DE102012011994A1

DE102012011994A1 - Verfahren zur Unterstützung von Fahrerassistenz- und/oder Sicherheitsfunktionen von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE102012011994A1
Application number: DE201210011994
Authority: DE
Inventors: Christian Wegwerth; Hendrik Rößler; Kai Franke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2012-06-16
Filing date: 2012-06-16
Publication date: 2013-12-19

Abstract

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum kooperativen Steuern einer Verkehrssituation mit mindestens zwei Fahrzeugen, die mittels eines C2C-Kommunikationssystems Informationen zwischen den mindestens zwei Fahrzeugen austauschen, wobei die ausgetauschten Informationen zur Beeinflussung des Fahrverhaltens der beteiligten Fahrzeuge dienen, wird als auszutauschende Information zusätzlich zum aktuellen Fahrverhalten und aktuellen Fahrinformationen ein von einem ersten Fahrzeug beabsichtigtes Fahrverhalten an ein zweites Fahrzeug der mindesten zwei Fahrzeuge übertragen. Aufgrund der Information über das beabsichtigte Fahrverhalten passt das zweite Fahrzeug sein Fahrverhalten an das beabsichtigte Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs an.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung von Fahrerassistenz- und/oder Sicherheitsfunktionen von Kraftfahrzeugen mittels Kommunikation zwischen den beteiligten Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie die Verwendung des Verfahrens in einem ACC-Fahrerassistenzsystem und/oder einem Pre-Crash-System gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
Zurzeit ist ein kooperatives Verhalten eines Fahrers im Straßenverkehr nur durch Interpretation des Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer möglich. Dazu muss das zukünftige Fahrverhalten nach außen kommuniziert werden. Dies kann beispielsweise durch eine Betätigung des Fahrzeugblinkers geschehen oder wenn ein Verkehrsteilnehmer eine Handlung ausführt, die vom Fahrer aus Erfahrungswissen in die Zukunft prädiziert werden kann, wie dies beispielsweise durch Überfahren der Fahrbahnmarkierung beim Ausscheren auf der Autobahn der Fall ist.
Problematisch ist hier, dass die Interpretation der Situation und die Reaktion des Fahrers von dessen Vorwissen abhängen und meist nur wenige Informationen zur Verfügung stehen. Sehr oft ist die Absicht von Verkehrsteilnehmer oder eine kritische Situation für ein anderes Fahrzeug nicht rechtzeitig für den eigenen Fahrer erkennbar, sodass er zu spät oder falsch reagiert. Dabei könnten durch ein kooperatives Fahrverhalten viele Unfälle vermieden werden, beispielsweise könnte ein frühes Abbremsen ein Noteinscheren eines anderen Verkehrsteilnehmers in die eigene Fahrspur ermöglichen. Dieses Problem kann nicht von Umfeldsensoren wie Radar, Laserscanner oder Kamerasystemen gelöst werden. Diese können zwar Objekte erkennen, allerdings können sie weder das Verhalten, den Fahrerzustand noch die Fahrerabsicht voraussagen.
Derzeit sind Kommunikationssysteme zwischen Verkehrsteilnehmer in der Entwicklung, bei denen über eine Funkverbindung Informationen zwischen den Verkehrsteilnehmern, üblicherweise Kraftfahrzeuge, ausgetauscht werden, wobei die Informationen der jeweiligen anderen Verkehrsteilnehmer zur Steuerung oder Beeinflussung des eigenen Fahrverhaltens dienen. Solche Kommunikationssysteme werden als Car-to-Car-Kommunikationssysteme oder kurz C2C-Systeme bezeichnet, wobei auch eine Bezeichnung C2X-Systeme gebräuchlich ist, wenn der Datenaustausch auch mit einer Infrastruktur stattfinden kann. Es werden Sensordaten eines Egofahrzeugs an die weiteren Fahrzeuge übertragen, so dass die weiteren Fahrzeuge die Sensordaten anderer Fahrzeuge zum Erfassen der Verkehrssituation zusätzlich zu den eigenen internen Sensordaten verwenden können. Somit haben die beteiligten Fahrzeuge die Möglichkeit, die Weiterentwicklung der Verkehrssituation kooperativ zu regeln und/oder zu planen. Der Informationsaustausch erfolgt dabei über ein kurzfristiges Funknetzwerk, beispielsweise ein WLAN-Funknetzwerk, das mehrere Verkehrsteilnehmer temporär innerhalb eines vorgegebenen Teilnehmerradius untereinander etablieren können.
Die Druckschrift EP 2 164 059 A1 offenbart ein Verfahren zum Kontrollieren einer Verkehrssituation, an der zwei oder mehr Fahrzeugen beteiligt sind, wobei die Verkehrssituation von den Sensoren der einzelnen Fahrzeuge erfasst wird und die Daten bezüglich der erfassten Verkehrssituation der einzelnen Fahrzeuge zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden. Dadurch werden für die Fahrzeuge gemeinsame Daten bereitgestellt, wodurch die Trajektorien der einzelnen Fahrzeuge unter Berücksichtigung der gemeinsamen Daten kooperativ geregelt werden können und wodurch eine Weiterentwicklung der Verkehrssituation geplant werden kann.
Aus der Druckschrift EP 2 169 649 A1 ist ein Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung hinsichtlich der Durchführung eines Überholmanövers bekannt. Dabei wird einem Fahrzeug, das sich einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, Routeninformation des vorausfahrenden Fahrzeugs mittels C2C-Kommunikation zugeführt, um ein Überholmanöver planen zu kommen. Dem Fahrer wird die Empfehlung übermittelt von dem Überholmanöver abzusehen, falls sich aus der zugeführten Routeninformation ergibt, dass das vorausfahrende Fahrzeug die Strecke zeitnah verlassen wird, also beispielsweise von der Fahrbahn abbiegt.
Ferner ist aus der Druckschrift DE 10 2008 061 303 A1 ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeug bekannt, bei dem ein Datenaustausch mittels C2C-Kommunikation mit benachbarten Fahrzeugen erfolgt. Aus den empfangenen Daten wird ein einzuhaltender Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug berechnet und der so berechnete Abstand wird als direkte Vorgabe für ein Fahrerassistenzsystem, wie ein ACC-Assistenzsystem, verwendet, wobei der ACC-Fahrschlauch zur Filterung der Daten der benachbarten Fahrzeuge eingesetzt werden kann.
Nachteilig bei den bekannten Verfahren und Systemen ist, dass das Verhalten der Fahrer in der Nähe befindlicher Fahrzeuge und deren Absichten nicht erkennbar sind. Ebenso wenig kann das Entstehen kritischer Situationen berücksichtigt werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das kooperative Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch die Verwendung des Verfahrens in einem ACC-Fahrerassistenzsystem und/oder einem Pre-Crash-System mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum kooperativen Steuern einer Verkehrssituation mit mindestens zwei Fahrzeugen, die mittels eines C2C-Kommunikationssystems Informationen zwischen den mindestens zwei Fahrzeugen austauschen, wobei die ausgetauschten Informationen zur Beeinflussung des Fahrverhaltens der beteiligten Fahrzeuge dienen, wird als auszutauschende Information zusätzlich zum aktuellen Fahrverhalten und aktuellen Fahrinformationen ein von einem ersten Fahrzeug beabsichtigtes Fahrverhalten an ein zweites Fahrzeug der mindesten zwei Fahrzeuge übertragen. Aufgrund der Information über das beabsichtigte Fahrverhalten passt das zweite Fahrzeug sein Fahrverhalten an das beabsichtigte Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs an. Mit der Kommunikation des beabsichtigten Fahrverhaltens, beispielsweise Bremsen, Beschleunigen oder Spurwechsel, können sich daher die anderen Fahrzeuge frühzeitig auf das Verhalten des das beabsichtigte Fahrverhalten verbreitenden Fahrzeugs einstellen und ihr eigenen Fahrverhalten entsprechend anpassen. Durch ein derartiges kooperatives Verhalten werden kritische Fahrsituationen entschärft oder entstehen erst gar nicht.
Vorzugsweise überprüft das zweite Fahrzeug, ob eine Regelung seines Fahrverhaltens unter Berücksichtigung des beabsichtigten Fahrverhaltens des ersten Fahrzeugs möglich ist, und teilt bei einer positiven Überprüfung dem ersten Fahrzeug mit, dass eine Ausführung des beabsichtigten Fahrverhaltens möglich ist.
Weiter bevorzugt umfasst das beabsichtigte Fahrverhalten einen Spurwechsel des ersten Fahrzeugs. Durch einen Spurwechsel und ein kooperatives Verhalten des oder der anderen Verkehrsteilnehmer lässt sich oftmals eine kritische Situation einfach entschärfen.
Vorzugsweise erfolgt die Anpassung des Fahrverhaltens des zweiten Fahrzeugs der mindestens zwei Fahrzeuge durch eine Beschleunigung oder eine Verzögerung. Es ist auch möglich, dass das zweite Fahrzeug seinerseits einen Spurwechsel vornimmt.
Weiter bevorzugt liegt das beabsichtigte Fahrverhalten in Form einer prädiktiven Trajektorie vor. Wird diese prädiktive Trajektorie, also die beabsichtigte Trajektorie, zusätzlich zu dem beabsichtigten Fahrverhalten übertragen, so kann die Anpassung des zweiten Fahrzeugs an das beabsichtigte Verhalten des ersten Fahrzeugs mit höherer Genauigkeit erfolgen.
Vorzugsweise umfasst die vom ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug übermittelte Information über das beabsichtigte Fahrverhalten ferner eine Empfehlung für das Fahrverhalten des zweiten Fahrzeugs. Auf diese Weise erfährt das zweite Fahrzeug unmittelbar, welches Verhalten eine optimale Reaktion auf das beabsichtigte Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs wäre, wodurch das kooperative Verhalten weiter verbessert würde.
Weiter bevorzugt quittiert das zweite Fahrzeug den Empfang der Information über das beabsichtigte Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs mittels C2C-Kommunikation an das erste Fahrzeug. Mit anderen Worten, es könnte eine Art Quittungsbetrieb zwischen den beteiligten Fahrzeugen vorgesehen sein, um sich zu vergewissern, ob die Information über das beabsichtigte Fahrverhalten bei den anderen Verkehrsteilnehmern angekommen ist und ob die anderen Verkehrsteilnehmer in der Lage sind auf das beabsichtigte Fahrverhalten auch entsprechend zu reagieren.
Weiter bevorzugt umfasst die Quittung Informationen über die aktuelle Position des zweiten Fahrzeugs Aufgrund der Positionsinformation kann das erste Fahrzeug sein beabsichtigtes Fahrverhalten präziser ausführen, da es die aktuelle Position des oder der an der Verkehrssituation beteiligten Fahrzeuge kennt.
Vorzugsweise umfassen die auszutauschenden Informationen ferner Umfeldsensordaten, Fahrerzustandsdaten, Fahrerabsichtdaten, Fahrzeugzustandsdaten und Zustandsdaten von Assistenzsysteme und Sicherheitssystemen sowie Positionsinformationen.
Vorzugsweise erfolgt die Verwendung des im vorangegangenen beschriebenen Verfahrens in eine ACC-Fahrerassistenzsystem und/oder einem Pre-Crash-System eines Kraftfahrzeugs mit einer C2C-Kommmunikation, wodurch sich der Einsatzbereich dieser Systeme verbreitert und Gefahren vermindert werden.
Eine frühzeitige Kommunikation des Fahrzeug-/Fahrerverhaltens vorausfahrender Fahrzeuge auf der Autobahn ermöglicht so eine komfortorientierte ACC-Regelung im Verzögerungs- sowie Beschleunigungsbereich.
Ferner stellt eine frühzeitige Kommunikation des Fahrzeug-/Fahrerverhaltens vorausfahrender bzw. hinterherfahrender Fahrzeuge über deren Reaktion im Falle eines Eingriffs im Pre-Crash Bereich sicher, dass die Regelung der Pre-Crash-Systems im eigenen Fahrzeug entsprechend adaptiert wird.
Als weiterer Vorteil ist die erweiterte Informationsbasis für Sicherheitssysteme, ein früheres Eingreifen bei aktiven Sicherheitsfunktionen, ein kooperatives Eingreifen bei aktiven Assistenz- und Sicherheitsfunktionen und Vorkonditionieren von aktiven und passiven Sicherheitssystemen zu werten.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Dabei zeigt
1 ein Beispiel eines kooperativen Verhaltens bei einer ersten Spurwechselsituation,
2 ein Beispiel eines kooperativen Verhaltens bei einer zweiten Spurwechselsituation,
3 ein Beispiel eines kooperativen Verhaltens in einer ersten Pre-Crash-Situation, und
4 ein Beispiel eines kooperativen Verhaltens in einer zweiten Pre-Crash-Situation.
1 zeigt ein Beispiel für ein kooperatives Verhalten in einer Verkehrssituation, die aus den drei Fahrzeugen Egofahrzeug EF, erstes Fremdfahrzeug F1 und zweites Fremdfahrzeug F2 gebildet wird. Mit anderen Worten, an der Verkehrssituation sind drei Fahrzeuge EF, F1, F2 beteiligt und die drei Fahrzeuge EF, F1, F2 bewegen sich in diesem Beispiel auf einer Richtungsfahrbahn FB einer Autobahn oder autobahnähnlichen Straße, bestehend aus einer linken Fahrspur FL und einer rechten Fahrspur FR. Dabei läuft das erste Fremdfahrzeug F1 auf der rechten Fahrspur FR auf das langsamer fahrende zweite Fremdfahrzeug F2 auf, was symbolisiert ist durch die kurze Fahrtrajektorie TF2 des zweiten Fremdfahrzeugs F2, die auch ein Maß für die Geschwindigkeit des zweiten Fremdfahrzeugs darstellen soll.
Das auf der rechten Fahrspur FR auf das zweite Fremdfahrzeug F2 auflaufende erste Fremdfahrzeug F1 kann einerseits seine Eigengeschwindigkeit herabsetzen, mit anderen Worten Bremsen, oder einen Spurwechsel auf die linke Fahrspur FL vornehmen, um ein Abbremsen zu vermeiden. Da allerdings auf der linken Fahrspur FL von hinten mit höherer Geschwindigkeit das Egofahrzeug EF herannaht, was durch die längere Fahrtrajektorie TEF des Egofahrzeugs dargestellt ist, würde ein Ausscheren zum Spurwechsel eventuell zu einer Kollision führen oder zumindest eine kritische Fahrsituation für das Egofahrzeug EF schaffe.
Das Egofahrzeug EF ist mit einem ACC-System ausgerüstet, was durch den nach vorne gerichteten Umfeldsensor S1 symbolisch dargestellt ist. Mittels einer C2C-Kommunikation K, die symbolisch als Wellenfronten vom ersten Fremdfahrzeug F1 zum Egofahrzeug EF hin dargestellt ist, kommunizieren das Egofahrzeug EF und das erste Fremdfahrzeug F1 und übermitteln sich wechselseitig Informationen und Daten. Da das erste Fremdfahrzeug F1 auf das zweite Fremdfahrzeug aufläuft, würde dessen Assistenzsystem mit ACC- und Spurwechselsystem (nicht dargestellt) das erste Fremdfahrzeug F1 verlangsamen. Um dies zu vermeiden, überträgt das erste Fremdfahrzeug F1 sein beabsichtigtes Fahrverhalten, also den Spurwechselwunsch, an das Egofahrzeug EF. Diese Übertragung des beabsichtigten Fahrverhaltens kann die Übertragung der beabsichtigten Trajektorie TF1 umfassen oder durch die Übertragung der beabsichtigten Trajektorie TF1 erfolgen. Das Egofahrzeug EF überprüft das beabsichtigte Fahrverhalten daraufhin, ob ein Einscheren des ersten Fremdfahrzeugs möglich ist, wenn das ACC-System des Egofahrzeugs EF die Eigengeschwindigkeit vermindert. Ist dies möglich, so wird dies dem ersten Fremdfahrzeug F1 mittels der C2C-Kommunikation mitgeteilt und das Egofahrzeug EF senkt die Eigengeschwindigkeit soweit ab, dass das erste Fremdfahrzeug F1 entlang der Trajektorie TF1 einen gefahrlosen Spurwechsel durchführen und an dem langsameren zweiten Fremdfahrzeug F2 vorbeiziehen kann.
Durch eine frühzeitige Kommunikation des beabsichtigten Fahrverhaltens bzw. des beabsichtigten Fahrmanövers kann ein kooperatives Verhalten erreicht werden und das Egofahrzeug EF nimmt die Geschwindigkeit zurück, so dass das erste Fremdfahrzeug F1 das beabsichtigte Fahrmanöver ausführen kann.
2 zeigt ein zweites Beispiel eines kooperativen Verhaltens für eine aus drei Fahrzeugen EF, F1, F2 gebildete Verkehrssituation auf einer Autobahn oder autobahnähnlichen Fahrstraße FB mit zwei Fahrspuren FL, FR ähnlich derjenigen der 1. Hier befindet sich ein langsameres zweites Fremdfahrzeug F2 mit der Fahrtrajektorie TF2 auf der rechten Fahrspur und wird von einem schnelleren ersten Fremdfahrzeug F1 auf der linken Fahrspur FL überholt. Auf der linken Fahrspur nähert sich dem ersten Fremdfahrzeug F1 das Egofahrzeug EF mit höherer Geschwindigkeit als das erste Fremdfahrzeug F1, was durch den Fahrvektor oder die Fahrtrajektorie TEF des Egofahrzeugs EF dargestellt erden soll. Es findet eine C2C-Kommunikation K zwischen dem Egofahrzeug EF und dem ersten Fremdfahrzeug F1 statt, wobei das Egofahrzeug EF dem ersten Fremdfahrzeug F1 seine höhere Fahrgeschwindigkeit und sein Wunsch der Beibehaltung dieser Geschwindigkeit mitteilt. Da der Überholvorgang des ersten Fremdfahrzeugs F1 in Kürze abgeschlossen sein wird, kann das erste Fremdfahrzeug. F1 die linke Fahrspur FL durch ein Spurwechselmanöver entlang der prognostizierten oder beabsichtigten Trajektorie TF1 verlassen, so dass das Egofahrzeug EF sein Geschwindigkeit beibehalten oder diese nur kurzfristig verringern muss. Falls eine Geschwindigkeitsverringerung des Egofahrzeugs EF notwendig war, kann die Wunschgeschwindigkeit, d. h. die eingestellte ACC-Geschwindigkeit, durch ein angepasstes Beschleunigen wieder erreicht werden, nachdem das erste Fremdfahrzeug F1 auf die rechte Fahrspur FR gewechselt ist.
Anstelle des Fahrspurwechsels des ersten Fahrzeuges F1 ist als Alternative auch möglich, dass das erste Fahrzeug F1 seine Geschwindigkeit an die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs EF anpasst und die Geschwindigkeit erhöht.
3 zeigt ein Beispiel eines kooperativen Verhaltens zwischen mehreren Fahrzeugen EF, F1, F2 in einer Pre-Crash-Situation auf einer Autobahn oder autobahnähnlichen Straße mit einer Richtungsfahrbahn FB mit den beiden rechten und linken Fahrspuren FR, FL. Die vorliegende Verkehrssituation stellt sich als eine Pre-Crash-Situation dar, da auf der rechten Fahrspur FR ein Hindernis in Form beispielsweise eines liegen gebliebenen zweiten Fremdfahrzeugs F2 vorhanden ist. Dem Hindernis in Form des stehenden Fremdfahrzeugs F2 nähert sich das Egofahrzeug EF mit nach vorne gerichteter Umfeldsensorik S1, welche das Vorhandensein des Hindernisses zweites Fremdfahrzeug F2 detektiert und das Pre-Crash-System des Egofahrzeugs EF aktiviert. Ferner nähert sich auf der linken Fahrspur FS der autobahnähnlichen Fahrbahn FB ein weiteres Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit, dargestellt durch den Fahrtvektor TF1, in Form eines ersten Fremdfahrzeugs F1. Im Beispiel der 3 ist das Egofahrzeug EF mit einer nach hinten gerichteten Umfeldsensorik S2 ausgerüstet und kann daher den rückwärtigen Verkehr, d. h. im Beispiel das herannahende erste Fremdfahrzeug F1, sowie dessen Verhalten beobachten.
Das Pre-Crash-System des Egofahrzeugs EF muss nun die Frage entscheiden, ob eine Bremsung des Egofahrzeugs EF eingeleitet wird, bei dem es unter Umständen zu einer Kollision KL kommen könnte, oder ob ein Ausweichmanöver durchgeführt werden soll. Um ein sicheres Ausweichmanöver ausführen zu können, wird mittels der C2C-Kommunikation K das erste Fremdfahrzeug F1 vom Egofahrzeug EF über das beabsichtigte Fahrverhalten eines Spurwechsels auf die linke Fahrspur FL unterrichtet, wobei das beabsichtigte Fahrverhalten in 3 durch die beabsichtigte Fahrtrajektorie TEF dargestellt ist. Das erste Fremdfahrzeug F1 kann dann sein eigenes Fahrverhalten entsprechend anpassen. Dies kann durch ein Herabsetzen der Geschwindigkeit, beispielsweise mittels eines ACC-Systems, oder durch ein geeignetes Bremsmanöver des Pre-Crash-Systems erfolgen. Welche Maßnahme das erste Fremdfahrzeug F1 ausführt, hängt natürlich von seiner Geschwindigkeit und seinem Abstand zum Egofahrzeug EF ab. Wesentlich ist, dass der Informationsaustausch mittels der C2C-Kommunikation möglichst frühzeitig erfolgt, um die kritische Situation möglichst unspektakulär zu überwinden.
4 zeigt ein weiteres Beispiel eines kooperativen Verhaltens zwischen mehreren Fahrzeugen EF, F1, F2 in einer Pre-Crash-Situation auf einer Autobahn oder autobahnähnlichen Straße mit einer Richtungsfahrbahn FB umfassend eine rechte und eine linke Fahrspur FR, FL. Dabei entspricht die Verkehrssituation der 4 derjenigen der 3 mit geänderter Rollenverteilung zwischen dem Egofahrzeug EF und dem ersten Fremdfahrzeug F1. In diesem Beispiel befindet sich das Egofahrzeug EF auf der linken Fahrspur FL und ein auf der rechten Spur befindliches erstes Fremdfahrzeug F1 läuft auf ein Hindernis in Form eines stehenden zweiten Fremdfahrzeugs F2 auf. Das Pre-Crash-System des ersten Fremdfahrzeugs F1 kann eine Notbremsung einleiten, was bei ungünstigen Bedingungen zu einer Kollision KL führen kann, oder ein Ausweichmanöver mit einem Spurwechsel auf die linke Fahrspur entlang, der Trajektorie TF1 durchführen, mit welchem dem stehenden Hindernis F2 ausgewichen wird.
Durch die C2C-Kiommunikation wird dem Egofahrzeug EF kommuniziert, dass das erste Fremdfahrzeug F1 aufgrund einer Pre-Crash-Situation einen Spurwechsel entlang der Trajektorie TF1 durchführen will und das Egofahrzeug EF sein Fahrverhalten entsprechend anpassen soll. Der Ablauf des Pre-Crash-Manövers kann in verschiedenen Stufen ausgestaltet sein. Beispielsweise kann das Egofahrzeug EF nur darüber in Kenntnis gesetzt werden, wie das Pre-Crash-Manöver ausgeführt werden wird, also ob eine Spurwechsel durchgeführt werden wird oder ob nicht, so dass das Egofahrzeug EF seinerseits, d. h. dessen Pre-Crash-System, entsprechende Maßnahmen ergreifen muss. Das Manöver kann aber auch so ausgestaltet sein, dass innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters eine Antwort des Egofahrzeugs EF auf die Mitteilung per C2C-Kommunikation des ersten Fremdfahrzeugs F1 abgewartet wird, bevor das erste Fremdfahrzeug F1 in der Pre-Crash-Situation seine Maßnahmen ergreift und einen Spurwechsel durchführt. Das Zeitfenster muss dabei entsprechend klein ausgestaltet sein, um die geplante Pre-Crash-Maßnahme durchführen zu können.
Bezugszeichenliste

EF

Egofahrzeug

F1

Fremdfahrzeug 1

F2

Fremdfahrzeug 2

FB

Fahrbahn

FR

Fahrstreifen rechts

FL

Fahrstreifen links

S1

Umfeldsensorik Egofahrzeug Frontbereich

S2

Umfeldsensorik Egofahrzeug Heckbereich

S3

Sensorik ersten Fahrzeug Frontbereich

K

C2C-Kommunikation

TEF

Trajektorie Egofahrzeug

TF1

Trajektorie Fremdfahrzeug 1

TF2

Trajektorie Fremdfahrzeug 2

KL

Kollision

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2164059 A1 [0005]
EP 2169649 A1 [0006]
DE 102008061303 A1 [0007]

Claims

Verfahren zum kooperativen Steuern einer Verkehrssituation mit mindestens zwei Fahrzeugen, die mittels eines C2C-Kommunikationssystems Informationen austauschen, wobei die ausgetauschten Informationen zur Beeinflussung des Fahrverhaltens der beteiligten Fahrzeuge dienen, dadurch gekennzeichnet, dass als auszutauschende Information zusätzlich zum aktuellen Fahrverhalten und aktuellen Fahrinformationen ein von einem ersten Fahrzeug (EF, F1) beabsichtigtes Fahrverhalten an ein zweites Fahrzeug (EF, F1) der mindesten zwei Fahrzeuge (EF, F1, F2) übertragen wird, und das zweite Fahrzeug (EF, F1) sein Fahrverhalten an das beabsichtigte Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs (EF, F1) anpasst.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Fahrzeug (EF, F1) überprüft, ob eine Regelung seines Fahrverhaltens unter Berücksichtigung des beabsichtigten Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs (EF, F1) möglich ist, und bei einer positiven Überprüfung dem ersten Fahrzeug (EF, F1) mitteilt, dass eine Ausführung des beabsichtigten Fahrverhaltens möglich ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das beabsichtigte Fahrverhalten einen Spurwechsel umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das beabsichtigte Fahrverhalten in Form einer prädiktiven Trajektorie (TEF, TF1) vorliegt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung des Fahrverhaltens des zweiten Fahrzeugs (EF, F1) der mindestens zwei Fahrzeuge (EF, F1, F2) durch eine Beschleunigung oder eine Verzögerung oder einen Spurwechsel erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vom ersten Fahrzeug (EF, F1) an da zweite Fahrzeug (EF, F1) übermittelte Information über das beabsichtigte Fahrverhalten ferner eine Empfehlung für das Fahrverhalten des zweiten (EF, F1) Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Fahrzeug (EF, F1) den Empfang der Information über das beabsichtigte Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs (EF, F1) mittels C2C-Kommunikation an das erste Fahrzeug (EF, F1) quittiert.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Quittung Informationen über die aktuelle Position des zweiten Fahrzeugs (EF, F1) umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die auszutauschenden Informationen ferner Umfeldsensordaten, Fahrerzustandsdaten, Fahrerabsichtdaten, Fahrzeugzustandsdaten und Zustandsdaten von Assistenzsysteme und Sicherheitssystemen umfassen.
Verwendung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche in eine ACC-Fahrerassistenzsystem und/oder einem Pre-Crash-System eines Kraftfahrzeugs mit einer C2C-Kommmunikation.