DE102022117986A1 - Führen eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Intention zum Vorfahrt gewähren eines Verkehrsteilnehmers - Google Patents

Führen eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Intention zum Vorfahrt gewähren eines Verkehrsteilnehmers Download PDF

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Abstract

Gemäß einem Verfahren zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Ego-Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit von einer Intention zum Vorfahrt gewähren eines Verkehrsteilnehmers in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs (1) werden Sensordaten, die das Umfeld des Ego-Fahrzeugs (1) und den Verkehrsteilnehmer darstellen, durch ein Umfeldsensorsystem (3) erzeugt. Eine Verkehrssituation wird in Abhängigkeit von den Sensordaten identifiziert, wobei der Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug (1) hat. Eine Aktion des Verkehrsteilnehmers wird in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt, ein Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers wird in Abhängigkeit von der wenigstens einen Aktion des Verkehrsteilnehmers berechnet und das Ego-Fahrzeug (1) wird in Abhängigkeit von dem Konfidenzlevel wenigstens teilweise automatisch geführt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung ist auf ein Verfahren zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Ego-Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Intention zum Vorfahrt gewähren eines Verkehrsteilnehmers in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs gerichtet. Die Erfindung ist ferner auf ein entsprechendes elektronisches Fahrzeugführungssystem und auf ein Computerprogrammprodukt gerichtet.
  • Wenn ein Ego-Fahrzeug in einer komplexen Verkehrssituation geführt wird, können Situationen auftreten, in denen das Ego-Fahrzeug nicht weiter kommt, da es nicht die Vorfahrt mit Bezug auf einen anderen Verkehrsteilnehmer hat, beispielsweise wenn eine zweispurige Straße teilweise blockiert ist oder wenn zwei Straßen oder Fahrspuren in starken Verkehrssituationen zusammenlaufen. Im Fall von manuell gefahrenen Fahrzeugen können die Fahrer von verschiedenen Fahrzeugen miteinander kommunizieren, beispielsweise mittels Körpergesten oder durch Aufblenden der Scheinwerfer des Fahrzeugs, um anzuzeigen, dass einer der Verkehrsteilnehmer bereit ist, einem anderen Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt zu gewähren.
  • Ähnliche Situationen können auch auftreten, falls das Ego-Fahrzeug ein automatisiertes oder halbautomatisiertes Fahrzeug ist. Es ist wünschenswert, eine Möglichkeit für das kooperative Koordinieren des Verhaltens von solchen halbautomatisierten oder vollautomatisierten Fahrzeugen bereitzustellen, falls das Ego-Fahrzeug nicht die Vorfahrt hat. Das Dokument EP 3 785 250 B1 beschreibt ein Verfahren zum kooperativen Koordinieren von zukünftigen Fahrmanövern eines Fahrzeugs mit Fremdmanövern eines Fremdfahrzeugs. Dazu tauschen die Fahrzeuge ihre jeweiligen Zieltrajektorien sowie weitere mögliche Trajektorien für die Fahrzeuge mittels einer direkten drahtlosen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation aus, die auch als V2V-Kommunikation bezeichnet wird.
  • Ein Nachteil einer solchen Koordination auf V2V-Basis besteht jedoch darin, dass die ausgetauschten Informationen aufgrund von Funktionsstörungen des Sende- oder Empfangssystems teilweise falsch sein können. Ferner kann sich ein Fahrer in einigen Situationen manuell über die Pfadplanung der Systeme hinwegsetzen, was dazu führen würde, dass eine Trajektorie, der tatsächlich durch das Fahrzeug gefolgt wird, von der geplanten Trajektorie verschieden ist, die vorher über die V2V-Kommunikation angekündigt wurde. Außerdem kann die V2V-Kommunikation durch technische Begrenzungen, beispielsweise Latenz, zufälligen Kommunikationsverlust, Jitter und so weiter beeinflusst werden. Folglich können die V2V-Nachrichten, die die geplanten und gewünschten Trajektorien von Umgebungsfahrzeugen ankündigen, durch das Ego-Fahrzeug zu spät oder in einer unregelmäßigen oder intermittierenden Weise empfangen werden, beispielsweise kann nur ein Bruchteil aller gesendeten V2V-Nachrichten empfangen werden oder die V2V-Nachrichten können in der falschen Reihenfolge empfangen werden oder die V2V-Nachrichten können überhaupt nicht empfangen werden. In allen diesen Fällen kann es passieren, dass sich die Fahrzeuge nicht tatsächlich verhalten, wie es auf der Basis der ausgetauschten Informationen erwartet werden würde. Dies kann zu schweren Unfällen führen, insbesondere falls das Ego-Fahrzeug nicht die Vorfahrt hat und fälschlicher Weise annimmt, dass ihm ein weiteres Fahrzeug die Vorfahrt gewährt.
  • Im Zusammenhang mit halbautomatisierten oder vollautomatisierten Fahrzeugen ist es auch bekannt, komplexe Verkehrssituationen auf der Basis von Sensordaten zu analysieren, die durch Umfeldsensorsysteme erzeugt werden, die beispielsweise vordefinierte Verkehrsregeln berücksichtigen, beispielsweise in Kombination mit einer digitalen Karte und/oder einer drahtlosen Kommunikation. In dieser Weise können elektronische Fahrzeugführungssysteme für automatisiertes oder halbautomatisiertes Fahren Verkehrssituationen erkennen, in denen sich das Ego-Fahrzeug gegenwärtig befindet, einschließlich Verkehrssituationen, in denen der andere Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug hat.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Sicherheit für ein automatisiertes oder halbautomatisiertes Ego-Fahrzeug sowie Verkehrsteilnehmer im Umfeld solcher Ego-Fahrzeuge in Situationen zu verbessern, in denen das Ego-Fahrzeug nicht die Vorfahrt hat.
  • Dieses Ziel wird durch den jeweiligen Gegenstand der unabhängigen Ansprüche erreicht. Weitere Implementierungen und bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die Erfindung basiert auf der Idee, eine Aktion eines Verkehrsteilnehmers im Umfeld des Ego-Fahrzeugs auf der Basis von Sensordaten eines Umfeldsensorsystems des Ego-Fahrzeugs zu identifizieren und ein Konfidenzlevel für das Vorliegen einer Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers auf der Basis der identifizierten Aktion zu berechnen, wobei das Konfidenzlevel beispielsweise der Interpretation der Intention zum Vorfahrt gewähren zugeordnet ist.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Ego-Fahrzeugs, das beispielsweise ein Kraftfahrzeug ist, in Abhängigkeit von einer Intention zum Vorfahrt gewähren eines Verkehrsteilnehmers in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt. Gemäß dem Verfahren werden Sensordaten, die das Umfeld des Ego-Fahrzeugs darstellen und den Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs darstellen, durch wenigstens ein Umfeldsensorsystem des Ego-Fahrzeugs erzeugt. Eine Verkehrssituation wird durch wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis des Ego-Fahrzeugs in Abhängigkeit von den Sensordaten identifiziert, wobei gemäß der Verkehrssituation der Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug hat. Wenigstens eine Aktion des Verkehrsteilnehmers wird durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt. Ein Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers wird durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von der wenigstens einen Aktion des Verkehrsteilnehmers berechnet. Das Ego-Fahrzeug wird in Abhängigkeit von dem Konfidenzlevel wenigstens teilweise automatisch geführt.
  • Der Verkehrsteilnehmer kann ein Fußgänger sein. Andererseits kann der Verkehrsteilnehmer ein weiteres Fahrzeug beinhalten und kann beispielsweise einen Fahrer des weiteren Fahrzeugs beinhalten. Das weitere Fahrzeug kann beispielsweise ein Auto, ein Lastwagen, ein Motorrad, ein Fahrrad, ein Roller, beispielsweise ein Elektroroller, und so weiter sein. Folglich kann die Intention zum Vorfahrt gewähren eine Intention zum Vorfahrt gewähren des weiteren Fahrzeugs und/oder des Fahrers des weiteren Fahrzeugs sein. Falls der Fahrer die Intention hat, dem Ego-Fahrzeug Vorfahrt zu gewähren, kann der Fahrer die Intention zum Vorfahrt gewähren beispielsweise durch Gesten oder indirekt über die Aktuatoren des weiteren Fahrzeugs, beispielsweise durch Aufblenden der Scheinwerfer, oder durch Verlangsamen oder Stoppen des weiteren Fahrzeugs, ausdrücken. Das weitere Fahrzeug kann jedoch auch automatisch oder halbautomatisch die Aktion ausführen, beispielsweise das Verlangsamen oder Stoppen des weiteren Fahrzeugs oder Aufblenden der Scheinwerfer oder Anzeigen einer visuellen Nachricht auf einer äußeren Anzeigevorrichtung und so weiter. Solche automatischen oder halbautomatischen Aktionen, die durch das weitere Fahrzeug verursacht werden, können als eine Intention zum Vorfahrt gewähren des weiteren Fahrzeugs anzeigend verstanden werden. Daher kann die Aktion auch als Verhalten des Verkehrsteilnehmers verstanden werden.
  • Ein Umfeldsensorsystem kann beispielsweise als Sensorsystem verstanden werden, das Sensordaten oder Sensorsignale erzeugen kann, die ein Umfeld des Umfeldsensorsystems darstellen, repräsentieren oder abbilden. Insbesondere kann die Fähigkeit, elektromagnetische oder andere Signale vom Umfeld zu erfassen oder zu detektieren, nicht als ausreichende Bedingung betrachtet werden, um ein Sensorsystem als Umfeldsensorsystem zu qualifizieren.
  • Das wenigstens eine Umfeldsensorsystem des Ego-Fahrzeugs kann beispielsweise eine oder mehrere Kameras und/oder ein oder mehrere Radarsysteme und/oder ein oder mehrere Lidarsysteme beinhalten.
  • Die Aktion des Verkehrsteilnehmers kann irgendeine Aktion des weiteren Fahrzeugs und gegebenenfalls des Fahrers des weiteren Fahrzeugs sein, die mittels der Sensordaten detektierbar ist. Mit anderen Worten, die Aktion ist durch Beobachten des Umfeldes und insbesondere des Verkehrsteilnehmers mittels des wenigstens einen Umfeldsensorsystems wahrnehmbar. Dies bedeutet insbesondere, dass die wenigstens eine Aktion nicht der Austausch oder das Senden von Nachrichten mittels Funksignalen, beispielsweise mittels V2V-Kommunikation, ist, da solche Nachrichten nicht durch das wenigstens eine Umfeldsensorsystem detektiert werden können. Dies schließt jedoch nicht aus, dass die V2V-Kommunikation in einigen Implementierungen zusätzlich zu den Sensordaten verwendet werden kann, um das Konfidenzlevel zu berechnen und/oder die Intention zum Vorfahrt gewähren zu detektieren.
  • Das wenigstens eine Umfeldsensorsystem kann das Umfeld kontinuierlich oder während eines bestimmten Zeitintervalls überwachen oder beobachten, um die Sensordaten zu erzeugen. Mit anderen Worten, die Sensordaten sind nicht notwendigerweise momentane Daten, sondern können Daten beinhalten, die dem Zeitintervall entsprechen, beispielsweise Daten, die mehreren Sensorframes der wenigstens einen Umfeldsensordaten entsprechen.
  • Das Ego-Fahrzeug kann beispielsweise ein elektronisches Fahrzeugführungssystem zum wenigstens teilweise automatischen Führen des Ego-Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Konfidenzlevel beinhalten. Das elektronische Fahrzeugführungssystem kann beispielsweise den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis beinhalten.
  • Ein elektronisches Fahrzeugführungssystem kann als elektronisches System verstanden werden, das dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeug in einer vollständig automatisierten oder einer vollständig autonomen Weise und insbesondere ohne, dass ein manueller Eingriff oder eine Steuerung durch einen Fahrer oder Benutzer des Fahrzeugs erforderlich ist, zu führen. Das Fahrzeug führt alle erforderlichen Funktionen, wie zum Beispiel Lenkmanöver, Verlangsamungsmanöver und/oder Beschleunigungsmanöver, sowie die Überwachung und Aufzeichnung des Straßenverkehrs und entsprechende Reaktionen automatisch aus. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen vollständig automatischen oder vollständig autonomen Fahrmodus gemäß der Ebene 5 der Klassifikation SAE J3016 implementieren. Ein elektronisches Fahrzeugführungssystem kann auch als fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, implementiert werden, das einen Fahrer zum teilweise automatischen oder teilweise autonomen Fahren unterstützt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen teilweise automatischen oder teilweise autonomen Fahrmodus gemäß den Ebenen 1 bis 4 der Klassifikation SAE J3016 implementieren. Hier und im Folgenden bezieht sich SAE J3016 auf den jeweiligen Standard mit Datum von Juni 2018.
  • Daher kann das wenigstens teilweise automatische Führen des Fahrzeugs das Führen des Fahrzeugs gemäß einem vollständig automatischen oder vollständig autonomen Fahrmodus gemäß der Ebene 5 der Klassifikation SAE J3016 beinhalten. Das wenigstens teilweise automatische Führen des Fahrzeugs kann auch das Führen des Fahrzeugs gemäß einem teilweise automatischen oder teilweise autonomen Fahrmodus gemäß den Ebenen 1 bis 4 der Klassifikation SAE J3016 beinhalten.
  • Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem Aktuatoren zum Beeinflussen einer Längs- und/oder Seitensteuerung des Ego-Fahrzeugs beinhalten und der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis kann dazu eingerichtet sein, wenigstens ein Steuersignal für die Aktuatoren in Abhängigkeit von dem Konfidenzlevel zu erzeugen.
  • Gemäß der Erfindung werden die durch das wenigstens eine Umfeldsensorsystem erzeugten Sensordaten genutzt, um ein sicheres Verständnis des Verhaltens des Verkehrsteilnehmers mit Bezug auf die Frage, ob die Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers tatsächlich vorhanden ist, zu erreichen. Diese Informationen können hinsichtlich des Konfidenzlevels verwendet werden, um das Ego-Fahrzeug mit verbesserter Sicherheit zu führen, falls das Ego-Fahrzeug in einer komplexen Verkehrssituation nicht die Vorfahrt hat und verstehen muss, dass andere Verkehrsteilnehmer ihm aus Gefälligkeit Vorfahrt gewähren. Insbesondere kann das Ego-Fahrzeug in einigen Fällen annehmen, dass der Verkehrsteilnehmer dem Ego-Fahrzeug die Vorfahrt gewährt, und diese Informationen zum Führen des Ego-Fahrzeugs berücksichtigen, beispielsweise für die Trajektorienplanung oder Manöverplanung des Ego-Fahrzeugs oder zum Unterstützen des Fahrers des Ego-Fahrzeugs.
  • Im Gegensatz zu kooperativen Methoden, die beispielsweise nur auf der Datenkommunikation zwischen Fahrzeugen über V2V basieren, hängt die Erfindung nicht von den Fähigkeiten des Verkehrsteilnehmers oder des weiteren Fahrzeugs hinsichtlich der automatisierten oder halbautomatisierten Pfadplanung oder V2V-Kommunikation ab. Das weitere Fahrzeug kann daher ein manuell gefahrenes Fahrzeug, ein halbautomatisch gefahrenes Fahrzeug oder ein vollständig autonomes Fahrzeug sein. Falls das Ego-Fahrzeug und das weitere Fahrzeug zur V2V-Kommunikation und automatisierten oder halbautomatisierten Pfadplanung oder Manöverplanung in der Lage sind, kann das Konfidenzlevel, das in Abhängigkeit von den Sensordaten des wenigstens einen Umfeldsensorsystems berechnet wird, durch Nutzen von unabhängigen Informationsquellen oder unabhängigen Typen von Daten für die Trajektorienplanung darüber hinaus ein verbessertes Sicherheitslevel bereitstellen.
  • Gemäß mehreren Implementierungen des Verfahrens zum Führen eines Ego-Fahrzeugs gemäß der Erfindung wird als erste Aktion der wenigstens einen Aktion ein dynamisches Verhalten des weiteren Fahrzeugs durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt.
  • Das dynamische Verhalten des weiteren Fahrzeugs kann beispielsweise eine Änderung der Längs- und/oder Querbewegung des weiteren Fahrzeugs, wie beispielsweise eine Verlangsamung oder eine Beschleunigung des weiteren Fahrzeugs oder eine Änderung eines Lenkwinkels oder Radwinkels des weiteren Fahrzeugs, ein Rückfahrmanöver, ein Spurwechselmanöver, ein Manöver, um auf die Seite an einen Straßenrand zu fahren, insbesondere um ausreichend Platz für das Ego-Fahrzeug zu lassen, um seine gewünschte Trajektorie zu erreichen, und so weiter beinhalten. Vorzugsweise beinhaltet das als erste Aktion bestimmte dynamische Verhalten eine Verlangsamung oder eine Beschleunigung des weiteren Fahrzeugs.
  • Ein solches dynamisches Verhalten, insbesondere ein Verlangsamungs- und Beschleunigungsverhalten, des weiteren Fahrzeugs kann als Indikatoren für das Vorliegen oder das Fehlen der Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers betrachtet werden, insbesondere wenn es in spezifischen vordefinierten bekannten Situationen auftritt, beispielsweise wenn das Ego-Fahrzeug stecken bleibt oder im Begriff ist, stecken zu bleiben, und ein typisches zuvorkommendes Verhalten von einem anderen Verkehrsteilnehmer darin besteht, Vorfahrt zu gewähren. Falls das weitere Fahrzeug beschleunigt, kann beispielsweise die Wahrscheinlichkeit für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren niedriger sein als in dem Fall, in dem das weitere Fahrzeug seine Geschwindigkeit konstant hält oder sogar verlangsamt.
  • Das dynamische Verhalten des weiteren Fahrzeugs kann durch verschiedene Typen von Umfeldsensorsystemen, einschließlich beispielsweise Kameras, Lidarsystemen und/oder Radarsystemen, bestimmt werden.
  • Gemäß mehreren Implementierungen wird als zweite Aktion der wenigstens einen Aktion ein Verhalten des Fahrers des weiteren Fahrzeugs, beispielsweise eine Geste des Fahrers, durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt.
  • Das Verhalten des Fahrers, beispielsweise die Geste, kann beispielsweise eine Kopfgeste oder eine Handgeste oder eine andere Körpergeste oder eine Augengeste oder eine Mundgeste und so weiter des Fahrers sein. Das Verhalten des Fahrers kann auch einen Blick des Fahrers oder, dass der Fahrer etwas sagt, beispielsweise „bitte fahren Sie weiter“, beinhalten.
  • In dieser Weise können typische Gesten von menschlichen Fahrern, wenn einem menschlichen Fahrer die Vorfahrt gewährt wird, insbesondere im vorliegenden Fall einem Fahrer des Ego-Fahrzeugs, als Indikator für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren ausgenutzt werden.
  • In solchen Implementierungen beinhaltet das Umfeldsensorsystem beispielsweise wenigstens eine Kamera. Folglich beinhalten die Sensordaten ein oder mehrere Kamerabilder oder Videoströme, und entsprechende Algorithmen, beispielsweise Algorithmen zum computerbasierten Sehen, können verwendet werden, um das Verhalten des Fahrers des weiteren Fahrzeugs zu bestimmen.
  • Gemäß mehreren Implementierungen wird als dritte Aktion der wenigstens einen Aktion ein visuelles Signal, das durch das weitere Fahrzeug erzeugt wird, durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt.
  • Das visuelle Signal kann jedes Signal sein, das durch einen visuellen Aktuator oder Lichtaktuator des weiteren Fahrzeugs, wie beispielsweise Scheinwerfer oder einen Blinker oder eine Anzeigevorrichtung des weiteren Fahrzeugs, erzeugt werden kann. Das visuelle Signal kann beispielsweise das Aufblenden von Scheinwerfern oder die Anzeige einer Textnachricht oder einer anderen Nachricht und/oder eines Bildes auf der Anzeigevorrichtung beinhalten. Das visuelle Signal kann auch ein LIFI-Signal beinhalten, das beispielsweise mittels der Scheinwerfer des weiteren Fahrzeugs ausgesendet werden kann. Solche visuellen Signale können auch als Indikatoren für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren dienen.
  • In solchen Implementierungen beinhaltet das Umfeldsensorsystem beispielsweise die wenigstens eine Kamera. Folglich beinhalten die Sensordaten das eine oder die mehreren Kamerabilder oder Videoströme, und die entsprechenden Algorithmen, beispielsweise Algorithmen zum computerbasierten Sehen, können verwendet werden, um das visuelle Signal zu detektieren.
  • Gemäß mehreren Implementierungen wird ein akustisches Signal, das durch das weitere Fahrzeug, beispielsweise durch einen Lautsprecher des weiteren Fahrzeugs, erzeugt wird, durch ein Mikrophon des Ego-Fahrzeugs detektiert und das Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers wird durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von dem akustischen Signal berechnet.
  • Das akustische Signal kann als weitere Aktion des Verkehrsteilnehmers betrachtet werden, die für das Berechnen des Konfidenzlevels zusätzlich zu der wenigstens einen Aktion des Verkehrsteilnehmers berücksichtigt werden kann. Während die wenigstens eine Aktion des Verkehrsteilnehmers auf der Basis der Sensordaten bestimmt wird, die durch das Umfeldsensorsystem erzeugt werden, wird jedoch die weitere Aktion auf der Basis eines jeweiligen Mikrophonsignals bestimmt, das durch das Mikrophon in Abhängigkeit von dem akustischen Signal erzeugt wird. In dieser Weise können die Zuverlässigkeit des Verfahrens und die Zuverlässigkeit des Konfidenzlevels weiter erhöht werden.
  • Gemäß mehreren Implementierungen wird wenigstens eine V2V-Nachricht durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis, beispielsweise über eine Kommunikationsschnittstelle des Ego-Fahrzeugs, vom weiteren Fahrzeug empfangen. Das Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers wird durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von der wenigstens einen V2V-Nachricht berechnet.
  • Die wenigstens eine V2V-Nachricht kann eine oder mehrere geplante Trajektorien des weiteren Fahrzeugs oder eine oder mehrere gewünschte Trajektorien und/oder eine oder mehrere mögliche Trajektorien für das weitere Fahrzeug beinhalten.
  • Durch Berücksichtigen der wenigstens einen V2V-Nachricht von dem weiteren Fahrzeug, beispielsweise der Trajektorien des weiteren Fahrzeugs, können die Zuverlässigkeit des Konfidenzlevels und des Verfahrens weiter erhöht werden.
  • In mehreren Implementierungen wird das dynamische Verhalten des weiteren Fahrzeugs, beispielsweise Verlangsamung, Beschleunigung, Spurwechsel und so weiter, durch das Ego-Fahrzeug über die V2V-Kommunikation von dem weiteren Fahrzeug oder von einer Infrastruktureinheit über V2X-Kommunikation detektiert.
  • Die wenigstens eine V2V-Nachricht kann beispielsweise ein oder mehrere geplante oder gewünschte Manöver des weiteren Fahrzeugs beinhalten, beispielsweise Spurhalten, Spurwechsel, Kreuzungsüberquerung, Rückfahrmanöver und so weiter. Die wenigstens eine V2V-Nachricht kann auch ein explizites Ergebnis einer Manöveraushandlung, wie zum Beispiel eine Akzeptanz oder Ablehnung, dem Ego-Fahrzeug Vorfahrt zu gewähren, beinhalten.
  • Die wenigstens eine V2V-Nachricht kann beispielsweise wenigstens eine Manöverkoordinationsnachricht, MCM, sein, wie beispielsweise in den Standards ETSI TR 103 578 oder ETSI TS 103 561 definiert.
  • In mehreren Implementierungen beinhaltet die wenigstens eine Aktion des weiteren Fahrzeugs zwei oder mehr Aktionen des weiteren Fahrzeugs, beispielsweise die erste und die zweite Aktion, die zweite und die dritte Aktion oder die erste und die dritte Aktion oder die erste, die zweite und die dritte Aktion.
  • In diesem Fall kann der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis beispielsweise ein individuelles Konfidenzlevel für jede der zwei oder mehr Aktionen berechnen und das Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren als Gesamtkonfidenzlevel in Abhängigkeit von den individuellen Konfidenzlevels berechnen. Das Gesamtkonfidenzlevel kann beispielsweise als oder in Abhängigkeit von einer gewichteten Summe der individuellen Konfidenzlevels berechnet werden.
  • Ein individuelles Konfidenzlevel für eine der Aktionen kann als individuelles Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren unter Berücksichtigung nur der jeweiligen Aktion, für die das individuelle Konfidenzlevel berechnet wird, betrachtet werden. Das Gesamtkonfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren wird andererseits auf der Basis der zwei oder mehr Aktionen dementsprechend berechnet.
  • Gemäß weiteren Implementierungen ist der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis dazu eingerichtet, das jeweilige individuelle Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren für jede der wenigstens einen Aktion des weiteren Fahrzeugs und für die weitere Aktion zu berechnen. Das Gesamtkonfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren wird dann auf der Basis dieser individuellen Konfidenzlevels für die wenigstens eine Aktion und die weitere Aktion, beispielsweise als gewichtete Summe, berechnet.
  • Gemäß weiteren Implementierungen ist der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis dazu eingerichtet, ein jeweiliges individuelles Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren für jede der wenigstens einen Aktion des weiteren Fahrzeugs und für die wenigstens eine V2V-Nachricht zu berechnen. Das Gesamtkonfidenzlevel für die Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren wird dann auf der Basis dieser individuellen Konfidenzlevels für die wenigstens eine Aktion und die wenigstens eine V2V-Nachricht, beispielsweise als gewichtete Summe, berechnet.
  • Gemäß mehreren Implementierungen ist der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis dazu eingerichtet, eine Plausibilität von jedem des berechneten individuellen Konfidenzlevels zu berechnen und das Gesamtkonfidenzlevel in Abhängigkeit von den jeweiligen Ergebnissen der Prüfungen der Plausibilität zu berechnen.
  • Gemäß mehreren Implementierungen werden Situationsinformationen hinsichtlich der Verkehrssituation durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt. Eine Plausibilität des Vorliegens der Intention zum Vorfahrt gewähren wird durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von den Situationsinformationen geprüft. Das Konfidenzlevel wird durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Prüfung der Plausibilität berechnet.
  • Dabei können die Situationsinformationen zum Prüfen von jeweiligen individuellen Plausibilitäten der individuellen Konfidenzlevels und/oder für eine Gesamtplausibilitätsprüfung des Gesamtkonfidenzlevels berücksichtigt werden.
  • In einigen Implementierungen können die V2V-Nachricht und/oder weitere V2V-Nachrichten des weiteren Fahrzeugs oder von anderen Verkehrsteilnehmern für das Prüfen der Plausibilität der Intention zum Vorfahrt gewähren berücksichtigt werden.
  • In dieser Weise wird die Zuverlässigkeit des Verfahrens weiter erhöht.
  • Die Situationsinformationen können beispielsweise Informationen hinsichtlich eines oder mehrerer weiterer Objekte im Umfeld, beispielsweise noch weiterer Fahrzeuge oder statischer Objekte im Umfeld, beinhalten. Die Situationsinformationen können auch Informationen hinsichtlich einer oder mehrerer Verkehrsregeln beinhalten. Die Situationsinformationen können auch Informationen hinsichtlich eines Typs des weiteren Fahrzeugs, beispielsweise Informationen, ob das weitere Fahrzeug ein manuell gefahrenes Fahrzeug ist oder sich in einem manuellen Fahrmodus befindet, oder ein halbautomatisch gefahrenes Fahrzeug ist beziehungsweise sich in einem halbautomatischen Fahrmodus befindet, oder ein vollautomatisch gefahrenes Fahrzeug ist beziehungsweise sich in einem vollautomatischen Fahrmodus befindet, beinhalten. Die Situationsinformationen können auch Informationen hinsichtlich Wetterverhältnissen und/oder Beleuchtungsverhältnissen beinhalten.
  • Die Situationsinformationen können auch Informationen hinsichtlich einer oder mehrerer Straßen, auf denen das Ego-Fahrzeug und/oder das weitere Fahrzeug angeordnet sind, beispielsweise Informationen hinsichtlich einer Straßenanordnung oder Straßengeometrie oder einer Anzahl von Fahrspuren der Straße oder eines Straßentyps der Straße und so weiter, beinhalten. Die Situationsinformationen können auch Informationen hinsichtlich Unregelmäßigkeiten im Umfeld, wie beispielsweise Baustellen oder dergleichen, beinhalten.
  • Die Situationsinformationen können auch in Abhängigkeit von der V2V-Kommunikation zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug und/oder zwischen dem Ego-Fahrzeug und zusätzlichen Straßenbenutzern und/oder auf der Basis einer V2X-Kommunikation zwischen dem Ego-Fahrzeug und einer anderen Einheit im Umfeld, wie beispielsweise Infrastrukturvorrichtungen, bestimmt werden.
  • Gemäß mehreren Implementierungen werden ein Fahrmanöver und/oder eine Trajektorie für das Ego-Fahrzeug durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis in Abhängigkeit von dem Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren geplant.
  • Die Trajektorie oder das Fahrmanöver für das Ego-Fahrzeug kann beispielsweise ungeachtet der Tatsache geplant werden, dass der Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug hat, falls das Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren größer ist als ein vordefinierter Schwellenwert. Ansonsten können die Trajektorie und/oder das Fahrmanöver für das Ego-Fahrzeug mit Bezug auf die Tatsache geplant werden, dass der Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug hat.
  • Gemäß mehreren Implementierungen wird eine Kooperationsanfrage zum weiteren Fahrzeug durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis mittels der V2V-Kommunikation, insbesondere über die Kommunikationsschnittstelle, gesendet. Eine Antwort auf die Kooperationsanfrage wird von dem weiteren Fahrzeug durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis mittels der V2V-Kommunikation, insbesondere über die Kommunikationsschnittstelle, empfangen. Das Fahrmanöver und/oder die Trajektorie für das Ego-Fahrzeug werden in Abhängigkeit von der Antwort geplant.
  • Die Kooperationsanfrage kann beispielsweise in Abhängigkeit von dem Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren gesendet werden.
  • In alternativen Implementierungen wird eine V2V-Nachricht durch das Ego-Fahrzeug von dem weiteren Fahrzeug empfangen, insbesondere ohne zuvor die Kooperationsanfrage zu senden. Das Fahrmanöver und/oder die Trajektorie für das Ego-Fahrzeug werden in Abhängigkeit von der V2V-Nachricht geplant.
  • Gemäß mehreren Implementierungen beinhaltet die Kooperationsanfrage eine Aufforderung, die Intention zum Vorfahrt gewähren zu bestätigen, und die Antwort beinhaltet eine Bestätigung der Intention zum Vorfahrt gewähren oder eine Ablehnung der Intention zum Vorfahrt gewähren.
  • In dieser Weise kann das wie vorstehend beschrieben bestimmte Konfidenzlevel die Kooperation auf V2V-Basis zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug unterstützen, was zu einer verbesserten Sicherheit führt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein elektronisches Fahrzeugführungssystem zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Ego-Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Intention zum Vorfahrt gewähren eines Verkehrsteilnehmers in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt. Der Verkehrsteilnehmer beinhaltet ein weiteres Fahrzeug. Das elektronische Fahrzeugführungssystem beinhaltet wenigstens ein Umfeldsensorsystem für das Ego-Fahrzeug, das dazu eingerichtet ist, die Sensordaten in Abhängigkeit von dem Umfeld des Ego-Fahrzeugs und dem Verkehrsteilnehmer zu erzeugen. Das elektronische Fahrzeugführungssystem beinhaltet wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis für das Ego-Fahrzeug, der dazu eingerichtet ist, eine Verkehrssituation in Abhängigkeit von den Sensordaten zu identifizieren, wobei gemäß der Verkehrssituation der Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug hat. Der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis ist dazu eingerichtet, wenigstens eine Aktion des Verkehrsteilnehmers in Abhängigkeit von den Sensordaten zu bestimmen. Der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis ist dazu eingerichtet, ein Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers in Abhängigkeit von der wenigstens einen Aktion des Verkehrsteilnehmers zu berechnen. Der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis ist dazu eingerichtet, wenigstens ein Steuersignal zum wenigstens teilweise automatischen Führen des Ego-Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Konfidenzlevel zu erzeugen.
  • Das Ego-Fahrzeug oder das elektronische Fahrzeugführungssystem beinhaltet beispielsweise Aktuatoren, die dazu eingerichtet und angeordnet sind, eine Quer- und/oder Längssteuerung des Ego-Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Steuersignal zu beeinflussen.
  • Weitere Implementierungen des elektronischen Fahrzeugführungssystems gemäß der Erfindung folgen direkt aus den verschiedenen Ausführungsformen des Verfahrens gemäß der Erfindung und umgekehrt. Insbesondere können individuelle Merkmale und entsprechende Erläuterungen in Bezug auf die verschiedenen Implementierungen des Verfahrens gemäß der Erfindung analog auf entsprechende Implementierungen des elektronischen Fahrzeugführungssystems gemäß der Erfindung übertragen werden. Insbesondere ist das elektronische Fahrzeugführungssystem gemäß der Erfindung dazu ausgelegt oder programmiert, das Verfahren gemäß der Erfindung auszuführen. Insbesondere führt das elektronische Fahrzeugführungssystem gemäß der Erfindung das Verfahren gemäß der Erfindung aus.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm mit Anweisungen bereitgestellt. Wenn die Anweisungen durch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem gemäß der Erfindung ausgeführt werden, insbesondere durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis des elektronischen Fahrzeugführungssystems, bewirken die Anweisungen, dass das elektronische Fahrzeugführungssystem ein Verfahren gemäß der Erfindung ausführt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbares Speichermedium bereitgestellt, das ein Computerprogramm gemäß der Erfindung speichert.
  • Das Computerprogramm und das computerlesbare Speichermedium können als jeweilige Computerprogrammprodukte mit den Anweisungen bezeichnet werden.
  • Der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis kann ein Teil wenigstens einer Recheneinheit sein. Eine Recheneinheit kann insbesondere als Datenverarbeitungsvorrichtung verstanden werden. Die Recheneinheit kann daher insbesondere Daten verarbeiten, um Rechenoperationen durchzuführen. Dies kann auch Operationen beinhalten, um indizierte Zugriffe auf eine Datenstruktur, beispielsweise eine Nachschlagetabelle, LUT, durchzuführen.
  • Insbesondere kann die Recheneinheit einen oder mehrere Computer, einen oder mehrere Mikrocontroller und/oder einen oder mehrere integrierte Schaltkreise, beispielsweise einen oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise, ASIC, ein oder mehrere anwenderprogrammierbare Verknüpfungsfelder, FPGA, und/oder ein oder mehrere Ein-Chip-Systeme, SoC, beinhalten. Die Recheneinheit kann auch einen oder mehrere Prozessoren, beispielsweise einen oder mehrere Mikroprozessoren, eine oder mehrere Zentraleinheiten, CPU, eine oder mehrere Graphikverarbeitungseinheiten, GPU und/oder einen oder mehrere Signalprozessoren, insbesondere einen oder mehrere Digitalsignalprozessoren, DSP, beinhalten. Die Recheneinheit kann auch einen physikalischen oder einen virtuellen Cluster von Computern oder anderen der Einheiten beinhalten.
  • In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet die Recheneinheit eine oder mehrere Hardware- und/oder Softwareschnittstellen und/oder eine oder mehrere Speichereinheiten.
  • Eine Speichereinheit kann als flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise dynamischer Direktzugriffsspeicher, DRAM, oder statischer Direktzugriffsspeicher, SRAM, oder als nichtflüchtiger Datenspeicher, beispielsweise Festwertspeicher, ROM, programmierbarer Festwertspeicher, PROM, löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EPROM, elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EEPROM, Flash-Speicher oder Flash-EEPROM, ferroelektrischer Direktzugriffsspeicher, FRAM, magnetoresistiver Direktzugriffsspeicher, MRAM, oder Phasenänderungsdirektzugriffsspeicher, PCRAM, implementiert werden.
  • Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die bei dem Verfahren entstehen können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung für die Benutzerrückmeldung ausgegeben wird und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand gesetzt wird.
  • Weitere Merkmale der Erfindung sind aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ersichtlich. Die vorstehend in der Beschreibung erwähnten Merkmale und Kombinationen von Merkmalen sowie die nachstehend in der Figurenbeschreibung erwähnten und/oder in den Figuren gezeigten Merkmale und Kombinationen von Merkmalen können von der Erfindung nicht nur in der jeweiligen angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen enthalten sein. Insbesondere können Ausführungsformen und Kombinationen von Merkmalen, die nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten Anspruchs aufweisen, auch von der Erfindung enthalten sein. Überdies können Ausführungsformen und Kombinationen von Merkmalen, die über die in den Rezitationen der Ansprüche dargelegten Kombinationen von Merkmalen hinausgehen oder von diesen abweichen, von der Erfindung enthalten sein.
  • Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf spezielle beispielhafte Implementierungen und jeweilige schematische Zeichnungen im Einzelnen erläutert. In den Zeichnungen können identische oder funktional identische Elemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sein. Die Beschreibung von identischen oder funktional identischen Elementen wird mit Bezug auf verschiedene Figuren nicht notwendigerweise wiederholt.
  • In den Figuren gilt:
    • 1 zeigt schematisch ein Ego-Fahrzeug mit einer beispielhaften Implementierung eines elektronischen Fahrzeugführungssystems gemäß der Erfindung;
    • 2 zeigt schematisch verschiedene Verkehrssituationen mit einem Ego-Fahrzeug und weiteren Fahrzeugen;
    • 3 zeigt schematisch weitere Verkehrssituationen mit einem Ego-Fahrzeug und weiteren Fahrzeugen;
    • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Implementierung eines Verfahrens zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Ego-Fahrzeugs gemäß der Erfindung;
    • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm einer weiteren beispielhaften Implementierung eines Verfahrens zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Ego-Fahrzeugs gemäß der Erfindung; und
    • 6 zeigt schematisch eine weitere Verkehrssituation mit einem Ego-Fahrzeug und einem weiteren Fahrzeug.
  • 1 zeigt schematisch ein Ego-Fahrzeug 1, das ein elektronisches Fahrzeugführungssystem 2 gemäß der Erfindung beinhaltet.
  • Das elektronische Fahrzeugführungssystem 2 kann beispielsweise ein Verfahren zum wenigstens teilweise automatischen Führen des Ego-Fahrzeugs 1 gemäß der Erfindung ausführen.
  • Das elektronische Fahrzeugführungssystem 2 beinhaltet wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis 4, beispielsweise eine oder mehrere elektronische Steuereinheiten, ECUs, und ein oder mehrere Umfeldsensorsysteme 3, beispielsweise eine oder mehrere Kameras, Lidarsysteme und/oder Radarsysteme. Das wenigstens eine Umfeldsensorsystem 3 kann Sensordaten erzeugen, die das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 1 darstellen, einschließlich beispielsweise eines Verkehrsteilnehmers, der ein weiteres Fahrzeug 5 beinhaltet, im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 1. Der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis 4 kann beispielsweise eine oder mehrere ECUs beinhalten, die ermöglichen, dass das Ego-Fahrzeug 1 unter Verwendung einer V2X-Kommunikation kommuniziert.
  • Der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis 4 kann eine Verkehrssituation, beispielsweise eine von mehreren vordefinierten Verkehrssituationen, in Abhängigkeit von den Sensordaten identifizieren, wobei gemäß der Verkehrssituation der Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug 1 hat. Der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis 4 kann beispielsweise vordefinierte Verkehrsregeln berücksichtigen, um die Verkehrssituation zu identifizieren.
  • Der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis 4 kann wenigstens eine Aktion des Verkehrsteilnehmers, beispielsweise ein dynamisches Verhalten des weiteren Fahrzeugs 5 wie zum Beispiel eine Verlangsamung oder Beschleunigung des weiteren Fahrzeugs 5, ein Verhalten des Fahrers des weiteren Fahrzeugs 5 wie zum Beispiel eine Geste des Fahrers, und/oder ein visuelles Signal, das durch das weitere Fahrzeug 5 erzeugt wird, in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmen. Der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis 4 kann dann ein Gesamtkonfidenzlevel für das Vorliegen einer Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers in Abhängigkeit von der wenigstens einen Aktion berechnen.
  • Der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis 4 kann dann wenigstens ein Steuersignal zum wenigstens teilweise automatischen Führen des Ego-Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von dem Gesamtkonfidenzlevel erzeugen.
  • 2 zeigt schematisch drei beispielhafte Verkehrssituationen, in denen der durch das weitere Fahrzeug 5 dargestellte Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug 1 hat.
  • Im linken Bild von 2 ist das Ego-Fahrzeug 1 auf einer Fahrspur einer zweispurigen Straße angeordnet, wobei die Fahrspur, auf der das Ego-Fahrzeug 1 angeordnet ist, durch ein geparktes Lieferfahrzeug 6 blockiert ist. Im mittleren Bild in 2 ist das Ego-Fahrzeug 1 auf einer Straße angeordnet, die mit einer anderen Straße zusammenläuft, auf der das weitere Fahrzeug 5 fährt, wobei das weitere Fahrzeug 5 die Vorfahrt hat, wie beispielsweise durch ein Vorfahrt-Achten-Schild auf der Straße des Ego-Fahrzeugs 1 angegeben. In der Verkehrssituation im rechten Bild von 2 fährt das Ego-Fahrzeug 1 beispielsweise gleich in eine Straße, auf der das weitere Fahrzeug 5 fährt, aus einer Privatparkplatzausfahrt ein, und folglich hat das weitere Fahrzeug 5 die Vorfahrt.
  • Im Prinzip können komplexe Situationen wie die in 2 dargestellten Verkehrssituationen durch verschiedene Verhaltensweisen des Ego-Fahrzeugs 1 bewältigt werden, wie schematisch in 3 gezeigt.
  • 3 zeigt die Verkehrssituation mit dem Lieferfahrzeug 6, das die Fahrspur des Ego-Fahrzeugs 1 blockiert, wie auf der linken Seite von 2 gezeigt. Im linken Bild von 3 schneidet eine mögliche Trajektorie 7 des Ego-Fahrzeugs eine erwartete Trajektorie 8 des weiteren Fahrzeugs 5 nicht. Folglich kann das Ego-Fahrzeug 1 das geparkte Lieferfahrzeug 6 ohne das Risiko einer Kollision mit dem weiteren Fahrzeug 5 und ohne das weitere Fahrzeug 5 zu zwingen, zu verlangsamen oder seine Lenkung zu ändern, sicher überholen. Ein solches Verhalten des Ego-Fahrzeugs 1 kann auch als sicheres oder vorsichtiges Verhalten oder ruhiges Fahrverhalten bezeichnet werden. Ein Vorteil eines solchen Verhaltens besteht darin, dass es besonders sicher ist. Ein Nachteil besteht jedoch darin, dass das Ego-Fahrzeug 1 in Abhängigkeit von der Verkehrssituation für eine relativ lange Zeit warten müssen kann, bis ein solches Verhalten möglich ist.
  • Im mittleren Bild von 3 schneidet die mögliche Trajektorie 7 des Ego-Fahrzeugs 1 die erwartete Trajektorie 8 des weiteren Fahrzeugs 5. Folglich kann das Ego-Fahrzeug 1 immer noch das Lieferfahrzeug 6 überholen, indem es das weitere Fahrzeug 5 zwingt, sein Verhalten zu ändern, insbesondere zu verlangsamen oder seine Lenkung zu ändern. Ein solches Verhalten des Ego-Fahrzeugs 1 kann auch als aggressives Fahrverhalten bezeichnet werden. Ein Vorteil des aggressiven Fahrverhaltens besteht darin, dass die Situation in einer kürzeren Zeit für das Ego-Fahrzeug 1 bewältigt werden kann. Ein Nachteil besteht jedoch darin, dass ein Risiko für eine Kollision zwischen dem Ego-Fahrzeug 1 und dem weiteren Fahrzeug 5 bestehen kann.
  • In dem Beispiel im rechten Bild von 3 kann das Ego-Fahrzeug 1 oder der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 mit dem weiteren Fahrzeug 5 und/oder dem Fahrer des weiteren Fahrzeugs 5 kooperieren. Insbesondere kann das Ego-Fahrzeug 1 oder sein Fahrer eine Anfrage an das weitere Fahrzeug 5 oder seinen Fahrer kommunizieren, um dem Ego-Fahrzeug 1 die Vorfahrt zu gewähren. Das weitere Fahrzeug 5 oder sein Fahrer kann dann kommunizieren oder angeben, dass er tatsächlich die Vorfahrt gewährt, beispielsweise durch Stoppen des weiteren Fahrzeugs 5, so dass das Ego-Fahrzeug 1 sicher das geparkte Lieferfahrzeug 6 überholen kann. Ein solches Verhalten kann auch als kooperatives Verhalten bezeichnet werden. Das kooperative Verhalten hat den Vorteil von erhöhter Sicherheit und gleichzeitig kann die Situation für das Ego-Fahrzeug 1 in einer relativ kurzen Zeit bewältigt werden. Das Gesamtkonfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren, das bestimmt wird, wie mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren oder das erfindungsgemäße elektronische Fahrzeugführungssystem 2 erläutert, kann verwendet werden, um die Sicherheit beispielsweise für das kooperative Verhalten zu erhöhen.
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Implementierung eines Verfahrens zum wenigstens teilweise automatischen Führen des Ego-Fahrzeugs 1 gemäß der Erfindung, beispielsweise mittels eines elektronischen Fahrzeugführungssystems 2, wie mit Bezug auf 1 beschrieben.
  • In Schritt 100 kann die Verkehrssituation identifiziert werden. Dies kann beispielsweise ergeben, dass sich das Ego-Fahrzeug 1 auf einer zweispurigen Straße befindet, wobei eine Spur durch das Lieferfahrzeug 6 blockiert ist und das weitere Fahrzeug 5 auf der anderen Fahrspur in einem automatisierten Fahrmodus entgegenkommt, das die Vorfahrt hat und mit einer V2V-Infrastruktur ausgestattet ist. Das weitere Fahrzeug 5 kann beispielsweise mit einem V2V-Kommunikationssystem ausgestattet sein, das beispielsweise dem ETSI-ITS-Kommunikationsprotokoll entspricht, und beispielsweise zellulare drahtlose ITS-G5- oder 3GPP-V2X-Kommunikationstechnologien verwenden kann.
  • In Schritt 101 wird die wenigstens eine Aktion des Verkehrsteilnehmers durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis 4 in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt.
  • In Schritt 101a kann beispielsweise ein dynamisches Fahrzeugverhalten des weiteren Fahrzeugs 5 bestimmt werden. Insbesondere kann bestimmt werden, ob das weitere Fahrzeug 5 verlangsamt oder beschleunigt. In Schritt 101b kann beispielsweise ein Fahrerverhalten des Fahrers des weiteren Fahrzeugs 5, beispielsweise eine Geste des Fahrers, bestimmt werden. In Schritt 101c kann das Verhalten von Fahrzeugaktuatoren des weiteren Fahrzeugs 5, beispielsweise Aufblenden von Scheinwerfern oder Hupenaktivierung, bestimmt werden.
  • In Schritt 101 d können eine oder mehrere V2V-Nachrichten über die Zeit vom weiteren Fahrzeug 5 empfangen werden, die beispielsweise eine geplante oder gewünschte Trajektorie für das weitere Fahrzeug 5 beinhalten können. In Schritt 101 e kann ein visuelles oder akustisches Signal, das durch einen jeweiligen Aktuator des weiteren Fahrzeugs 5 erzeugt wird, beispielsweise Text, der auf eine externe Anzeige des weiteren Fahrzeugs 5 geschrieben wird, ein LIFI-Signal, das beispielsweise durch die Scheinwerfer des weiteren Fahrzeugs 5 erzeugt wird, und/oder eine Audionachricht, die beispielsweise durch einen Lautsprecher des weiteren Fahrzeugs 5 erzeugt wird, bestimmt werden.
  • Die visuellen und/oder akustischen Signale können Verfahren zur indirekten Kommunikation widerspiegeln, die typischerweise zwischen menschlichen Fahrern verwendet werden, um ihre Intentionen zu teilen, beispielsweise Scheinwerferaufblenden oder Hupenaktivierung. Die visuellen und/oder akustischen Signale können auch andere Verfahren zur indirekten Kommunikation widerspiegeln, die typischerweise nicht zwischen menschlichen Fahrern für solche Aufgaben verwendet werden, beispielsweise Schreiben eines Texts auf eine externe Anzeige, LIFI-Kommunikation über Scheinwerfer, Projizieren von Text und/oder Bildern auf den Boden mit Außenlichtern und so weiter.
  • Es wird angemerkt, dass einige der Schritte 101a bis 101e optional sein können. Beispielsweise wird wenigstens einer der Schritte 101a, 101b und 101c bereitgestellt, während die anderen der Schritte 101a, 101b und 101c sowie die Schritte 101d und 101e optional sind.
  • In Schritt 104 wird das Gesamtkonfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis 4 in Abhängigkeit von den Ergebnissen von Schritt 101 berechnet. Wenn beispielsweise das weitere Fahrzeug 5 in einer Situation verlangsamt, in der es typisch ist, aus Gefälligkeit Vorfahrt zu gewähren, und das Fahrzeug 5 das Ego-Fahrzeug 1 vorher gesehen hat, kann das Gesamtkonfidenzlevel mittel oder hoch sein.
  • Dazu kann ein individuelles Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren für jedes der Ergebnisse der Schritte 101a bis 101e berechnet werden, soweit anwendbar. Das Gesamtkonfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren kann dann auf der Basis der individuellen Konfidenzlevels für die Intention zum Vorfahrt gewähren, beispielsweise als gewichtete Summe der individuellen Konfidenzlevels, berechnet werden.
  • In Schritt 102 können beispielsweise die individuellen Ergebnisse von Schritt 101 interpretiert werden und als Ergebnis der Interpretation kann der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis 4 für jedes Ergebnis von Schritt 101 bestimmen, ob die Intention zum Vorfahrt gewähren gegeben zu sein scheint oder nicht. Beispielsweise kann in Schritt 102a bestimmt werden, ob die Intention zum Vorfahrt gewähren gegeben zu sein scheint oder nicht, auf der Basis des Ergebnisses von Schritt 101a allein, das heißt auf der Basis des dynamischen Fahrzeugverhaltens. Wenn beispielsweise in Schritt 101a bestimmt wird, dass das weitere Fahrzeug 5 verlangsamt, insbesondere in einer Weise, die dem Ego-Fahrzeug 1 eine Gelegenheit bietet, das geparkte Lieferfahrzeug 6 zu überholen, während der Situationskontext, insbesondere die in Schritt 100 identifizierte Verkehrssituation tatsächlich ermöglichen würde, dass es die Geschwindigkeit beibehält, kann dies als Intention zum Vorfahrt gewähren interpretiert werden. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn die Verkehrssituation eine typische Situation ist, in der Verkehrsteilnehmer wahrscheinlich aus Gefälligkeit Vorfahrt gewähren, um zu verhindern, dass andere Verkehrsteilnehmer für eine lange Zeit blockiert bleiben. Wenn andererseits das Fahrzeug beschleunigt oder nicht verlangsamt, kann dies nicht als Intention zum Vorfahrt gewähren interpretiert werden, insbesondere in Anbetracht dessen, dass die in Schritt 100 identifizierte Verkehrssituation eine ist, in der Verkehrsteilnehmer typischerweise aus Gefälligkeit Vorfahrt gewähren.
  • In Schritt 102b kann beispielsweise bestimmt werden, ob die Intention zum Vorfahrt gewähren vorzuliegen scheint oder nicht, auf der Basis des Ergebnisses von Schritt 101b allein, das heißt auf der Basis des Fahrerverhaltens. Wenn beispielsweise der Fahrer des weiteren Fahrzeugs 5 eine Handgeste durchführt, die typischerweise Vorfahrt gewähren bedeutet, wie üblicherweise zwischen menschlichen Fahrern verwendet, um ihre Intentionen zu teilen, kann dies dementsprechend interpretiert werden.
  • In Schritt 102c kann bestimmt werden, ob die Intention zum Vorfahrt gewähren vorliegt oder nicht, auf der Basis der Ergebnisse von Schritt 101c allein, das heißt auf der Basis des Verhaltens der Aktuatoren des weiteren Fahrzeugs 5. Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Scheinwerfer des weiteren Fahrzeugs 5 aufblenden, kann dies als Intention zum Vorfahrt gewähren interpretiert werden.
  • In Schritt 102d kann bestimmt werden, ob die Intention zum Vorfahrt gewähren vorliegt oder nicht, auf der Basis des Ergebnisses von Schritt 101d allein, das heißt auf der Basis der V2V-Kommunikation zwischen dem weiteren Fahrzeug 5 und dem Ego-Fahrzeug 1.
  • Wenn beispielsweise eine typische Abweichung zwischen den gewünschten und den geplanten Trajektorien des weiteren Fahrzeugs 5 auf der Basis der V2V-Kommunikation bestimmt wird, kann dies als Intention zum Vorfahrt gewähren interpretiert werden, insbesondere in Anbetracht dessen, dass die in Schritt 100 identifizierte Verkehrssituation eine ist, in der Verkehrsteilnehmer typischerweise aus Gefälligkeit Vorfahrt gewähren. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn eine typische Änderung der geplanten Trajektorie zwischen mehreren aufeinander folgenden V2V-Nachrichten über die Zeit bestimmt wird. Mehrere aufeinander folgende V2V-Nachrichten können beispielsweise die Intention des weiteren Fahrzeugs 5 zu beschleunigen angeben und dann gibt eine nachfolgende V2V-Nachricht die Intention des weiteren Fahrzeugs 5 zu verlangsamen und zu stoppen an.
  • In Schritt 102e kann bestimmt werden, ob die Intention zum Vorfahrt gewähren vorliegt oder nicht, auf der Basis des Ergebnisses von Schritt 101e allein, das heißt auf der Basis des visuellen Signals, des Texts, der LIFI-Kommunikation oder der Audionachricht. Wenn beispielsweise ein Text wie „Vorfahrt gewähren“ auf eine Anzeige des weiteren Fahrzeugs 5 geschrieben ist, kann dies als Intention zum Vorfahrt gewähren interpretiert werden.
  • In Schritt 103 können eine Plausibilität und/oder Relevanz der Ergebnisse von Schritt 102 geprüft werden. Folglich kann Schritt 103 das jeweilige individuelle Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren auf der Basis der individuellen Ergebnisse der Schritte 102a bis 102e bereitstellen.
  • In Schritt 103a können beispielsweise die Plausibilität und/oder Relevanz des Ergebnisses von Schritt 102a geprüft werden. Falls beispielsweise das weitere Fahrzeug 5 keinen anderen offensichtlichen Grund hat zu verlangsamen, wie zum Beispiel, dass ein Fußgänger gleich die Straße überquert oder dergleichen, kann die Plausibilität für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren hoch sein und entsprechend kann das jeweilige individuelle Konfidenzlevel hoch sein.
  • Gemäß einem weiteren Beispiel für die Plausibilitätsprüfung in Schritt 103a können die in den Schritten 101 und 102 verwendeten Eingangsdaten selbst ein zugehöriges Eingangskonfidenzlevel aufweisen. Die detektierte Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 5 kann beispielsweise ein jeweiliges Eingangskonfidenzlevel aufweisen, das beispielsweise von der Weise abhängt, in der die Geschwindigkeit bestimmt wurde, wie zum Beispiel durch Radar, Kamera, Lidar oder eine andere spezielle V2V-Kommunikation und so weiter. In einem anderen Beispiel kann das Eingangskonfidenzlevel einer Handgeste des Fahrers des weiteren Fahrzeugs 5 gering sein, wenn die Kamera eine solche Handgeste unter lichtarmen Bedingungen, beispielsweise bei Nacht, detektiert hat.
  • Ferner kann die Identifikation der Verkehrssituation auch ein jeweiliges Konfidenzlevel aufweisen und/oder auch die Aktionen des Verkehrsteilnehmers können selbst jeweilige Konfidenzlevels aufweisen.
  • Somit kann Schritt 103a beispielsweise abschätzen, dass die Konfidenz der detektierten Intention zum Vorfahrt gewähren niedrig ist, da die jeweiligen Konfidenzlevels in der detektierten Geschwindigkeit und in der detektierten Verlangsamung und in der detektierten Verkehrssituation gering sind.
  • In Schritt 103b können die Plausibilität und/oder Relevanz des Ergebnisses von Schritt 102b geprüft werden. Wenn beispielsweise der Fahrer des weiteren Fahrzeugs 5 keinen anderen Grund hat, die Geste durchzuführen, beispielsweise die Handgeste, wie zum Beispiel Sprechen mit einem anderen Fahrgast des weiteren Fahrzeugs 5, und der Kontext eine Verkehrssituation ist, in der Verkehrsteilnehmer typischerweise aus Gefälligkeit Vorfahrt gewähren, kann die Plausibilität der Intention zum Vorfahrt gewähren hoch sein und das entsprechende individuelle Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren kann hoch sein.
  • In Schritt 103c können die Plausibilität und/oder Relevanz des Ergebnisses von Schritt 102c geprüft werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 5 keinen anderen Grund hat, die Scheinwerfer aufzublenden, insbesondere mehrere Male, wie zum Beispiel eine Kommunikation mit einem anderen Straßenbenutzer oder dergleichen, können die Plausibilität für die Intention zum Vorfahrt gewähren und das jeweilige Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren hoch sein.
  • In Schritt 103d können die Plausibilität und/oder Relevanz des Ergebnisses von Schritt 102d geprüft werden. Wenn beispielsweise die V2V-Nachricht, die das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren angibt, dem korrekten Fahrzeug und beispielsweise nicht einem anderen Fahrzeug auf der Straße zugeordnet wird, können die Plausibilität für die Intention zum Vorfahrt gewähren und das jeweilige individuelle Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren hoch sein.
  • In einem Beispiel kann in Schritt 103d bestätigt werden, dass eine Änderung der beabsichtigten geplanten Trajektorie, beispielsweise wenn die geplante Trajektorie eine Verlangsamung anstelle einer Beschleunigung beschreibt, wie vorher, nicht an einem anderen Grund als dem Vorfahrt gewähren liegt, beispielsweise dass ein Fußgänger im Begriff ist, den Weg des Fahrzeugs zu kreuzen. In einem anderen Beispiel kann in Schritt 103d bestätigt werden, dass die Intention zum Vorfahrt gewähren von zwei aufeinander folgenden V2V-Nachrichten in der richtigen Reihenfolge ohne Verlust von Zwischen-V2V-Nachrichten dazwischen abgeleitet wurde. In einem weiteren Beispiel kann in Schritt 103d bestätigt werden, dass die geplante Trajektorie, die in den V2V-Nachrichten angegeben ist, die durch das weitere Fahrzeug 5 gesendet werden, beispielsweise in der MCM-Nachricht, mit anderen Typen von V2V-Nachrichten konsistent ist, die durch das weitere Fahrzeug 5 parallel gesendet werden können. Wenn beispielsweise das weitere Fahrzeug 5 die verschiedenen sich bewegenden und statischen Verkehrsteilnehmer, die es detektiert, durch Rundsenden von kollektiven Wahrnehmungsnachrichten, CPM, gemäß ETSI TS 103 324 und ETSI TR 103 562 angibt, darf die geplante Trajektorie nicht mit diesen detektierten Verkehrsteilnehmern kollidieren, damit sie als konsistent betrachtet wird.
  • In Schritt 103e können die Plausibilität und/oder Relevanz des Ergebnisses von Schritt 102e geprüft werden. Beispielsweise kann bestimmt werden, ob die Textnachricht für das Ego-Fahrzeug 1 und nicht ein anderes Fahrzeug bestimmt zu sein scheint. In diesem Fall können die Plausibilität für die Intention zum Vorfahrt gewähren und das entsprechende individuelle Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren hoch sein.
  • In einigen Implementierungen kann das Ergebnis der Situationsinterpretation von Schritt 100 in Schritt 102 und/oder in Schritt 103 und/oder in Schritt 104 berücksichtigt werden. Falls das Gesamtkonfidenzlevel beispielsweise als gewichtete Summe der individuellen Konfidenzlevels berechnet wird, können die Ergebnisse der Situationsinterpretation verwendet werden, um die entsprechenden Gewichtungsfaktoren zu bestimmen. Wenn das Ego-Fahrzeug 1 sich beispielsweise in einer Verkehrssituation befindet, in der die Vorfahrt typischerweise aus Gefälligkeit durch das weitere Fahrzeug 5 gewährt wird, und das weitere Fahrzeug 5 manuell gefahren wird und es Nacht ist, kann der Gewichtungsfaktor für das Scheinwerferaufblenden höher sein als für eine Handgeste.
  • In Schritt 105 führt der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis 4 eine Pfadplanung oder Manöverplanung zum automatischen oder halbautomatischen Führen des Ego-Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von dem in Schritt 104 berechneten Gesamtkonfidenzlevel aus. In Schritt 106 erzeugt der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis 4 das wenigstens eine Steuersignal für die Fahrzeugaktuatoren, beispielsweise Lenkaktuatoren und/oder Bremsaktuatoren, um das Ego-Fahrzeug 1 gemäß der geplanten Trajektorie oder dem geplanten Manöver von Schritt 105 zu führen.
  • In einem ersten Beispiel können die Schritte 101a, 101c und 101d bereitgestellt werden, während die Schritte 101b und 101e nicht bereitgestellt werden können. In Schritt 101a kann beispielsweise bestimmt werden, dass das Zielfahrzeug signifikant verlangsamt und seine Geschwindigkeit nahezu auf null verringert. In Schritt 102a kann die Verlangsamung derart interpretiert werden, dass die Intention zum Vorfahrt gewähren vorliegt. In Schritt 103a wird die entsprechende Plausibilität geprüft und das jeweilige individuelle Konfidenzlevel wird als hoch betrachtet.
  • In Schritt 101c kann bestimmt werden, dass das weitere Fahrzeug 5 seine Scheinwerfer aufblendet, und in Schritt 102c kann dies als Intention zum Vorfahrt gewähren interpretiert werden. In Schritt 103c wird die entsprechende Plausibilität geprüft und das jeweilige individuelle Konfidenzlevel wird als hoch betrachtet.
  • In Schritt 101d wird die V2V-Nachricht mit der geplanten Trajektorie des weiteren Fahrzeugs 5 empfangen und in Schritt 102d wird die geplante Trajektorie als einer Intention zum Vorfahrt gewähren entsprechend interpretiert. In Schritt 103d wird die entsprechende Plausibilität geprüft und das jeweilige individuelle Konfidenzlevel wird als hoch betrachtet.
  • Die Situation kann auch für eine Zeitdauer von beispielsweise einigen Sekunden beobachtet werden und die Schritte können wiederholt werden. In Schritt 104 kann dann bestimmt werden, dass das Verhalten des weiteren Fahrzeugs 5 konsistent ist und insbesondere dass die Trajektorienintention, die in Schritt 101d geteilt wird, mit dem in Schritt 101a bestimmten dynamischen Fahrzeugverhalten und den aufblendenden Scheinwerfern in Schritt 101c konsistent ist. Folglich wird das Gesamtkonfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren als hoch bestimmt. Das Gesamtkonfidenzlevel kann sich auch über die Zeit entwickeln. Beispielsweise kann es zuerst niedrig sein, wenn das Vorliegen einer Intention zum Vorfahrt gewähren nur über die V2V-Kommunikation detektiert wird, und dann mittel werden, wenn das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren auch auf der Basis des dynamischen Verhaltens des weiteren Fahrzeugs 5 detektiert wird, während ein solches dynamisches Verhalten mit der vorher über die V2V-Kommunikation angekündigten geplanten Trajektorie konsistent ist. Schließlich kann das Konfidenzlevel hoch werden, wenn der Fahrer des weiteren Fahrzeugs 5 die Scheinwerfer aufblendet.
  • In einem anderen Beispiel werden nur die Schritte 101a und 101d bereitgestellt, aber nicht die Schritte 101b, 101c und 101e. Wiederum wird in Schritt 101d die entsprechende V2V-Nachricht von dem weiteren Fahrzeug 5 empfangen und die gewünschten und geplanten Trajektorien des weiteren Fahrzeugs 5 werden erhalten. In Schritt 102d wird die V2V-Nachricht in einer Weise interpretiert, dass die Intention zum Vorfahrt gewähren vorliegt, und ihre Plausibilität wird in Schritt 103d geprüft, was zu einem jeweiligen individuellen Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren als hoch führt. Andererseits wird in Schritt 101a bestimmt, dass das weitere Fahrzeug 5 beschleunigt, und folglich wird in Schritt 102a bestimmt, dass keine Intention zum Vorfahrt gewähren vorliegt. Folglich wird in Schritt 104 festgestellt, dass das dynamische Verhalten des weiteren Fahrzeugs 5, das in Schritt 101a bestimmt wurde, mit der V2V-Nachricht von Schritt 101d inkonsistent ist. Folglich kann das Gesamtkonfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren als niedrig bestimmt werden.
  • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm einer weiteren beispielhaften Implementierung eines Verfahrens gemäß der Erfindung.
  • In Schritt 201 nähert sich das Ego-Fahrzeug 1 beispielsweise einer komplexen Verkehrssituation, in der das weitere Fahrzeug 5 die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug 1 hat. In Schritt 202 kann der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis 4 auf der Basis der Sensordaten und/oder auf der Basis der V2V-Kommunikation mit dem weiteren Fahrzeug bestimmen, ob ein ruhiges Fahrverhalten, wie mit Bezug auf 3 beschrieben, verwendet werden kann, um die Situation zu bewältigen. Wenn dies der Fall ist, wird in Schritt 203 dem ruhigen Fahrverhalten gefolgt. Ansonsten kann in Schritt 204 das weitere Fahrzeug 5, dessen Intention für das Verhalten des Ego-Fahrzeugs 1 relevant ist, identifiziert werden und es kann bestimmt werden, ob die Situation durch Koordination mit dem weiteren Fahrzeug 5 bewältigt werden kann. Insbesondere kann ein Verfahren, wie mit Bezug auf 4 erläutert, in Schritt 204 ausgeführt werden.
  • Gemäß Schritt 204 kann es, wenn sich mehrere weitere Fahrzeuge 5 in der Szene befinden, wichtig sein auszuwählen, welches oder welche für eine Analyse seiner oder ihrer Intention zum Vorfahrt gewähren betrachtet werden sollte oder sollten. Dies kann beispielsweise CPU-Verbrauch einsparen. In der Regel kann ein zu betrachtender relevanter Verkehrsteilnehmer beispielsweise ein Verkehrsteilnehmer von einem Vorfahrtsverkehrsfluss sein, der die Trajektorie des Ego-Fahrzeugs 1 schneidet, insbesondere einem Verkehrsfluss, der die Vorfahrt hat, und insbesondere der erste und/oder nächste Verkehrsteilnehmer von einem solchen Vorfahrtsverkehrsfluss, der auf das Ego-Fahrzeug 1 trifft.
  • In Schritt 205 kann das Gesamtkonfidenzlevel dann mit einem ersten Schwellenwert verglichen werden, und wenn das Gesamtkonfidenzlevel kleiner ist als der erste Schwellenwert, kann das Ego-Fahrzeug 1 in Schritt 206 eine gewisse Zeit warten, oder wenn diese Option ermöglicht ist, die Situation durch aggressives Fahrverhalten, wie mit Bezug auf 3 beschrieben, bewältigen. Mit anderen Worten, der erste Schwellenwert kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob eine Intention zum Vorfahrt gewähren mit einer signifikanten Konfidenz überhaupt vorliegt. Wenn das Gesamtkonfidenzlevel gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist, wird es in Schritt 207 mit einem zweiten Schwellenwert verglichen, der größer ist als der erste Schwellenwert. Wenn das Gesamtkonfidenzlevel kleiner ist als der zweite Schwellenwert, kann dies einem niedrigen Gesamtkonfidenzwert entsprechen, und in diesem Fall kann Schritt 206 ebenso ausgeführt werden.
  • Wenn andererseits das Gesamtkonfidenzlevel gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist, wird es in Schritt 208 mit einem dritten Schwellenwert verglichen, der größer ist als der zweite Schwellenwert. Wenn der Gesamtkonfidenzwert kleiner ist als der dritte Schwellenwert, kann dies einem Zwischengesamtkonfidenzwert entsprechen, und in Schritt 209 kann bestimmt werden, ob die Situation kontrollierbar ist, falls die Intention des weiteren Fahrzeugs 5 missverstanden wird. Dies kann beispielsweise in einer Situation der Fall sein, wie schematisch in 6 gezeigt. Hier kann das Ego-Fahrzeug 1 der Trajektorie 7 folgen, um das geparkte Lieferfahrzeug 6 zu überholen. Wenn die Intention des weiteren Fahrzeugs 5 korrekt interpretiert wird, besteht kein Kollisionsrisiko. Ansonsten kann das Ego-Fahrzeug 1 immer noch einer alternativen Trajektorie 7' folgen und hinter dem geparkten Lieferfahrzeug 6 stoppen. Folglich kann auch in diesem Fall eine Kollision vermieden werden.
  • Wenn in Schritt 209 festgestellt wird, dass die Situation nicht kontrollierbar ist, falls die Intention des weiteren Fahrzeugs 5 missverstanden wird, wird Schritt 206 ausgeführt. Ansonsten kann die Situation durch kooperatives Verhalten, wie mit Bezug auf 3 beschrieben, in Schritt 210 bewältigt werden.
  • Falls das Gesamtkonfidenzlevel gleich oder größer als der dritte Schwellenwert ist, kann es in Schritt 211 als hoch betrachtet werden und das kooperative Verhalten kann in 210 verwendet werden, um die Situation zu bewältigen.
  • Parallel zu den Schritten 205 bis 211 kann das Ego-Fahrzeug 1 seine Intentionen in Schritt 212 rundsenden, insbesondere dass es mit dem weiteren Fahrzeug 5 kooperieren könnte.
  • Wie beschrieben, insbesondere mit Bezug auf die Figuren, ermöglicht die Erfindung ein sicheres Verständnis von Intentionen zum Vorfahrt gewähren eines weiteren Fahrzeugs auf der Basis von Sensordaten, die durch Umfeldsensorsysteme des Ego-Fahrzeugs erzeugt werden, und wahlweise auf der Basis einer drahtlosen Kommunikation. Dies erlaubt es, ein sicheres Management von komplexen Situationen zu ermöglichen, in denen das Ego-Fahrzeug, das beispielsweise ein automatisiertes Fahrzeug sein kann, nicht die Vorfahrt hat.
  • Obwohl die Erfindung nicht ausschließlich auf der V2V-Manöverkoordination beruht, kann sie in Kombination mit einer solchen V2V-Manöverkoordination besonders vorteilhaft sein.
  • Mittels mehrerer Implementierungen zusätzlich zu einer verbesserten Sicherheit kann vermieden werden, dass das automatisierte Ego-Fahrzeug für eine lange Zeit in komplexen Situationen stecken bleibt, in denen es nicht die Vorfahrt hat.
  • Die verschiedenen Implementierungen der Erfindung können auch an Situationen angepasst werden, in denen vielmehr der Ego-Fahrzeugbenutzer die Vorfahrt mit Bezug auf den Verkehrsteilnehmer hat als umgekehrt. Dabei kann die Intention zum Vorfahrt gewähren durch eine Intention, die Vorfahrt zu bestätigen, ersetzt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 3785250 B1 [0003]

Claims (15)

  1. Verfahren zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Ego-Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit von einer Intention zum Vorfahrt gewähren eines Verkehrsteilnehmers in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs (1), wobei - Sensordaten, die das Umfeld des Ego-Fahrzeugs (1) und den Verkehrsteilnehmer darstellen, durch wenigstens ein Umfeldsensorsystem (3) des Ego-Fahrzeugs (1) erzeugt werden; - eine Verkehrssituation durch wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) des Ego-Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit von den Sensordaten identifiziert wird, wobei gemäß der Verkehrssituation der Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug (1) hat; - wenigstens eine Aktion des Verkehrsteilnehmers durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt wird; - ein Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von der wenigstens einen Aktion des Verkehrsteilnehmers berechnet wird; und - das Ego-Fahrzeug (1) in Abhängigkeit von dem Konfidenzlevel wenigstens teilweise automatisch geführt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsteilnehmer ein weiteres Fahrzeug (5) beinhaltet.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als erste Aktion der wenigstens einen Aktion ein dynamisches Verhalten des weiteren Fahrzeugs (5) durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das dynamische Verhalten eine Verlangsamung oder eine Beschleunigung des weiteren Fahrzeugs (5) und/oder eine Lenkaktion des weiteren Fahrzeugs (5) beinhaltet.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als zweite Aktion der wenigstens einen Aktion ein Verhalten eines Fahrers des weiteren Fahrzeugs (5) durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhalten des Fahrers eine Geste des Fahrers beinhaltet.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass - als dritte Aktion der wenigstens einen Aktion ein visuelles Signal, das durch das weitere Fahrzeug (5) erzeugt wird, durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt wird; und/oder - ein akustisches Signal, das durch das weitere Fahrzeug (5) erzeugt wird, durch ein Mikrophon des Ego-Fahrzeugs (1) detektiert wird und das Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von dem akustischen Signal berechnet wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass - wenigstens eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Nachricht durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) von dem weiteren Fahrzeug (5) empfangen wird; und - das Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von der wenigstens einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Nachricht berechnet wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass - Situationsinformationen hinsichtlich der Verkehrssituation durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von den Sensordaten bestimmt werden; - eine Plausibilität des Vorliegens der Intention zum Vorfahrt gewähren durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von den Situationsinformationen geprüft wird; und - das Konfidenzlevel durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Prüfung der Plausibilität berechnet wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Situationsinformationen Informationen hinsichtlich eines oder mehrerer weiterer Objekte im Umfeld und/oder hinsichtlich einer oder mehrerer Verkehrsregeln und/oder hinsichtlich eines Typs des weiteren Fahrzeugs (5) und/oder hinsichtlich einer oder mehrerer Straßen, auf denen das Ego-Fahrzeug (1) und/oder das weitere Fahrzeug (5) angeordnet sind, beinhalten.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrmanöver und/oder eine Trajektorie (7, 7') für das Ego-Fahrzeug (1) durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) in Abhängigkeit von dem Konfidenzlevel für die Intention zum Vorfahrt gewähren geplant wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass - eine Kooperationsanfrage durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu dem weiteren Fahrzeug (5) gesendet wird; - eine Antwort auf die Kooperationsanfrage durch den wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) mittels der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation von dem weiteren Fahrzeug (5) empfangen wird; - das Fahrmanöver und/oder eine Trajektorie (7, 7') für das Ego-Fahrzeug (1) in Abhängigkeit von der Antwort geplant werden.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass - die Kooperationsanfrage eine Aufforderung beinhaltet, die Intention zum Vorfahrt gewähren zu bestätigen; und - die Antwort eine Bestätigung der Intention zum Vorfahrt gewähren oder eine Ablehnung der Intention zum Vorfahrt gewähren beinhaltet.
  14. Elektronisches Fahrzeugführungssystem (2) zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Ego-Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit von einer Intention zum Vorfahrt gewähren eines Verkehrsteilnehmers in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs (1), wobei - das elektronische Fahrzeugführungssystem (2) wenigstens ein Umfeldsensorsystem (3) beinhaltet, das dazu eingerichtet ist, Sensordaten zu erzeugen, die das Umfeld des Ego-Fahrzeugs (1) und den Verkehrsteilnehmer darstellen; und - das elektronische Fahrzeugführungssystem (2) wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis (4) beinhaltet, der dazu eingerichtet ist, eine Verkehrssituation in Abhängigkeit von den Sensordaten zu identifizieren, wobei gemäß der Verkehrssituation der Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt mit Bezug auf das Ego-Fahrzeug (1) hat; - der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis (4) dazu eingerichtet ist, wenigstens eine Aktion des Verkehrsteilnehmers in Abhängigkeit von den Sensordaten zu bestimmen; - der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis (4) dazu eingerichtet ist, ein Konfidenzlevel für das Vorliegen der Intention zum Vorfahrt gewähren des Verkehrsteilnehmers in Abhängigkeit von der wenigstens einen Aktion des Verkehrsteilnehmers zu berechnen; und - der wenigstens eine Verarbeitungsschaltkreis (4) dazu eingerichtet ist, wenigstens ein Steuersignal zum wenigstens teilweise automatischen Führen des Ego-Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit von dem Konfidenzlevel zu erzeugen.
  15. Computerprogrammprodukt mit Anweisungen, die, wenn sie durch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem (2) nach Anspruch 14 ausgeführt werden, bewirken, dass das elektronische Fahrzeugführungssystem (2) ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 ausführt.
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