DE102005020068A1

DE102005020068A1 - Prüfstand für Kraftfahrzeugkomponenten

Info

Publication number: DE102005020068A1
Application number: DE200510020068
Authority: DE
Inventors: Thomas Zens; Hans Anschütz; Sandra von Rautenberg; Stefan Rost
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2005-04-22
Filing date: 2005-04-22
Publication date: 2006-10-26

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Prüfstand für Kraftfahrzeugkomponenten zum Prüfen des Deformationsverhaltens mindestens eines Karosserieteiles eines Kraftfahrzeugs unter Einwirkung äußerer Kräfte auf das Karosserieteil, mit denen ein Crash-bedingter Aufprall auf das Karosserieteil simuliert wird, mit einer Haltevorrichtung zum Halten des Karosserieteiles während der Einwirkung der äußeren Kräfte und mit einer Lagereinrichtung, über die das Karosserieteil mit der Haltevorrichtung verbunden ist, so dass es von der Haltevorrichtung gehalten wird. Erfindungsgemäß ist die Haltevorrichtung (1) derart ausgebildet, dass deren Komponenten (11, 12, 13) unter der Wirkung für die Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles eingeleiteter Kräfte nicht plastisch verformt werden, während die Lagereinrichtung (2) so ausgebildet ist, dass sie unter der Wirkung der zur Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles dienenden äußeren Kräfte plastisch verformbar ist, um die Verformbarkeit der Fahrzeugumgebung des zu prüfenden Karosserieteiles (T1, T2) zu simulieren.

Description

Die Erfindung betrifft einen Prüfstand für Kraftfahrzeugkomponenten nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiger Prüfstand dient zum Prüfen des Deformationsverhaltens mindestens eines Karosserieteiles eines Kraftfahrzeugs unter Einwirkung äußerer Kräfte auf das Karosserieteil, mit denen ein Crash-bedingter Aufprall auf das Karosserieteil simuliert wird. Der Prüfstand umfasst eine Haltevorrichtung zum Halten des Karosserieteiles während der Einwirkung der einen Aufprall simulierenden äußeren Kräfte sowie eine Lagereinrichtung, über die das Karosserieteil mit der Haltevorrichtung verbindbar ist, so dass es während der Einwirkung der äußeren Kräfte an der Haltevorrichtung gehalten werden kann.
Mit einem solchen Prüfstand wird es ermöglicht, einzelne Karosserieteile unabhängig von der übrigen Fahrzeugkarosserie im Hinblick auf ihre Crash-Eigenschaften zu ermitteln, so dass die Prüfung ohne Beschädigung oder Zerstörung einer kompletten Kraftfahrzeugkarosserie entsprechend kostengünstig durchgeführt werden kann. Es lässt sich also die Crash-Festigkeit bzw. Crash-Sicherheit von Kraftfahrzeugteilen einzeln prüfen und die entsprechenden Karosserieteile können aufgrund dieser Prüfung im Hinblick auf bestimmte, vorgegebene bzw. erwünschte Crash-Eigenschaften optimiert werden. Erst nach Abschluss dieses Optimierungsprozesses müssen dann Crash-Versuche an kompletten Kraftfahrzeugen durchgeführt werden, wobei die Anzahl notwendiger Versuche am kompletten Kraftfahrzeug entsprechend reduziert ist.

Bei einem aus der DE 102 44 355 B3 bekannten Fahrzeugkomponenten-Prüfstand der eingangs genannten Art weist die Haltevorrichtung mindestens zwei Karosserie-Repräsentanten auf, die beispielsweise die A-, B- und/oder C-Säule eines Kraftfahrzeugs repräsentieren und die über mindestens eine Koppelvorrichtung derart relativ zueinander beweglich miteinander in Verbindung stehen, dass sowohl eine translatorische Bewegung der Repräsentanten und der Koppelvorrichtung bezüglich ihrer Anordnung vor einem simulierten Aufprall als eine rotatorische Bewegung der Repräsentanten zueinander möglich ist. Die beim simulierten Aufprall auf das zu prüfende Fahrzeugkarosserieteil sowie auf die Haltevorrichtung wirkenden Kräfte werden dabei teilweise (soweit sie nicht durch Deformation des Karosserieteiles aufgenommen werden) in eine an der Haltevorrichtung vorgesehene Energieabsorptionsvorrichtung eingeleitet. Hier wird also die Verformbarkeit der das zu prüfende Karosserieteil in einem kompletten Kraftfahrzeug umgebenden weiteren Karosseriebereiche durch die Beweglichkeit der einzelnen Elemente der Haltevorrichtung simuliert.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Prüfstand der eingangs genannten Art weiter zu entwickeln, insbesondere im Hinblick auf eine derartige Anbindung des zu prüfenden Karosserieteiles an den Prüfstand, dass mit möglichst einfachen Mitteln eine realitätsnahe Integration des zu prüfenden Karosserieteiles in eine komplette Kraftfahrzeugkarosserie simulierbar ist.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Prüfstandes für Kraftfahrzeugkomponenten mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach ist die Haltevorrichtung derart ausgebildet, dass deren Komponenten unter der Wirkung der für die Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles verwendeten äußeren Kräfte nicht plastisch verformt werden, so dass sie anschließend unverändert für weitere Crash-Versuche zur Verfügung stehen, und die zur Anbindung des zu prüfenden Karosserieteiles an die Haltevorrichtung dienende Lagereinrichtung ist so ausgebildet, dass sie sich unter der Wirkung der genannten äußeren Kräfte plastisch verformen lässt, um die Verformbarkeit der Kraftfahrzeugumgebung des zu prüfenden Karosserieteiles zu simulieren.

Die Größe der einen Crash-bedingten Aufprall simulierenden äußeren Kräfte, denen die Haltevorrichtung ohne Beschädigung stand halten muss, ergibt sich dabei aus der Konstruktion eines jeweiligen Prüfstandes, insbesondere aus der Größe der äußeren Kräfte, die mit dem jeweiligen Prüfstand zur Prüfung eines Karosserieteiles erzeugbar sind, sowie aus den zugehörigen Vorschriften für die Durchführung von Crash-Tests.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass zum Aufbau des Prüfstandes eine einfache, statische (also während eines Crash-Versuches nicht notwendigerweise zu bewegbende) Haltevorrichtung genügt, welche aufgrund ihrer Steifigkeit bzw. Festigkeit während der Durchführung der einzelnen Crash-Versuche nicht beeinträchtigt wird, so dass sie ohne weiteres für eine große Vielzahl an Crash-Versuchen verwendet werden kann.

Die Lagereinrichtung kann hierbei in einfacher Weise durch eine Mehrzahl Lagerelemente gebildet werden, über die das zu prüfende Karosserieteil mit der Haltevorrichtung verbunden wird und die mit einem Deformationsbereich versehen sind, so dass sie unter der Wirkung der zur Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles auf das zu prüfende Karosserieteil aufgebrachten äußeren Kräfte in vergleichbarer Weise verformt werden wie die natürliche Fahrzeugumgebung des zu prüfenden Karosserieteiles in einem komplett montierten Kraftfahrzeug. Der hierfür erforderliche Deformationsbereich der Lagerelemente kann einerseits ein einstückig geformter Bestandteil des jeweiligen Lagerelementes sein, also insbesondere dadurch realisiert sein, dass das jeweilige Lagerelement plastisch verformbar ausgebildet ist. Andererseits kann es sich bei dem Deformationsbereich eines jeweiligen Lagerelementes um ein separates Deformationselement handeln, das an dem Lagerelement im Kraftfluss zwischen dem mit der Haltevorrichtung zu verbindenden Karosserieteil sowie der Haltevorrichtung selbst liegt, so dass die bei der Simulation eines Aufpralls auf das Karosserieteil einwirkenden äußeren Kräfte teilweise in jenes Deformationselement (und natürlich auch das Lagerelement) eingeleitet werden können. Das jeweilige Deformationselement kann dabei einerseits zwischen der Haltevorrichtung und dem zugeordneten Lagerelement oder andererseits zwischen dem Lagerelement und dem jeweils zu prüfenden Karosserieteil angeordnet sein.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist ein jeweiliges Lagerelement an mindestens zwei voneinander beabstandeten Haltebereichen der Haltevorrichtung festgelegt und dabei derart ausgebildet, dass das zu prüfende Karosserieteil zwischen jenen beiden Haltebereichen der Haltevorrichtung am Lagerelement anzuordnen ist. Hierbei überbrückt das Lagerelement beispielsweise einen Freiraum zwischen den beiden Haltebereichen und ist derart ausgestaltet, dass das zu prüfende Karosserieteil in jenem Freiraum zwischen den beiden Haltebereichen an dem Lagerelement angeordnet ist. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass das zu prüfende Karosserieteil ausschließlich in jenem Freiraum an dem entsprechenden Lagerelement anzuordnen ist. Es ist aber auch möglich, dass sich das zu prüfende Karosserieteil außerdem an solchen Abschnitten des Lagerelementes abstützt, die gleichzeitig unmittelbar an der Haltevorrichtung des Prüfstandes anliegen.

Das jeweilige Lagerelement ist bevorzugt längserstreckt ausgebildet, kann also insbesondere stangenartig aus einem stangenförmigen Halbzeug hergestellt sein. Zur Anpassung an die Steifigkeitsanforderungen, die eine jeweilige konkrete Kraftfahrzeugumgebung des zu prüfenden Karosserieteiles simulieren sollen, kann das Lagerelement als Profilteil in Form eines Vollprofiles oder eines Hohlprofiles und dabei jeweils auch als ein komplexeres Strukturprofil mit einem Abwinklungen aufweisenden Querschnitt ausgebildet sein.

Die Lagereinrichtung kann (an den hierfür vorgesehenen Lagerelementen) einerseits Befestigungsbereiche aufweisen, die zur Befestigung des zu prüfenden Karosserieteiles an der Lagereinrichtung dienen, zum Beispiel in Form von Befestigungsöffnungen für Schrauben oder in Form von Schweißstellen, so dass das zu prüfende Karosserieteil über die Lagereinrichtung an der Haltevorrichtung fixiert ist. Darüber hinaus kann die Lagereinrichtung (an den dafür vorgesehenen Lagerelementen) auch Anlagebereiche aufweisen, die vorgesehen sind zur Anlage des zu prüfenden Karosserieteiles, ohne dass dieses an den entsprechenden Stellen ortsfest an dem jeweiligen Lagerelement befestigt wäre.

So kann etwa vorgesehen sein, dass ein zu prüfendes Karosserieteil, beispielsweise eine Kraftfahrzeugtür, bereichsweise, zum Beispiel im Brüstungsbereich der Kraftfahrzeugtür, an der Lagereinrichtung befestigt ist, während die Tür in weiteren Bereichen, zum Beispiel im Dach- oder Bodenbereich, lediglich (lose) an der Lagereinrichtung anliegt, ohne ortsfest an dieser fixiert zu sein.

Zur Festlegung der Lagerelemente an der Haltevorrichtung kann wiederum vorgesehen sein, dass das jeweilige Lagerelement (zwischen zwei Spann- bzw. Anlageelementen) an der Haltevorrichtung eingespannt ist, wobei bevorzugt eines der Spannelemente eine gekrümmte Oberfläche aufweist, entlang der das zu prüfende Kraftfahrzeugteil unter der Wirkung der bei der Simulation eines Aufpralles auftretenden äußeren Kräfte umbiegbar ist. Die gekrümmte Oberfläche, die in Belastungsrichtung der äußeren Kräfte hinter dem Karosserieteil liegt, bildet bevorzugt einen Kreisabschnitt.

Ein jeweiliges Lagerelement kann weiterhin vorteilhaft derart an der Haltevorrichtung eingespannt werden, dass der an der Haltevorrichtung eingespannte Abschnitt des Lagerelementes unter der Wirkung der bei der Simulation eines Aufpralles eingeleiteten äußeren Kräfte relativ zu der Einspannstelle (zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Spann- bzw. Anlageelementen) verschiebbar ist, wobei zusätzlich Aufprallenergie absorbiert werden kann.

Ferner kann der Haltevorrichtung zusätzlich zu der Lagereinrichtung eine Energieabsorptionsvorrichtung zugeordnet sein, mittels der die zur Simulation eines Aufpralls in das zu prüfende Karosserieteil eingeleiteten äußeren Kräfte teilweise aufnehmbar sind. Eine solche Energieabsorptionsvorrichtung kann beispielsweise zwischen der Lagereinrichtung und der Haltevorrichtung wirkend angeordnet sein oder alternativ ausschließlich auf die Haltevorrichtung selbst wirken. Für Einzelheiten zum Aufbau einer Energieabsorptionsvorrichtung wird beispielhaft auf die DE 102 44 355 B3 verwiesen.

Die Haltevorrichtung und die Lagereinrichtung sind bevorzugt eingerichtet zur Aufnahme mindestens eines zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles in Form eines Teiles der seitlichen Karosserie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür. Hierbei erstreckt sich beispielsweise ein Lagerelement entlang des Brüstungsbereiches des zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles, also im Fall einer Kraftfahrzeugtür etwas unterhalb des unteren Randes der Fensteröffnung der entsprechenden Kraftfahrzeugtür. Weitere Lagerelemente können sich entlang des Dachbereiches sowie entlang des Bodenbereiches (zum Beispiel des Türschwellers) des zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles erstrecken. Dabei ist bevorzugt das entlang des Brüstungsbereiches erstreckte Lagerelement fest an dem zu prüfenden Kraftfahrzeugteil fixiert, während die beiden anderen Lagerelemente beispielsweise lediglich als Anlage für den Dachbereich bzw. Bodenbereich des zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles wirken.

Insgesamt erfolgt eine Abstützung des zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles bevorzugt an solchen Stellen, die durch die zur Simulation eines Aufpralles angelegten äußeren Kräfte auf Druck beansprucht werden.

Die zur Bildung der Lagereinrichtung verwendeten Lagerelemente können einerseits einteilig ausgebildet sein, das heißt sich als einstückiges Element zwischen unterschiedlichen Haltebereichen der Haltevorrichtung erstrecken, oder alternativ mehrteilig ausgebildet sein, so dass sie nur eine abschnittsweise (unterbrochene) Abstützung des zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles bieten.

Die zur Simulation eines Aufpralles mittels eines geeigneten Stoßkörpers in das zu prüfende Kraftfahrzeugteil eingeleiteten äußeren Kräfte können beispielsweise durch Kollision des zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles mit einem der Haltevorrichtung zugeordneten Pfahl hervorgerufen werden, der aus einem bei dem Aufprall im Wesentlichen nicht deformierbaren Material besteht. Der Pfahl kann im Querschnitt gekrümmt, insbesondere kreisförmig, oder alternativ im Querschnitt mehreckig ausgebildet sein, um unterschiedliche denkbare Hindernisse zu simulieren, die mit dem zu prüfenden Kraftfahrzeugteil kollidieren können. Alternativ zu einem im Wesentlichen starren Pfahl kann als Stoßkörper z.B. auch eine deformierbare Barriere verwendet werden, um äußere Kräfte in das zu prüfende Karosserieteil einzuleiten, wobei die Barriere beispielsweise ein mit dem zu prüfenden Kraftfahrzeugteil kollidierendes Kraftfahrzeug simuliert.

Um unterschiedliche Aufprallwinkel simulieren zu können, kann hierbei die Lage einzelner Halteelemente der Haltevorrichtung zueinander einstellbar sein. Während eines Aufpralles kann demgegenüber (sofern nicht zusätzliche, mit der Haltevorrichtung gekoppelte Energieabsorptionselemente verwendet werden) auf eine Relativbewegung der Halteelemente der Haltevorrichtung zueinander verzichtet werden, da die Nachgiebigkeit einer Kraftfahrzeugkarosserie durch die deformierbare Lagereinrichtung simuliert wird.

Zusätzlich zu den das zu prüfende Kraftfahrzeugteil – über die hierfür vorgesehene Lagereinrichtung – tragenden Halteelementen können zusätzliche Komponenten an der Haltevorrichtung vorgesehen sein, die beispielsweise Innenraumkomponenten eines Kraftfahrzeugs simulieren, wie zum Beispiel einen Kraftfahrzeugsitz oder einen Armaturenträger, mit denen das zu prüfende Karosserieteil aufgrund einer Crashbedingten Deformation in Anlage geraten kann.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1a eine Seitenansicht eines Prüfstandes für Kraftfahrzeugkomponenten mit einer zu prüfenden Kraftfahrzeugtür;
1b einen Querschnitt durch die Anordnung gemäß 1a im Bereich der Türbrüstung;
1c den Querschnitt aus 1b nach Simulation eines Seitenaufpralles auf die Kraftfahrzeugtür durch Einleitung äußerer Kräfte mittels eines hierfür vorgesehenen Pfahles;
2 eine Abwandlung der Anordnung aus 1 hinsichtlich des Aufbaus einer Lagereinrichtung, über die die zu prüfende Kraftfahrzeugtür mit einer Haltevorrichtung des Prüfstandes verbunden ist;
3a, 3b Abwandlungen der Anordnung aus den 1b und 1c, wobei der Haltevorrichtung zusätzliche Komponenten zugeordnet sind, die Bestandteile des Fahrzeuginnenraums eines Kraftfahrzeugs simulieren, mit denen das zu prüfende Kraftfahrzeugteil unter Wirkung äußerer Kräfte in Kotakt gerät;
4a, 4b eine weitere Abwandlung der Anordnung aus den 1b und 1c unter Verwendung zusätzlicher Komponenten der Haltevorrichtung, welche Bestandteile des Innenraums eines Kraftfahrzeugs simulieren;
5a eine Abwandlung der Anordnung aus 2 zur Simulation eines Aufpralles, von dem zwei Kraftfahrzeugtüren betroffen sind;
5b einen Querschnitt durch die Anordnung aus 5a im Bereich der Brüstung der Kraftfahrzeugtüren;
5c eine Querschnittsdarstellung gemäß 5b nach Deformation der zu prüfenden Kraftfahrzeugtüren durch Einwirkung äußerer Kräfte;
6 eine Abwandlung der Darstellung aus 1b im Hinblick auf die Einstellbarkeit der Lage der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür.
In den 1a und 1b ist ein Prüfstand zur Prüfung der Crash-Eigenschaften eines Kraftfahrzeugteiles (Karosserieteiles), zum Beispiel in Form einer Kraftfahrzeugtür T, dargestellt, mit dem das Verhalten des entsprechenden Karosserieteiles unter der Einwirkung äußerer Kräfte überprüft werden kann, beispielsweise um einen Aufprall des zu prüfenden Karosserieteiles auf einen mittels eines Schlittens gegen das Karosserieteil bewegbaren Stoßkörper in Form eines Pfahles P zu simulieren.
Der Prüfstand umfasst eine Haltevorrichtung 1 mit zwei quer zur Wirkrichtung R der den Aufprall simulierenden äußeren Kräfte voneinander beabstandeten Halteelementen 11, 12, die derart ausgebildet sind, dass sie unter der Wirkung der bei Kollision mit dem Pfahl P erzeugten äußeren Kräfte nicht deformierbar sind. Es handelt sich also um starre Haltelemente 11, 12 der Haltevorrichtung 1 in Form von Haltesäulen.
Die zu prüfende Kraftfahrzeugtür T ist mit jener Haltevorrichtung 1 über eine Lagereinrichtung 2 verbunden, welche zwei längserstreckte, stangenartige Lagerelemente 21, 22 umfasst, die sich jeweils zwischen den beiden Haltesäulen 11, 12 der Haltevorrichtung 1 erstrecken und die jeweils an jedem der beiden Haltesäulen 11, 12 festgelegt sind und dabei den Freiraum zwischen den beiden Haltesäulen 11, 12 überbrücken.
Die Lagerelemente 21, 22 sind an den beiden Haltesäulen 11, 12 jeweils unter Verwendung zweier einander gegenüber liegender Spannelemente 16, 17 in Form von Anlageelementen eingespannt. Die Anlageelemente 16, 17 bilden jeweils Lagerstellen zur Festlegung der Lagerelemente 21, 22 an den Haltesäulen 11, 12 der Haltevorrichtung 1 und sind an der jeweiligen Haltesäule 11 bzw. 12 in Erstreckungsrichtung E der Haltesäulen 11, 12 übereinander angeordnet.
Vorliegend sind an jeder Haltesäule 11, 12 zwei entlang deren Erstreckungsrichtung E mit einem Abstand zueinander übereinander angeordnete Einspannstellen 16, 17 vorgesehen, die jeweils einen Abschnitt 24 eines zugeordneten Lagerelementes 21 bzw. 22 aufnehmen können. Dies entspricht der möglichen Anordnung zweier Lagerelemente 21, 22 übereinander und in Erstreckungsrichtung E der Haltesäulen 11, 12 voneinander beabstandet.
An der jeweiligen Lagerstelle der Haltesäulen 11, 12 ist ein erstes, eine gekrümmte (nämlich kreisrunde) Oberfläche 16a aufweisendes Anlageelement 16 an der entsprechenden Haltesäule 11 bzw. 12 vorgesehen und ein zweites Anlageelement 17 liegt dem jeweiligen ersten Anlageelement 16 derart gegenüber, dass ein jeweiliges Lagerelement 21, 22 mit einem hierfür vorgesehenen Abschnitt 24 zwischen den beiden Anlageelementen 16, 17 aufgenommen und eingespannt werden kann. Die Lagerelemente 21, 22 erstrecken sich dabei im Wesentlichen quer zur Erstreckungsrichtung E der Haltesäulen 11, 12 und auch zur Wirkrichtung R der äußeren Kräfte, die zur Simulation eines Aufpralles auf die zu prüfende Kraftfahrzeugtür T aufgebracht werden sollen.
Die zu prüfende Kraftfahrzeugtür T weist z.B. in bekannter Weise einen Türkasten K, gebildet durch eine Türaußenhaut A und eine hiermit verbundene Türinnenhaut I auf, sowie einen daran nach oben hin anschließenden Fensterrahmen F mit einem Dachbereich D, der eine Fensteröffnung O für ein Türfenster definiert und umschließt.
Das untere der beiden in Erstreckungsrichtung E der Haltesäulen 11, 12 übereinander angeordneten Lagerelemente 21, 22 verläuft bei ordnungsgemäßer Anordnung der Kraftfahrzeugtür T an den Lagerelementen 21, 22 entlang des Bodenbereiches (Schwellerbereiches S) der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T, so dass sich diese mit ihrem Boden- bzw. Türschwellerbereich S an einem Stützabschnitt 27 (Anlagebereich) jenes ersten Lagerelementes 21 entgegen der Wirkrichtung R der äußeren Kräfte, die zur Simulation eines Seitenaufpralles auf die Außenhaut A der Kraftfahrzeugtür T aufgebracht werden sollen, abstützen kann.
Im Gegensatz zu dem einteilig ausgebildeten ersten Lagerelement 21 ist das zweite Lagerelement 22 zweiteilig gestaltet, bildet also zwei Lagerteile 22a, 22b, die sich jeweils von einer der Haltesäulen 11, 12 zu der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T erstrecken, und zwar parallel zu dem ersten Lagerelement 21 bis zum Brüstungsbereich B der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür unterhalb der Fensteröffnung O. Dort ist das jeweilige Lagerteil 22a, 22b mittels einer hierfür vorgesehenen Befestigungsstelle 26, zum Beispiel durch Schrauben oder Schweißen, im Brüstungsbereich an jeweils einer Stirnseite der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T fixiert.
Die Lagerelemente 21, 22 bestehen beispielsweise aus Stahl und können als Voll- oder Hohlprofile ausgebildet sein, wobei deren Deformierbarkeit unter der Wirkung der zur Simulation eines Seitenaufpralles aufzubringenden äußeren Kräfte so gewählt ist, dass sie die Steifigkeit bzw. Deformierbarkeit der die zu prüfende Kraftfahrzeugtür T im realen Kraftfahrzeug umgebenden Karosseriebereiche widerspiegeln.
Zur Simulation eines solchen Seitenaufpralles, und zwar konkret eines Aufpralles auf einen Pfahl P, ist der Haltevorrichtung 1 des Prüfstandes ein mittels eines Schlittens beweglicher Pfahl P zugeordnet, der sich entlang einer Richtung R auf die Außenhaut A der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T zu bewegen lässt. Alternativ kann auch die Haltevorrichtung 1 zusammen mit der Lagereinrichtung 2 und der daran vorgesehenen Kraftfahrzeugtür T in Richtung auf den Pfahl P bewegt werden.
Hierbei wird, wie in 1c dargestellt, die zu prüfende Kraftfahrzeugtür T in Abhängigkeit von der Größe der durch Einwirkung des Pfahles P aufgebrachten äußeren Kräfte deformiert, und zwar unter gleichzeitiger Deformation der beiden Lagerelemente 21, 22 – in Abhängigkeit von deren Steifigkeit –, wobei die Lagerelemente insbesondere entlang der gekrümmten Oberfläche 16a des in Wirkrichtung R der äußeren Kräfte hinter dem jeweiligen Lagerelement 21, 22 liegenden Anlageelementes 16 umgebogen werden.
Gleichzeitig bewegen sich die Lagerelemente 21, 22 mit ihren zwischen jeweils zwei Anlageelementen 16, 17 aufgenommenen Abschnitten 24 entlang einer Verschieberichtung V quer zur Erstreckungsrichtung E der Haltesäulen 11, 12 und quer zur Wirkrichtung R der äußeren Kräfte zwischen den beiden jeweiligen Anlageelementen 16, 17 einer jeweiligen Einspannstelle, wobei weitere Crash-Energie abgebaut wird.
Die Deformierbarkeit der Lagerelemente 21, 22 sowie deren Verschiebbarkeit zwischen den Anlageelementen 16, 17 ist so gewählt, dass hiermit die Steifigkeit der Umgebung der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T in einem realen, für den Einbau der Kraftfahrzeugtür T vorgesehenen Kraftfahrzeug simuliert wird. Hierdurch lassen sich die Deformations- bzw. Crash-Eigenschaften der Kraftfahrzeugtür T unter realistischen Bedingungen prüfen, ohne dass hierfür die Beschädigung eines kompletten Kraftfahrzeugs in Kauf genommen werden müsste.
2 zeigt eine Weiterbildung der Anordnung aus den 1a und 1b, bei der ein zusätzliches drittes, einteiliges Lagerelement 23 oberhalb des ersten und zweiten Lagerelementes 21, 22 angeordnet ist und parallel zu diesen verläuft. Das dritte Lagerelement 23 ist in entsprechender Weise wie das erste und zweite Lagerelement 21, 22 an jeder der beiden Haltesäulen 11, 12 mittels jeweils einer durch zwei Anlageelemente 16, 17 gebildeten Einspannstelle festgelegt und erstreckt sich derart hinter der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T, dass es mit einem Stützabschnitt 27 (Anlagebereich) eine Abstützung für den Dachbereich D der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T bildet.
In 3a ist eine Weiterbildung der Anordnung aus den 1a und 1b bzw. aus 2 dargestellt, bei der der Haltevorrichtung 1 weitere Komponenten 3, 4 zugeordnet sind, die Bestandteile des Innenraums eines Kraftfahrzeugs repräsentieren und die in Wirkrichtung R der äußeren Kräfte hinter der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T angeordnet sind. Hierbei handelt es sich einerseits um eine vergleichsweise steife Komponente 3, die beispielsweise die Armaturentafel eines Kraftfahrzeugs repräsentiert und die dementsprechend hinter dem frontseitigen Ende der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T angeordnet ist. Weiterhin ist eine stärker deformierbare Komponente 4 vorgesehen, die einen Kraftfahrzeugsitz repräsentiert und die dementsprechend im Bereich des rückseitigen Endes der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T angeordnet ist. Diese beiden zusätzlichen Komponenten 3, 4 können in geeigneter Weise mit der Haltevorrichtung 1 des Prüfstandes verbunden sein.
Unter Einbeziehung dieser zusätzlichen Komponenten 3, 4 wird, wie anhand 3b dargestellt, das Deformationsverhalten der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T unter der Wirkung äußerer Kräfte unter noch realistischeren Bedingungen geprüft, die zusätzlich einen möglichen Kontakt der Türinnenhaut I mit Komponenten 3, 4 berücksichtigt, die üblicherweise im Innenraum eines Kraftfahrzeugs hinter der Kraftfahrzeugtür T angeordnet sind.
In den 4a und 4b ist eine Abwandlung der Anordnung aus den 3a und 3b dargestellt, wobei der wesentliche Unterschied darin besteht, dass ein tatsächlicher Kraftfahrzeugsitz 5 anstelle einer diesen repräsentierenden, deformierbaren Komponente 4 hinter der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T angeordnet ist. Der entsprechende Kraftfahrzeugsitz 5 kann dabei vorteilhaft über ein in definierter Weise deformierbares Element 50 mit der Haltevorrichtung 1 verbunden sein, welches die in einem tatsächlichen Crash-Fall ebenfalls verformbare Anbindung eines Kraftfahrzeugsitzes an die Bodenbaugruppe eines Kraftfahrzeugs repräsentiert.
In den 5a und 5b ist eine Abwandlung des anhand 2 erläuterten Prüfstandes gezeigt, wobei der in den 5a und 5b gezeigte Prüfstand zur gleichzeitigen Prüfung der Crash-Eigenschaften zweier nebeneinander angeordneter Kraftfahrzeugtüren, beispielsweise einer Vordertür und einer hinteren Tür eines Kraftfahrzeugs, geeignet und vorgesehen ist.
Die beiden Türen T1 und T2 fassen jeweils einen Türkasten K1, K2, definiert durch eine Türaußenhaut A1 bzw. A2 und eine Türinnenhaut I1 bzw. I2 sowie einen jeweils eine Fensteröffnung O1 bzw. O2 umschließenden Fensterrahmen F1 bzw. F2.
Die beiden Türen T1, T2 sind in Erstreckungsrichtung der insgesamt drei Lagerelemente 21, 22, 23, über die die Türen T1, T2 mit der Haltevorrichtung 1 des Prüfstandes verbunden sind, nebeneinander angeordnet. Die Lagerelemente 21, 22, 23 sind dabei ausgestaltet wie anhand der 1a, 1b und 2 beschrieben und erstrecken sich jeweils zwischen zwei voneinander beabstandeten Haltesäulen 11, 12 der Haltevorrichtung 1. Die beiden Türen T1, T2 sind an den Lagerelementen 21, 22, 23 im Freiraum zwischen den beiden äußeren Haltesäulen 11, 12 angeordnet, und zwar derart, dass das (in Erstreckungsrichtung E der Haltesäulen 11, 12 betrachtet) untere Lagerelement 21 den Boden- bzw. Schwellerbereich S1, S2 der jeweiligen Kraftfahrzeugtür T1 bzw. T2 abstützt und das obere Lagerelement 23 den Dachbereich D1, D2 der jeweiligen Kraftfahrzeugtür T1 bzw. T2 abstützt. Das zweiteilige mittlere Lagerelement 22 dient demgegenüber zur Anbindung des Brüstungsbereiches B1, B2 der jeweiligen Kraftfahrzeugtür T1 bzw. T2 an jeweils ein Halteelement 11, 12 der Haltevorrichtung 1. Hierzu ist jede der Türen T1, T2 mit jeweils einem Teil 22a bzw. 22b des mittleren Lagerelementes 22 fest verbunden.
Die in den 5a und 5b dargestellte Haltevorrichtung unterscheidet sich von der in den 1a, 1b und 2 gezeigten weiterhin dadurch, dass im Freiraum zwischen den beiden äußeren Haltesäulen 11, 12 der Haltevorrichtung 1 ein weiteres Halteelement 13 in Form einer Haltesäule angeordnet ist, das in Längsrichtung der Lagerelemente 21, 22, 23 betrachtet, mittig zwischen den beiden äußeren Haltesäulen 11, 12 der Haltevorrichtung 1 liegt. Diese mittlere Haltesäule 13 weist auf ihrer den zu prüfenden Kraftfahrzeugtüren T1, T2 zugewandten Vorderseite einen Halteabschnitt 18 auf, an dem sich die Kraftfahrzeugtüren T1, T2 mit jeweils einer Stirnseite abstützen können, wobei zusätzlich auch eine Fixierung der Kraftfahrzeugtüren T1, T2 mit der jeweils zugeordneten Stirnseite an jenem Halteabschnitt 18 vorgesehen sein kann. Der Halteabschnitt 18 kann weiterhin – in Abhängigkeit von den Bedingungen, die bei Prüfung des Crash-Verhaltens der Türen T1, T2 geschaffen werden sollen – auch als ein deformierbares Lagerelement ausgebildet sein.
Auf ihrer den zu prüfenden Kraftfahrzeugtüren T1, T2 abgewandten Rückseite ist die mittlere Haltesäule 13 über eine deformierbare Abstützung 19 oder eine andere Energieabsorptionsvorrichtung abgestützt, die bei Einwirkung äußerer Crash-Kräfte zur Simulation eines Seitenaufpralls in Wirkrichtung R dieser Kräfte nachgeben kann, so dass sie eine Bewegung der entsprechend beweglich an der Haltevorrichtung 1 gelagerten mittleren Haltesäule 13 in Wirkrichtung R jener Kräfte zulässt.
Betrachtet man etwa die mittlere Haltesäule 13 der Haltevorrichtung 1 als Repräsentanten der mittleren B-Säule eines Kraftfahrzeugs, so simuliert die nachgiebige Abstützung der Haltesäule 13 über die deformierbare Abstützung 19 die Nachgiebigkeit der B-Säule eines Kraftfahrzeugs gegenüber äußeren Crash-Kräften.
In entsprechender Weise können die beiden äußeren Säulen 11, 12 der Haltevorrichtung 1 als Repräsentanten der Säulen in der seitlichen Karosserie eines Kraftfahrzeugs angesehen werden, etwa im Fall des Ausführungsbeispieles aus den 5a und 5b als Repräsentanten der vorderen A-Säule bzw. der hinteren C-Säule, wobei die Deformierbarkeit der zur Anbindung der Kraftfahrzeugtüren K1, K2 an diese Haltesäulen verwendeten Lagerelemente 21, 22, 23 die Deformierbarkeit der tatsächlichen Anbindung einer Kraftfahrzeugtür an die A- bzw. C-Säule eines Kraftfahrzeugs simuliert.
Auch in den zuvor erläuterten 1a bis 4b können die beiden dort jeweils dargestellten Haltesäulen 11, 12 jeweils als Repräsentanten entsprechender Säulen der seitlichen Kraftfahrzeugkarosserie dargestellt werden, die sich an die jeweilige Kraftfahrzeugtür nach vorne bzw. hinten anschließen.
5c zeigt, dass wegen der verschieblichen Lagerung der mittleren Haltesäule 13 unter Wirkung äußerer Crash-Kräfte, die einen seitlichen Aufprall mit einer definierten Wirkrichtung R repräsentieren, nicht nur die beiden Kraftfahrzeugtüren T1, T2 sowie die zu deren Lagerung verwendeten Lagerelemente 21, 22, 23 deformiert werden, sondern dass auch die mittlere Haltesäule 13 in Wirkrichtung R der äußeren Kräfte verschoben wird.
6 zeigt schließlich eine Weiterbildung der Anordnung aus den 1a und 1b, die eine Einstellung der Orientierung der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T bezüglich des Stoßkörpers (Pfahl P) gestattet, über den zur Simulation eines Crash-Falles, insbesondere eines so genannten Pfahl-Aufpralles, die Einleitung äußerer Kräfte in die Außenhaut A der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür T erfolgt. Hierzu ist mindestens eine der beiden Haltesäulen 11, 12 der Haltevorrichtung 1, zwischen denen die zu prüfende Kraftfahrzeugtür T eingespannt ist, in ihrer Position verstellbar. So lässt sich durch Verschiebung der einen oder anderen Haltesäule 11, 12 entlang einer geeigneten Raumrichtung um einen definierten Betrag, zum Beispiel Δy, wie in 6 angedeutet, der Aufprallwinkel α des zur Einleitung der äußeren Kräfte dienenden Pfahles auf die Kraftfahrzeugtür T gezielt variieren.
In den 1a bis 6 wurde ein Prüfstand zur Prüfung der Crash-Eigenschaften von Karosserieteilen eines Kraftfahrzeugs beispielhaft am Fall der Prüfung des Crash-Verhaltens von Kraftfahrzeugtüren beschrieben. Selbstverständlich kann ein entsprechender Prüfstand auch zur Prüfung anderer seitlicher Karosserieteile, wie zum Beispiel einer Heckklappe oder eines Kotflügels eines Kraftfahrzeugs, dienen. Ferner kann der anhand der 1a bis 6 beschriebene prinzipielle Aufbau eines Prüfstandes für Kraftfahrzeugteile auch zur Prüfung des Dach- oder Bodenbereichs eines Kraftfahrzeugs verwendet werden, etwa um die Einwirkung äußerer Kräfte auf den Dachbereich eines Kraftfahrzeugs bei einem Überschlag zu simulieren.
Bei den in den 1a bis 6 dargestellten Ausführungsbeispielen der Erfindung erfolgt die Einleitung der äußeren Kräfte jeweils dadurch, dass ein entlang der Wirkrichtung R jener Kräfte mittels einer Verschiebeinrichtung, zum Beispiel in Form eines Schlittens, bewegbarer Stoßkörper, zum Beispiel in Form eines Pfahles P, in Richtung auf die zu prüfende Kraftfahrzeugtür bewegt wird. Selbstverständlich kann umgekehrt auch eine Bewegung der zu prüfenden Kraftfahrzeugtür in Richtung auf einen ortsfesten Stoßkörper vorgesehen sein. Bei dem Stoßkörper muss es sich nicht zwingend um einen Pfahl handeln, wie in den Figuren jeweils dargestellt, sondern der beschriebene Prüfstand kann in Kombination mit beliebigen Stoßkörpern eingesetzt werden.
Sowohl die Halteelemente der Haltevorrichtung als auch die vorzugsweise aus Biegestahl bestehenden Lagerelemente der Lagereinrichtung des Prüfstandes können hinsichtlich ihrer Positionierung, hinsichtlich ihrer Ausbildung und hinsichtlich ihrer Anzahl jeweils so variiert werden, dass die tatsächliche Fahrzeugumgebung des zu prüfenden Karosserieteiles wirklichkeitsgetreu simuliert wird. Ferner können der Haltevorrichtung jeweils weitere Kraftfahrzeugteile zugeordnet werden, die bei einem tatsächlichen Crash mit dem zu prüfenden Karosserieteil zusammenwirkten, also etwa eine Armaturentafel, ein Kraftfahrzeugsitz, ein Airbagmodul, eine entfalteter Airbag, sonstige Bereiche und Komponenten des Fahrzeuginnenraums oder auch sonstige Bereiche der Kraftfahrzeugkarosserie. Bei Bedarf können derartige Kraftfahrzeugteile auch durch Repräsentanten ersetzt werden, also beispielsweise ein Kraftfahrzeugsitz durch eine entsprechend deformierbare, an der Haltevorrichtung anordenbare Baugruppe. Weitere zu berücksichtigende Objekte können beispielsweise ein Fahrzeuginsasse (repräsentiert durch einen Dummy) sein.

Claims

Prüfstand für Kraftfahrzeugkomponenten zum Prüfen des Deformationsverhaltens mindestens eines Karosserieteiles eines Kraftfahrzeugs unter Einwirkung äußerer Kräfte auf das Karosserieteil, mit denen ein Crash-bedingter Aufprall auf das Karosserieteil simuliert wird, mit – einer Haltevorrichtung zum Halten des Karosserieteiles während der Einwirkung der äußeren Kräfte und – einer Lagereinrichtung, über die das Karosserieteil mit der Haltevorrichtung verbunden ist, so dass es von der Haltevorrichtung gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (1) derart ausgebildet ist, dass deren Komponenten (11, 12, 13) unter der Wirkung für die Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles in das Karosserieteil eingeleiteter äußerer Kräfte nicht plastisch verformt werden, und dass die Lagereinrichtung (2) so ausgebildet ist, dass sie unter der Wirkung der zur Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles dienenden äußeren Kräfte plastisch verformbar ist, um die Verformbarkeit der Fahrzeugumgebung des zu prüfenden Karosserieteiles (T) zu simulieren.
Prüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (2) mindestens ein Lagerelement (21, 22, 23) aufweist, über das das Karosserieteil (T) mit der Haltevorrichtung (1) verbunden ist und das mit einem Deformationsbereich versehen ist, der unter der Wirkung der zur Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles dienender äußerer Kräfte plastisch verformbar ist.
Prüfstand nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich einen einteilig geformten Bestandteil des Lagerelementes (21, 22, 23) bildet.
Prüfstand nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) insgesamt plastisch verformbar ausgebildet ist.
Prüfstand nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich als separates Deformationselement ausgebildet ist, das an dem Lagerelement (21, 22, 23) zwischen dem mit der Haltevorrichtung (1) zu verbindenden Karosserieteil (T) und der Haltevorrichtung (1) angeordnet ist.
Prüfstand nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement zwischen der Haltevorrichtung (1) und dem Lagerelement (21, 22, 23) angeordnet ist.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) an mindestens zwei voneinander beabstandeten Haltebereichen (11, 12, 12) der Haltevorrichtung (1) festgelegt ist und dass das zu prüfende Karosserieteil (T) zwischen den beiden Haltebereichen (11, 12, 13) am Lagerelement (21, 22, 23) anzuordnen ist.
Prüfstand nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) einen Freiraum zwischen den Haltebereichen (11, 12, 13) überbrückt und dass das zu prüfende Karosserieteil (T) in dem Freiraum zwischen den Haltebereichen (11, 12, 13) an dem Lagerelement (21, 22, 23) anzuordnen ist.
Prüfstand nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zu prüfende Kraftfahrzeugteil (T) an dem Lagerelement (21, 22, 23) ausschließlich in dem Freiraum zwischen den Haltebereichen (11, 12) anzuordnen ist.
Prüfstand nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zu prüfende Karosserieteil (T1, T2) so an dem Lagerelement (21, 22, 23) anzuordnen ist, dass es mindestens einen Haltebereich (13) zumindest teilweise überdeckt.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) längserstreckt ausgebildet ist.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) stangenartig ausgebildet ist.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) als Profilteil ausgebildet ist.
Prüfstand nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) ein Vollprofil aufweist.
Prüfstand nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) ein Hohlprofil aufweist.
Prüfstand nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) ein Strukturprofil aufweist.
Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (2) mindestens einen Befestigungsbereich (26) zur Befestigung des zu prüfenden Karosserieteiles (T) an der Lagereinrichtung (2) aufweist.
Prüfstand nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsbereich (26) zur Befestigung des zu prüfenden Karosserieteiles (T) an der Lagereinrichtung (2) durch Schrauben oder Schweißen ausgebildet ist.
Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (2) mindestens einen Anlagebereich (27) aufweist, der ausgebildet und vorgesehen ist zur Anlage an dem zu prüfenden Karosserieteil (T), ohne dass dieses ortsfest am Anlagebereich (27) zu befestigen ist.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 16 oder einem der Ansprüche 17 bis 19, soweit rückbezogen auf einen der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) an mindestens einer Stelle der Haltevorrichtung (1) eingespannt ist.
Prüfstand nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) an der jeweiligen Einspannstelle zwischen zwei Anlageelementen (16, 17) der Haltevorrichtung (1) eingespannt ist.
Prüfstand nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Anlageelemente (16, 17) eine gekrümmte Oberfläche (16a) aufweist, entlang der das zu prüfende Karosserieteil (T) unter Wirkung der äußeren Kräfte umbiegbar ist.
Prüfstand nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die gekrümmte Oberfläche (16a) einen Kreisabschnitt bildet.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21. 22. 23) derart an der Haltevorrichtung (1) eingespannt ist, dass der an der Haltevorrichtung (1) eingespannte Abschnitt (24) des Lagerelementes (21, 22, 23) unter der Wirkung der äußeren Kräfte entlang der Einspannstelle (16, 17) verschiebbar ist.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (21, 22, 23) an der Haltevorrichtung (1) über mindestens eine Energieabsorptionsvorrichtung festgelegt ist, mittels der ein Teil der zur Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles eingeleiteten äußeren Kräfte absorbierbar ist.
Prüfstand nach Anspruch 2 und 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieabsorptionseinrichtung ein Deformationselement umfasst, das unter der Wirkung der äußeren Kräfte deformierbar ist.
Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (1) und die Lagereinrichtung (2) ausgebildet und vorgesehen sind zur Aufnahme eines zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles (T) in Form eines Teiles der seitlichen Karosserie eines Kraftfahrzeugs.
Prüfstand nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass das aufzunehmende Kraftfahrzeugteil (T) durch eine Klappe, insbesondere eine Kraftfahrzeugtür oder eine Heckklappe, gebildet wird.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 26 und Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Lagerelement (22) sich am Brüstungsbereich (B) des zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles (T) erstreckt.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 26 und einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Lagerelement (23) sich am Dachbereich (D) des zu prüfenden Karosserieteiles (T) erstreckt.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 26 und einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass sich mindestens ein Lagerelement (21) am Bodenbereich (S) des zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles (T) erstreckt.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 26 und einem der Ansprüche 27 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass sich mindestens ein Lagerelement (21, 22, 23) entlang solcher Bereiche des zu prüfenden Karosserieteiles (T) erstreckt, die durch die zur Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles ten äußeren Kräfte auf Druck beansprucht werden.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Lagerelement (21, 23) einteilig ausgebildet ist.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 2 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Lagerelement (22) mehrteilig ausgebildet ist, so dass es sich nur Abschnittsweise am zu prüfenden Karosserieteil (T) erstrecken kann.
Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Prüfstand ausgebildet ist zur Krafteinleitung in das zu prüfende Karosserieteil (T) durch Kollision mit einem Pfahl (P) als Stoßkörper.
Prüfstand nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass der Pfahl (P) im Querschnitt gekrümmt, insbesondere kreisrund ist.
Prüfstand nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass der Pfahl (P) im Querschnitt mehreckig ist.
Prüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einleitung der Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles dienenden Kräfte in das zu prüfende Kraftfahrzeugteil eine deformierbare Barriere als Stoßkörper dient.
Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (1) hinsichtlich der Lage zumindest eines Teiles ihrer Komponenten (11, 12) zueinander einstellbar ist, um die Wirkrichtung (R) der äußeren Kräfte auf das zu prüfende Kraftfahrzeugteil (T) verändern zu können.
Prüfstand nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 3 bis 39, soweit rückbezogen auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Lagerelement (21, 22, 23) an mindestens zwei voneinander beabstandeten Haltebereichen (11, 12) der Haltevorrichtung (1) festgelegt ist, die unter Einwirkung der zur Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles eingeleiteten äußeren Kräfte ihre relative Position zueinander beibehalten, also nicht zueinander bewegt werden.
Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (1) einen Haltebereich (13) umfasst, der unter Einwirkung der zur Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles dienenden äußeren Kräfte bewegbar ist.
Prüfstand nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltbereich (13) der Haltevorrichtung (1) mit einem Energieabsorptionselement (19) versehen ist, das die bei Simulation eines Crash-bedingten Aufpralles wirkenden äußeren Kräfte zumindest teilweise aufnimmt und hierbei eine Bewegung des Haltebereiches (13) unter der Wirkung dieser Kräfte zulässt.
Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (1) und die Lagereinrichtung (2) zur Aufnahme mehrerer zu prüfender Karosserieteile (T1, T2) ausgebildet und vorgesehen sind.
Prüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltevorrichtung (1) weitere, in definierter Weise bezüglich des zu prüfenden Kraftfahrzeugteiles (T) anzuordnende Fahrzeugkomponenten (3, 4, 5) zugeordnet sind, die in einem Crash-Fall mit dem zu prüfenden Karosserieteil zusammenwirkende Bestandteile eines Kraftfahrzeugs abbilden.
Prüfstand nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, dass die zu berücksichtigenden Fahrzeugkomponenten (3, 4, 5) selbst in definierter Weise bezüglich des zu prüfenden Karosserieteiles (T) angeordnet werden.
Prüfstand nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, dass Baugruppen (3, 4, 5) in definierter Weise bezüglich des zu prüfenden Karosserieteiles (T) angeordnet sind, die die zu berücksichtigenden Kraftfahrzeugkomponenten repräsentieren.