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Für die Anmeldung wird die Priorität der am 25. November 2011 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2011-0124030 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals, und insbesondere eine Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals, die ein Crashtestergebnis wie bei der eines tatsächlichen Fahrzeuges erzielen kann.
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Im Allgemeinen werden, wenn ein Fahrzeugcrash auftritt, sowohl ein Bremspedal als auch ein Fahrzeugrahmen verformt, wie in den 1A und 1B gezeigt ist.
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Um Verletzungen von Personen in den Vordersitzen (einem Fahrersitz und einem vorderen Beifahrersitz) durch Testen der Verformung des Bremspedals während des oben beschriebenen Fahrzeugcrashs zu minimieren, wird ein Crashtest in einem Zustand durchgeführt, in dem eine Vorrichtung wie eine tatsächliche Vorrichtung installiert ist.
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Während des Crashtests werden durch einen Crash verursachte Auswirkungen auf den menschlichen Körper in einem Zustand getestet, in dem die Vorrichtung installiert ist. In diesem Falle ist ein genaues Einrichten erforderlich, um korrekte Daten erlangen.
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Das heißt, wie in 2 gezeigt, wird die herkömmliche Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals zum Messen der horizontalen Eindringung eines Bremspedals verwendet, das durch einen Aufprall verursacht wird, der in einer Richtung H ausgeübt wird.
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Jedoch kann im Falle eines tatsächlichen Fahrzeuges, das tatsächlich gegen ein anderes Fahrzeug prallt, der Fahrzeugrahmen davon in Horizontal-, Vertikal- und Drehrichtung verformt werden. Daher ist die Vorrichtung zum Messen der horizontalen Eindringung bezüglich der Verifizierung eines Produktes begrenzt.
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Ferner gibt es keine Einrichtung, die einen Bauteilcrash entsprechend einer gleichartigen Tendenz an einem tatsächlichen Fahrzeug durchführen kann.
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Mit der Erfindung wird eine Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals geschaffen, die ein Crashtestergebnis wie bei der eines tatsächlichen Fahrzeuges erzielen kann.
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Gemäß der Erfindung weist eine Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals eine Grundplatte, die Montageflächen aufweist, die an beiden Seiten ausgebildet sind, obere Montageöffnungen, die durch die beiden Montageflächen hindurch ausgebildet und symmetrisch zueinander angeordnet sind, untere Montageöffnungen, die durch die beiden Montageflächen hindurch ausgebildet und unter den oberen Montageöffnungen angeordnet sind, einen oberen Stützbügel, dessen eines Ende mit den oberen Montageöffnungen verbunden ist und dessen anderes Ende an den Montageflächen befestigt und mit diesen verbunden ist, einen unteren Stützbügel, dessen eines Ende mit den unteren Montageöffnungen verbunden ist und dessen anderes Ende an den Montageflächen befestigt und mit diesen verbunden ist, eine erste Probekörperbefestigungsstange, die an beiden Seiten mit dem oberen Stützbügel verbunden und quer über diesen abgestützt ist, und eine zweite Probekörperbefestigungsstange auf, die an beiden Seiten mit dem unteren Stützbügel verbunden und quer über diesen abgestützt ist.
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Die Vorrichtung kann einen ersten und einen zweiten Probekörper, die an der ersten und der zweiten Probekörperbefestigungsstange befestigt und mit diesen verbunden sind.
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Der obere und der untere Stützbügel können über Bolzen mit der oberen und der unteren Montageöffnung gekuppelt sein.
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Der obere und der untere Stützbügel können jeweils eine Führungsnut aufweisen, die sich entlang ihrer Längsrichtung erstreckt.
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Die Vorrichtung kann ein Crashtestelement aufweisen, das dazu dient, gegen den ersten und den zweiten Probekörper zu prallen.
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Die Vorrichtung kann eine obere Befestigungsvorrichtung, die an der oberen Fläche der Grundplatte derart ausgebildet ist, dass sie die erste Probekörperbefestigungsstange befestigt und abstützt, und eine untere Befestigungsvorrichtung aufweisen, die an der unteren Fläche der Grundplatte derart ausgebildet ist, dass sie die zweite Probekörperbefestigungsstange befestigt und abstützt.
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Das Crashtestelement kann ein Pedalelement, einen Pedalarm, dessen eines Ende mit dem Pedalelement verbunden ist, einen ersten Stützabschnitt, der mit dem anderen Ende des Pedalarms derart verbunden ist, dass der Pedalarm um einen Gelenkabschnitt gedreht wird, einen zweiten Stützabschnitt, der mit dem Gelenkabschnitt um diesen drehbar verbunden ist, ein Gelenkelement, dessen eines Ende mit dem ersten Stützabschnitt gelenkig verbunden ist und dessen anderes Ende mit einer Verriegelungswelle gelenkig verbunden ist, die durch den zweiten Stützabschnitt hindurchtritt, einen Hebel, der über die Verriegelungswelle mit dem anderen Ende des Gelenkelements verbunden ist, und einen Verriegelungsvorsprung aufweisen, der an dem anderen Ende des Pedalarms ausgebildet ist und derart vorsteht, dass er entsprechend einer Bewegung der Verriegelungswelle verriegelt werden kann.
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Der zweite Stützabschnitt kann eine darin ausgebildete Durchgangsöffnung aufweisen, entlang welcher die Verriegelungswelle bewegt werden kann.
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Die untere Befestigungsvorrichtung kann zum Befestigen der zweiten Probekörperbefestigungsstange verwendet werden, wenn eine Eindringung während eines Aufpralls des ersten Probekörpers gemessen wird, und die obere Befestigungsvorrichtung kann zum Befestigen der ersten Probekörperbefestigungsstange verwendet werden, wenn eine Eindringung während eines Aufpralls des zweiten Probekörpers gemessen wird.
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Die oberen und die unteren Montageöffnungen können in einer Richtung senkrecht zu den Montageflächen ausgebildet sein.
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Da ein Crashtestergebnis wie bei einem tatsächlichen Fahrzeug aus einer einzelnen Vorrichtung erlangt werden kann, können die Testkosten für ein tatsächliches Fahrzeug reduziert werden, und die Markfähigkeit bezügliches eines Crashs kann verbessert werden.
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Ferner können, da das Crashverhalten aus einem einzelnen Produkt leicht geprüft werden kann, verschiedene Gedanken abgeleitet werden, um das Crashverhalten bedeutend zu verbessern.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1A und 1B eine Verformung eines Bremspedals, die während eines Crashs eines allgemeinen Fahrzeuges auftritt;
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2 eine herkömmliche Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals;
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3A und 3B eine Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
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4 ein Crashtestelement, das bei einer Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
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5A und 5B Ansichten, welche die Zustände vor und nach dem Drücken eines ersten Stützabschnitts des bei der Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendeten Crashtestelements darstellen;
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6A und 6B Seitenansichten, welche die Zustände vor und nach dem Crash wie in den 5A und 5B darstellen;
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7A und 7B Ansichten, welche die Zustände vor und nach dem Drücken eines zweiten Stützabschnitts des bei der Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendeten Crashtestelements darstellen;
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8A und 8B Seitenansichten, welche die Zustände vor und nach dem Crash wie in den 7A und 7B darstellen;
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9A und 9B einen Zustand, in dem die Höhe eines unteren Stützbügels variiert ist, um einen Crashtest in einem Zustand durchzuführen, in dem eine obere Befestigungsvorrichtung der Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung befestigt ist;
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10A und 10B einen Zustand, in dem die Höhe eines oberen Stützbügels variiert ist, um einen Crashtest in einem Zustand durchzuführen, in dem eine untere Befestigungsvorrichtung der Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung befestigt ist;
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11A und 11B einen Zustand, in dem ein Drehänderungswert in einem Zustand gemessen wird, in dem die obere Befestigungsvorrichtung der Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung befestigt ist; und
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12A und 12B einen Zustand, in dem ein Drehänderungswert in einem Zustand gemessen wird, in dem die untere Befestigungsvorrichtung der Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung befestigt ist.
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In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
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Wie in den 3A und 3B gezeigt, weist die Vorrichtung für einen Crashtest eines Bremspedals gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine Grundplatte 10, obere Montageöffnungen 111, untere Montageöffnungen 112, einen oberen Stützbügel 21, einen unteren Stützbügel 22, eine erste Probekörperbefestigungsstange 31, eine zweite Probekörperbefestigungsstange 32 und ein Crashtestelement 50 auf.
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Die Grundplatte 10 ist in Form eines rechteckigen Rahmens ausgebildet, dessen obere, vordere und hintere Fläche geöffnet sind. Die Grundplatte 10 dient zum Abstützen des oberen und des unteren Stützbügels 21 und 22, die später beschrieben werden.
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Die oberen Montageöffnungen 111 und die unteren Montageöffnungen 112 sind durch zwei Seitenflächen 11 und 12 der Grundplatte 10 hindurch ausgebildet. Die oberen Montageöffnungen 111 und die unteren Montageöffnungen 112 sind jeweils symmetrisch zueinander in den beiden Seitenflächen 11 und 12 der Grundplatte 10 ausgebildet.
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Das heißt, das Paar obere Montageöffnungen 111 kann durch die beiden Seitenflächen 11 und 12 der Grundplatte 10 hindurch im Wesentlichen einander gegenüberliegend in derselben Höhe ausgebildet sein. Gleichermaßen kann das Paar untere Montageöffnungen 112 unter den oberen Montageöffnungen 111 positioniert und symmetrisch zueinander in den beiden Seitenflächen 11 und 12 der Grundplatte 10 ausgebildet sein. Die oberen Montageöffnungen 111 und die unteren Montageöffnungen 112 können in einer in Vertikalrichtung sich erstreckenden Form derart ausgebildet sein, dass die Höhen des oberen Stützbügels 21 und des unteren Stützbügels 22 gesteuert werden können.
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Die erste Probekörperbefestigungsstange 31 und die zweite Probekörperbefestigungsstange 32, die unter der ersten Probekörperbefestigungsstange 31 positioniert ist, sind durch Funktionsnuten 101 und 102 hindurch installiert, die in den beiden Seitenflächen 11 und 12 der Grundplatte 10 derart ausgebildet sind, dass keine Behinderung auftritt, wenn die erste und die zweite Probekörperbefestigungsstange 31 und 32 in den vier Richtungen bewegt werden. Gleichzeitig sind die erste und die zweite Probekörperbefestigungsstange 31 und 32 über die Funktionsnuten 101 und 102 mit dem oberen und dem unteren Stützbügel 21 und 22 gekuppelt.
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Der obere und der untere Stützbügel 21 und 22 weisen Führungsnuten 201 und 202 auf, die in einer Langlochform in deren Längsrichtung ausgebildet sind und in welche die erste und die zweite Probekörperbefestigungsstange 31 und 32 eingesetzt sind. Die Führungsnuten 201 und 202 führen einen Pfad, entlang welchem der obere und der untere Stützbügel 21 und 22 vor und zurück bewegt werden.
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An der ersten und der zweiten Probekörperbefestigungsstange 31 und 32 sind ein erster und ein zweiter Probekörper 41 und 42 installiert, die Probestücke zur Beurteilung von Crashcharakteristika eines Fahrzeuges sind. Zum Beispiel kann der erste Probekörper 41 als ein Probestück verwendet werden, das einem Stirnwandpaneel des Fahrzeuges entspricht, und der zweite Probekörper 42 kann als ein Probestück verwendet werden, das einer Instrumententafel entspricht, die unter dem Stirnwandpaneel angeordnet ist.
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Der erste und der zweite Probekörper 41 und 42 können an der ersten und der zweiten Probekörperbefestigungsstange 31 und 32 befestigt sein. Eine obere Befestigungsvorrichtung 60 ist an der oberen Fläche der Grundplatte 10 derart ausgebildet, dass sie die erste Probekörperbefestigungsstange 31 befestigt und abstützt, und eine untere Befestigungsvorrichtung 70 ist an der unteren Fläche der Grundplatte 10 derart ausgebildet, dass sie die zweite Probekörperbefestigungsstange 32 befestigt und abstützt.
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Ein Crashtestelement 50 ist zum Messen der Eindringung installiert, die bei der Ausübung eines Aufpralls auf den ersten oder den zweiten Probekörper 41 oder 42 auftritt.
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Wie in 4 gezeigt, wird das Crashtestelement 50 beim Aufprallen gegen den ersten oder den zweiten Probekörper 41 und 42 zurückgedrückt und dreht gleichzeitig ein Pedalelement 51 auf die entgegengesetzte Seite eines Fahrers. Das Crashtestelement 50 weist das Pedalelement 51, einen Pedalarm 52, einen ersten Stützabschnitt 53, einen zweiten Stützabschnitt 54, ein Gelenkelement 55 und einen Hebel 56 auf.
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Das Pedalelement 51 dient zum Aufnehmen einer Trittkraft, wenn ein Fahrer auf ein Bremspedal tritt. Der Pedalarm 52 weist an seinem einen Ende das Pedalelement 51 auf und nimmt eine Drehkraft des Pedalelements 51 über einen Gelenkabschnitt 50a auf, der an dem anderen Ende des Pedalarms 52 ausgebildet ist und mit dem zweiten Stützabschnitt 54 drehbar verbunden ist.
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Hier ist der erste Stützabschnitt 53 in einer Position angeordnet, in der er gegen den ersten Probekörper 41 prallt, und der zweite Stützabschnitt 54 ist in einer Position angeordnet, in der er gegen den zweiten Probekörper 42 prallt.
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Das eine Ende des Gelenkelements 55 ist mit dem ersten Stützabschnitt 53 gelenkig verbunden, und das andere Ende des Gelenkelements 55 ist mit dem Hebel 56 über eine Verriegelungswelle 56a gelenkig verbunden, die durch eine in dem zweiten Stützabschnitt 54 ausgebildete Durchgangsöffnung 541 hindurch installiert ist und entlang dieser bewegbar ist.
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Mit Bezug auf die 5A und 5B wird, wenn sich der zweite Stützabschnitt 54 frei bewegt und der erste Stützabschnitt 53 gedrückt wird, gleichzeitig der zweite Stützabschnitt 54 von dem mit dem ersten Stützabschnitt 53 verbundenen Gelenkelement 55 gezogen, so dass die Verriegelungswelle 56a entlang der Durchgangsöffnung 541 des zweiten Stützabschnitts 54 in Richtung nach oben bewegt wird und einen an dem Pedalarm 52 ausgebildeten Verriegelungsvorsprung 521 in der Zeichnung gesehen nach oben drückt. Daher wird der Pedalarm 52 in derselben Drehrichtung wie der erste Stützabschnitt 53 gedreht. Dementsprechend wird bei einem Crash der Pedalarm 52 auf die entgegengesetzte Seite des Fußgelenks des Fahrers gedreht, wodurch eine Verletzung des Fahrers verhindert wird. Wenn ein Aufprall auf den ersten Probekörper 41 ausgeübt wird, der mit dem ersten Stützabschnitt 53 des Crashtestelements 50 in Kontakt steht, kann die Eindringung des Crashtestelements 50 gleichzeitig mit der Verformung des ersten Probekörpers 41 und dessen Bewegung in Crashrichtung gemessen werden.
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Wie in den 6A und 6B gezeigt, sind die einen Enden des oberen und des unteren Stützbügels 21 und 22 über Kupplungselemente 21a und 22a mit der oberen und der unteren Montageöffnung 111 und 112 verbunden, die in den beiden Seitenflächen 11 und 12 der Grundplatte 10 ausgebildet sind, und die anderen Enden des oberen und des unteren Stützbügels 21 und 22 sind über Kupplungselemente 21b und 22b mit den beiden Seitenflächen 11 und 12 der Grundplatte 10 verbunden. Gleichzeitig werden die Höhen des oberen und des unteren Stützbügels 21 und 22 horizontal zu der Grundfläche gesteuert. Hier ist die zweite Probekörperbefestigungsstange 32 an der unteren Befestigungsvorrichtung 70 unbeweglich befestigt, und die erste Probekörperbefestigungsstange 31 ist frei beweglich.
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Mit Bezug auf die 7A und 7B wird, wenn sich der erste Stützabschnitt 53 frei bewegt und der zweite Stützabschnitt 54 gedrückt wird, gleichzeitig der erste Stützabschnitt 53 von dem mit dem zweiten Stützabschnitt 54 verbundenen Gelenkelement 55 gezogen, so dass die Verriegelungswelle 56a entlang der Durchgangsöffnung 541 des zweiten Stützabschnitts 54 in Richtung nach oben bewegt wird und den an dem Pedalarm 52 ausgebildeten Verriegelungsvorsprung 521 in der Zeichnung gesehen nach oben drückt. Daher wird der Pedalarm 52 entgegengesetzt zu der Drehrichtung des zweiten Stützabschnitts 54 gedreht. Wenn ein Aufprall auf den zweiten Probekörper 42 ausgeübt wird, der mit dem zweiten Stützabschnitt 54 des Crashtestelements 50 in Kontakt steht, kann die Eindringung des Crashtestelements 50 gleichzeitig mit der Verformung des zweiten Probekörpers 42 und dessen Bewegung in Crashrichtung gemessen werden.
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Wie in den 8A und 8B gezeigt, werden auch hier die Höhen des oberen und des unteren Stützbügels 21 und 22 horizontal zu der Grundfläche gesteuert. Hier ist die erste Probekörperbefestigungsstange 31 an der oberen Befestigungsvorrichtung 60 unbeweglich befestigt, und die zweite Probekörperbefestigungsstange 32 ist frei beweglich.
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Mit Bezug auf die 9A, 9B, 10A und 10B kann die erste oder die zweite Probebefestigungsstange 31 oder 32 an der oberen oder der unteren Befestigungsvorrichtung 60 oder 70 befestigt sein, um wahlweise einen Crashtest an dem ersten oder dem zweiten Probekörper 41 oder 42 durchzuführen, wie oben beschrieben ist. Wenn die Kupplungselemente 21a und 22a des oberen und des unteren Stützbügels 21 und 22, welche die erste und die zweite Probenkörperbefestigungsstange 31 und 32 abstützen, freigegeben werden, um die Höhen der einen Enden des oberen und des unteren Stützbügels 21 und 22 zu steuern, kann die Richtung eines auf das Crashtestelement 50 ausgeübten Aufpralls in einer Vertikalrichtung geneigt gesteuert werden. Daher können verschiedene Crashtestbedingungen eingerichtet werden.
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Mit Bezug auf die 11A, 11B, 12A und 12B kann, wenn die erste oder die zweite Probekörperbefestigungsstange 31 oder 32 an der oberen oder der unteren Befestigungsvorrichtung 60 oder 70 befestigt ist, ein seitlicher Versatzwinkel, in dem die erste und die zweite Probekörperbefestigungsstange 31 und 32 in dem oberen und dem unteren Stützbügel 21 und 22 zueinander platziert sind, in Bezug auf den ersten und den zweiten Probekörper 41 und 42 variiert werden. Daher ist es möglich, die Eindringung zu messen, die von einem Aufprall verursacht wird, der zu der rechten oder linken Seite des ersten und des zweiten Probekörpers 41 und 42 versetzt ausgeübt wird.
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Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oben”, „unten”, „vorn”, „hinten” usw. verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf deren Positionen in den Figuren zu beschreiben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2011-0124030 [0001]
