-
Die Erfindung betrifft eine Türanordnung für ein Kraftfahrzeug umfassend ein verlagerbares Stoppelement, sowie ein Verfahren zur Verlagerung des Stoppelements.
-
Die Türflügel von Kraftfahrzeugen stellen bei Crashvorgängen, insbesondere bei einem Seitenaufprall auf einen Türflügel, Schwachstellen dar. Um die hinter den Türflügeln befindlichen Fahrzeuginsassen im Falle eines Crashs zu schützen, wurden in der Vergangenheit verschiedene Lösungen entwickelt. Beispielsweise beschreibt die deutsche Patentschrift
DE 198 32 076 A1 eine Versteifung für einen Türbereich eines Kraftfahrzeugaufbaus mit zwei in der Tür im Wesentlichen horizontal und koaxial verlaufend geführten Stempeln, die zwei Stellungen einnehmen können, wobei eine bestimmte Stellung, in welcher deren jeweils voneinander abgekehrte freie Enden sich unter Bildung eines Tür und Türspalt überbrückenden steifen Trägers in ihren freien Enden an den Türsäulen abstützen, bei einer mittels eines Crashsensors festzustellenden crashbedingten Beanspruchung kurzzeitig einnehmen. Letztendlich wird dadurch kurzzeitig ein horizontaler steifer Träger gebildet, welche die Tür mit den Türsäulen verriegelt.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, weitere Lösungen zur Sicherung von Türen bzw. deren Türflügeln im Falle von Crashvorgängen bereitzustellen, möglichst Lösungen, mit denen ein verstärkter Schutz des Fahrzeuginnenraums ermöglicht wird.
-
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
-
Die Aufgabe ist in einem ersten Aspekt gelöst durch eine Türanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen gegenüber einer Karosserieseitenwand schwenkbaren Türflügel, der in seinem Türbodenbereich eine Türbodenverstärkung aufweist, wobei die Karosserieseitenwand im Türschwellenbereich, der bei geschlossenem Türflügel dem Türbodenbereich zugeordnet ist, diesem also gegenüberliegt, ein im Wesentlichen vertikal angeordnetes, also ein im Wesentlichen parallel zu einer xz-Fahrzeugebene angeordnetes Stoppelement aufweist, welches sich in Bezug auf eine xz-Fahrzeugebene, also eine Fahrzeuglängsebene, näher an der Fahrzeugmittenebene befindet als die Türbodenverstärkung, wobei das Stoppelement zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position verlagerbar ist, in der ersten Position das Stoppelement in Bezug auf eine xy-Fahrzeugebene sich unterhalb der Türbodenverstärkung befindet oder teilweise mit der Ebene der Türbodenverstärkung überlappt, und sich in der zweiten Position unter Überlappung mit der Türbodenverstärkung weiter nach oben, also in Richtung der z-Kraftfahrzeugachse erstreckt als in der ersten Position, und weiterhin umfassend einen Crashsensor, durch den im Falle der Detektion eines Crashvorgangs eine Verlagerung des Stoppelements von der ersten Position in die zweite Position bewirkbar ist. Das im Wesentlichen vertikal angeordnete Stoppelement weicht beispielsweise maximal ±15 Grad, wie etwa ±10 Grad von der senkrechten Fahrzeughochachse ab.
-
Die Verlagerbarkeit zwischen der ersten Position und der zweiten Position erfolgt üblicherweise im Wesentlichen entlang der z-Kraftfahrzeugachse und kann je nach Ausführungsform eine einmalige Verlagerbarkeit oder eine wiederholte bzw. wiederholbare Verlagerbarkeit sein. Das Stoppelement kann sich in der ersten Position so weit unten bezogen auf die z-Kraftfahrzeugachse im Türschwellenbereich der Karosserieseitenwand befinden, dass es unterhalb des Türbodenbereichs des Türflügels oder zumindest unterhalb der innerhalb des Türbodenbereichs vorliegenden Türbodenverstärkung angeordnet ist. Vorzugsweise überlappt das Stoppelement in der ersten Position jedoch bezogen auf die z-Kraftfahrzeugachse schon teilweise mit dem Türbodenbereich, vorzugsweise sogar teilweise mit der Türbodenverstärkung. Dadurch wird vorteilhaft bereits durch ein sich in der ersten Position befindliches Stoppelement eine Verstärkung der Türanordnung bei einem Seitenaufprall insgesamt erreicht, da das sich mit dem Türbodenbereich bzw. der Türbodenverstärkung überlappende Stoppelement einer Verformung durch eine einwirkende Kraft, beispielsweise durch einen aufprallenden Gegenstand, einen verstärkten Widerstand entgegensetzt. Bei einem in der zweiten Position befindlichen Stoppelement liegt auf alle Fälle eine Überlappung mit der Türbodenverstärkung vor, die immer größer ist als eine gegebenenfalls in der ersten Position vorliegende Überlappung. Aus diesem Grund wird einer Verformung durch eine einwirkende Kraft ein deutlich größerer Widerstand entgegengesetzt. Vorteilhaft ist insbesondere der Umstand, dass die Türanordnung, die sowohl eine Karosserieseitenwand als auch einen schwenkbaren Türflügel umfasst, insgesamt in einem Bereich verstärkt wird, in dem der Türflügel selbst bereits durch die Türbodenverstärkung auf die Einwirkung hoher Kräfte ausgelegt ist. Insgesamt ergibt sich dadurch eine höhere Belastbarkeit der Türanordnung als Gesamtkonstruktion und eine höhere Schutzwirkung gegenüber einwirkenden Kräften als bei Anordnung etwaiger horizontaler verstärkender Elemente weiter oben in Richtung der z-Kraftfahrzeugachse, beispielsweise im Bereich der Türgriffe oder unterhalb der Fensteröffnung. Insbesondere wird der Türflügel in einem Bereich verstärkt, in dem üblicherweise die größte Konzentration an einwirkender Energie im Falle eines Aufpralls eines Gegenstands, beispielsweise eines Fahrzeugs, zu erwarten ist. Gemäß einer besonderen Weiterbildung befindet sich das in der zweiten Position befindliche und damit sich im Vergleich mit der ersten Position weiter nach oben in z-Richtung erstreckende Stoppelement immer noch zu einem gewissen Anteil, beispielsweise mit bis zu 50%, bis zu 40%, bis zu 30% oder bis zu 20% seiner Gesamtfläche, innerhalb des Türschwellenbereichs und ist damit in diesem gegenüber Kräften, die aus y-Richtung einwirken, verankert. In Kenntnis des hierin offenbarten Erfindungsgedankens kann der Fachmann, beispielsweise in Abhängigkeit von den räumlichen Gegebenheiten des Türflügels und des Türschwellenbereichs, geeignete Ausgestaltungen des Stoppelements vornehmen. Nicht-beschränkende Beispiele für Ausgestaltungen des Stoppelements sind plattenförmige ebene oder gekrümmte Stoppelemente. Einem Türflügel können ein oder mehrere Stoppelemente zugeordnet sein, die gleichartig oder unterschiedlich ausgestaltet sein können. Gemäß einer Weiterbildung ist das Stoppelement in Bezug auf eine xz-Kraftfahrzeugebene so angeordnet, dass ein in der zweiten Position befindliches Stoppelement von einem Türflügel bei geschlossener Tür einen Abstand von maximal 50 mm, wie beispielsweise maximal 20 Millimeter, maximal 15 Millimeter, maximal 10 Millimeter, maximal 5 Millimeter oder maximal 2,5 Millimeter einhält. Im Falle einer einwirkenden Kraft, beispielsweise bedingt durch den Aufprall eines weiteren Fahrzeugs, wird dadurch vorteilhaft der Verformung des Türflügels durch dessen Kontakt mit dem Stoppelement sehr schnell ein Widerstand entgegengesetzt, welcher der weiteren Verformung entgegensteht.
-
Der Crashsensor kann in Kenntnis des hier offenbarten Erfindungsgedankens vom Fachmann geeignet ausgewählt werden, beispielsweise als Dehnungssensor oder als Beschleunigungssensor ausgebildet sein. Ebenfalls umfasst ist die Verwendung mehrerer Crashsensoren, die gleicher Art oder unterschiedlicher Art sein können. Die Positionierung des oder der Crashsensoren am Kraftfahrzeug kann von Fachmann in Kenntnis des Erfindungsgedankens geeignet vorgenommen werden. Nichtbeschränkende Beispiele für Stellen, an denen sich Crashsensoren befinden können, sind der Türflügel, die A-Säule, die B-Säule, der Türschwellenbereich, und/oder weitere Bereiche der Karosserieseitenwand.
-
Gemäß einer Ausführungsform der Türanordnung ist das Stoppelement in der ersten Position unterhalb eines im Türschwellenbereich befindlichen Durchbruchs oder bündig zu diesem Durchbruch angeordnet und erstreckt sich in der zweiten Position unter verstärkter Überlappung mit dem Türflügel durch den Durchbruch hindurch. Bezogen auf die z-Kraftfahrzeugachse kann sich das Stoppelement in der ersten Position so weit unten befinden, dass noch keine Überlappung mit der im Türbodenbereich vorliegenden Türbodenverstärkung vorliegt. Vorzugsweise ist jedoch bereits eine geringe Überlappung mit der Türbodenverstärkung vorgesehen, sodass selbst im Falle eines Ausfalls des Crashsensors und dadurch ausbleibender Verlagerung des Stoppelements von der ersten Position in die zweite Position das Vorhandensein des Stoppelements in der ersten Position einer Verformung des Türflügels hin zur Fahrzeugmittenebene entgegenwirkt.
-
Die Verlagerung des Stoppelements von der ersten Position in die zweite Position nach Definition eines Crashvorgangs durch den Crashsensor kann über verschiedene Mittel zur Verlagerung des Stoppelements erreicht werden, die der Fachmann in Kenntnis des Erfindungsgedankens geeignet bestimmen kann. Ebenso ist es einsichtig, dass ein entsprechendes Signal direkt vom Crashsensor zu dem jeweiligen Mittel geleitet werden kann, um die Verlagerung auszulösen, womit der Crashsensor nicht nur einen Sensor darstellen würde, sondern auch ein Steuerungsmittel zur Ansteuerung des Mittels zur Verlagerung des Stoppelements, oder alternativ der Crashsensor die Information über das Vorliegen eines Crashvorgangs an ein ausgelagertes Steuermittel überliefern kann, beispielsweise einen Fahrzeugzentralcomputer, welcher nun seinerseits das Mittel zur Verlagerung des Stoppelements ansteuert.
-
Gemäß einer Ausführungsform ist das Stoppelement von der ersten Position in die zweite Position durch Entspannung einer gespannten, beispielsweise einer gestauchten Feder bringbar. Die Entspannung dieser Feder, ausgelöst durch ein entsprechendes Signal des Crashsensors bei Detektion eines Crashvorgangs, verlagert dementsprechend das Stoppelement in Richtung der z-Kraftfahrzeugachse und würde folglich ein Beispiel für ein Mittel zur Verlagerung des Stoppelements darstellen. Vorteilhaft wird mittels einer Feder ein mechanisch wenig aufwändiges, leicht herzustellendes und billiges Mittel zur Verlagerung des Stoppelements verwendet, wobei beispielsweise vorgesehen sein kann, dass über das Signal des Crashsensors eine Rastvorrichtung entriegelt wird, wodurch die Entspannung der gespannten Feder möglich wird. In einer Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass nach erfolgtem Crashvorgang das nun in der zweiten Position befindliche Stoppelement wieder zurück in die erste Position gedrückt werden kann, in der es beispielsweise mittels eines Rastelements wieder fixiert wird und für eine erneute Verlagerung von der ersten Position in die zweite Position nach Detektion eines erneuten Crashvorgangs zur Verfügung steht.
-
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Stoppelement durch einen Aktor von der ersten Position in die zweite Position bringbar. Der Aktor kann beispielsweise ein elektromechanischer oder hydraulischer Aktor sein, der nach Erhalt eines Signals durch den Crashsensor, welches einen Crashvorgang anzeigt, das Stoppelement von der ersten Position in die zweite Position verlagert.
-
Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Stoppelement nach eingetretenem Crashvorgang nach einer vorgebbaren Zeitspanne durch den Aktor von der zweiten Position wieder in die erste Position bringbar ist. Die vorgebbare Zeitspanne kann beispielsweise vom Fahrzeughersteller vorgegeben sein, beispielsweise eine Zeitspanne darstellen, welche der üblichen Dauer eines Aufpralls entspricht. Beispiele dafür wären Zeiträume von 0,5 bis 30 Sekunden, wie etwa 1 Sekunde bis 10 Sekunden, oder 2 Sekunden bis 5 Sekunden. Alternativ können beispielsweise vom Fahrer als geeignet erachtete Zeitspannen vorgegeben werden. Vorteilhaft wird in jedem Fall dadurch erreicht, dass das Stoppelement sich nicht unnötig lange in der zweiten Position befindet, in der es in die Türöffnung hineinragt, womit ein Verlassen eines von einem Crashvorgang betroffenen Kraftfahrzeugs erleichtert wird.
-
In einem zweiten Aspekt ist die Aufgabe gelöst durch ein Kraftfahrzeug, welches eine Türanordnung wie vorstehend beschrieben umfasst.
-
In einem dritten Aspekt ist die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung einer Türanordnung wie hierin beschrieben, wobei das Verfahren umfasst: ein Detektieren über den Crashsensor, ob ein Crashvorgang stattfindet, und weiterhin im Falle der Detektion eines Crashvorgangs durch den Crashsensor Veranlassung der Verlagerung des Stoppelements von der ersten Position in die zweite Position. Auf implizite Offenbarungen hinsichtlich des Verfahrens, die im Rahmen der vorstehenden Beschreibung der Türanordnung gemacht wurden, und umgekehrt, wird ebenfalls Bezug genommen.
-
Gemäß einer Ausführungsform betrifft das Verfahren die Steuerung einer Türanordnung, wobei über den Crashsensor bei Detektion eines Crashvorgangs eine Verlagerung des Stoppelements durch den Durchbruch im Türschwellenbereich bewirkt wird. Die Verlagerung kann durch Entspannung einer gespannten Feder und/oder durch einen Aktor bewirkt werden, und gegebenenfalls reversibel sein, sodass das Stoppelement nach einer vorgebbaren Zeitspanne von der zweiten Position wieder in die erste Position gebracht wird.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
-
Es zeigen:
-
1 eine schematische Draufsicht auf eine Türanordnung mit Karosserieseitenwand und Türflügel mit Stoppelement in der ersten Position,
-
2 die schematische Draufsicht aus 1 mit Stoppelement in der zweiten Position,
-
3 Querschnitte durch eine Türanordnung mit Stoppelement in der ersten Position bzw. in der zweiten Position,
-
4 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Türanordnung, und
-
5 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung einer Türanordnung.
-
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Türanordnung, betrachtet vom Innenraum eines nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeugs, wobei die Türanordnung beispielsweise einer linken Fahrertür eines Kraftfahrzeugs entsprechen würde. Diese umfasst eine ausschnittsweise dargestellte Karosserieseitenwand 10 und einen gegenüber der Karosserieseitenwand 10 schwenkbaren Türflügel 12, der ohne Innenabdeckung gezeigt ist und somit einen Blick auf eine in einem Türbodenbereich 14 angeordnete Türbodenverstärkung 16 ermöglicht. Im Türschwellenbereich 18 weist die Karosserieseitenwand 10 ein Stoppelement 20 auf, welches sich in einer ersten Position befindet. Zwei gespannte Federn 22, also vorliegend gestauchte Federn 22, stellen Mittel zur Verlagerung dar, mit welchen das Stoppelement 20 aus der ersten Position in die zweite Position verlagerbar ist. In dem für 1 gewählten Beispiel ist das Stoppelement 20 im Türschwellenbereich 18 versenkt und schließt mit dessen Oberkante bündig ab. Die angesichts der versenkten Anordnung nicht direkte Sichtbarkeit wird symbolisiert durch Darstellung des Stoppelements 20 und der Federn 22 mittels Punktlinien. Weiterhin dargestellt ist ein Crashsensor 24, der im vorliegenden Fall beispielhaft an einer Stelle der Karosserieseitenwand 10 vorliegt, welche der B-Säule des Kraftfahrzeugs entsprechen würde. Die in 1 dargestellte Türanordnung mit dem Stoppelement 20 in der ersten Position entspricht einer normalen Situation, bei der vom Crashsensor 24 kein Crashvorgang detektiert wurde. Zur Referenz auf die hierin angegebenen und ohnehin üblichen Konventionen entsprechenden Kraftfahrzeugachsen sind in 1 die x-Achse und die z-Achse dargestellt, die y-Achse würde entsprechend in die Bildebene verlaufen. Aus 1 ist ersichtlich, dass sich das Stoppelement 20 in der ersten Position unterhalb der Türbodenverstärkung 16 befindet, ebenfalls zulässig wäre noch eine erste Position, bei der das Stoppelement 20 noch teilweise mit der Ebene der Türbodenverstärkung 16 überlappt, also in Richtung der z-Kraftfahrzeugachse noch weiter nach oben verschoben wäre, jedoch die Türbodenverstärkung 16 in Richtung der Z-Kraftfahrzeugachse nicht überragt.
-
In 2 ist nun eine Situation nach Detektion eines Crashvorgangs durch den Crashsensor 24 dargestellt. Als Folge der Detektion des Crashvorgangs durch den Crashsensor 24 wurde eine Entspannung der Federn 22 bewirkt, wobei diesbezügliche Signalübertragungen, die beispielsweise drahtlos oder leitungsgebunden erfolgen können, ebenso wenig wie genaue Auslösemechanismen zur Entspannung der Federn 22 der besseren Übersicht wegen nicht dargestellt sind. Das Stoppelement 20 befindet sich nun nicht mehr vollständig versenkt im Türschwellenbereich 18, sondern nach Durchtritt durch einen entsprechenden Durchbruch, der in der 1 nicht weiter dargestellt ist, in der zweiten Position. In dieser zweiten Position, die erreicht wurde durch eine Verlagerung des Stoppelements 20 nach oben in Richtung der z-Kraftfahrzeugachse, überlappt das Stoppelement 20 nun erstmals mit der Ebene der Türbodenverstärkung 16, bezogen auf die xy-Fahrzeugebene. Der geringe Anteil des Stoppelements 20, der noch innerhalb des Türschwellenbereichs 18 versenkt bleibt, ist nach wie vor durch Punktlinien dargestellt, der restliche und nun frei sichtbare Teil mittels durchgezogener Linien. Der Crashvorgang, welcher zur Verlagerung des Stoppelements 20 der ersten Position in die zweite Position führte, ist im Wesentlichen ein Seitenaufprall, womit die dabei auf die Karosserieseitenwand 10 ausgeübte Kraft im Wesentlichen entlang der y-Kraftfahrzeugachse hin zur Fahrzeugmittenebene wirkt. Der Widerstand, welcher der Türflügel 12 mittels der Türbodenverstärkung 16 dieser Kraft entgegensetzen kann, wird dadurch erhöht, dass aus Richtung der einwirkenden Kraft sich hinter der Türbodenverstärkung 16 zusätzlich noch das in der zweiten Position befindliche Stoppelement 20 befindet, welches zusätzliche Kräfte aufnehmen kann.
-
3 zeigt schematische Querschnitte durch eine Türanordnung. Diese umfasst einen unvollständig dargestellten Türflügel 12, dessen Türbodenbereich 14 eine Türbodenverstärkung 16 aufweist. Die Türanordnung umfasst weiterhin eine Karosserieseitenwand 10, von der nur der Türschwellenbereich 18 dargestellt ist. Der besseren Anschaulichkeit wegen ist der Türflügel 12 in nicht ganz geschlossenem, also nicht vollständig am Türschwellenbereich 18 anliegenden Zustand gezeigt. Der Türschwellenbereich 18 weist ein im Wesentlichen vertikal und vorliegend sogar exakt vertikal angeordnetes Stoppelement 20 auf, welches sich in der linken Teilfigur 3A in der ersten Position befindet. Das Stoppelement 20 schließt bündig mit der oberen Kante des Türschwellenbereichs 18 ab und überlappt in Bezug auf eine xy-Fahrzeugebene bereits mit der Türbodenverstärkung 16 des Türflügels 12. Auch bei einem noch in der ersten Position befindlichen Stoppelement 20 würde einer in negativer y-Richtung (entsprechend dem mit Strichlinien gezeigten Pfeil) einwirkenden Kraft, die den Türflügel 12 auf den Türschwellenbereich 18 drücken würde, durch das Stoppelement 20 der einwirkenden Kraft bereits ein höherer Widerstand als bei einer ansonsten vergleichbaren Konstruktion ohne ein Stoppelement 20 entgegengesetzt werden, wobei selbst bei einer Verformung des Türflügels 12 aufgrund einer übermäßigen Kraft die Türbodenverstärkung 16 letztendlich in Eingriff mit dem Stoppelement 20 kommen und somit eine Verlagerung des Türflügels 12 in negativer y-Richtung erschweren würde. In der rechten Teilfigur 3B ist die Situation nach eingetretenem Crashvorgang gezeigt, bei dem die in der linken Teilfigur 3A noch komprimiert dargestellte Feder 22 entspannt ist und das Stoppelement 20 sich dementsprechend in der zweiten Position befindet. Es ist ersichtlich, dass sich das Stoppelement 20 unter Überlappung mit der Türbodenverstärkung 16 nun weiter nach oben (also in positiver z-Richtung) erstreckt als in der ersten Position. Dementsprechend würde einem sich in Richtung des mit Strichlinien gezeigten Pfeils bewegenden Türflügel 12 ein verstärkter Widerstand entgegengesetzt werden. In der in der rechten Teilfigur 3B gezeigten Situation ist das Stoppelement 20 auch in der zweiten Position noch zumindest teilweise im Türschwellenbereich 18 verankert.
-
4 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs 26, welches eine Türanordnung wie hierin beschrieben umfasst. Ein Türflügel 12 beinhaltet in seinem Türbodenbereich 14 eine Türbodenverstärkung 16, die von außen nicht sichtbar ist und daher mittels Punktlinien dargestellt ist. Im Türschwellenbereich 18 angeordnet ist ein Stoppelement 20, das ebenfalls von außen nicht sichtbar ist und mittels Punktlinien dargestellt ist. Unterhalb des Stoppelements 20 befinden sich zwei Federn 22 im vorgespannten Zustand, über die das in erster Position befindliche Stoppelement 20 in die zweite Position bringbar ist. Die Verlagerung von der ersten Position in die zweite Position erfolgt, sobald ein Crashsensor 24 einen Crashvorgang detektiert und die Entspannung der Federn 22 bewirkt.
-
5 zeigt schematische Ablaufdiagramme eines Verfahrens zur Steuerung einer Türanordnung. In dem in der linken Teilfigur A gezeigten Verfahren wird einem Schritt 100 überprüft, ob aktuell ein Crashvorgang vorliegt. Trifft dies zu, so wird in einem Schritt 150 veranlasst, dass das Stoppelement von der ersten Position in die zweite Position verlagert wird. Das in der rechten Teilfigur 5B gezeigte Verfahren stellt eine Weiterbildung dar, wobei die Schritte 100 und 150 wie zuvor beschrieben sind. Nachdem das Stoppelement sich in der zweiten Position befindet, wird in einem Schritt 200 nach Ablauf einer vorgebbaren Zeitspanne veranlasst, dass das Stoppelement wieder in die erste Position verlagert wird. Anschließend ist das Verfahren bereit, erneut zum Schritt 100 zurückzukehren und zu überprüfen, ob ein weiterer Crashvorgang erfolgt.
-
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
