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Die Erfindung betrifft ein Verfahren, um ein Kraftfahrzeug auf ein Fahrverhalten eines Fremdfahrzeugs vorzubereiten, an welches sich das Kraftfahrzeug annähert. Als Fremdfahrzeug wird hier ein Kraftfahrzeug bezeichnet, an das sich das oben genannten Kraftfahrzeug annähert, um es z.B. zu überholen, oder das sich selbst an das oben genannte Kraftfahrzeug von hinten annähert. Durch die Vorbereitung des Kraftfahrzeugs auf das Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs kann z.B. ein Reaktionsvermögen des Fahrers des Kraftfahrzeugs auf typische Verhaltensmuster des Fremdfahrzeugs gesteigert oder vergrößert werden. Die Erfindung umfasst auch eine Vorrichtung, mittels welcher das Verfahren für das Kraftfahrzeug durchgeführt werden kann.
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Ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs kann genervt oder gestresst sein, wenn er mit dem Kraftfahrzeug fährt, weil andere Verkehrsteilnehmer, also Fahrer von Fremdfahrzeugen, aus seiner Sicht (subjektiv gesehen) nicht angepasst genug fahren oder mit gefährlichen Fahrmanövern ihn und andere Verkehrsteilnehmer gefährden. Durch solche Situationen kann die Nervosität und damit die Gefahr von unüberlegten Fahrmanövern steigen.
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Aus der
US 2015/0381551 A1 ist ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem bekannt, mittels welchem ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs dem Fahrer eines Fremdfahrzeugs eine Nachricht betreffend dessen Fahrstil zukommen lassen kann. Beispielsweise kann eine Nachricht betreffend ein unnötiges abruptes Bremsen zusammen mit einer Bewertung des Fahrverhaltens übermittelt werden. Diese Kommunikation weist den Nachteil auf, dass es zunächst zu einem kritischen oder gefährlichen Fahrmanöver kommen muss, bevor mittels der Kommunikation für die Zukunft Abhilfe geschaffen werden kann.
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Aus der
US 2017/0186054 A1 ist bekannt, dass in einem Taxi ein Bewertungssystem für den Fahrstil des Taxifahrers installiert sein kann, so dass ein zusteigender Passagier anhand der bereits abgegebenen oder gesammelten Bewertungen entscheiden kann, ob er mit dem Fahrstil des Taxifahrers einverstanden ist. Dieses System lässt sich aber nur innerhalb eines Kraftfahrzeugs, nämlich eines entsprechend ausgestatteten Taxis, verwenden. Eine Koordination zweier Kraftfahrzeuge in Bezug auf deren Fahrverhalten ist damit nicht möglich.
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Aus der
US 10 026 243 B1 ist bekannt, dass Fahrer sich gegenseitig in einem zentralen Bewertungssystem bewerten können und hierdurch dazu angeregt werden, ihren Fahrstil zu verbessern, um in einer Bestenliste aufzusteigen. Hierdurch kann ein Fahrer zwar lernen, seinen Fahrstil zu verbessern, bis dahin können aber andere Fahrer davon nicht profitieren.
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Aus der
DE 10 2019 110 769 A1 ist bekannt, dass ein Fahrlässigkeitswert eines zu einem Fahrzeug entfernten Objekts, wie beispielsweise eines andren Fahrzeugs im Straßenverkehr, bestimmt wird. Der Fahrlässigkeitswert wird zusammen mit einer Kennung, zum Beispiel einem Nummernschild, des anderen Fahrzeugs gespeichert. Somit kann bei zukünftigen Begegnungen mit dem anderen Fahrzeug durch die Kennung auf den Fahrlässigkeitswert zugegriffen werden, um zum Beispiel den Fahrer durch eine Fahrerbenachrichtigung vor bekanntem fahrlässigem Fahrverhalten des Fahrers des anderen Fahrzeugs zu warnen.
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Aus der
DE 10 2014 225 804 A1 ist bekannt, dass ein Ego-Fahrzeug von einem benachbarten Fahrzeug aus erfassten Informationen ein typisches Attribut zuordnen kann. In Abhängigkeit von dem Attribut wird eine Steuerinformation zur Unterstützung des Fahrers an das Ego-Fahrzeug bereitgestellt.
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Aus der
DE 10 2018 220 419 A1 ist bekannt, dass ein drittes Fahrzeug vor einem verkehrswidrigen Fahrverhalten eines anderen Fahrzeugs mittels einer Warneinrichtung gewarnt wird. Die Warneinrichtung kann beispielsweise in einem dem dritten Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeug integriert sein.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zu erwartendes Fahrverhalten eines Fremdfahrzeugs in einem Kraftfahrzeug berücksichtigen zu können.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figur beschrieben.
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Durch die Erfindung ist ein Verfahren bereitgestellt, um ein Kraftfahrzeug auf ein Fahrverhalten eines Fremdfahrzeugs vorzubereiten. Das Verfahren geht davon aus, dass das Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs durch einen oder mehrere Fahrer des Fremdfahrzeugs verursacht wird, von denen jeder das Fremdfahrzeug für gewöhnlich (abwechselnd) in der Vergangenheit genutzt hat.
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Das Verfahren kann in dem Kraftfahrzeug auf Grundlage von zumindest einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs selbst und/oder auf der Grundlage eines mobilen Endgeräts in dem Kraftfahrzeug, also beispielsweise durch ein Smartphone oder eines Tablet-PC des Fahrers, implementiert oder bereitgestellt sein. Bei dem Verfahren erfasst eine Sensorschaltung bei Annäherung an das Fremdfahrzeug ein Identifikationsmerkmal des Fremdfahrzeugs.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann das eingangs beschriebene System für Fahrerbewertungen nutzen, um verfügbare Bewertungen eines Fahrverhaltens eines Fremdfahrzeugs, an welches sich das Kraftfahrzeug gerade annähert, zu erhalten und gemäß den Bewertungen eine Vorbereitungsmaßnahme auszulösen. Hierzu erfasst eine Sensorschaltung zunächst bei Annäherung an das Fremdfahrzeug ein Identifikationsmerkmal desselben. Mit „Annäherung“ ist gemeint, dass das Fremdfahrzeug und insbesondere dessen Identifikationsmerkmal, in den Erfassungsbereich der Sensorschaltung gelangt. Eine Steuerschaltung fordert dann zu dem erfassten Identifikationsmerkmal aus zumindest einer Datenquelle Profildaten an. Diese Profildaten beschreiben ein Fahrverhaltensprofil, dass ein Fahrverhalten zumindest eines Fahrers des Fremdfahrzeugs beschreibt, wie es in der Vergangenheit an dem Fremdfahrzeug beobachtet wurde. Das Fahrverhaltensprofil gibt also Auskunft darüber, wie das erfasste oder beobachtete Fremdfahrzeug in der Vergangenheit gefahren wurde, sei es von einem einzelnen Fahrer oder von mehreren unterschiedlichen Fahrern nacheinander. Das Fahrverhaltensprofil kann beispielsweise die eingangs beschriebenen Charakteristiken des Fahrverhaltens beschreiben, beispielsweise eine Neigung zu abruptem Bremsen, ein Spurwechselverhalten (z.B. Spurwechel ohne Blinken), zu langsames Fahren, zu schnelles Fahren.
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Die besagte Steuerschaltung löst dann in dem Kraftfahrzeug zumindest eine Vorbereitungsmaßnahme aus, die in dem Kraftfahrzeug eine Reaktion auf das zu erwartende Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs vorbereiten oder einleiten soll. Wird durch das Fahrverhaltensprofil beispielsweise beschrieben, dass das Fremdfahrzeug zu abrupten Bremsmanövern neigt, so kann als Vorbereitungsmaßnahme für eine Reaktion auf ein solches Fahrverhalten eine Abstandsvergrößerung zu dem Fremdfahrzeug ausgelöst werden. Welches Fahrverhalten zu erwarten ist, kann beispielsweise abhängig davon angegeben sein, mit welcher vorbestimmten Mindestwahrscheinlichkeit ein vorbestimmtes Fahrmanöver zu erwarten oder wahrscheinlich ist.
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Eine Vorbereitungsmaßnahme kann beispielsweise in Form einer Abstandsvergrößerung bestehen, wenn das zu erwartende Fahrverhalten ein abruptes Abbremsen betrifft, wenn also dieses Fahrverhalten z.B. mit mehr als X Prozent Wahrscheinlichkeit gemäß dem Fahrverhaltensprofil zu erwarten ist. Hierbei ist dann X der Schwellenwert, der beispielsweise in einem Bereich größer als 50 Prozent, insbesondere größer als 70 Prozent liegen kann. Das zu erwartende Fahrverhalten kann also angeben, dass ein bestimmtes Fahrmanöver, beispielsweise abruptes Bremsen, mit mehr als Y Prozent Wahrscheinlichkeit gemäß dem Fahrverhaltensprofil zu erwarten ist. Dann kann eine Vorbereitungsmaßnahme für dieses Fahrmanöver ausgelöst werden, wenn diese Wahrscheinlichkeit (Y Prozent) größer als der Schwellenwert (X Prozent) ist. Dies kann für mehrere unterschiedliche Fahrmanöver vorgesehen sein, beispielsweise Spurwechsel ohne Blinken, langsames Fahren auf Überholspur.
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In der Erfindung werden die Profildaten aus Beobachtungsdaten oder Bewertungsdaten gebildet, die aus Bediengeräten von Beobachtungspersonen empfangen werden. Die Profildaten stellen also eine Zusammenfassung der Bewertungsdaten dar. Die Bewertungsdaten stellen also die Einzelbewertungen oder einzelnen Kommentierungen der Beobachtungspersonen betreffend das Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs dar. Das Zusammenfassen der Bewertungsdaten ergibt dann die Profildaten, die das typische oder zu erwartende oder wahrscheinliche Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs darstellen, wie es aus den Bewertungsdaten extrapoliert oder zusammengefasst werden kann. Eine Beobachtungsperson ist dahingehend definiert, dass sie dem Fremdfahrzeug in der Vergangenheit schon einmal begegnet ist und das Fahrverhalten dieses Fremdfahrzeugs von einem jeweiligen Beobachtungsfahrzeug aus beobachtet hat. Solche Beobachtungspersonen können mit ihrem jeweiligen Bediengerät mittels der Bewertungsdaten das Fahrverhalten des beobachteten Fremdfahrzeugs beschreiben. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass als Datenbasis für die Profildaten die Bewertungsdaten mehrerer Beobachtungspersonen verfügbar gemacht werden. Das Bilden der Profildaten aus den Bewertungsdaten kann in dem Fremdfahrzeug durch einen dort bereitgestellten Computer oder durch den beschriebenen Datenserver oder durch eine Kombination dieser beiden durchgeführt werden.
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Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass während einer Annäherung eines Kraftfahrzeugs an ein Fremdfahrzeug schon vorbereitend in dem Kraftfahrzeug eine Vorbereitungsmaßnahme automatisiert ausgelöst wird, um das Kraftfahrzeug auf das Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs vorzubereiten. Damit kann beispielsweise ein Reaktionsvermögen verbessert, d.h. eine Reaktionszeit verringert werden, wenn in dem Kraftfahrzeug auf das Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs reagiert werden muss, weil dieses beispielsweise untypisch oder unvorhersagbar ist.
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Die Erfindung umfasst auch Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
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Mehrere Ausführungsformen betreffen die Frage, welche Vorbereitungsmaßnahme ausgelöst werden kann. Eine Vorbereitungsmaßnahme kann eine Ausgabe eines Hinweises auf das zu erwartende Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs mittels eines Ausgabegeräts des Kraftfahrzeugs sein. Beispielsweise kann also dem Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Text oder eine Graphik auf einem Bildschirm oder auf einem Head-Up-Display (Kopf-oben-Anzeige) angezeigt werden. Beispielsweise kann die Nachricht lauten: „Das grüne Fahrzeug vor Ihnen neigt zu spontanen Fahrspurwechseln!“. Es kann auch vorgesehen sein, eine Videoüberlagerung für eine sogenannte Augmented-Reality-Präsentation anzubieten, so dass z.B in einem Head-Up-Display oder in einer Videowiedergabe das Fremdfahrzeug markiert und das zu erwartende Fahrverhalten mitgeteilt wird.
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In einer Ausführungsform erfolgt eine Ausgabe einer Nachricht und/oder einer graphischen Anzeige über ein mobiles Endgerät einer Person, die als ein aktueller Fahrer des Kraftfahrzeugs registriert ist. Diese Person kann also ihr mobiles Endgerät dahingehend nutzen, dass sie sich als aktueller Fahrer des Kraftfahrzeugs identifiziert und bekommt daraufhin Nachrichten, sogenannte Push-Nachrichten, über das zu erwartende Fahrverhalten eines Fremdfahrzeugs als Vorbereitungsmaßnahme zugestellt.
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In einer Ausführungsform wird eine Veränderung einer Einstellung in zumindest einem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs als Vorbereitungsmaßnahme durchgeführt. So kann beispielsweise das sogenannte Lüftspiel in einer hydraulischen Bremse des Kraftfahrzeugs verringert werden, wodurch eine Zeitdauer verringert wird, die vom Betätigen des Bremspedals bis zum Erreichen einer vorgegebenen Bremswirkung vergeht. Das Lüftspiel ist der Abstand zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe. Es kann zusätzlich oder alternativ dazu ein Fahrerassistenzsystem z.B. auch aktiviert werden, beispielsweise ein Abstandswarnradar.
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In einer Ausführungsform wird als Vorbereitungsmaßnahme eine Aktivierung zumindest einer automatischen Fahrfunktion durchgeführt. Es handelt sich hierbei um eine automatische Fahrfunktion, welche ohne ein Zutun des Fahrers des Kraftfahrzeugs ein vorbestimmtes Fahrmanöver und/oder eine Längsführung und/oder eine Querführung des Kraftfahrzeugs durchführt. So kann in Erwartung oder als Vorbereitung auf das zu erwartende Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs durch die automatische Fahrfunktion eine Unterstützung für den Fahrer des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Die Unterstützung kann auf ein Fahrmanöver beschränkt sein oder die Längsführung (Gasgeben und/oder Bremsen) und/oder die Querführung (Lenken) betreffen.
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In einer Ausführungsform werden die besagten Profildaten, welche das Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs beschreiben, über eine direkte Funkverbindung aus dem Fremdfahrzeug selbst empfangen. Mit anderen Worten informiert das Fremdfahrzeug über das zu erwartende Fahrverhalten direkt. Eine solche direkte Funkverbindung kann beispielsweise auf der Grundlage der an sich bekannten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationstechnologie basieren. Zusätzlich und alternativ dazu können die Profildaten über eine Mobilfunkverbindung und/oder eine WiFi-Verbindung aus einem stationären Datenserver abgerufen werden. Hierzu kann beispielsweise ein Internetverbindung genutzt sein. Der Datenserver kann ein Computer oder ein Computerverbund sein, welcher die Profildaten vorhält oder gespeichert hält. Durch die direkte Funkverbindung sendet also das Fremdfahrzeug eine Eigenbewertung an andere aus. Durch den Datenserver können Bewertungen von anderen Personen, die hier als Beobachtungspersonen bezeichnet werden, gesammelt werden und dem beobachteten Fremdfahrzeug zugeordnet werden.
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Um aus den Bewertungsdaten die Profildaten zu erzeugen, werden gemäß einer Ausführungsform die Bewertungsdaten mittels einer vorbestimmten Plausibilisierungsroutine gewichtet. Diese Plausibilisierungsroutine umfasst, dass auf der Grundlage von Sensordaten aus Fahrzeugsensoren des jeweiligen Beobachtungsfahrzeugs oder aus zumindest einem Fahrzeugsensor des Beobachtungsfahrzeugs die Fahrsituation beschrieben wird. Die Fahrsituation ist dabei zeitlich durch dasjenige Zeitintervall abgegrenzt, das vor dem Eingeben der zugehörigen Bewertungsdaten stattgefunden hat. Es können also beispielsweise die letzten zwei Minuten vor dem Eingeben der Bewertungsdaten als Fahrsituation, auf die sich die Bewertungsdaten beziehen, zugrunde gelegt werden. Mittels einer vorbestimmten Zuordnungsvorschrift wird dann auf Grundlage der mittels des zumindest einen Fahrzeugsensors beobachteten Fahrsituation das Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs noch einmal unabhängig von der jeweiligen Beobachtungsfunktion maschinell in Form von Plausibilisierungsdaten bewertet. Zu dem beobachteten Fahrverhalten liegen also zum einen die Bewertungsdaten vor, wie sie von der Beobachtungsperson eingegeben werden, und zum anderen nun auch Plausibilisierungsdaten, wie sie durch die Zuordnungsvorschrift zu der sensorbasierten Beobachtung des Fahrverhaltens des Fremdfahrzeugs erzeugt werden können. Die Zuordnungsvorschrift kann beispielsweise anhand eines Krümmungswerts einer Krümmung einer Fahrtrajektorie des Fremdfahrzeugs (z.B. des Krümmungsradius bezogen auf die Geschwindigkeit) eine Bewertung zur Fahrdynamik erzeugen und/oder auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsveränderung auf das Abbremsverhalten schließen und entsprechende Plausibilisierungsdaten zur Bewertung des Fahrverhaltens erzeugen. Die Zuordnungsvorschrift kann für mehrere unterschiedliche Fahrdynamikparameter des Fremdfahrzeugs und deren zeitlichen Verlauf jeweils eine Bewertung in Form von Plausibilisierungsdaten bereithalten. Während also die Bewertungsdaten eine subjektive Bewertung durch die jeweilige Beobachtungsperson darstellen, stellen die Plausibilisierungsdaten eine maschinelle Bewertung auf der Grundlage von zumindest einem Fahrzeugsensor dar. Anhand der Plausibilisierungsdaten wird dann die Gewichtung der Bewertungsdaten durchgeführt. Hierdurch kann vermieden werden, dass eine Überinterpretation oder Überreaktion einer Beobachtungsperson eine unzutreffende Bewertung des Fahrverhaltens des Fremdfahrzeugs bewirken kann.
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Gemäß einer Ausführungsform werden als Sensordaten durch den zumindest einen Fahrzeugsensor zumindest eine der folgenden Kenngrößen der jeweiligen Fahrsituation ermittelt: eine absolute und/oder relative Fahrgeschwindigkeit des Beobachtungsfahrzeugs und des Fremdfahrzeugs, dessen jeweilige Fahrtrajektorie, dessen jeweilige Fahrdynamik (Geschwindigkeitsänderung und/oder Lenkbewegung). Anhand der Sensordaten kann beispielsweise eine digitale Karte erstellt werden, welche die Bewegungen des Fremdfahrzeugs und/oder des Beobachtungsfahrzeugs beschreiben. Darauf aufbauend kann eine Situationsauswertung mittels der beschriebenen Zuordnungsvorschrift erfolgen.
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In einer Ausführungsform wird zusätzlich oder alternativ zur sensorbasierten maschinellen Bewertung noch überprüft, wie die Beobachtungsperson selbst in Bezug auf das Abgeben von Bewertungsdaten einzuschätzen ist. Bei dieser Ausführungsform werden Eigenschaftsdaten, welche zumindest eine Eigenschaft der jeweiligen bewertenden Beobachtungsperson beschreiben. Es handelt sich hierbei um eine solche Eigenschaft, die das Bewertungsverhalten und/oder Dynamikempfinden der jeweiligen Bewertungsperson beeinflussen können oder es tun. Ist eine Beobachtungsperson beispielsweise sehr alt, so ist davon auszugehen, dass ihr Reaktionsvermögen vermindert ist und somit Situationsveränderungen und/oder Fahrgeschwindigkeiten als schneller oder abrupter empfunden werden, als dies durch eine jüngere Person empfunden würde. Somit kann also das Alter der Beobachtungsperson Aufschluss geben über das Dynamikempfinden dieser Beobachtungsperson. Die Bewertungsdaten werden dann in Abhängigkeit von den Eigenschaftsdaten beim Erzeugen der Profildaten gewichtet. Es kann also auch das Bewertungsverhalten oder das Dynamikempfinden einer Beobachtungsperson berücksichtigt werden, wenn diese mittels Bewertungsdaten das Fahrverhalten eines Fremdfahrzeugs beurteilt oder bewertet.
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Die besagten Eigenschaftsdaten können aus einem jeweiligen Bediengerät der Beobachtungsperson empfangen werden. Ein solches Bediengerät kann ein mobiles Endgerät oder ein Bediengerät des Beobachtungsfahrzeugs selbst sein. Die Eigenschaftsdaten umfassen dabei bevorzugt zumindest eine der folgenden: ein Alter und/oder einen Bewertungsdurchschnitt bereits abgegebener Bewertungen (also das durchschnittliche Bewertungsverhalten) und/oder ein eigenes Fahrverhalten der Beobachtungsperson selbst und/oder einen Beschreibungswert für ein Dynamikempfinden der Beobachtungsperson (wie es beispielsweise während einer Fahrt des Beobachtungsfahrzeugs durch eine maschinelle Befragung von der Beobachtungsperson erfragt werden kann).
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Das Verfahren erfordert es, dass während einer Annäherung des Kraftfahrzeugs an das Fremdfahrzeug ein Identifikationsmerkmal erfasst wird und zu diesem Identifikationsmerkmal die nötigen Profildaten betreffend das Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs ermittelt werden können. In Bezug auf geeignete Identifikationsmerkmale ergeben sich dabei mehrere Ausführungsformen.
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In einer Ausführungsform weist die besagte Sensorschaltung zumindest eine Kamera und zumindest einen bildverarbeitenden Prozessor auf. Damit kann als zumindest ein Teil des Identifikationsmerkmals ein Nummernschild und/oder eine Kombination aus Gestaltungsmerkmalen des Fremdfahrzeugs aus Bilddaten der zumindest einen Kamera mittels eines Bildverarbeitungsalgorithmus durch den zumindest einen bildverarbeitenden Prozessor ermittelt werden. Die Kombination aus Gestaltungsmerkmalen kann beispielsweise die Kombination aus Fahrzeugfarbe und/oder Fahrzeugtyp und/oder Fahrzeugmarke sein. Dies kann unabhängig vom verwendeten Nummernschild ausreichend sein, um ein Fremdfahrzeug eindeutig dahingehend identifizieren zu können, dass die korrekten, zu dem Fremdfahrzeug gehörigen Profildaten abgerufen werden können.
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Zusätzlich oder alternativ zu einer Beobachtung mittels zumindest einer Kamera kann die Sensorschaltung einen Funkempfänger umfassen und damit zumindest als ein Teil des Identifikationsmerkmals diesen Teil als Funknachricht aus dem Fremdfahrzeug mittels des Funkempfängers empfangen. Mit anderen Worten kann sich das Fremdfahrzeug selbst mittels einer Funknachricht identifizieren, die direkt mittels des Funkempfängers empfangen werden kann. Hierzu kann beispielsweise ein 5G-Mobilfunkempfänger vorgesehen sein, welcher eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen dem Fremdfahrzeug und dem eigenen Kraftfahrzeug direkt ermöglichen kann.
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Die Erfindung umfasst auch eine Vorrichtung, um das Verfahren auszuführen. Die Vorrichtung kann in der besagten Weise als Bediengerät eines Kraftfahrzeugs oder als mobiles Endgerät (beispielsweise ein Smartphone oder ein Tablet-PC) oder als Datenbrille ausgestaltet sein. Die Vorrichtung kann eine Steuerschaltung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Steuerschaltung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrokontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Die Steuerschaltung kann einen Datenspeicher aufweisen, der mit dem zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einem Mikrokontroller gekoppelt sein kann und der Programminstruktionen gespeichert halten kann, welche bei Ausführen durch die Steuerschaltung diese veranlassen, die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Als Bediengerät eines Kraftfahrzeugs kann beispielsweise die Ausgestaltung als Kombiinstrument oder Informations-Unterhaltungssystem (Infotainment-System) vorgesehen sein.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Hierzu zeigt die einzige Figur:
- Fig. eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Systems, welches eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchführen kann.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In der Figur bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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Die Figur zeigt ein System 10, mittels welchem man zu einem Fremdfahrzeug 11 eine Bewertung oder eine Beschreibung eines Fahrverhaltens in Form von Profildaten 12 erzeugen kann, die einem Kraftfahrzeug 13 oder über ein mobiles Endgerät 14 die Möglichkeit bieten, das Kraftfahrzeug 13 auf ein Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 11 vorzubereiten. Natürlich können mittels des Systems 10 für mehrere unterschiedliche Fremdfahrzeuge 11 jeweils Profildaten 12 bereitgestellt werden, aber aufgrund der Übersichtlichkeit wird das System 10 im Zusammenhang mit einem einzelnen Fremdfahrzeug 11 beschrieben. Ein Fremdfahrzeug 11 kann ein Kraftfahrzeug sein, beispielsweise ein Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen. Es wird hier als Fremdfahrzeug bezeichnet, weil es aus Sicht des Kraftfahrzeugs 13 einen anderen Verkehrsteilnehmer oder ein anderes Kraftfahrzeug darstellt. Das Kraftfahrzeug 13 kann ebenfalls ein Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, also allgemein eine Kraftwagens sein.
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Mittels einer Steuerschaltung P des Kraftfahrzeugs 13 und/oder einer Steuerschaltung in dem mobilen Endgerät 14 kann auf der Grundlage zumindest einer Sensorschaltung 15 während einer Annäherung an das Fremdfahrzeug 11 ein Identifikationsmerkmal 16 des Fremdfahrzeugs 11 erkannt oder erfasst werden. Ein solches Identifikationsmerkmal 16 kann beispielsweise ein Nummernschild des Fremdfahrzeugs 11 sein. Von dem Kraftfahrzeug 13 oder dem mobilen Endgerät 14 aus können dann zu dem erfassten Identifikationsmerkmal 16 die Profildaten 12 bei einem Datenserver 17 abgerufen werden, welcher beispielsweise mittels einer Datenbank eine Zuordnung des Identifikationsmerkmals 16 zu den für das Fremdfahrzeug 11 vorgesehenen Profildaten 12 vornehmen kann. In dem Kraftfahrzeug 13 oder durch das mobile Endgerät 14 kann dann zumindest eine Vorbereitungsmaßnahme M in dem Kraftfahrzeug 13 ausgelöst werden, so dass das Kraftfahrzeug 13 bei Annäherung oder Passieren des Fremdfahrzeugs 11 auf dessen zu erwartendes Fahrverhalten vorbereitet ist.
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Um die Profildaten 12 zu erzeugen, kann das System 10 zumindest ein Bediengerät 18 aufweisen, das beispielsweise jeweils in einem weiteren Kraftfahrzeug bereitgestellt sein kann, das hier als Beobachtungsfahrzeug 19 bezeichnet ist. Diese Bezeichnung rührt daher, dass in dem Beobachtungsfahrzeug 19 eine Beobachtungsperson sitzen kann, die in das Bediengerät 18 Bewertungsdaten eingeben kann, welche eine Bewertung des beobachteten Fahrverhaltens des Fremdfahrzeugs 11 beschreiben. Des Weiteren kann in dem Beobachtungsfahrzeug 19 oder (nicht dargestellt) in dem Datenserver 17 eine Plausibilisierungsvorschrift oder Plausibilisierungsroutine 21 vorgesehen sein, welche überprüft oder gewichtetet oder bewertet, wie die Bewertungsdaten 20 objektiv zu berücksichtigen sind, wenn aus den Bewertungsdaten 20 die Profildaten 12 erzeugt werden sollen. Die Plausibilisierungsroutine 21 kann hierzu aus zumindest einem Fahrzeugsensor 22 Sensordaten 23 empfangen, die ein Bewegungsverhalten oder allgemein das Verhalten des Fremdfahrzeugs 11 auf Grundlage sensorbasiert beschreiben, also unabhängig von der Beobachtung des Beobachtungsperson, die das Bediengerät 18 bedient. Das durch die Sensordaten 23 beschriebene Fahrverhalten kann mittels einer Zuordnungsvorschrift 24, beispielsweise eines Computerprogramms und/oder eines künstlichen neuronalen Netzwerks durch Plausibilisierungsdaten 25 maschinell beschrieben werden. Eine Kombination aus den Bewertungsdaten 20 und den Plausibilisierungsdaten 25 kann dann genutzt werden, um die Profildaten 12 zu erzeugen. Beispielsweise können solche Bewertungsdaten 20 auf die bei der Aktualisierung der Profildaten 12 mit mehr Einfluss oder mit geringerer Dämpfung gewichtet werden, bei denen auch durch die Zuordnungsvorschrift 24 signalisiert wird, dass das beobachtete Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 11 außerhalb eines vorbestimmten Normbereichs liegt.
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Die mittels der Plausibilisierungsroutine 21 erzeugten Profildaten 12 können dann in der beschriebenen Weise durch den Datenserver 17 für den Abruf bereitgehalten werden. Das Identifikationsmerkmal 16 kann hierbei natürlich auch durch das jeweilige Beobachtungsfahrzeug 18 mittels entsprechender Sensorschaltungen oder einer Sensorschaltung erfasst und zusammen mit den Bewertungsdaten 20 abgespeichert oder bereitgestellt werden.
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Die zugrundeliegende Idee ist somit ein Bewertungssystem oder allgemein System 10 mit daran gebundenen Belohnungen auf Basis von Bewertungen anderer Verkehrsteilnehmer in Fremdfahrzeugen 11. Die eigene oder auch fremde Bewertung kann im Nachhinein oder in bestimmten Situationen eingesehen werden. Durch das Loben oder Kritisieren kann die Emotion im Moment des Fahrmanövers gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern kanalisiert werden. Gefühlte Ohnmacht sinkt dadurch. Durch prädiktive Anzeige der Bewertung der anderen Verkehrsteilnehmer, ist deren Verhalten vorhersehbarer und damit weniger stressfördernd. Das gesamte Verkehrsgeschehen kann sich dadurch positiv verändern.
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Als Schritte können vorgesehen sein:
- Schritt 1) Eingabemöglichkeit des Fahrers über HMI (Human-Maschine-Interface, Bediengerät 18) von
- • negative Bewertung bei subjektiv schlechtem Fahrverhalten anderer
- • positive Bewertung bei subjektiv gutem Fahrverhalten anderer
- Schritt 2) Plausibilisierung: Bevor eine Bewertung in einem Backend / Datenserver 17 gespeichert wird, können Fahrzeugsensoren und angebundene Steuergeräte diese Situationen plausibilisieren. Somit kann zusätzlich eine Objektivierung der Bewertung stattfinden (z.B. das Dynamikempfinden anderer kann stark altersabhängig / -typabhängig sein).
- Schritt 3) Backend / Datenserver 17: Ist eine Bewertung geprüft worden, wird diese Bewertung in ein Backend geschickt und im Profil des für das Nummernschild zugelassenen Fahrers gespeichert. Positive und negative Bewertungen werden dann miteinander verrechnet und in einer Liste wiedergegeben. Gute Bewertungen können mit Hilfe eines Belohnungssystems weiter gefördert werden.
- Schritt 4) Informationsfluss zurück:
- Variante 1: Abruf der Informationen aus dem Backend der umgebenden Verkehrsteilnehmer und gegebenenfalls Anzeige an den Fahrer / Reaktion des FAS(Fahrerassistenzsystem) /der automatischen Fahrfunktion
- Variante 2: Abruf der Informationen aus dem Backend über eine Smartphone-App / Computer-Programm und Anzeige an den Nutzer
- Variante 3: Fremdfahrzeuge 11 mit Direktkommunikation schicken regelmäßige Eigen-Bewertungs-Informationen in die Umgebung; andere Fahrzeuge können diese empfangen und darauf reagieren (z.B. ist in der Umgebung ein besonders schlecht Bewerteter unterwegs, wird seine Umgebung davor bereits frühzeitig per Direktkommunikation gewarnt und die Fahrer können ihre Fahrweise anpassen.).
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Bewertungssystem für Verkehrsteilnehmer bereitgestellt werden kann.
