電気を用いてモータを駆動して走行する自動車をいう。
電気自動車では、現在のバッテリ温度とバッテリＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）などに関するバッテリ状態を確認し、バッテリ状態を一定の水準以上に維持するように管理することが大変重要であるが、その理由の１つは、バッテリＳＯＣをリアルタイムで把握して走行中にバッテリの残存容量による走行可能距離を運転者に知らせるためである。
内燃機関自動車で現在の燃料状態から走行可能な距離（ＤＴＥ：ＤｉｓｔａｎｃｅＴｏＥｍｐｔｙ）を予測して運転者に知らせることと同様に、電気自動車でも現在のバッテリのエネルギ状態から走行可能距離（残存走行距離）を推定してクラスタなどに表示する機能を提供している。

従来技術では電気自動車の走行可能距離算出方法として、高電圧バッテリの残存エネルギのＳＯＣ（％）と車両の距離当たりエネルギ消耗比率の関係を用いて走行可能距離を推定する方法が用いられている。
図１は、従来の走行可能距離算出過程を示すフローチャートであり、以下、これを参照して従来の走行可能距離算出過程を説明する。
従来の走行可能距離（ＤＴＥ）算出方法は、過去の走行平均電費を演算する過程（Ｓ１）、現在の走行電費を演算する過程（Ｓ２）、過去の走行平均電費と現在の走行電費をブレンディング（ｂｌｅｎｄｉｎｇ）して最終電費を演算する過程（Ｓ３）、及び前記算出された最終電費から走行可能距離を演算する過程（Ｓ４）を含む。

過去の走行平均電費は、過去の走行サイクル（以前充電から次の充電までを１つの走行サイクルとする）の電費を平均して算出するが、走行サイクルの終了（充電時には以前の走行サイクル終了）ごとに電費（ｋｍ／％）を算出して格納し、格納されたサイクルの電費を平均して算出する。
この時、走行サイクルの電費（ｋｍ／％）は、「該当走行サイクルの累積走行距離（ｋｍ）／ΔＳＯＣ（％）」として計算される（ここで、ΔＳＯＣ（％）＝以前充電直後のＳＯＣ（％）−現在充電直前のＳＯＣ（％）である）。
また、最終電費が算出されると、それに基づいて走行可能距離を算出してクラスタなどに表示するが、この時、走行可能距離（ＤＴＥ）（ｋｍ）は、「最終電費（ｋｍ／％）×現在のＳＯＣ（％）」により計算される。

このように電気自動車の走行可能距離を算出する場合、バッテリＳＯＣが必要となり、特に過去走行サイクルの電費を算出する時、１サイクルのバッテリの総消耗量（前記ΔＳＯＣに該当する）が反映される。
特に、走行可能距離を算出する場合、過去走行サイクルのエネルギ消耗量を反映しなければならず、この時、バッテリの総消耗量を反映して演算するが、バッテリの総消耗量は、過去の走行サイクルで空調装置が消耗したエネルギを含んでいるため、空調装置でのエネルギ消耗量が排除された正確な走行可能距離を算出できないという問題がある。

このような問題点を解決するために、本出願人は、空調装置が消耗したエネルギ量を排除して過去の走行平均電費を補正することにより、正確な走行可能距離を算出でき、また、過去の走行平均電費と現在の走行電費をブレンディングして算出される走行電費に、現在の空調装置の作動による電費値を反映して最終電費を算出することにより、さらに正確な走行可能距離を算出できる電気自動車の走行可能距離算出方法を特許出願（特許文献１）している。
しかしながら、前記従来の走行可能距離演算方法は、最終的に算出された走行可能距離をクラスタに１つの数値として表示するだけで、現在走行状態による電費を正確に把握できないという問題がある。
すなわち、過去の累積電費及び現在の走行状態による電費を同時に反映した走行可能距離をクラスタに１つの数値で表示することにより、車両の走行時、一定距離の現在走行区間に対する電費情報を正確に把握できないという問題がある。

韓国公開特許１０−２０１１−０１３５２０６特開平１０−１０８３０１号公報

本発明は、上記の問題点を考慮してなされたものであって、本発明の目的とするところは、過去の累積電費による走行可能距離の学習ＤＴＥ（ＤｉｓｔａｎｃｅＴｏＥｍｐｔｙ）と現在の走行サイクルの一定区間の平均電費による走行可能距離の区間ＤＴＥ（ＤｉｓｔａｎｃｅＴｏＥｍｐｔｙ）などを含むＮ個数値の走行可能距離を算出してクラスタに同時に表示することにより、運転者にさらに正確な走行可能距離に関する情報を提供する電気自動車の走行可能距離算出方法を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明は、過去充電サイクルの間に格納された平均電費と、現在１充電サイクル内の平均電費をブ
レンディングして学習走行可能距離（ＤＴＥ）を算出する段階と、
現在１充電サイクル内で一定区間の平均電費を用いて区間走行可能距離（ＤＴＥ）を算
出する段階と、
算出された学習走行可能距離（ＤＴＥ）及び区間走行可能距離（ＤＴＥ）をクラスタに
同時に表示する段階と、
を含み、
前記学習走行可能距離（ＤＴＥ）を算出する段階は、
過去走行平均電費（Ｒ０）を演算する段階と、
過去走行時の空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を演算する段階と、
前記過去走行平均電費（Ｒ０）と前記空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）から空調
装置を使用しなかったと仮定した時の過去走行平均電費（Ｒ１）を算出する段階と、
現在の走行電費（Ｒ２）を算出する段階と、
前記空調装置を使用しなかったと仮定した時の過去走行平均電費（Ｒ１）と現在の走行
電費（Ｒ２）をブレンディングする段階と、
前記ブレンディングして得た走行電費（Ｒ３）から最終学習走行可能距離（ＤＴＥ）を
算出する段階と、
を含むことを特徴とする。

前記ブレンディングする段階は、空調装置を使用しなかったと仮定した時の過去走行平均燃費（Ｒ１）と前記現在走行燃費（Ｒ２）に加重値を適用して平均する加重平均方式を採択して走行燃費（Ｒ３）を算出する過程であることを特徴とする。

前記ブレンディングして得た走行電費（Ｒ３）から最終学習走行可能距離を算出する段階は、現在の空調装置消耗電力を車両駆動に対応する電費（Ｒ４）に変換算出する過程と、前記ブレンディングして得た走行電費（Ｒ３）に前記車両駆動に対応する電費（Ｒ４）を反映した最終電費（Ｒ５）を算出する過程と、前記最終電費（Ｒ５）から最終学習走行可能距離（ＤＴＥ）を演算する過程と、を含むことを特徴とする。

前記区間走行可能距離（ＤＴＥ）を算出する段階は、一定区間の走行平均電費（Ｒ０）を演算する段階と、一定区間の空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を演算する段階と、前記一定区間の走行平均電費（Ｒ０）と前記空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）から空調装置を使用しなかったと仮定した時の一定区間の走行平均電費（Ｒ１）を補正算出する段階と、現在の空調装置消耗電力を車両駆動に対応する電費（Ｒ３）に変換算出する段階と、一定区間の走行平均電費（Ｒ１）と車両駆動に対応する電費（Ｒ３）から一定区間の最終電費（Ｒ４）を算出する段階と、前記最終電費（Ｒ４）から最終区間走行可能距離（ＤＴＥ）を演算する段階と、を含むことを特徴とする。

前記空調装置を使用しなかったと仮定した時の一定区間の走行平均電費（Ｒ１）は、前記一定区間の走行平均電費（Ｒ０）と空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を入力とするマップデータから算出されることを特徴とする。

前記一定区間の最終電費（Ｒ４）を算出する段階は、一定区間の走行平均電費（Ｒ１）から車両駆動に対応する電費（Ｒ３）を差し引いて行われることを特徴とする。

前記最終区間走行可能距離（ＤＴＥ）は、最終燃費（Ｒ４）と現在のバッテリＳＯＣから設定値を差し引いた値をかけて算出されることを特徴とする。

本発明によれば、過去の充電サイクルの累積電費による学習走行可能距離（ＤＴＥ：ＤｉｓｔａｎｃｅＴｏＥｍｐｔｙ）と、現在の１充電サイクル内の一定区間の平均電費による区間走行可能距離（ＤＴＥ：ＤｉｓｔａｎｃｅＴｏＥｍｐｔｙ）などを含むＮ個数値の走行可能距離を算出してクラスタに同時に表示することにより、運転者に走行可能距離に関する情報をさらに正確にガイドすることができる。
また、運転者は学習及び区間走行可能距離を見ながら過去と現在の走行パターンを比較できるため、運転者の効率的な運転を誘導することができる。

従来の走行可能距離算出過程を示すフローチャートである。本発明による電気自動車の走行可能距離算出過程を示すフローチャートである。本発明による電気自動車の走行可能距離算出過程を示すフローチャートである。本発明による電気自動車の走行可能距離算出方法であって、それぞれ学習及び区間走行可能距離演算過程を示すブロック図である。本発明による電気自動車の走行可能距離算出方法であって、それぞれ学習及び区間走行可能距離演算過程を示すブロック図である。本発明の走行可能距離算出方法から算出された学習及び区間走行可能距離がクラスタに表示される状態を示す概略図である。

以下、本発明の好ましい実施例を添付図面を参照して詳細に説明する。
本発明は、過去の充電サイクルの間、累積格納している平均電費を用いて算出される学習走行可能距離（ＤＴＥ：ＤｉｓｔａｎｃｅＴｏＥｍｐｔｙ）と現在の１充電サイクル内で一定区間の平均電費を用いて算出される区間走行可能距離（ＤＴＥ：ＤｉｓｔａｎｃｅＴｏＥｍｐｔｙ）などを含むＮ個数値の走行可能距離をクラスタに同時に表示することに主眼点がある。
添付した図２、３は、本発明の走行可能距離算出過程を示すフローチャートである。
図２、３に示すように、本発明の走行可能距離算出過程は、学習走行可能距離算出過程と、区間走行可能距離算出過程に分けられる。

前記学習走行可能距離算出過程は、過去の走行平均燃費を演算する過程（Ｓ１１）、過去走行時の空調平均消耗エネルギ比率を演算する過程（Ｓ１２）、空調装置を使用しなかったと仮定して前記過去の走行平均燃費を補正する過程（Ｓ１３）、現在の走行燃費を演算する過程（Ｓ１４）、補正された過去の走行平均燃費と現在の走行燃費をブレンディング（ｂｌｅｎｄｉｎｇ）する過程（Ｓ１５）、及び前記ブレンディングした走行燃費から走行可能距離を算出する過程（Ｓ１６〜Ｓ１８）を含む。
前記ブレンディングした走行燃費から走行可能距離を算出する過程は、現在の空調装置消耗電力に対応する燃費を算出する過程（Ｓ１６）、前記走行燃費に前記空調装置消耗電力に対応する燃費を反映した最終燃費を算出する過程（Ｓ１７）、及び前記最終燃費から走行可能距離を演算する過程（Ｓ１８）を含む。

本発明において、前記算出過程の主体は各過程の演算を行う演算ブロックと格納手段を有する制御器であり、この時、最終算出された走行可能距離をクラスタに表示しなければならないため、前記制御器は車両のトリップコンピュータであるか、または走行可能距離を算出してトリップコンピュータに伝送する別の制御器である。
また、前記制御器は、バッテリＳＯＣ情報を用いなければならないため、バッテリ管理システムからバッテリＳＯＣ情報が入力されるように設けられることは勿論、空調制御器から空調装置のオン／オフ信号及び作動状態などの情報が入力されるように設けられる。

以下、図２、３に示した各演算過程を図４を参照して詳細に説明する。
過去の走行平均燃費演算（Ｓ１１）
先ず、過去の走行平均燃費（Ｒ０）（ｋｍ／％）は、過去の走行サイクル（以前充電から次の充電までを１つの走行サイクルとして定義する）の燃費を平均して算出するが、走行サイクルの終了（充電時には以前の走行サイクル終了）ごとに燃費（ｋｍ／％）を算出して格納し、格納されたサイクルの燃費を平均して算出する。
この時、走行サイクルの燃費（ｋｍ／％）は、「該当走行サイクルの累積走行距離（ｋｍ）／ΔＳＯＣ（％）」により計算される（ここで、ΔＳＯＣ（％）＝以前充電直後ＳＯＣ（％）−現在充電直前ＳＯＣ（％）である）。

上記のように計算される燃費は、格納手段内のｎ個のバッファに格納されるが、ｎ個のバッファにそれぞれの走行サイクルの燃費が格納されるに当たって、新しい燃費データを格納するごとに最も古くなった以前の燃費データは削除される。
また、格納手段内の１個のバッファにカタログ燃費（該当車両モデルに対する燃費試験モードにより計算及び入力される値）が格納され、走行サイクルの燃費とカタログ燃費を用いて過去走行平均燃費（Ｒ０）を算出する。

燃費平均値を算出する時には各燃費に加重値を適用して平均する加重平均方式数１が適用される。
［数１］
Ｒ０＝｛Ａ１×ａ［０］＋Ａ２×ａ［１］＋Ａ３×ａ［２］＋．．．＋Ａｎ×ａ［ｎ−１］＋Ｂ×ｂ［０］｝／（Ａ１＋Ａ２＋Ａ３＋．．．Ａｎ＋Ｂ）
（１）
ここで、Ｒ０は過去の走行平均燃費であり、Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａｎ，Ｂは加重値を示し、ａ［０］，ａ［１］，ａ［２］，ａ［ｎ−１］は各走行サイクルの燃費を示し、ｂ［０］はカタログ燃費を示す。

過去走行時の空調平均消耗エネルギ比率演算（Ｓ１２）
次に、過去走行時の空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）（％）は、過去走行サイクルの空調消耗エネルギ比率を平均して算出するが、走行サイクルの終了ごとに空調消耗エネルギ比率（％）を計算して格納し、格納されたサイクルの比率値を平均して算出する。
ここで、それぞれの走行サイクルの空調消耗エネルギ比率は、該当走行サイクルのバッテリ総消耗エネルギに対する空調装置消耗エネルギの比率と定義する。
上記のように計算される比率値は格納手段内のｎ個のバッファに格納されるが、ｎ個のバッファにそれぞれの走行サイクルの比率値が格納されるに当たって、新しい比率値データを格納するごとに最も古くなった以前の比率値データは削除される。

また、格納手段内の１個のバッファには、所定の空調装置を使用しなかったと仮定した時の仮定値（０％）が格納され、走行サイクルの比率値と使用しなかったと仮定した時の仮定値を用いて過去走行時の空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を算出する。
消耗エネルギ比率の平均値を算出する場合は、各消耗エネルギ比率と、空調装置を使用しなかったと仮定した時の仮定値にそれぞれ加重値を適用して平均する加重平均方式数２が適用される。
［数２］
Ｒ＿ＡＣ＝｛Ｃ１×ｃ［０］＋Ｃ２×ｃ［１］＋Ｃ３×ｃ［２］＋．．．＋Ｃｎ×ｃ［ｎ−１］＋Ｄ×ｄ［０］｝／（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋．．．Ｃｎ＋Ｄ）
（２）
ここで、Ｒ＿ＡＣは過去走行時の空調平均消耗エネルギ比率であり、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃｎ，Ｄは加重値を示し、ｃ［０］，ｃ［１］，ｃ［２］，ｃ［ｎ−１］は各走行サイクルの比率を示し、ｄ［０］は空調装置を使用しなかったと仮定した時の仮定値を示す。

現在の走行燃費演算（Ｓ１４）
次に、現在の走行燃費（Ｒ２）（ｋｍ／％）は、充電以後累積走行距離（ｋｍ）と充電直後ＳＯＣ（％）、現在ＳＯＣ（％）から数３により算出される。
［数３］
Ｒ２＝充電以後累積走行距離／（充電直後ＳＯＣ−現在ＳＯＣ）
（３）

現在の空調装置消耗電力に対応する燃費演算（Ｓ１６）
現在の空調装置消耗電力（パワー）に対応する燃費（Ｒ４）（ｋｍ／％）を算出する過程は、運転者が空調装置を作動させた時、空調装置により消耗される電力を用いて車両を走行できる燃費を算出する過程（消耗電力を車両駆動に対応する燃費に変換する過程）である。
前記空調装置の消耗電力は、冷房装置（エアコン用コンプレッサーなど）と暖房装置（電気ヒータ、例えば、ＰＴＣヒータ）が消耗する電力である。空調装置消耗電力に対応する燃費は下記数４に示すように、現在の空調装置消耗電力を入力とするテーブル値により算出される。
［数４］
Ｒ４＝Ｆｕｎｃ２（冷房装置消耗電力＋暖房装置消耗電力）
（４）
ここで、Ｆｕｎｃ２はテーブルにより得られ、消耗電力に応じてそれに対応する燃費値が所定のテーブルから求められる。
一方、上述した各過程で算出された値を用いて過去走行平均燃費を補正する過程（Ｓ１３）、過去走行平均燃費と現在走行燃費をブレンディング（ｂｌｅｎｄｉｎｇ）する過程（Ｓ１５）、最終燃費を演算する過程が行われ（Ｓ１７）、最終燃費が算出されると、それから最終走行可能距離が演算される（Ｓ１８）。

過去の走行平均燃費補正（Ｓ１３）
先ず、過去の走行平均燃費を補正する過程は、以前に演算された過去の走行平均燃費（Ｒ０）から空調装置が消耗したエネルギ量が除去されるように補正する過程であって、空調装置を使用しなかったと仮定した時の過去の走行平均燃費（Ｒ１）（ｋｍ／％）を求める過程である。
これは下記式（５）に示すように、以前の過程で演算された過去の走行平均燃費（Ｒ０）と空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を入力とするマップ値により算出される。
［数５］
Ｒ１＝Ｆｕｎｃ１（Ｒ０，Ｒ＿ＡＣ）
（５）
ここで、Ｆｕｎｃ１はマップにより得られ、Ｒ＿ＡＣ（０〜１００％）によりＲ０値の補正が行われる。

過去の走行平均燃費と現在の走行燃費のブレンディング（Ｓ１５）
次に、過去の走行平均燃費と現在の走行燃費をブレンディング（ｂｌｅｎｄｉｎｇ）する過程は、以前の過程で求められた燃費、特に本発明では空調装置を使用しなかったと仮定した時の過去の走行平均燃費（Ｒ１）（ｋｍ／％）と現在の走行燃費（Ｒ２）（ｋｍ／％）をブレンディングし、この過程で求められる燃費（Ｒ３）（ｋｍ／％）は現在の空調装置消耗電力を反映した最終燃費（Ｒ５）の演算に用いられる。
ここで、ブレンディングして得られる燃費（Ｒ３）は、空調装置を使用しなかったと仮定した時の過去の走行平均燃費（Ｒ１）と現在の走行燃費（Ｒ２）を平均した値であって、平均値を算出する時には各燃費に加重値を適用して平均する加重平均方式数６が適用される。
［数６］
Ｒ３＝（Ｒ１×Ｆ１＋Ｒ２×Ｆ２）／（Ｆ１＋Ｆ２）
（６）

最終の燃費演算（Ｓ１７）及び走行可能距離演算（Ｓ１８）
ブレンディングした燃費（Ｒ３）から現在の空調装置消耗電力に対応する燃費（Ｒ４）を除いて数７により最終燃費（Ｒ５）（ｋｍ／％）を演算し、その後、最終燃費（Ｒ５）と現在のバッテリＳＯＣ（％）から数８により走行可能距離（ＤＴＥ）（ｋｍ）を最終算出する。
［数７］
Ｒ５＝Ｒ３−Ｒ４
（７）
［数８］
ＤＴＥ＝Ｒ５×（ＳＯＣ−５）
（８）
ここで、「５」は設定値であり、変更可能である。
このようにして、空調装置が消耗したエネルギー量を除去して過去の走行平均燃費を補正し、過去の走行平均燃費と現在の走行燃費をブレンディングして算出される走行燃費に、空調装置が現在消耗している電力に対応する燃費値を反映した最終燃費を算出することにより、従来に比べてさらに正確な走行可能距離が得られる。

以下、本発明の走行可能距離算出過程において、区間走行可能距離算出過程を、添付した図２、３及び図５を参照して説明する。
現在１充電サイクル内で一定区間の平均電費を用いて区間走行可能距離（ＤＴＥ）を算出する段階は、一定区間の走行平均電費（Ｒ０）を演算する段階（Ｓ２１）と、一定区間の空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を演算する段階（Ｓ２２）と、一定区間の走行平均電費（Ｒ０）と空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）から空調装置を使用しなかったと仮定した時の一定区間の走行平均電費（Ｒ１）を補正算出する段階（Ｓ２３）と、現在の空調装置消耗電力を車両駆動に対応する電費（Ｒ３）に変換算出する段階（Ｓ２４）と、一定区間の走行平均電費（Ｒ１）と車両駆動に対応する電費（Ｒ３）から一定区間の最終電費（Ｒ４）を算出する段階（Ｓ２５）と、最終電費（Ｒ４）から最終区間走行可能距離（ＤＴＥ）を演算する段階（Ｓ２６）が順次行われて達成される。

前記各段階を詳細に説明すれば次の通りである。
走行平均電費（Ｒ０）を演算する段階（Ｓ２１）
現在の１充電サイクル内で一定区間の平均電費（Ｒ０）（ｋｍ／％）は、一定区間の電費を演算する場合、演算区間（３×Ａｋｍ走行、Ａは設定値）内に３個のバッファ（ｂｕｆｆｅｒ）を設定し、各バッファ（ｂｕｆｆｅｒ）はＡｋｍ走行ごとに移動させ、古くなったバッファデータは捨て、データを捨てるごとに新しいデータが取得されることにより得られる。
すなわち、上記のように計算される平均電費は、格納手段内のｎ個のバッファに格納されるが、ｎ個のバッファにそれぞれの走行サイクルの燃費が格納されるに当たって、新しい燃費データを格納するごとに最も古くなった以前の燃費データは削除される。
また、格納手段内の１個のバッファにカタログ燃費（該当車両モデルに対する燃費試験モードにより計算及び入力される値）が格納され、走行サイクルの燃費とカタログ燃費を用いて一定区間の走行平均燃費（Ｒ０）が算出される。

このような一定区間の走行平均燃費を算出する時、数９により各燃費に加重値を適用して平均する加重平均方式が適用される。
［数９］
Ｒ０＝｛Ａ×ａ［０］＋Ｂ×ａ［１］＋Ｃ×ａ［２］｝／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）
（９）
ここで、Ｒ０は一定区間の走行平均燃費であり、Ａ、Ｂ、Ｃは最新データ順の加重値を示し、ａ［０］、ａ［１］、ａ［２］は各区間走行サイクルの燃費を示し、最新データ順に加重値を置くと、Ａ＞Ｂ＞Ｃとなる。

空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を演算する段階（Ｓ２２）
次に、過去走行時の空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）（％）は、現在１充電サイクルの空調消耗エネルギ比率を平均して算出するが、現在１充電サイクルの一定区間の終了ごとに空調消耗エネルギ比率（％）を計算して格納し、格納されたサイクルの比率値を平均して算出する。
同様に、上記のように計算される比率値は格納手段内のｎ個のバッファに格納されるが、ｎ個のバッファにそれぞれの走行サイクルの比率値が格納されるに当たって、新しい比率値データを格納するごとに最も古くなった以前の比率値データは削除される。
また、格納手段内の１個のバッファには所定の空調装置を使用しなかったと仮定した時の仮定値（０％）が格納され、走行サイクルの比率値と使用しなかったと仮定した時の仮定値を用いて一定区間の空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を算出する。

一定区間の空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）の平均値を算出する場合、各消耗エネルギ比率と空調装置を使用しなかったと仮定した時の仮定値にそれぞれの加重値を適用して平均する数１０の加重平均方式が適用される。
［数１０］
Ｒ＿ＡＣ＝｛Ａ×ａ［０］＋Ｂ×ａ［１］＋Ｃ×ａ［２］｝／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）（１０）
ここで、Ｒ＿ＡＣは一定区間の空調平均消耗エネルギ比率であり、Ａ、Ｂ、Ｃは最新データ順の加重値を示し、ａ［０］、ａ［１］、ａ［２］は各区間走行サイクルの燃費を示し、最新データ順に加重値を置くと、Ａ＞Ｂ＞Ｃとなる。

走行平均電費（Ｒ１）を補正算出する段階（Ｓ２３）
一定区間の走行平均電費（Ｒ０）と空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）から空調装置を使用しなかったと仮定した時の一定区間の走行平均電費（Ｒ１）を補正算出する段階（Ｓ２３）は、一定区間の走行平均燃費（Ｒ０）で空調装置が消耗したエネルギ量が除去されるように補正する過程であって、空調装置を使用しなかったと仮定した時の一定区間の走行平均燃費（Ｒ１）（ｋｍ／％）を求める過程をいう。
下記数１１に示すように、一定区間の走行平均電費（Ｒ０）と空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）のマップデータにより算出される。
［数１１］
Ｒ１＝Ｆｕｎｃ１（Ｒ０、Ｒ＿ＡＣ）
（１１）
ここで、Ｆｕｎｃ１はマップにより得られ、Ｒ＿ＡＣ（０〜１００％）によりＲ０値の補正が行われ、Ｒ＿ＡＣが大きいほど、空調負荷時間（ｔｅｒｍ）を除去するために前記一定区間の走行平均電費（Ｒ０）が増加する。

現在の空調装置消耗電力を走行可能電費（Ｒ３）として算出する段階（Ｓ２４）
現在の空調装置消耗電力（パワー）に対応する燃費（Ｒ３）（ｋｍ／％）を算出する過程は、運転者が空調装置を作動させた時、空調装置により消耗される電力を用いて車両を走行できる燃費を算出する過程（消耗電力を車両駆動に対応する燃費に変換する過程）である。
前記空調装置の消耗電力は、冷房装置（エアコン用コンプレッサーなど）と暖房装置（電気ヒータ、例えば、ＰＴＣヒータ）が消耗する電力である。空調装置消耗電力に対応する燃費は下記数１２に示すように、現在の空調装置消耗電力のテーブル値により算出される。
［数１２］
Ｒ４＝Ｆｕｎｃ２（冷房装置消耗電力＋暖房装置消耗電力）
（１２）
ここで、Ｆｕｎｃ２はテーブルにより得られ、消耗電力に応じてそれに対応する燃費値が所定のテーブルから求められる。
一方、上述した各過程で算出された値を用いて一定区間の最終燃費を演算する過程が行われ（Ｓ２５）、最終燃費が算出されると、それから最終区間走行可能距離が演算される（Ｓ２６）。

最終電費（Ｒ４）を算出する段階（Ｓ２５）及び最終区間走行可能距離（ＤＴＥ）を演算する段階（Ｓ２６）
上記のように算出された空調装置を使用しなかったと仮定した時の一定区間の走行平均燃費（Ｒ１）から現在の空調装置消耗電力に対応する燃費（Ｒ３）を除いて数１３により最終電費（Ｒ４）（ｋｍ／％）を演算し、その後、数１４により最終電費（Ｒ４）と現在のバッテリＳＯＣ（％）から最終区間走行可能距離（ＤＴＥ）（ｋｍ）を算出する。
［数１３］
Ｒ４＝Ｒ１−Ｒ３
（１３）
［数１４］
最終区間ＤＴＥ＝Ｒ４×（ＳＯＣ−５）
（１４）
ここで、「５」は設定値であり、変更可能である。
このようにして、学習走行可能距離以外に現在１充電サイクル内の一定区間の平均電費による区間走行可能距離を算出してクラスタに同時に表示できるようにして、運転者に走行可能距離に関する情報をさらに正確にガイドすることができる。

Claims

過去充電サイクルの間に格納された平均電費と、現在１充電サイクル内の平均電費をブ
レンディングして学習走行可能距離（ＤＴＥ）を算出する段階と、
現在１充電サイクル内で一定区間の平均電費を用いて区間走行可能距離（ＤＴＥ）を算
出する段階と、
算出された学習走行可能距離（ＤＴＥ）及び区間走行可能距離（ＤＴＥ）をクラスタに
同時に表示する段階と、
を含み、
前記学習走行可能距離（ＤＴＥ）を算出する段階は、
過去走行平均電費（Ｒ０）を演算する段階と、
過去走行時の空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を演算する段階と、
前記過去走行平均電費（Ｒ０）と前記空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）から空調
装置を使用しなかったと仮定した時の過去走行平均電費（Ｒ１）を算出する段階と、
現在の走行電費（Ｒ２）を算出する段階と、
前記空調装置を使用しなかったと仮定した時の過去走行平均電費（Ｒ１）と現在の走行
電費（Ｒ２）をブレンディングする段階と、
前記ブレンディングして得た走行電費（Ｒ３）から最終学習走行可能距離（ＤＴＥ）を
算出する段階と、
を含むことを特徴とする電気自動車の走行可能距離算出方法。
前記ブレンディングする段階は、
空調装置を使用しなかったと仮定した時の過去走行平均燃費（Ｒ１）と前記現在走行燃
費（Ｒ２）に加重値を適用して平均する加重平均方式を採択して走行燃費（Ｒ３）を算出
する過程であることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
前記ブレンディングして得た走行電費（Ｒ３）から最終学習走行可能距離を算出する段
階は、
現在の空調装置消耗電力を車両駆動に対応する電費（Ｒ４）に変換算出する過程と、
前記ブレンディングして得た走行電費（Ｒ３）に前記車両駆動に対応する電費（Ｒ４）
を反映した最終電費（Ｒ５）を算出する過程と、
前記最終電費（Ｒ５）から最終学習走行可能距離（ＤＴＥ）を演算する過程と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
前記区間走行可能距離（ＤＴＥ）を算出する段階は、
一定区間の走行平均電費（Ｒ０）を演算する段階と、
一定区間の空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を演算する段階と、
前記一定区間の走行平均電費（Ｒ０）と前記空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）か
ら空調装置を使用しなかったと仮定した時の一定区間の走行平均電費（Ｒ１）を補正算出
する段階と、
現在の空調装置消耗電力を車両駆動に対応する電費（Ｒ３）に変換算出する段階と、
一定区間の走行平均電費（Ｒ１）と車両駆動に対応する電費（Ｒ３）から一定区間の最
終電費（Ｒ４）を算出する段階と、
前記最終電費（Ｒ４）から最終区間走行可能距離（ＤＴＥ）を演算する段階と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
前記空調装置を使用しなかったと仮定した時の一定区間の走行平均電費（Ｒ１）は、
前記一定区間の走行平均電費（Ｒ０）と空調平均消耗エネルギ比率（Ｒ＿ＡＣ）を入力
とするマップデータから算出されることを特徴とする請求項４に記載の電気自動車の走行
可能距離算出方法。
前記一定区間の最終電費（Ｒ４）を算出する段階は、
一定区間の走行平均電費（Ｒ１）から車両駆動に対応する電費（Ｒ３）を差し引いて行
われることを特徴とする請求項４に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
前記最終区間走行可能距離（ＤＴＥ）は、最終燃費（Ｒ４）と現在のバッテリＳＯＣか
ら設定値を差し引いた値をかけて算出されることを特徴とする請求項４に記載の電気自動
車の走行可能距離算出方法。