WO2021001110A1 - Verfahren und steuereinheit zur darstellung einer verkehrssituation durch ausblenden von verkehrsteilnehmer-symbolen - Google Patents

Verfahren und steuereinheit zur darstellung einer verkehrssituation durch ausblenden von verkehrsteilnehmer-symbolen Download PDF

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WO2021001110A1
WO2021001110A1 PCT/EP2020/065406 EP2020065406W WO2021001110A1 WO 2021001110 A1 WO2021001110 A1 WO 2021001110A1 EP 2020065406 W EP2020065406 W EP 2020065406W WO 2021001110 A1 WO2021001110 A1 WO 2021001110A1
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WO
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road user
symbol
control unit
ego vehicle
road
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PCT/EP2020/065406
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French (fr)
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Alexander Behring
Marc Mueller
Dominik Schmoelz
Rolf BRENNDOERFER
Stefanie EINWANG
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means

Definitions

  • the invention relates to the provision of pictorial information relating to the environment and / or the state of a vehicle on a screen of a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the screen can also comprise or be a head-up display or the projection surface of a projector.
  • a vehicle can include one or more driver assistance systems that support a driver of the vehicle in the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle. Furthermore, the vehicle can have a screen on which to support the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle
  • Information relating to the environment and / or the state of the vehicle is displayed. For example, others may be on the screen
  • Road users are shown in the immediate vicinity of the vehicle, around the driver of the vehicle during a turning maneuver or during a
  • the output of pictorial information on a screen of a vehicle can lead to the distraction and / or confusion of the driver of the vehicle, which reduces the supporting effect of the output and which possibly reduces the safety of the vehicle.
  • the present document deals with the technical task of enabling visual information to be output in a vehicle, by means of which the driver of the vehicle is supported in a reliable and safe manner in the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle.
  • control unit of an ego vehicle
  • the control unit may include several different control devices and / or control modules of the vehicle.
  • image data can be generated for output on a screen by a first control device or by a first control module.
  • a (longitudinal and / or lateral control) actuator of the ego vehicle can be controlled by one or more further control devices or control modules.
  • the control unit described in this document can be the first control device or control modules and possibly the one or more further control devices or
  • the traffic situation in the Elmfeld of the ego vehicle can be based on the
  • Elmfeld data can be recorded by one or more Elmfeld sensors (e.g. a radar sensor, an image sensor, a lidar sensor, an EU traschall sensor, etc.) of the ego vehicle.
  • Elmfeld sensors e.g. a radar sensor, an image sensor, a lidar sensor, an EU traschall sensor, etc.
  • the information reproduced in the image e.g. the road user symbols or symbols shown for one or more road users
  • the control unit for an ego vehicle described in this document can be set up to reproduce the state of a driving function of the ego vehicle on the screen of the ego vehicle. For example, it can be displayed whether a driving function (for example ACC or a lane departure warning system or a lane change assistant) is activated or not.
  • a driving function for example ACC or a lane departure warning system or a lane change assistant
  • information relating to a parameter for example relating to a set distance for ACC
  • the information relating to a driving function can be represented, for example, by color coding the displayed road user symbols and / or the displayed lanes.
  • the symbol for a reference vehicle for ACC can be identified by a specific color.
  • one can be for a lane change critical vehicle, ie the symbol for this vehicle can be identified in another lane by a specific color.
  • a control unit for displaying a traffic situation on a screen of an ego vehicle is thus described.
  • the traffic situation can be reproduced on the screen in a sequence or sequence of images.
  • Each image can display one or more road user symbols that represent one or more corresponding road users in the Elmfeld of the ego vehicle and / or the ego vehicle itself.
  • Examples of road users are motor vehicles, such as cars, trucks, motorcycles, buses, etc.
  • a road user symbol can be a predefined icon or
  • the one or more road users can thus be shown abstractly on the screen of the ego vehicle.
  • the roadway traveled by the ego vehicle can also be abstractly represented by one or more symbolically displayed lanes on the
  • Representation of the traffic situation in the environment of the ego vehicle are provided, which can be recorded in a simple and quick manner by the driver of the ego vehicle. Furthermore, by abstracting the represented traffic situation, it can be avoided that the driver of the ego vehicle avoids excessive attention from the actual surroundings of the ego vehicle. Safe operation of the ego vehicle can thus be made possible.
  • the control unit can be set up to display a road user symbol for a road user who is driving in an actual lane at a constant first lateral position within a lane displayed on the screen.
  • An “actual lane” here refers to the lane of the roadway on which the ego vehicle is traveling.
  • a “displayed lane” refers to a lane shown (abstractly) on the screen.
  • the control unit can be set up to recognize one or more (actual) lanes of the road on which the ego vehicle is traveling on the basis of the environment data.
  • one or more road users can be detected. It can also be determined how the one or more road users are positioned relative to one another. In particular, it can be determined for a road user in which actual lane the road user is driving. In total, a
  • Environment model of the environment of the ego vehicle can be determined.
  • the control unit can be set up, the one or more
  • Road user symbols for one or more road users to be placed on the screen can be placed at a fixed position and / or in a defined area on the screen (e.g. in the middle and / or on a lower edge of the screen) . If necessary, the placement of the ego symbol can vary within the boundaries of the firmly defined area.
  • the other road users in the vicinity of the ego vehicle i.e. the
  • the individual symbols can be displayed in one or more displayed lanes on the screen (corresponding to the actual road users in one or more actual lanes).
  • Road users in the vicinity of the ego vehicle and / or for the ego vehicle itself) are shown by default and / or permanently at a (fixed) first lateral position within a displayed lane. This can be independent of the actual lateral position of the road user take place in the actual lane.
  • the first lateral position is preferably arranged centrally with respect to the displayed lane. In this way, even in a complex traffic situation, a stable and clear display of the traffic situation can be made available on the screen (which increases the comfort and safety of the ego vehicle).
  • the control unit can also be set up to detect a lane event in relation to a departure from the actual lane of the road user.
  • the control unit can be set up to detect a lane event in relation to the fact that the road user
  • the lane event can be such that, as a result of the lane event, the road user (in particular the ego vehicle) changes lane with a relatively increased probability.
  • the lane event can be related to a lateral positioning of the road user (in particular the ego vehicle) within the actual lane and / or to a lateral guidance of the road user (in particular the ego vehicle).
  • the lane event can include, for example, a warning from a lane departure warning system for the ego vehicle.
  • the lane event can include a steering movement of a steering device (e.g. the steering wheel) of the ego vehicle, the steering movement having an amplitude that is larger than a (predefined) amplitude threshold value.
  • the steering movement can, for example, be brought about automatically by an actuator of the vehicle and / or manually by intervention by the driver of the vehicle.
  • the lane event can include an action by the driver of the ego vehicle in relation to a lane change, such as setting the ego vehicle's indicator.
  • the lane event can be one of a lane change assistant of the ego vehicle include initiated lane change. Alternatively or in addition, this can be
  • Lane event include a lane change of the ego vehicle initiated and / or proposed by an active navigation system of the ego vehicle.
  • the lane event can include an indication or an intervention by an emergency exit assistant of the ego vehicle in order to form an emergency exit.
  • a lane event can thus be detected, as a result of which the driver of the ego vehicle typically expects a particular lateral positioning of a road user (in particular the ego vehicle) within a displayed lane (in particular the ego lane).
  • the control unit can be set up, in response to the detected lane event, the road user symbol for the road user
  • the second lateral position can preferably be arranged on a right or on a left edge of the displayed lane.
  • the road user symbol can be displayed at the fixed and / or constant second lateral position for a certain period of time, in particular independently of the actual lateral position of the
  • Road user symbol are shown at the second lateral position until an event is detected that indicates that no lane change will take place and / or until a certain predefined period of time has expired.
  • the road user symbol can then be displayed again at the first lateral position.
  • the control unit can be set up to display the road user symbol at a sequence of successive points in time regardless of the actual lateral position of the road user within the actual lane at the first or at the second lateral position within the displayed lane.
  • the control unit can be set up to display the road user symbol at a sequence of successive points in time regardless of the actual lateral position of the road user within the actual lane at the first or at the second lateral position within the displayed lane.
  • Control unit be set up to display the road user symbol independently of an actual lateral position of the road user within the actual lane at the first lateral position within the displayed lane, as long as no lane event is detected. In this way, a stable and clear representation of a traffic situation can be provided, which can be quickly grasped by the driver of the ego vehicle.
  • the control unit can be set up to display the road user symbol, apart from an animated transition to another
  • the symbol for a road user in the vicinity of the ego vehicle can thus, if necessary, only be displayed at a single lateral position within a displayed lane (apart from an animated transition to another lane). In this way, the clarity of the representation of a traffic situation can be further improved.
  • the control unit can be set up (based on the environment data)
  • control unit be set up, depending on the position data
  • the limited number of possible lateral positions preferably has only three possible lateral positions.
  • the limited set of possible lateral positions can include: a possible lateral position arranged on the left edge of the displayed lane; a possible lateral position located centrally within the displayed lane;
  • the control unit can be designed in such a way that the road user symbol, apart from an animated transition from one possible lateral position to another possible lateral position, at each
  • Time is only shown at exactly one of the possible lateral positions within the displayed lane.
  • Traffic situation can be further improved.
  • the road user who is shown in one of the few possible lateral positions within a displayed lane can be the ego vehicle, the ego vehicle driving in the actual ego lane.
  • the road user symbol can then be the ego symbol for the ego vehicle that is displayed within the displayed ego lane.
  • the ego lane and / or the ego symbol are preferably shown in the middle (in relation to the width of the screen) on the screen.
  • the ego symbol can be a fixed, unchangeable one Position on the screen. If the positioning of the ego vehicle is changed, the one or more displayed lanes can be shifted.
  • the representation of the ego symbol at a fixed position enables the driver of the ego vehicle to quickly grasp the traffic situation in the Elmfeld of the ego vehicle.
  • control unit can be set up to bring about an animated transition of the road user symbol from the first lateral position to the second lateral position of the same displayed lane or to a specific lateral position of another lane.
  • the clarity of the representation of the traffic situation for a driver of the ego vehicle can thus be increased further.
  • the control unit can be set up to display another road user symbol for another road user in the Elmfeld of the ego vehicle who is driving in a first actual lane, at the first lateral position in a corresponding first displayed lane. Furthermore, the control unit can be set up to detect that the other
  • Road user changes to a second actual lane.
  • the other road user symbol can be caused to be displayed at the first lateral position in a corresponding second
  • Lane will be shown on the screen.
  • An animated transition from the first lateral position in the first displayed lane to the first lateral position in the second displayed lane can optionally take place.
  • the road user symbol of a road user from the environment of the ego vehicle can thus be moved from the first lateral position of the displayed exit lane to the first lateral position of the displayed target lane when changing lanes (in a sequence of images).
  • a lane change by a road user in the vicinity of the ego vehicle can be represented in an easy to grasp manner and made detectable for the driver of the ego vehicle.
  • the control unit for displaying a traffic situation on a screen of an ego vehicle can be set up to subdivide the surroundings of the ego vehicle into one or more sectors of the surroundings. The one or more
  • Surrounding sectors can have at least one surrounding sector in the direction of travel of the ego vehicle in front of a front line of the ego vehicle.
  • the front line can e.g.
  • the one or more surrounding sectors can include at least one surrounding sector to the left of and / or behind the ego vehicle and / or at least one surrounding sector to the right of and / or behind the ego vehicle.
  • the one or more surrounding sectors (possibly maximally or precisely) comprise the following five surrounding sectors:
  • a first surrounding sector which, starting from the front line (to the rear), extends in a first neighboring lane to the left of and possibly behind the ego vehicle.
  • the first surrounding sector may only exist if a first neighboring lane is arranged to the left of the ego lane traveled by the ego vehicle.
  • a second sector of the surroundings which, starting from the front line (forward), extends in the first neighboring lane in front of the ego vehicle.
  • the second surrounding sector may only exist if the first neighboring lane exists.
  • a third sector of the surroundings which, starting from the front line (towards the front), extends in the ego lane in front of the ego vehicle.
  • a fourth sector of the surroundings which, starting from the front line (forwards), extends in a second neighboring lane in front of the ego vehicle.
  • the fourth surrounding sector may only exist if a second neighboring lane is arranged to the right of the ego lane in which the ego vehicle is traveling.
  • a fifth surrounding sector which extends from the front line (to the rear) in the second neighboring lane to the right of and possibly behind the ego vehicle.
  • the fifth surrounding sector may only exist if the second neighboring lane exists.
  • the control unit can thus be set up to display the surroundings of the ego vehicle on one or more (in particular on exactly five)
  • the clarity of the display can be increased (especially when driving on a multi-lane lane, for example a motorway).
  • control unit can be set up to select a maximum of N road users in the respective environmental sector per surrounding sector.
  • N can be the same for all surrounding sectors.
  • the various road users in the vicinity of the ego vehicle can be detected on the basis of the environmental data. These road users can be assigned or assigned to the different sectors of the environment. For example, for the
  • Road users are selected who are in the surrounding sector.
  • M can be larger, equal to or smaller than N. If M> N, then a subset of the road users can be selected who are in the
  • the control unit can be set up to select up to (or precisely) N road users within a sector of the surroundings who are closest to the ego vehicle and / or who are closest to the front line of the ego vehicle. It can thus per at a certain point in time
  • Surrounding sector which up to N road users are selected who have the highest relevance for the ego vehicle.
  • N 1 (e.g. for all surrounding sectors).
  • the road user who is most relevant to the ego vehicle can thus be selected in every sector of the surroundings. In this way, the clarity of the traffic situation shown can be increased in a special way.
  • the control unit can be set up for each of the one or more
  • each (up to) N road user symbols for the maximum N selected road users to display on the screen.
  • Exactly one road user symbol can be displayed for each selected road user.
  • Road user symbols in a sector of the environment be limited to a maximum of N symbols. In this way, a particularly clear display of the relevant information about the surroundings of the ego vehicle can be provided in order to increase the comfort and safety of the ego vehicle.
  • the control unit can be configured to any of the one or more
  • the ego symbol can be displayed in a (possibly fixed and / or central) ego area on the screen.
  • the one or more surrounding sectors can be displayed in one or more partial areas around the ego area.
  • the first surrounding sector can be in a sub-area to the left of the ego area, the second surrounding sector in a sub-area to the left in front of the ego area, and the third surrounding sector in one Subarea in front of the ego area, the fourth surrounding sector in a subarea to the right in front of the ego area and / or the fifth surrounding sector in one
  • control unit can be set up in each of the one or more sub-areas for the one or more surrounding sectors (up to) N road user symbols for the maximum N selected
  • Each of the one or more sectors surrounding the ego vehicle can be arranged in precisely one actual lane of the roadway on which the ego vehicle is traveling. These can be the ego lane, the (first) neighboring lane arranged directly to the left of the ego lane and the (second) neighboring lane arranged directly to the right of the ego lane.
  • the control unit can be set up to display the road user symbols in the one or more lanes displayed on the screen.
  • an ego lane, a neighboring lane arranged to the left of the ego lane and a neighboring lane arranged to the right of the ego lane can be displayed on the screen.
  • the road user symbols, as shown above, can preferably be displayed at one or more fixed possible lateral positions within the respective displayed lane. The clarity of a displayed traffic situation can thus be further increased.
  • the control unit can be set up to detect that a first
  • Surrounding data are detected. It can be detected, for example, that a Road user has entered a receiving sector when 50% of the length of the road user has entered the receiving sector.
  • control unit can be set up, in response to the fact that it has been detected that the first road user has entered the receiving environmental sector, a first road user symbol for the first road user in the sub-area of the screen for the
  • Traffic situation can be shown on the screen in a robust manner.
  • control unit can be set up in the event that in the
  • a second road user symbol was displayed for a second road user before the penetration of the first road user, to hide the second road user symbol.
  • the control unit can be set up to hide the second road user symbol only after a debouncing period has elapsed (e.g. between 1 and 3 seconds) after the first road user has entered the receiving sector.
  • the control unit can be set up to check whether the first
  • Road user symbol can then possibly only be effected after the first road user has remained uninterrupted for the debouncing period within the receiving sector of the surroundings.
  • a changing traffic situation can thus be displayed on the screen in a particularly robust manner (in particular without flickering).
  • control unit can be set up, in response to the fact that it has been detected that the first road user has entered the receiving environmental sector, the first road user symbol for the first road user in the sub-area of the screen for the
  • control unit can be set up to hide the first road user symbol in the partial area of the screen for the outputting surrounding sector only when the first road user has continuously penetrated the receiving surrounding sector for at least the debouncing period. So changes in the traffic situation can be made robustly on the
  • the control unit can thus be designed in such a way that in the partial area of the screen for a sector of the surroundings, apart from a delayed one
  • the control unit for displaying a traffic situation on the screen of the ego vehicle can be set up to display a first road user symbol for a first road user in a first sub-area of the screen.
  • the first road user symbol can be the ego symbol of the ego vehicle.
  • the first sub-area can be the ego area.
  • the ego area can e.g. be arranged in the middle of the screen.
  • control unit can be set up a second
  • the relative positioning of the second sub-area (ie the second road user symbol) relative to the first sub-area (ie relative to the first road user symbol) typically depends on the positioning of the second
  • Road user relative to the first road user can be determined on the basis of the surrounding data.
  • the road user symbol for a road user can comprise an abstract graphic representation of a specific type or a specific class of road users.
  • a car can be represented by the symbol of a car, a truck by the symbol of a truck and / or a motorcycle by the symbol of a motorcycle on the screen.
  • the control unit can be set up to use the class of the second
  • control unit can be set up to display a second traffic user symbol, which is dependent on the class of the second traffic user, on the screen.
  • the symbol for a class of road users can have a certain size that is typical for the class of road users, but which does not necessarily correspond to the actual size of the actual road user.
  • the size of the second road user symbol can thus be at least partially independent of the (actual) size of the second road user.
  • the size of the second road user symbol can thus be at least partially independent of the (actual) size of the second road user.
  • the size of the second road user symbol can thus be at least partially independent of the (actual) size of the second road user.
  • the control unit can be set up to determine that the first road user symbol and the second road user symbol approach one another in a specific and / or in a predefined way due to a change in the positioning of the second road user relative to the first road user.
  • the control unit can be set up to determine that due to a change in the
  • the second road user symbol penetrates into an edge zone for the first sub-area of the first road user symbol.
  • the edge zone can adjoin the first partial area and / or be arranged next to the first partial area. It can thus be a road user symbol
  • one or more edge zones can be provided, which can be viewed as buffer zones for the road user symbol.
  • edge zones By providing one or more edge zones, possible virtual collisions between displayed symbols can be recognized more efficiently and reliably and avoided based on them.
  • control unit can be set up in response to the detection of the approach and / or the penetration of the second
  • Especially the second road user symbol can be at least partially hidden.
  • virtual collisions between symbols on the screen can be avoided in a reliable manner. In this way, a consistent representation of the traffic situation can be achieved, which increases the comfort and safety of the ego vehicle.
  • the control unit can in particular be set up for the first
  • the second road user symbol can be progressively faded out (e.g. depending on the depth of penetration of the second
  • a third edge zone in relation to the direction of travel to the left of the first road user symbol.
  • the second road user symbol can be progressively faded out (e.g. depending on the penetration depth of the second
  • a fourth edge zone in relation to the direction of travel to the right of the first road user symbol.
  • the second road user symbol can be progressively faded out (e.g. depending on the depth of penetration of the second
  • a fifth edge zone in relation to the direction of travel behind the first road user symbol can be an abrupt Setting an increased, fixed transparency value (for example between 40% and 60%) of the second road user symbol take place.
  • An edge zone can have a certain length (in the direction of travel of the first
  • the control unit can be set up to determine speed data (in particular on the basis of the Elmfeld data).
  • the speed data can indicate the relative speed with which the second road user symbol is on the edge zone of the first
  • Partial area too moved.
  • speed data in relation to a relative speed in the transverse direction and / or in relation to a relative speed in
  • control unit can be set up, the dimension, in particular the length and / or the width, of the edge zone as a function of the
  • control unit is set up to determine the length of the edge zone as a function of the
  • Adjust speed data in relation to the relative speed in the transverse direction can be increased with increasing relative speed and / or reduced with decreasing relative speed, in particular in such a way that the time in which the second road user symbol passes through the edge zone remains constant and / or independent of the
  • Road users can be shown on the screen in a particularly consistent and comprehensible way (collision-free) changes in the position of road users.
  • the penetration depth up to what proportion of the length and / or the width of the edge zone the second road user symbol penetrated into the edge zone can be considered.
  • the penetration depth can be 0%, and with complete penetration over the entire length and / or the entire width of the edge zone, the penetration depth can be 100%.
  • the penetration depth can be considered in relation to the length of the first edge zone.
  • the depth of penetration can be considered in relation to the width of the respective edge zone.
  • the control unit can be set up to adapt the degree of masking and / or the transparency of the second road user symbol as a function of the penetration depth.
  • the control unit can be set up to control the transparency and / or the degree of masking of the second
  • the transparency and / or the degree of masking can be 0%, and with 100% penetration depth, the
  • Transparency and / or the degree of masking are 100%. In between, for example, a linear course of the transparency and / or the degree of
  • the control unit can be set up to select the type of edge zone from a
  • the plurality of types may include: a type in which the degree of transparency and / or the
  • Fading out of a penetrating road user symbol increases with increasing penetration depth; a type in which the degree of transparency and / or the fading out of an intruding road user symbol is suddenly set to a fixed transparency value (e.g. between 40% and 60%) upon intrusion; and / or a type in which an intruding road user symbol is suddenly faded out upon intrusion.
  • a fixed transparency value e.g. between 40% and 60%
  • control unit can be set up to at least partially hide the second road user symbol depending on the type of edge zone.
  • edge zones at different edges of the first road user symbol
  • virtual collisions in different areas of the road user or the corresponding road user symbol can be avoided in a reliable and consistent manner.
  • the control unit can be configured to determine that the second
  • Road user is an object relevant to a driving function of the ego vehicle.
  • the second road user can be used as a relevant object for a distance and / or speed controller of the ego vehicle be considered when the second road user serves as a control object for the distance and / or speed controller.
  • the second road user can be viewed as a relevant object for a collision warning system of the ego vehicle if the collision warning system detects a risk of a possible (actual) collision of the ego vehicle with the second road user.
  • control unit can be set up, in response to the fact that the second road user has been recognized as a relevant object for a driving function, to prevent the second road user symbol from being at least partially hidden.
  • the fading out can also be prevented if the second road user symbol penetrates into an edge zone of the first partial area. In this way, the consistency of the display can be further increased. In particular, confusion of the driver of the ego vehicle due to the fading out of a relevant object can be avoided in a reliable manner.
  • the control unit can be configured to determine whether based on the
  • Change in the positioning of the second road user relative to the first road user there is a risk of a collision between the second road user and the first road user. This can be determined on the basis of the surrounding data. In particular, it can be determined whether the risk of an actual collision is greater or less than a predefined probability threshold value.
  • control unit can be set up to prevent the at least partially hiding of the second road user symbol if it is determined that there is a risk of a collision between the second
  • control unit can be set up to at least partially hide the second road user symbol (in particular only) if it is determined that there is no risk of a collision between the second road user and the first road user.
  • Traffic situation can be further increased in order to further increase the comfort and safety of the ego vehicle.
  • a road user symbol can be hidden in such a way that the entire symbol is at least partially hidden (possibly even if the entire symbol has not penetrated into an edge zone).
  • the edge zone can be hidden (while the part of the symbol that has not penetrated is still displayed without being hidden and / or with 0% transparency).
  • the last variant can further increase the consistency of the representation of the traffic situation in the vicinity of the ego vehicle.
  • the control unit can be set up to determine size information relating to the size (e.g. the length and / or the width) of the ego vehicle.
  • the size (e.g. the length and / or the width) of an edge zone that borders the ego area or the ego symbol can then be adapted as a function of the size information.
  • the size of the edge zone can be increased as the size of the ego vehicle increases (and vice versa). In this way, virtual collisions with increased consistency can be avoided.
  • the control unit can be set up to determine density information in relation to the traffic density of the traffic situation in the vicinity of the ego vehicle.
  • the size (for example the length and / or the width) of the edge zone can then be adapted as a function of the density information.
  • the size of the peripheral zone can be reduced with increasing traffic density (and vice versa). In this way, virtual collisions with increased consistency can be avoided.
  • control unit can be used to represent a
  • Traffic situation on the screen of the ego vehicle be set up to display a road user symbol for a road user involved in the traffic situation on the screen. It can
  • Road user symbol showing a class of road user can be determined by the control unit.
  • the displayed class can match the class that the
  • Road user (e.g. based on the environmental data and / or based on the environmental model) has been assigned.
  • the assigned class may be incorrect (e.g. due to inadequate environmental data and / or due to partial concealment of the road user).
  • control unit can be set up to continuously determine over a minimum period that the road user has a different class. In other words, it can be checked repeatedly (e.g. at a sequence of times) whether the road user should be assigned to another class. This can be checked on the basis of the environmental data. It can then be determined that the road user is permanent for at least the minimum duration of the fixed or the same other
  • (specific) class In particular, it can be determined that the road user has been assigned exclusively to the specific other class for at least the minimum period of time.
  • the control unit can also be set up to adapt the road user symbol displayed to the road user (only) to the (specific) other class if it has been determined continuously and / or exclusively for the minimum period that the road user has the specific has another class.
  • the minimum duration can be between 1 second and 3 seconds, for example.
  • a delayed display of the (recognized) change in the class of a road user (by changing the class-dependent symbol shown) can thus be brought about.
  • repeated changes to the displayed class and an associated confusion for the driver of the ego vehicle can be reliably avoided in order to increase the comfort and safety of the ego vehicle.
  • the control unit can be set up to only assign the road user involved in the traffic situation to the other class and / or only then to adapt the road user symbol for the road user to the other class when
  • the road user has an (actual) dimension, in particular an (actual) length and / or width, which fits the typical dimension of the other class.
  • the control unit can be set up to accept a future change in the class of a road user and / or a change in the road user Symbol for road users as soon as the
  • Road user has been assigned to the same class for at least a minimum stopping time.
  • the minimum holding time can be, for example, between 2 seconds and 5 seconds. Future changes to the displayed class can thus be prevented if (based on the surrounding data) the road user has been assigned to the currently displayed class without interruption over a long period of time. So the representation of the
  • Traffic situation can be further stabilized in order to further increase the comfort and safety of the ego vehicle.
  • the control unit can be set up to select the class of the road user from a list of predefined classes.
  • the list of classes can include a passenger car (passenger car), a truck (truck), and / or a motorcycle.
  • a limited list of possible classes e.g. 5 or less, 4 or less, or 3 or fewer classes
  • the quality of the classification can be increased by the restriction to a limited list of classes.
  • the control unit can be set up to provide (precisely) one class-specific class for each class from the (limited) list of predefined classes
  • the size, in particular the width and / or the length, of the class-specific road user symbol can for at least one or more classes (in particular for cars and / or motorcycles) independently of the actual size, in particular of the width and / or length of the Road user which is represented by the road user symbol.
  • control unit can be set up (on the basis of the surroundings data) to determine length data relating to the length of a road user involved in the traffic situation.
  • the length of the road user symbol for the road user can then be adapted as a function of the length data. This can be used in particular for the class of trucks in order to be able to take into account the relatively large range of possible lengths of trucks in an efficient manner.
  • Length data the consistency of the representation of the traffic situation can be further increased.
  • the control unit can be set up to increase the length of a road user symbol as a function of updated length data over time. For example, a sequence of times (based on the
  • each updated length data can be determined. If the length data indicate a greater length of the road user than previously assumed, the corresponding symbol can also be lengthened.
  • the control unit can be set up to determine (for example on the basis of the surroundings data) that a road user involved in the traffic situation is approaching the ego vehicle from behind.
  • a road user involved in the traffic situation is approaching the ego vehicle from behind.
  • the road user can therefore first be assigned to a standard class and / or a symbol for a standard class can first be displayed on the screen.
  • the standard class can correspond to the class of cars.
  • the control unit can be set up to display an image relating to the
  • a corresponding sequence of images can be displayed on the screen at a sequence of times.
  • Each image can represent the traffic situation and / or the state of one or more driving functions of the ego vehicle at a specific point in time.
  • a road user symbol can be displayed in the image.
  • an ego symbol for the ego vehicle can be displayed in the image.
  • one or more displayed lanes can be displayed.
  • the image for a specific point in time can be compiled on the basis of the environment data and / or on the basis of status data relating to the status of one or more driving functions of the ego vehicle.
  • the control unit can thus be set up to determine an image relating to the traffic situation in the environment of the ego vehicle on the basis of environment data from one or more environment sensors of the ego vehicle (at a specific point in time).
  • the image can have a time stamp relative to the electrical system time of the ego vehicle.
  • the on-board network time can be provided, for example, by a time master of the ego vehicle.
  • the control unit can be set up to display the image in relation to the traffic situation on the basis of information from a plurality of
  • Information from an information source each have a time stamp.
  • exemplary sources of information are: the one or more environment sensors of the ego vehicle; a fusion unit of the ego vehicle for determining an environment model of the environment of the ego vehicle on the basis of the environment data (in particular by merging the environment data); and / or one or more driving functions of the ego vehicle for at least partially automated longitudinal and / or lateral guidance of the ego vehicle.
  • the control unit can be set up to determine the time stamp of the image in such a way that the time stamp of the image corresponds to the earliest time stamp and / or an invalid time stamp of the information used to determine the image.
  • a “worst case” time stamp can thus be determined for the image, which shows the age of the oldest information in the image.
  • the control unit can be set up, in particular on one
  • Reference time for the image to check whether the time stamp is more than a maximum permissible latency time before the reference time and / or whether the time stamp is invalid.
  • the reference time can be relative to the vehicle electrical system time.
  • the reference time can be the output time for the image or the reference time can be a test time for the image at which the latency or delay of the image is checked.
  • the latency period can be between 0.5 seconds and 1.5 seconds, for example. It can thus be checked before the image is output on the screen whether the image is possibly out of date.
  • the control unit can be set up to prevent the output of the image on the screen if it has been determined that the time stamp is more than the maximum permissible latency before the reference time and / or that the time stamp is invalid.
  • control unit can be set up to only output the image on the screen if it has been determined that the time stamp is at most the maximum permissible latency before the reference time and that the time stamp is valid. If the image is not displayed on the screen, the screen can be deactivated or “black” or it can be another
  • Information display (e.g. the display of a navigation device) can be activated.
  • the control unit can be set up on a sequence of
  • Reference times e.g. at a sequence of output times and / or test times to determine a current image in relation to the traffic situation in the vicinity of the ego vehicle (with a current
  • control unit can be set up to output the current image on the screen when it is determined that the time stamp of the current image is at most the maximum permissible latency before the respective reference time and that the time stamp is valid. If this is not the case, the output of the respective image can be prevented or an information display can be switched over. A reliable representation of the current traffic situation in the vicinity of the ego vehicle can thus be brought about for the duration of the operation of the ego vehicle.
  • the control unit can be set up to cause no image, not even a previous and / or previous image, in relation to the
  • Traffic situation in the environment of the ego vehicle is shown on the screen if it has been determined that the time stamp is more than the maximum permissible latency time before the reference time and / or that the
  • Timestamp is invalid. In this way, the reliability of the representation of the traffic situation and the safety of the ego vehicle can be further increased.
  • the control unit can be set up, after the output of the image at the reference point in time has been suppressed, only after a
  • Minimum interruption time (which is between 1 and 3 seconds, for example) to output a picture on the screen in relation to the traffic situation in the vicinity of the ego vehicle (but only if the picture again corresponds to the above
  • the stability of the representation of the traffic situation can be increased.
  • a flickering of the image displayed on the screen and an associated distraction and / or confusion of the driver of the ego vehicle can be avoided.
  • control unit can be set up to determine an image with regard to the traffic situation in the surroundings of the ego vehicle on the basis of a fusion of the surroundings data from the one or more surroundings sensors.
  • the fusion can take place in such a way that the fusion of the environment data has an invalid time stamp if the environment data of the one or more environment sensors are at least partially invalid and / or if the
  • Environment data of a certain (possibly critical) set of environment sensors have failed or are invalid and / or if the odometry of the ego vehicle has failed.
  • the fact whether the fusion of the surrounding data is assigned an invalid time stamp can depend on the state of the ego vehicle and / or depend on the traffic situation and / or on an active driving function. In particular, an invalid time stamp can possibly only be assigned to the fusion of the environmental data in the event of a critical degradation situation of the environmental sensor system.
  • the control unit can also be set up to assign an invalid time stamp to the image if the fusion of the environment data has an invalid time stamp. The reliability of an image output on the screen with regard to the traffic situation can thus be further increased.
  • this document describes a system for an ego vehicle which comprises the control unit described in this document and a screen for the ego vehicle.
  • the system can furthermore comprise one or more environment sensors.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle
  • the control unit described in this document and / or the system described in this document.
  • a method for displaying a traffic situation on a screen of an ego vehicle.
  • the method includes displaying a
  • the method includes the detection of a lane event in relation to a departure from the actual lane of the road user.
  • a lane event can be detected in relation to the fact that the road user has partially left, is leaving, is being left, could or should leave the actual lane.
  • the method further comprises, in response thereto, displaying the
  • a method for displaying a traffic situation on a screen of an ego vehicle.
  • the method comprises the selection of a maximum of N road users in each of one or more different environmental sectors of an environment of the ego vehicle.
  • the method comprises the display, for each of the one or more surrounding sectors, of a respective road user symbol for each of the maximum N selected road users on the screen.
  • a method for displaying a traffic situation on a screen of an ego vehicle.
  • the method comprises displaying a first road user symbol for a first road user in a first sub-area of the screen and a second road user symbol for a second road user in a second sub-area of the screen, with a positioning of the second sub-area relative to the first
  • Sub-area depends on a positioning of the second road user relative to the first road user.
  • the method also includes determining that, due to a change in the positioning of the second road user relative to the first road user, the first and second road user symbols approach each other, in particular the second road user symbol in an edge zone for the first sub-area of the first road user Symbol penetrates.
  • the method further comprises, in response thereto, causing the second road user symbol to be at least partially hidden.
  • a method (and a corresponding control unit) for displaying a traffic situation on a screen of an ego vehicle is described. The method includes displaying a
  • Road user symbol for a road user involved in the traffic situation on the screen the road user symbol indicating a class of the road user. It also includes
  • Method that continuously determines over a minimum period of time and / or over a minimum quality that the road user has a specific, constant, other class.
  • the method comprises, in response thereto, adapting the traffic user symbol displayed to the traffic user to the specific other class.
  • a method for displaying an image relating to a traffic situation on a screen of an ego vehicle.
  • the method comprises determining, on the basis of Elmfeld data from one or more Elmfeld sensors of the ego vehicle, an image relating to a traffic situation in an Elmfeld of the ego vehicle, the image having a time stamp relative to an electrical system time of the ego vehicle .
  • the method includes checking, in particular at a reference point in time of the vehicle electrical system time, whether the time stamp has been set by more than a maximum permissible latency before the
  • the method further includes preventing the image from being output on the screen if it has been determined that the time stamp is more than the maximum permissible latency time before the reference time and / or that the time stamp is invalid.
  • a software (SW) program is described.
  • the software program can be set up to be executed on a processor (for example on a control unit of a vehicle) and thereby to execute at least one of the methods described in this document.
  • a storage medium is described.
  • the storage medium can comprise a SW program which is set up to be executed on a processor and thereby to execute at least one of the methods described in this document.
  • Figure la shows an exemplary traffic situation in the vicinity of an ego vehicle
  • FIG. 1b shows exemplary components of an ego vehicle
  • FIG. 2a shows an exemplary image in relation to a traffic situation in the vicinity of an ego vehicle
  • FIG. 2b shows an exemplary system for outputting an image on a
  • FIGS. 3a to 3c show exemplary images for reproducing a traffic situation
  • FIG. 3d shows an exemplary image for the representation of a rescue alley
  • FIG. 4 exemplary environmental sectors around an ego vehicle
  • FIG. 5 exemplary edge zones of an ego vehicle
  • FIG. 6a shows a flow diagram of an exemplary method for positioning a road user symbol within a lane
  • FIG. 6b shows a flow chart of an exemplary method for displaying road user symbols for road users in the vicinity of an ego vehicle
  • FIG. 6c shows a flow chart of an exemplary method for displaying a road user symbol in a peripheral zone of an ego vehicle
  • FIG. 6d shows a flowchart of an exemplary method for displaying a class-dependent road user symbol
  • FIG. 6e shows a flow diagram of an exemplary method for outputting an image on a screen of a vehicle.
  • the present document deals with the output of visual information relating to a traffic situation in the environment of an ego vehicle on a screen of the ego vehicle.
  • FIG. 1 a shows an exemplary traffic situation of an ego vehicle 110 on a multi-lane (actual) lane 100 with an ego lane 101 on which the ego vehicle 110 is traveling and with one or more neighboring lanes 102, 103.
  • Several different other road users 120 are located in the vicinity of the ego vehicle 110.
  • the other road users 120 can belong to different classes. Exemplary classes are: Cars (passenger cars),
  • the ego vehicle 110 comprises one or more environment sensors 112 which are set up to record environment data (i.e. sensor data) in relation to the environment of the ego vehicle 110.
  • environment sensors 112 are one
  • Image camera a radar sensor, a lidar sensor, an ultrasonic sensor, etc.
  • the ego vehicle 110 can comprise one or more actuators 113 for the automated longitudinal and / or lateral guidance of the ego vehicle 110.
  • actuators 113 are a drive motor, a braking device and / or a steering device.
  • the ego vehicle 110 can include a screen 114 which is set up to display images with N x M pixels, wherein N and / or M can be 100 or more, 200 or more or 500 or more.
  • the screen 114 can comprise, for example, a TFT (thin film transistor) screen and / or an LCD (liquid crystal display) screen and / or an LED (light emitting diode) screen.
  • the screen can comprise a head-up display and / or a projector which is set up to project an image onto a surface.
  • the screen 114 can be in the interior of the ego vehicle 110 and / or on a dashboard or on a
  • Center console of the ego vehicle 110 may be arranged.
  • a control unit 111 of ego vehicle 110 can be set up to determine an environment model in relation to the environment of ego vehicle 110 on the basis of the environment data.
  • the environment model can e.g. one or more others
  • the control unit 111 can be set up to operate the one or more actuators 113 of the ego vehicle 110 as a function of the environment model, e.g. to perform a driving function or a
  • Driver assistance function (such as a trail shark teassi stent, a
  • Lane change assistants for adaptive cruise control, etc.
  • control unit 111 can be set up on the basis of the
  • an image in relation to the environment of the ego vehicle 110 To determine environment data and / or on the basis of the environment model an image in relation to the environment of the ego vehicle 110.
  • an image of the current traffic situation in the vicinity of the ego vehicle 110 can be determined for a sequence of successive points in time.
  • the image or the sequence of images can then be output on the screen 114 of the ego vehicle 110 in order to support the driver of the ego vehicle 110 in the longitudinal and / or lateral guidance of the ego vehicle 110.
  • 2a shows an exemplary image 200 in relation to a traffic situation in the vicinity of the ego vehicle 110.
  • the image 200 comprises an (abstract) lane representation 201 of the ego lane 101 and lane representations 202, 203 for one or more Neighboring lanes 102, 103.
  • a lane representation 201, 202, 203 is also referred to in this document as a “displayed lane”.
  • the image 200 includes road user symbols 220 for one or more road users 120 in the vicinity of the ego vehicle 110.
  • a road user symbol 210 which is also referred to as an ego symbol, can optionally be displayed for the ego vehicle 110 and possibly depicts details of the ego vehicle and / or the state of the ego vehicle.
  • the image 200 can be generated on the basis of the environment data and / or the environment model in such a way that the ego symbol 210 has a fixed position (e.g. horizontally in the center, in the lower area of the image 200).
  • the fixed position can remain unchanged over time. This enables a driver of ego vehicle 110 to quickly grasp the information shown in an image 200 in relation to the surroundings of ego vehicle 110 (since ego vehicle 110 or ego symbol 210 is fast within the image 200 can be located).
  • the system 250 includes a time maser 251 which is set up to provide a synchronized on-board network time 253 within the ego vehicle 110.
  • an environment image and / or an environment model 255 of the environment of the ego vehicle 110 is generated in a fusion unit 254 (eg by data fusion).
  • the surroundings data 252 of the individual surroundings sensors 112 indicate each have a time stamp (relative to the vehicle electrical system time 253).
  • Fusion unit 254 can use the time stamps of the environment data 252 in order to merge environment data 252 with one another, which relate to the same point in time or time stamp.
  • the environment image 255 provided by the fusion unit 254 thus typically has a uniform time stamp.
  • functional information 257 can be provided by one or more driving functions 256 (in particular driver assistance systems).
  • the functional information 257 can, for example, provide information about whether a certain driving function 256 is activated and / or the functional information 257 can refer to elements of the environment model or the environment image 255, e.g. with regard to a control target.
  • Information relating to at least one active driving function 256 which is to be displayed in the image 200 displayed on the screen 114. For example, with ACC the setpoint distance to the vehicle in front can be displayed.
  • the function information 257 can have a time stamp which indicates the point in time at which the function information 257 was valid.
  • An output unit 258 of the system 250 may be set up below
  • the image data 260 can be transmitted to the screen 114 so that the image 200 is reproduced on the screen 114.
  • the image 200 typically has a uniform time stamp for all information displayed in the image 200.
  • an image 200 can be generated and displayed at a sequence of points in time (or for a sequence of time stamps).
  • the individual images 200 include (abstracted) information relating to the Environment of the ego vehicle 110 and / or function information 257 with regard to one or more active driving functions 256 of the ego vehicle 110.
  • the relative positioning of the individual road users 120 to one another and / or relative to the ego vehicle 110 typically changes constantly.
  • the lateral position of the individual road users 120 within the individual lanes 101, 102, 103 can change over time. This typically has the consequence that the lateral position of the individual road user symbols 220 within the illustrated lanes 201,
  • Road user 120 is only positioned at a limited number (e.g. a maximum of three) of lateral positions within a depicted lane 201, 202, 203 (regardless of the actual lateral position of the
  • the output unit 258 can cause the road user symbols 220 of the one or more road users 120 in the vicinity of the ego vehicle 110 in the image 200 to always be at a fixed lateral position (e.g. in the center) within the individual lanes 201, 202 displayed , 203 are shown. In this way, images 200 can be output at a sequence of points in time, which schematically reproduce the surroundings of the ego vehicle 110 in a calm manner. As a result, a
  • the lateral position of the ego symbol 210 for the ego vehicle 110 can also be limited to a limited number of positions within the displayed ego lane 201.
  • the ego symbol 210 can be displayed at a single standard position (for example in the middle) within the ego lane 201.
  • the control unit 111 of the ego vehicle 110 can be set up to include a
  • Exemplary events are:
  • Driving function 256 (e.g. for a lane change);
  • a warning regarding the lane guidance of the ego vehicle 110 (e.g. a lane departure warning);
  • control unit 111 can be set up to adapt the lateral position of the ego symbol 210 in response to a detected lane event (deviating from the standard position). If necessary,
  • the ego symbol 210 For example, the ego symbol 210
  • Lane 101 is located; and or • are shown in a right lateral position when the ego vehicle 110 is located relatively far to the right within the ego lane 101; and or
  • ego vehicle 110 • be shown in a lateral lateral position (eg right or left) when ego vehicle 110 is located relatively centrally within ego lane 101, but the driver should be advised that he is more likely to move vehicle 110 to this side (e.g. the right side or the left side) should steer.
  • this side e.g. the right side or the left side
  • a smoothed and / or continuous transition of the representation of the ego symbol 210 can take place between the positions.
  • FIG. 3a shows an exemplary arrangement of the ego symbol 210 and the road user symbols 220 at a central, lateral position in the respective displayed lane 201, 202, 203.
  • a center line 301 is shown for the displayed ego lane 201 (which is typically not shown in image 200).
  • 3b shows an exemplary arrangement of the ego symbol 210 in a left lateral position within the displayed ego lane 201
  • Road user symbols 220 are also shown at the central lateral position in the respective displayed lane 201, 202, 203. Such a representation can take place, for example, after the detection of a lane event in the event of a lane change warning from the ego vehicle 110 to the neighboring lane 102.
  • 3c shows an exemplary arrangement of the ego symbol 210 in a right lateral position within the displayed ego lane 201
  • Road user symbols 220 are also shown at the central lateral position in the respective displayed lane 201, 202, 203. Such a representation can, for example, after the detection of a lane event in a Lane change warning of ego vehicle 110 to neighboring lane 103 take place.
  • FIG. 3d shows an exemplary arrangement of the ego symbol 210 and the road user symbols 220 when there is a request to form a rescue lane.
  • the ego symbol 210 shows an exemplary arrangement of the ego symbol 210 and the road user symbols 220 when there is a request to form a rescue lane.
  • the road user symbols 220 when there is a request to form a rescue lane.
  • Road user symbols 220 are arranged by one or more road users 120 in the vicinity of the ego vehicle 110 on the lanes 201 and 202 shown in the example, deviating from the standard position (in particular the central lateral position), in order to the driver of the ego vehicle 110 clearly indicate that and, if necessary, how an emergency corridor is to be formed.
  • the control unit 111 of the ego vehicle 110 can thus be set up to assign vehicles 110, 120, which are displayed in the surroundings display 200 on the screen 114, deviating from their respective real, lateral position, to a specific lane 101, 102, 103 and within of the display 200 at a standard position (in particular in the middle) within the respective displayed lane 201, 202, 203.
  • the respective lateral position in particular the lateral position of the ego symbol 210) can only be visualized in situations in which the lateral position is of particular relevance. This leads to a calming of the display 200 and reflects a logical subdivision of the vehicle surroundings, which can be used to structure the display in relation to the driving task.
  • the lateral position of the ego symbol 210 can thus (exclusively) be shown in the center of the displayed ego lane 201.
  • the control unit 111 can be set up to visualize the deviation of the ego vehicle 110 from the center line 301 of the driven lane 101 only in the following cases (ie when one of the following lane events is present): The driver leaves a defined area around the center line 301 of the traveled lane 101 by steering movements and thus drives clearly eccentrically in lane 101;
  • the "Rescue lane assistant" assistance function intentionally deviates from the center of the lane in order to create an emergency lane.
  • the symbols 220 for the one or more surrounding vehicles 120 can each be positioned in the middle of the respective displayed lane 201, 202, 203, with each surrounding vehicle 120 being based on the surroundings data 252 and / or by processing by a driver assistance function
  • a lane change by another vehicle 120 can be visualized synchronously with a reaction of the ego vehicle 110 to the lane change. For example, a
  • the resulting jumps in the lateral position of a road user 110, 120 can be smoothed by an animated movement of the respective symbol 210, 220 on the display 200.
  • the display of symbols 220 for all detected road users 120 in the vicinity of the ego vehicle 110 can in particular be dense
  • the control unit 111 of the ego vehicle 110 can be set up (as shown in FIG. 4) to divide the environment of the ego vehicle 110 into a limited number of environment sectors 401, 402, 403, 404, 405
  • the first surrounding sector 401 can, for example, be arranged completely within the left-hand neighboring lane 102 lying directly next to the ego lane 101.
  • a second surrounding sector 402 on the left in front of the ego vehicle 110 (from the front line 410 of the front of the ego vehicle 110). The second
  • Surrounding area 402 can, for example, be arranged completely within the neighboring lane 102 on the left-hand side lying directly next to the ego lane 101.
  • a third surrounding sector 403 in front of the ego vehicle 110 (from the front line 410 of the front of the ego vehicle 110).
  • the third environmental sector 403 can be arranged completely within the ego lane 101, for example.
  • a fourth surrounding sector 404 on the right in front of the ego vehicle 110 (from the front line 410 of the front of the ego vehicle 110).
  • the fourth surrounding sector 404 can, for example, be arranged completely within the right-hand neighboring lane 103 lying directly next to the ego lane 101.
  • a fifth surrounding sector 405 to the right of and behind the ego vehicle 110 (up to the front line 410 of the ego vehicle 110).
  • the fifth surrounding sector 405 can, for example, be arranged completely within the right-hand neighboring lane 103 lying directly next to the ego lane 101.
  • the control unit 111 can be set up to identify a maximum of N, in particular a maximum of one, road user 120 for each environmental sector 401, 402, 403, 404, 405, who is or are to be displayed on the image 200 in relation to the environmental situation.
  • the road user 120 with the highest relevance for the ego vehicle 110 and / or with the smallest distance from the ego vehicle 110 can be selected in each surrounding sector 401, 402, 403, 404, 405 will.
  • a maximum of only one road user symbol 220 can be displayed for the respectively selected road user 120. It can thus be effected in an efficient manner that the display or the image 200 on the screen 114 remains limited to the information relevant to the ego vehicle 110. This enables the driver of the ego vehicle 110 to detect an environmental situation in a reliable and rapid manner.
  • the vehicle surroundings can thus be divided into different sectors 401, 402, 403, 404, 405.
  • the displayed images 200 can be generated in such a way that at most only one vehicle symbol 220 is displayed in a sector 401, 402, 403, 404, 405.
  • the definition of a limited number (eg five) of sectors 401, 402, 403, 404, 405, which are particularly relevant to the driving task of the ego vehicle 110, ensures that the display 200 is calm. In particular, the number of other vehicles displayed 120 can be reduced. Nevertheless, it can still be ensured that vehicles 120 that are relevant for the driving task are displayed.
  • the vehicles 120 in the immediate vicinity next to and in front of the ego vehicle 110 are particularly relevant.
  • vehicles 120 in secondary lanes can be disregarded.
  • the following sectors can be formed (see Fig. 4):
  • the vehicle 120 that is closest to the ego vehicle 110 can be selected.
  • the vehicle 120 can thus be selected which is arranged furthest to the rear in the respective sector 402, 403, 404.
  • the vehicle 120 which is positioned furthest forward in the respective sector 401, 404 can be selected. These vehicles 120 typically have the greatest relevance for the ego vehicle 110. Furthermore, the selection of these vehicles 120 enables a graphically clean transition of a vehicle 120 from the first sector 401 to the second sector 402 or from the fifth sector 405 to the third Sector 403.
  • a vehicle 120 arranged in one sector changes to another sector (e.g. by changing lanes or by accelerating or
  • a symbol 220 can optionally be displayed directly in the respective sector 401, 402, 403, 404, 405 .
  • the symbol 220 can be hidden over time (for example in a period of time between 200 ms and 500 ms). A debouncing can thus be provided for the fading in and / or out of symbols 220 in a sector 401, 402, 403, 404, 405 in order to avoid disruptive and confusing display effects by flickering symbols 220 on the
  • Avoid screen 114 if, for example, a vehicle 120 repeatedly enters and exits a certain sector 401, 402, 403, 404, 405 and "displaces" another vehicle 120 there from the display priority.
  • the symbol 220 can be used for an adjustable (relatively short) period of time
  • Vehicle 120 to be hidden can be kept in display 200 even longer.
  • a soft fade in and / or fade out with a defined transition time can be used.
  • the individual road users 120 in the Elmfeld of the ego vehicle 110 can each be represented by a road user symbol 220 in the display or image 200.
  • the symbol 220 shown for a road user 120 can depend on the type or class of the road user 120.
  • the assignment of the individual actual road users 120 to a represented (abstract) symbol 220 can thus be simplified.
  • the driver of the ego vehicle 110 is thus enabled to capture an Elmfeld situation on the displayed image 200 in a reliable and rapid manner.
  • the control unit 111 of the ego vehicle 110 can be set up to determine a class from a plurality of predefined classes for each road user 120 to be displayed on the image 200 on the basis of the Elmfeld data and / or on the basis of the Elmfeld model.
  • the plurality of predefined classes can include, for example, a class for cars, a class for trucks and a class for motorcycles.
  • the control unit 111 can be set up, depending on the class of the respective road user 120
  • the symbol 220 for a road user 120 can be at least partially independent of the actual dimensions of the road user 120.
  • a standard symbol 220 with standard dimensions can be used for cars and / or motorcycles.
  • the length 302 of the symbol 220 for a truck can be adapted to the actual and / or to the estimated length of the truck.
  • a road user 120 is initially classified as a car at a first point in time on the basis of the environment data 252. On the basis of the environment data 252 at a subsequent second point in time, the road user 120 can then be classified as a truck if necessary.
  • the classification of a road user 120 can thus possibly be unstable.
  • the vehicles 120 shown in the surroundings display 200 can thus be divided into a limited number (in particular three) of classes: e.g.
  • an initial start and / or standard class can be used (e.g. car), which may be maintained over time if no other class that is stable over time is determined for the road user 120 can.
  • an initial start and / or standard class can be used (e.g. car), which may be maintained over time if no other class that is stable over time is determined for the road user 120 can.
  • Solid angles e.g. behind the vehicle
  • Solid angles can use a standard classification and / or harder or stricter transition conditions for one
  • Transition to another class may be imposed.
  • the transition of a road user 120 to another class can be controlled by a state machine.
  • a transition for a vehicle 120 from a car to a truck or motorcycle can only take place if necessary
  • the vehicle 120 is in the field of vision of one or more
  • Sensors 106 are located for high quality width detection
  • the width of the vehicle 120 is above a threshold value (for trucks) or (optionally) below a threshold value (for motorcycles);
  • the transition back to a car can possibly take place under the same transition conditions, but with a reverse width threshold test.
  • the state machine can be designed such that no further change in the classification of a road user 120 takes place if
  • the symbols 220 in the display 200 are preferably shown in such a way that the symbols 220 do not overlap.
  • the readability of the display 200 and the comparability with the real traffic situation can thus be improved.
  • An overlap of road users 120 in the display 200 can occur in particular in the longitudinal direction if graphic representations of road users 220 in the display 200 are larger (longer) than in the real traffic situation. In heavy traffic, the overlap
  • symbols 220 with fixed dimensions does not take this into account. Even if a division into classes (e.g. truck, car, motorcycle) is already shown.
  • a static length of the graphic representative or symbol 220 can be selected, since these vehicles 120 typically have a relatively smaller length variance. Nevertheless, a dynamic adaptation of the length 302 can optionally also take place for a car and / or a motorcycle (on the basis of length data in relation to the length of the respective road user 120).
  • the length variance is typically relatively large for trucks.
  • the length 302 of the symbol 220 for a truck can preferably be adapted to the estimated length of the truck.
  • control unit 111 can (optionally) only be set up
  • Allow increases in length and not allow decreases in length In this way, the display 200 can be further stabilized. Furthermore, overlaps on the display 200 can thus be avoided in a reliable manner.
  • Animations of the symbols 210, 220 in the display 200 incorrectly interpreted sensor information which lead to incorrect positioning of the symbols 210, 220 or other effects, it can happen that the symbol 220 of a road user 120 in the image 200 with the ego symbol 210 collided. Such a purely graphic collision of the symbols 210, 220 can in particular also occur when the ego vehicle 110 and the
  • one or more edge zones 501, 502, 503, 504, 505 can be defined in the vicinity of the ego area 500 of the ego vehicle 110 and / or the ego symbol 210, which eg the ego area 500 enclose.
  • the control unit 111 can be set up to recognize that the symbol 220 of a road user 120 penetrates into an edge zone 501, 502, 503, 504, 505 of the ego symbol 210.
  • the symbol 220 of the road user 120 can be at least partially hidden (e.g.
  • the degree to which the symbol 220 is masked out can depend on the depth of penetration of the symbol 220 into the edge zone 501, 502, 503, 504, 505.
  • Fading out can therefore take place at different speeds and at different distances from the ego symbol 210, depending on the distance between the road user symbol 120 and / or depending on the relative speed between the other
  • Road user symbol 220 is preferably shown completely.
  • the road user symbol 220 is (at least partially) hidden only when the road user symbol 220 enters an edge zone 501, 502, 503, 504, 505.
  • the size (in particular the length 511 and / or the width 512) of the individual edge zones 501, 502, 503, 504, 505 can depend on the relative speed between the ego vehicle 110 and the other road user 120. In this way, virtual collisions can occur in a reliable manner
  • Road user symbol 220 are defined. It can then be checked in each case whether the ego symbol 110 and / or another
  • Road user symbol 220 enters the edge zone 501, 502, 503, 504, 505 of the respective road user symbol 220.
  • Exemplary edge zones are:
  • Edge zone 502 is preceded by a first edge zone 501 in which a soft and / or progressive fading out of an invading symbol 220 takes place.
  • the length 511 of the first edge zone 501 can consist of two, for example
  • Parameters can be determined with the aid of a linear interpolation or extrapolation, the two parameters being the length of the first edge zone 501 at a relative speed of 0 km / h and 100 km / h, respectively.
  • the length of the second edge zone 502 can optionally be parameterized analogously to the first edge zone 501 using two support points.
  • the lateral third and fourth edge zones 503, 504 can, analogously to the first edge zone 501, lead to a progressive fading out of an penetrating symbol 220.
  • the width 512 of the respective edge zone 503, 504 can be parameterized via two support points.
  • the width 512 is typically relatively small, um to enable different representations of the transverse storage or the lateral position of the ego vehicle 110 and / or of another road user 120 within a displayed lane 201, 202, 203.
  • the fifth edge zone 505 behind a symbol 210, 220 can lead to a fixed transparency of the penetrating symbol 220 (e.g.
  • the size 511, 512 of the individual edge zones 501, 502, 503, 504, 505, the degree of transparency and / or the use of a hard or soft masking can vary depending on the traffic situation at hand (e.g. the density of traffic in the vicinity of the ego vehicle 110). In this way, the quality of the representation of a surrounding situation can be further improved.
  • the different edge zones 501, 502, 503, 504, 505 can possibly be
  • Overlap area between two edge zones can then by means of a
  • the one or more front edge zones 501, 502 can be wider than the area 500 for the symbol 210, 220.
  • the symbol 220 of a vehicle 120 which is marked as a control target for a driving function 256 of the ego vehicle 110, can be excluded from the masking logic described in this document (possibly also only for one or more defined edge zones).
  • the symbol 220 for a vehicle 120 that is relevant to a driving function 256 for example a cutting-in vehicle, a cutting-in vehicle, an overtaking vehicle
  • the sizes of the one or more edge zones 501, 502, 503, 504, 505 can be dynamically adapted to the ego symbol 210 displayed for the ego vehicle 110. Ego vehicles 110 of different sizes can thus be taken into account in an efficient manner.
  • the output unit 258 of the ego vehicle 110 can determine a corresponding sequence of images 200 in relation to the traffic situation in the surroundings of the ego vehicle 110 at a sequence of times.
  • Each image 200 receives an assigned, uniform time stamp which shows the time (relative to the on-board network time 253 of the ego vehicle 110) of the information displayed in the image 200.
  • the output unit 258 can be set up to compare the time stamp of the image 200 with the current vehicle electrical system time 253 before outputting an image 200. If it is recognized that the time stamp of the image 200 is more than a maximum permissible latency time before the current vehicle electrical system time 253, the output of the image 200 on the screen 114 can be suppressed. In particular, it can then be arranged that no more image 200 is output on the screen 114 as long as the maximum permissible latency time is not fallen below again. The output of outdated information on the screen 114 and an associated confusion for the driver of the ego vehicle 110 in
  • the control unit 111 of the vehicle 110 can thus be set up (possibly using the display unit 258) to carry out temporal monitoring between the sensor system 112 and the display area 114 in order to determine the temporal runtime between the input of a sensor signal 252 up to the display in the instrument cluster 114 of the ego vehicle 110. If the measured transit time exceeds a maximum permissible value, the surroundings display 200 on the screen 114 can be deactivated.
  • all sensor data 252 can be provided with the current vehicle electrical system time 253 as a time stamp during the sensor fusion, with the
  • the on-board network time 253 can be distributed by a time master 251 to the one or more participating control units 254, 258 for sensor processing and for the display area using a time synchronization protocol (e.g. PTP (Precision Time Protocol), DMCS, and / or IEEE802.1AS) will.
  • a time synchronization protocol e.g. PTP (Precision Time Protocol), DMCS, and / or IEEE802.1AS
  • the signal time stamp of the display 220 is compared with the current on-board network time 253, and if the permitted latency (e.g. 1 second) is exceeded, the active environment display 200 on the screen 114 is deactivated.
  • the latency monitoring can be designed to note the most recently received time stamp and to compare the time stamp cyclically against the vehicle electrical system time 253. A complete failure of the sensor signals 252 can thus be reliably detected, and the output of images 200 can be deactivated in response thereto.
  • the reactivation of the output after deactivation may require a minimum stability time (e.g. of 2 seconds) in which the image signal 260 is reliably provided again without any latency violation. Only after the minimum stability time has elapsed can images 200 be output again.
  • the failure of a sensor 112 without subsequent degradation of the sensor fusion typically does not lead to the surroundings display 200 being switched off, since the fusion normally occupies the time stamps in the event of partial degradation. If, on the other hand, a sensor failure leads to a degradation of the sensor fusion, the time stamp in the output signals 255 can be set to invalid, which leads to the environment display 200 being switched off. If the entire sensor fusion fails,
  • FIGS. 6a to 6e show flowcharts of exemplary methods for displaying information relating to a traffic situation in the vicinity of an ego vehicle 110.
  • the aspects and / or features described in the individual methods 600, 610, 620, 630, 640 can be used in any Way to be combined.
  • FIG. 6a shows a flowchart of an exemplary method 600 for displaying a traffic situation on a screen 114 of an ego vehicle 110.
  • the method 600 can be carried out by a control unit 111 of the ego vehicle 110.
  • the ego vehicle 110 travels on one
  • Lane 100 with one or more lanes 101, 102, 103.
  • the lanes 101, 102, 103 of the lane 100 are used to distinguish between lanes 201, 202, 203, which are displayed on the screen 114, as “actual
  • the method 600 comprises the display 601 of a road user symbol 210, 220 for a road user 110, 120 of the traffic situation who is driving in an actual lane 101, 102, 103, at a constant first lateral position within a lane displayed on the screen 114 201, 202, 203.
  • the road user symbol 210, 220 can be displayed at a sequence of times in a fixed first lateral position, even if the road user 110, 120 may be within the actual lane 101, 102, 103 changed the lateral position. In this way, a clear and quickly comprehensible representation of the traffic situation can be output for the driver of the ego vehicle 110.
  • the method 600 may further include detecting 602 a lane event with respect to the fact that the road user 110, 120 will, could, or should leave the actual lane 201, 202, 203.
  • the lane event can be detected, for example, on the basis of sensor data from one or more sensors of the ego vehicle 110.
  • the method 600 may include, in response to the detection 602 of a lane event, displaying 603 the road user symbol 210, 220 at a second lateral position within the displayed lane 201, 202, 203 that deviates from the first lateral position the second lateral position at an edge of the displayed lane 201, 202,
  • the method 600 can, for example, cause a road user symbol 210, 220 (in particular the ego symbol 210 for the ego vehicle 110) to be displayed statically at the first lateral position for most of the time in order to be clearly and quickly comprehensible To enable representation of the traffic situation. Only in response to a lane event can a change to a second lateral position be effected, if necessary, in order to provide a representation of the traffic situation that is consistent with the driver's expectations. In this way, the comfort and safety for driving an ego vehicle 110 can be increased.
  • 6b shows a further flowchart of a further method 610 for displaying a traffic situation on a screen 114 of an ego vehicle 110. The method 610 can be carried out by a control unit 111 of the ego vehicle 110.
  • the Elmfeld of the ego vehicle 110 can thus be divided into a limited number of Elmfeldsectors (e.g. five sectors or less). Furthermore, a limited number N of road users 120 can be identified (on the basis of the Elmfeld data) in each sector.
  • Road users 120 can choose from a set of M
  • M can be larger, equal to or smaller than N. If M> N, then a subset of the
  • the method 610 includes displaying 612, for each of the one or more Elmfeld sectors 401, 402, 403, 404, 405, up to N in each case
  • Road users 120 on the screen 114 In particular, the number of simultaneously displayed road user symbols 220 per
  • Surrounding sector can be limited to N (if necessary apart from situations in which a road user changes sector 401, 402, 403, 404, 405). This enables a stable and quickly comprehensible representation of a traffic situation can be provided in order to increase the comfort and safety for driving an ego vehicle 110.
  • FIG. 6c shows a flowchart of a further exemplary method 620 for displaying a traffic situation on a screen 114 of an ego vehicle 110.
  • the method 620 can be carried out by a control unit 111 of the ego vehicle 110.
  • the method 620 comprises displaying 621 a first road user symbol 210, 220 (e.g. the ego symbol 210) for a first one
  • Road users 110, 120 e.g. ego vehicle 110
  • a first partial area 500 of screen 114 and the display of a second
  • Road user symbol 210, 220 for a second road user 110, 120 in a second sub-area of the screen 114 The positioning of the second sub-area relative to the first sub-area can depend on the positioning of the second road user 110, 120 relative to the first road user 110, 120 (in the actual traffic situation). The actual traffic situation and the arrangement of the first and second road user 110, 120 can thus be reproduced on the screen 114 by a corresponding arrangement of the first and second road user symbols 210, 220.
  • the method 620 further comprises determining 622 that, due to a change in the positioning of the second road user 110, 120 relative to the first road user 110, 120, the second road user symbol 210, 220 is in an edge zone 501, 502, 503, 504, 505 for the first
  • Subarea 500 of the first road user symbol 210, 220 penetrates.
  • the edge zone 501, 502, 503, 504, 505 can adjoin the first sub-area 500. For example, it can be detected on the basis of the Elmfeld data that the second road user 110, 120 and the first
  • Road users 110, 120 move towards one another. This can be done through a corresponding movement of the symbols 210, 220 are displayed on the screen 114.
  • the image data 260 for the image 200 to be output in relation to the traffic situation it can be recognized (e.g. by evaluating the position of the individual pixels) that the second road user symbol 210, 220 is in an edge zone 501, 502, 503, 504, 505 of the first
  • the method 620 comprises, in response to the fact that the second road user symbol 210, 220 penetrates the edge zone 501, 502, 503, 504, 505, causing 623 that the second road user symbol 210, 220 is at least partially hidden becomes.
  • that part of the second road user symbol 210, 220 that enters the edge zone can be masked out at least partially.
  • FIG. 6d shows a flowchart of a further method 630 for displaying a traffic situation on a screen 114 of an ego vehicle 110.
  • the method 630 can be carried out by a control unit 111 of the ego vehicle 110.
  • the method 630 includes the display 631 of a road user symbol 220 for a road user 120 involved in the traffic situation on the screen 114, the road user symbol 220 indicating a class of the road user 120.
  • the class of the road user 120 may have been determined in advance (possibly as a standard class).
  • different symbols 220 are used.
  • a car can be represented by the symbol of a car, a motorcycle by the symbol of a motorcycle and / or a truck by the symbol of a truck on the screen 114.
  • the method 630 can include the continuous determination 632 over a minimum period of time that the road user 120 has a different class. In other words, it can be recognized or determined (in particular on the basis of the environment data) for a minimum period of time that the road user 120 actually belongs to a different class.
  • the class of road user 120 can optionally be determined repeatedly, in particular periodically. Furthermore, it can be recognized that the road user 120 was repeatedly and permanently assigned to the same or fixed other class.
  • Road user 120 has been permanently assigned to the same other class for a minimum period of time, the adaptation 633 of the road user symbol 220 displayed for road user 120 to the other class.
  • a stable representation of a traffic situation can be provided.
  • jumps between the symbols 220 for different classes can be avoided. In this way, the comfort and safety for driving an ego vehicle 110 can be increased.
  • FIG. 6e shows a flow chart of a method 640 for displaying an image 200 relating to a traffic situation on a screen 114 of an ego vehicle 110.
  • the method 640 can be carried out by a control unit 111 of the ego vehicle 110.
  • the method 640 comprises determining 641, on the basis of the environment data from one or more environment sensors 112 of the ego vehicle 110, an image 200 in relation to a traffic situation in an environment of the ego vehicle 110.
  • the image 200 can, as in this document described, symbols 210, 220 for one or more road users 110, 120 of the traffic situation.
  • the image 200 can be determined in such a way that the image 200 has a uniform time stamp relative to the on-board network time 253 of the ego vehicle 110.
  • Method 640 also includes checking 642, in particular at a reference time (which is relative to vehicle electrical system time 253), whether the time stamp is more than a maximum permissible latency before the reference time and / or whether the time stamp is invalid.
  • the method 640 further comprises preventing 643 an output of the image 200 on the screen 114 (and possibly switching the screen 114 to black or switching the screen 114 to a different display) if it has been determined that the time stamp has been increased by more than the maximum permissible latency period before Reference time and / or that the
  • Timestamp is invalid. In this way, output of outdated information about the surroundings can be avoided in a reliable manner. In this way, the comfort and safety for driving an ego vehicle 110 can be increased.

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Abstract

Es wird eine Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Die Steuereinheit ist eingerichtet, ein erstes Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen ersten Verkehrsteilnehmer in einem ersten Teilbereich des Bildschirms und ein zweites Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen zweiten Verkehrsteilnehmer in einem zweiten Teilbereich des Bildschirms anzuzeigen. Des Weiteren ist die Steuereinheit eingerichtet, zu bestimmen, dass sich das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol und das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol aufgrund einer Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer in einer bestimmten Weise einander annähern. Die Steuereinheit ist ferner eingerichtet, in Reaktion darauf, das erste und/oder das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol zumindest teilweise auszublenden.

Description

Verfahren und Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation durch Ausblenden von Verkehrsteilnehmer-Symbolen
Die Erfindung betrifft die Bereitstellung von bildlicher Information in Bezug auf das Umfeld und/oder den Zustand eines Fahrzeugs auf einem Bildschirm eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Der Bildschirm kann auch ein Head-Up Display oder die Projektionsfläche eines Projektors umfassen bzw. sein.
Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrerassistenzsystem umfassen, die einen Fahrer des Fahrzeugs bei der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs unterstützen. Des Weiteren kann das Fahrzeug einen Bildschirm aufweisen, auf dem zur Unterstützung der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs
Information in Bezug auf das Umfeld und/oder den Zustand des Fahrzeugs dargestellt wird. Beispielsweise können auf dem Bildschirm andere
Verkehrsteilnehmer in der direkten Umgebung des Fahrzeugs dargestellt werden, um den Fahrer des Fahrzeugs bei einem Abbiegevorgang oder bei einem
Spurwechsel zu unterstützen.
Die Ausgabe von bildlicher Information auf einem Bildschirm eines Fahrzeugs kann zur Ablenkung und/oder Verwirrung des Fahrers des Fahrzeugs führen, was die unterstützende Wirkung der Ausgabe mindert und was ggf. die Sicherheit des Fahrzeugs mindert. Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, eine Ausgabe von bildlicher Information in einem Fahrzeug zu ermöglichen, durch die der Fahrer des Fahrzeugs in zuverlässiger und sicherer Weise bei der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs unterstützt wird.
Die Aufgabe wird jeweils durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem
unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Im Folgenden werden unterschiedliche Aspekte einer Steuereinheit eines Ego- Fahrzeugs beschrieben, die ausgebildet ist, ein Bild, insbesondere ein Umfeld- Bild in Bezug auf eine Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs auf einem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs darzustellen. Die beschriebenen Aspekte können in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden. Es sei darauf hingewiesen, dass die Steuereinheit ggf. mehrere unterschiedliche Steuergeräte und/oder Steuermodule des Fahrzeugs umfasst. Beispielsweise kann die Erzeugung von Bilddaten zur Ausgabe auf einem Bildschirm durch ein erstes Steuergerät bzw. durch ein erstes Steuermodule erfolgen. Des Weiteren kann die Steuerung eines (Längs- und/oder Querführungs-) Aktors des Ego-Fahrzeugs durch ein oder mehrere weitere Steuergeräte bzw. Steuermodule erfolgen. Die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit kann das erste Steuergerät bzw. Steuermodule und ggf. die ein oder mehreren weiteren Steuergeräte bzw.
Steuermodule umfassen.
Die Verkehrs Situation im Elmfeld des Ego-Fahrzeugs kann auf Basis der
Elmfelddaten von ein oder mehreren Elmfeldsensoren (z.B. einem Radarsensor, einem Bildsensor, einem Lidarsensor, einem EU traschall sensor, etc.) des Ego- Fahrzeugs erfasst werden. Insbesondere kann die in dem Bild wiedergegebene Information (z.B. die für ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer dargestellten Verkehrsteilnehmer-Symbole oder kurz Symbole) auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis von Zustandsdaten in Bezug auf den Zustand des Fahrzeugs ermittelt werden.
Die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit für ein Ego-Fahrzeug kann eingerichtet sein, den Zustand einer Fahrfunktionen des Ego-Fahrzeugs auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeug wiederzugeben. Beispielsweise kann angezeigt werden, ob eine Fahrfunktion (z.B. ACC oder ein Spurhalteassistent oder ein Spurwechselassistent) aktiviert ist oder nicht. Des Weiteren kann Information in Bezug auf einen Parameter (z.B. in Bezug auf einen eingestellten Abstand bei ACC) angezeigt werden. Die Information in Bezug auf eine Fahrfunktion kann z.B. durch eine Farbkodierung der angezeigten Verkehrsteilnehmer-Symbole und/oder der angezeigten Fahrspuren dargestellt werden. Beispielsweise kann das Symbol für ein Referenz -Fahrzeug für ACC durch eine bestimmte Farbe identifiziert werden. In einem weiteren Beispiel kann ein für einen Spurwechsel kritisches Fahrzeug, d.h. das Symbol für dieses Fahrzeugs, auf einer anderen Fahrspur durch eine bestimmte Farbe kenntlich gemacht werden.
Es wird somit eine Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Die Verkehrssituation kann in einer Abfolge bzw. Sequenz von Bildern auf dem Bildschirm wiedergegeben werden. Dabei kann jedes Bild ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer-Symbole anzeigen, die ein oder mehrere entsprechende Verkehrsteilnehmer im Elmfeld des Ego-Fahrzeugs und/oder das Ego-Fahrzeug selbst repräsentieren. Beispielhafte Verkehrsteilnehmer sind Kraftfahrzeuge, wie PKWs, LKWs, Motorräder, Busse etc. Ein Verkehrsteilnehmer-Symbol kann ein vordefiniertes Icon oder
Piktogramm sein. Es kann somit eine abstrakte Darstellung der ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs erfolgen. Des Weiteren kann auch die von dem Ego-Fahrzeug befahrene Fahrbahn in abstrakter Weise durch ein oder mehrere symbolisch angezeigte Fahrspuren auf dem
Bildschirm wiedergegeben werden. So kann eine effektive und effiziente
Darstellung der Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt werden, die in einfacher und schneller Weise durch den Fahrer des Ego-Fahrzeugs erfasst werden kann. Des Weiteren kann durch die Abstrahierung der dargestellten Verkehrssituation vermieden werden, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs die Aufmerksamkeit übermäßig von dem tatsächlichen Umfeld des Ego-Fahrzeugs abwendet. Somit kann ein sicherer Betrieb des Ego-Fahrzeugs ermöglicht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, ein Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen Verkehrsteilnehmer, der in einer tatsächlichen Fahrspur fährt, an einer gleichbleibenden ersten lateralen Position innerhalb einer auf dem Bildschirm angezeigten Fahrspur darzustellen. Dabei bezeichnet eine„tatsächliche Fahrspur“ die Fahrspur der von dem Ego-Fahrzeug befahrenen Fahrbahn. Andererseits bezeichnet eine„angezeigte Fahrspur“ eine auf dem Bildschirm (abstrakt) dargestellte Fahrspur. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten ein oder mehrere (tatsächliche) Fahrspuren der Fahrbahn zu erkennen, auf der das Ego-Fahrzeug fährt. Des Weiteren können ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer detektiert werden. Ferner kann ermittelt werden, wie die ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer relativ zueinander positioniert sind. Insbesondere kann für einen Verkehrsteilnehmer ermittelt werden, in welcher tatsächlichen Fahrspur der Verkehrsteilnehmer fährt. In Summe kann auf Basis der Umfelddaten ein
Umfeldmodell des Umfelds des Ego-Fahrzeugs ermittelt werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die ein oder mehreren
Verkehrsteilnehmer, d.h. die entsprechenden ein oder mehreren
Verkehrsteilnehmer-Symbole für die ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer, auf dem Bildschirm zu platzieren. Dabei kann z.B. das Ego-Fahrzeug (d.h. ein Ego- Symbol für das Ego-Fahrzeug) an einer festen Position und/oder in einem definierten Bereich auf dem Bildschirm platziert werden (z.B. in der Mitte und/oder an einer unteren Kante des Bildschirms). Ggf. kann die Platzierung des Ego-Symbols innerhalb der Grenzen des fest definierten Bereichs variieren. Die anderen Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs (d.h. die
Verkehrsteilnehmer-Symbole für die ein oder mehreren anderen
Verkehrsteilnehmer) und/oder ein oder mehrere Symbole für ein oder mehrere erkannte Fahrbahnen können dann relativ zu dem Ego-Fahrzeug auf dem
Bildschirm platziert werden. Die einzelnen Symbole können dabei (entsprechend zu den tatsächlichen Verkehrsteilnehmern in ein oder mehreren tatsächlichen Fahrspuren) in ein oder mehreren angezeigten Fahrspuren auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Dabei kann das Symbol für einen Verkehrsteilnehmer (d.h. für einen
Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs und/oder für das Ego- Fahrzeug selbst) standardmäßig und/oder dauerhaft an einer (festen) ersten lateralen Position innerhalb einer angezeigten Fahrspur dargestellt werden. Dies kann unabhängig von der tatsächlichen lateralen Position des Verkehrsteilnehmers in der tatsächlichen Fahrspur erfolgen. Die erste laterale Position ist dabei bevorzugt mittig in Bezug auf die angezeigte Fahrspur angeordnet. So kann auch bei einer komplexen Verkehrs Situation eine stabile und übersichtliche Darstellung der Verkehrssituation auf dem Bildschirm bereitgestellt werden (wodurch der Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs erhöht werden).
Die Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, ein Fahrspur-Ereignis in Bezug auf ein Verlassen der tatsächlichen Fahrspur des Verkehrsteilnehmers zu detektieren. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein Fahrspur- Ereignis in Bezug darauf zu detektieren, dass der Verkehrsteilnehmer
(insbesondere das Ego-Fahrzeug) die tatsächliche Fahrspur zumindest teilweise verlassen hat, verlassen wird, verlassen könnte oder verlassen sollte. Das
Fahrspur-Ereignis kann derart sein, dass infolge des Fahrspur-Ereignisses mit relativ erhöhter Wahrscheinlichkeit ein Spurwechsel des Verkehrsteilnehmers (insbesondere des Ego-Fahrzeugs) bewirkt wird. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur-Ereignis mit einer lateralen Positionierung des Verkehrsteilnehmers (insbesondere des Ego-Fahrzeugs) innerhalb der tatsächlichen Fahrspur und/oder mit einer Querführung des Verkehrsteilnehmers (insbesondere des Ego- Fahrzeugs) Zusammenhängen.
Das Fahrspur-Ereignis kann z.B. eine Warnung eines Spurhalteassistenten des Ego-Fahrzeugs umfassen. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur-Ereignis eine Lenkbewegung einer Lenkvorrichtung (z.B. des Lenkrads) des Ego- Fahrzeugs umfassen, wobei die Lenkbewegung eine Amplitude aufweist, die betraglich größer als ein (vordefinierter) Amplituden-Schwellenwert ist. Die Lenkbewegung kann z.B. automatisch durch einen Aktor des Fahrzeugs und/oder manuell durch einen Eingriff des Fahrers des Fahrzeugs bewirkt werden.
Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur-Ereignis eine Aktion des Fahrers des Ego-Fahrzeugs in Bezug auf einen Spurwechsel umfassen, wie z.B. das Setzen des Blinkers des Ego-Fahrzeugs. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur- Ereignis einen von einem Spurwechselassistenten des Ego-Fahrzeugs eingeleiteten Spurwechsel umfassen. Alternativ oder ergänzend kann das
Fahrspur-Ereignis einen von einem aktiven Navigationssystem des Ego-Fahrzeugs veranlassten und/oder vorgeschlagenen Spurwechsel des Ego-Fahrzeugs umfassen. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur-Ereignis einen Hinweis oder einen Eingriff eines Rettungsgassenassistenten des Ego-Fahrzeugs zum Bilden einer Rettungsgasse umfassen.
Es kann somit ein Fahrspur-Ereignis detektiert werden, infolge dessen der Fahrer des Ego-Fahrzeugs typischerweise eine besondere laterale Positionierung eines Verkehrsteilnehmers (insbesondere des Ego-Fahrzeugs) innerhalb einer angezeigten Fahrspur (insbesondere der Ego-Fahrspur) erwartet.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, in Reaktion auf das detektierte Fahrspur- Ereignis, das Verkehrsteilnehmer-Symbol für den Verkehrsteilnehmer
(insbesondere für das Ego-Fahrzeug) an einer von der ersten lateralen Position abweichenden zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur darzustellen. Die zweite laterale Position kann dabei bevorzugt an einem rechten oder an einem linken Rand der angezeigten Fahrspur angeordnet sein. Dabei kann das Verkehrsteilnehmer-Symbol für eine bestimmte Zeitdauer an der festen und/oder gleichbleibenden zweiten lateralen Position dargestellt werden, insbesondere unabhängig von der tatsächlichen lateralen Position des
Verkehrsteilnehmers auf der tatsächlichen Fahrspur. Ggf. kann das
Verkehrsteilnehmer-Symbol an der zweiten lateralen Position dargestellt werden, bis ein Ereignis detektiert wird, das anzeigt, dass kein Fahrspurwechsel erfolgen wird und/oder bis eine bestimmte vordefinierte Zeitdauer abgelaufen ist. Danach kann das Verkehrsteilnehmer-Symbol wieder an der ersten lateralen Position dargestellt werden.
Es kann somit selektiv (ggf. ausschließlich) bei Vorliegen eines Fahrspur- Ereignisses von einer festen (und bevorzugt mittigen) lateralen Positionierung eines Verkehrsteilnehmers-Symbols abgewichen werden. So kann eine stabile und konsistente Darstellung einer Verkehrssituation auf dem Bildschirm des Ego- Fahrzeugs bereitgestellt werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego- Fahrzeugs zu erhöhen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, an einer Sequenz von aufeinander folgenden Zeitpunkten, das Verkehrsteilnehmer-Symbol unabhängig von der tatsächlichen lateralen Position des Verkehrsteilnehmers innerhalb der tatsächlichen Fahrspur an der ersten oder an der zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur darzustellen. Insbesondere kann die
Steuereinheit eingerichtet sein, das Verkehrsteilnehmer-Symbol unabhängig von einer tatsächlichen lateralen Position des Verkehrsteilnehmers innerhalb der tatsächlichen Fahrspur an der ersten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur darzustellen, solange kein Fahrspur-Ereignis detektiert wird. So kann eine stabile und übersichtliche Darstellung einer Verkehrs Situation bereitgestellt werden, die schnell von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs erfasst werden kann.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, das Verkehrsteilnehmer-Symbol, abgesehen von einem animierten Übergang zu einer anderen angezeigten
Fahrspur, ausschließlich an der ersten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur darzustellen, wenn der Verkehrsteilnehmer ein Verkehrsteilnehmer in dem Umfeld des Ego-Fahrzeugs ist. Das Symbol für einen Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs kann somit ggf. ausschließlich an einer einzigen lateralen Position innerhalb einer angezeigten Fahrspur angezeigt werden (abgesehen von einem animierten Übergang zu einer anderen Fahrspur). So kann die Übersichtlichkeit der Darstellung einer Verkehrssituation weiter verbessert werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, (auf Basis der Umfelddaten)
Positionsdaten in Bezug auf eine tatsächliche laterale Position eines
Verkehrsteilnehmers (insbesondere des Ego-Fahrzeugs) innerhalb einer tatsächlichen Fahrspur zu ermitteln. Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Abhängigkeit von den Positionsdaten das
Verkehrsteilnehmer-Symbol einer lateralen Position aus einer begrenzten Menge von möglichen lateralen Positionen innerhalb der angezeigten Fahrspur zuzuweisen.
Dabei weist die begrenzte Menge von möglichen lateralen Positionen bevorzugt nur drei mögliche laterale Positionen auf. Insbesondere kann die begrenzte Menge von möglichen lateralen Positionen umfassen: eine am linken Rand der angezeigten Fahrspur angeordnete mögliche laterale Position; eine mittig innerhalb der angezeigten Fahrspur angeordnete mögliche laterale Position;
und/oder eine am rechten Rand der angezeigten Fahrspur angeordnete mögliche laterale Position.
Die Steuereinheit kann derart ausgebildet sein, dass das Verkehrsteilnehmer- Symbol, abgesehen von einem animierten Übergang von einer möglichen lateralen Position zu einer anderen möglichen lateralen Position, an jedem
Zeitpunkt nur an genau einer der möglichen lateralen Positionen innerhalb der angezeigten Fahrspur dargestellt wird.
Durch die Begrenzung der möglichen lateralen Positionen innerhalb einer angezeigten Fahrspur kann die Übersichtlichkeit der Darstellung einer
Verkehrssituation weiter verbessert werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann der Verkehrsteilnehmer, der an einer von wenigen möglichen lateralen Position innerhalb einer angezeigten Fahrspur dargestellt wird, das Ego-Fahrzeug sein, wobei das Ego-Fahrzeug in der tatsächlichen Ego-Fahrspur fährt. Das Verkehrsteilnehmer-Symbol kann dann das Ego-Symbol für das Ego-Fahrzeug sein, das innerhalb der angezeigten Ego- Fahrspur dargestellt wird. Die Ego-Fahrspur und/oder das Ego-Symbol werden bevorzugt mittig (in Bezug auf die Breite des Bildschirms) auf dem Bildschirm dargestellt. Dabei kann insbesondere das Ego-Symbol eine feste unveränderliche Position auf dem Bildschirm aufweisen. Bei einer Veränderung der Positionierung des Ego-Fahrzeugs kann eine Verschiebung der ein oder mehreren angezeigten Fahrspuren erfolgen. Die Darstellung des Ego-Symbols an einer festen Position ermöglicht es dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs, die Verkehrssituation im Elmfeld des Ego-Fahrzeugs schnell zu erfassen.
Wie bereits oben dargelegt, kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einen animierten Übergang des Verkehrsteilnehmer-Symbols von der ersten lateralen Position in die zweite laterale Position der gleichen angezeigten Fahrspur oder in eine bestimmte laterale Position einer anderen Fahrspur zu bewirken. So kann die Übersichtlichkeit der Darstellung der Verkehrs Situation für einen Fahrer des Ego- Fahrzeugs weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, ein anderes Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen anderen Verkehrsteilnehmer in dem Elmfeld des Ego-Fahrzeugs, der in einer ersten tatsächlichen Fahrspur fährt, an der ersten lateralen Position in einer entsprechenden ersten angezeigten Fahrspur darzustellen. Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, zu detektieren, dass der andere
Verkehrsteilnehmer auf eine zweite tatsächliche Fahrspur wechselt. In Reaktion darauf kann veranlasst werden, dass das andere Verkehrsteilnehmer-Symbol an der ersten lateralen Position in einer entsprechenden zweiten angezeigten
Fahrspur auf dem Bildschirm dargestellt werden. Dabei kann ggf. ein animierter Übergang von der ersten lateralen Position in der ersten angezeigten Fahrspur zu der ersten lateralen Position in der zweiten angezeigten Fahrspur erfolgen. Das Verkehrsteilnehmer-Symbol eines Verkehrsteilnehmers aus dem Umfeld des Ego- Fahrzeugs kann somit bei einem Spurwechsel von der ersten lateralen Position der angezeigten Ausgangs-Fahrspur in die erste laterale Position der angezeigten Ziel- Fahrspur bewegt werden (in einer Sequenz von Bildern). So kann in leicht zu erfassender Weise ein Spurwechsel eines Verkehrsteilnehmers im Umfeld des Ego-Fahrzeugs dargestellt und für den Fahrer des Ego-Fahrzeugs erfassbar gemacht werden. Die Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs kann eingerichtet sein, das Umfeld des Ego-Fahrzeugs in ein oder mehrere Umfeldsektoren zu unterteilen. Die ein oder mehreren
Umfeldsektoren können zumindest einen Umfeldsektor in Fahrtrichtung des Ego- Fahrzeugs vor einer Frontlinie des Ego-Fahrzeugs. Die Frontlinie kann z.B.
senkrecht zu der Längsachse des Ego-Fahrzeugs und/oder an der Front des Ego- Fahrzeugs entlang verlaufen. Alternativ oder ergänzend können die ein oder mehreren Umfeldsektoren zumindest einen Umfeldsektor links neben und/oder hinter dem Ego-Fahrzeug, und/oder zumindest einen Umfeldsektor rechts neben und/oder hinter dem Ego-Fahrzeug umfassen.
In einem bevorzugten Beispiel umfassen die ein oder mehreren Umfeldsektoren (ggf. maximal oder genau) die folgenden fünf Umfeldsektoren:
• Einen ersten Umfeldsektor, der sich ausgehend von der Frontlinie (nach hinten) in einer ersten Nachbar-Fahrspur links neben und ggf. hinter dem Ego-Fahrzeug erstreckt. Der erste Umfeldsektor existiert ggf. nur dann, wenn links neben der von dem Ego-Fahrzeug befahrenen Ego-Fahrspur eine erste Nachbar-Fahrspur angeordnet ist.
• Einen zweiten Umfeldsektor, der sich ausgehend von der Frontlinie (nach vorne) in der ersten Nachbar-Fahrspur vor dem Ego-Fahrzeug erstreckt. Der zweite Umfeldsektor existiert ggf. nur dann, wenn die erste Nachbar- Fahrspur existiert.
• Einen dritten Umfeldsektor, der sich ausgehend von der Frontlinie (nach vorne) in der Ego-Fahrspur vor dem Ego-Fahrzeug erstreckt.
• Einen vierten Umfeldsektor, der sich ausgehend von der Frontlinie (nach vorne) in einer zweiten Nachbar-Fahrspur vor dem Ego-Fahrzeug erstreckt. Der vierte Umfeldsektor existiert ggf. nur dann, wenn rechts neben der von dem Ego-Fahrzeug befahrenen Ego-Fahrspur eine zweite Nachbar-Fahrspur angeordnet ist. • Einen fünften Umfeldsektor, der sich ausgehend von der Frontlinie (nach hinten) in der zweiten Nachbar-Fahrspur rechts neben und ggf. hinter dem Ego-Fahrzeug erstreckt. Der fünfte Umfeldsektor existiert ggf. nur dann, wenn die zweite Nachbar-Fahrspur existiert.
Die Steuereinheit kann somit eingerichtet sein, die Darstellung des Umfelds des Ego-Fahrzeugs auf ein oder mehrere (insbesondere auf genau fünf)
Umfeldsektoren zu beschränken. So kann die Übersichtlichkeit der Darstellung erhöht werden (insbesondere bei der Fahrt auf einer mehrspurigen Fahrbahn, etwa einer Autobahn).
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, pro Umfeldsektor maximal N Verkehrsteilnehmer in dem jeweiligen Umfeldsektor auszuwählen. Dabei kann N für alle Umfeldsektoren gleich sein. Auf Basis der Umfelddaten können die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs detektiert werden. Diese Verkehrsteilnehmer können den unterschiedlichen Umfeldsektoren zugewiesen bzw. zugeordnet werden. Beispielsweise kann für die
unterschiedlichen Umfeldsektoren jeweils eine Menge von M
Verkehrsteilnehmern identifiziert werden. Dabei kann M für die unterschiedlichen Umfeldsektoren unterschiedlich sein.
Aus der Menge von Verkehrsteilnehmern in den unterschiedlichen
Umfeldsektoren können dann pro Umfeldsektor maximal (oder genau) N
Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden. Insbesondere können die N
Verkehrsteilnehmer für einen Umfeldsektor aus der Menge von M
Verkehrsteilnehmern ausgewählt werden, die sich in dem Umfeldsektor befinden. Dabei kann M größer, gleich oder kleiner als N sein. Wenn M>N, so kann eine Teilmenge der Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden, die sich in dem
Umfeldsektor befinden, wenn M=N, so können alle Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden, die sich in dem Umfeldsektor befinden, und/oder wenn M<N (z.B. M=0), so können ggf. nur M Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden. Dabei kann die Steuereinheit eingerichtet sein, innerhalb eines Umfeldsektors die bis zu (oder genau) N Verkehrsteilnehmer auszuwählen, die dem Ego-Fahrzeug am nächsten sind, und/oder die am nächsten an der Frontlinie des Ego-Fahrzeugs angeordnet sind. Es können somit an einem bestimmten Zeitpunkt pro
Umfeldsektor die bis zu N Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden, die für das Ego-Fahrzeugs die höchste Relevanz aufweisen.
In einem bevorzugten Beispiel ist N=1 (z.B. für alle Umfeldsektoren). Es kann somit in jedem Umfeldsektor der Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden, der für das Ego-Fahrzeug die höchste Relevanz aufweist. So kann die Übersichtlichkeit der dargestellten Verkehrssituation in besonderer Weise erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, für jeden der ein oder mehreren
Umfeldsektoren jeweils (bis zu) N Verkehrsteilnehmer-Symbole für die maximal N ausgewählten Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm darzustellen. Dabei kann für jeden ausgewählten Verkehrsteilnehmer genau ein Verkehrsteilnehmer- Symbol dargestellt werden. Insbesondere kann die Anzeige von
Verkehrsteilnehmer-Symbolen in einem Umfeldsektor auf maximal N Symbole beschränkt sein. So kann eine besonders übersichtliche Darstellung der relevanten Information des Umfelds des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs zu erhöhen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, jeden der ein oder mehreren
Umfeldsektoren in einem unterschiedlichen Teilbereich des Bildschirms anzuzeigen. Wie bereits oben dargelegt, kann das Ego-Symbol in einem (ggf. fixen und/oder zentralen) Ego-Bereich auf dem Bildschirm dargestellt sein. Die ein oder mehreren Umfeldsektoren können in ein oder mehreren Teilbereichen um den Ego-Bereich angezeigt werden. Insbesondere kann der erste Umfeldsektor in einem Teilbereich links neben dem Ego-Bereich, der zweite Umfeldsektor in einem Teilbereich links vor dem Ego-Bereich, der dritte Umfeldsektor in einem Teilbereich vor dem Ego-Bereich, der vierte Umfeldsektor in einem Teilbereich rechts vor dem Ego-Bereich und/oder der fünfte Umfeldsektor in einem
Teilbereich rechts neben dem Ego-Bereich angezeigt werden.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in jedem der ein oder mehreren Teilbereiche für die ein oder mehreren Umfeldsektoren jeweils (bis zu) N Verkehrsteilnehmer- Symbole für die maximal N ausgewählten
Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm darzustellen. So kann die aktuelle Verkehrssituation in besonders übersichtlicher Weise auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeug dargestellt werden.
Jeder der ein oder mehreren Umfeldsektoren des Ego-Fahrzeugs kann in genau einer tatsächlichen Fahrspur der Fahrbahn angeordnet sein, auf der das Ego- Fahrzeug fährt. Dies können die Ego-Fahrspur, die direkt links neben der Ego- Fahrspur angeordnete (erste) Nachbar-Fahrspur und die direkt rechts neben der Ego-Fahrspur angeordnete (zweite) Nachbar-Fahrspur sein.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Verkehrsteilnehmer-Symbole in den ein oder mehreren auf dem Bildschirm angezeigten Fahrspuren darzustellen. Insbesondere können eine Ego-Fahrspur, eine links neben der Ego-Fahrspur angeordnete Nachbar-Fahrspur und eine rechts neben der Ego-Fahrspur angeordnete Nachbar-Fahrspur auf dem Bildschirm dargestellt werden. Dabei können die Verkehrsteilnehmer-Symbole, wie oben dargestellt, bevorzugt an ein oder mehreren festen möglichen lateralen Positionen innerhalb der jeweiligen angezeigten Fahrspur dargestellt werden. So kann die Übersichtlichkeit einer dargestellten Verkehrssituation weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu detektieren, dass ein erster
Verkehrsteilnehmer ausgehend von einem abgebenden Umfeldsektor in einen aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist. Dies kann auf Basis der
Umfelddaten detektiert werden. Dabei kann z.B. detektiert werden, dass ein Verkehrsteilnehmer in einen aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist, wenn 50% der Länge des Verkehrsteilnehmers in den aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Reaktion darauf, dass detektiert wurde, dass der erste Verkehrsteilnehmer in den aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist, ein erstes Verkehrsteilnehmer-Symbol für den ersten Verkehrsteilnehmer in dem Teilbereich des Bildschirms für den
aufnehmenden Umfeldsektor darzustellen. So können Änderungen der
Verkehrssituation in robuster Weise auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Ferner kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in dem Fall, dass in dem
Teilbereich des Bildschirms für den aufnehmenden Umfeldsektor vor Eindringen des ersten Verkehrsteilnehmers ein zweites Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen zweiten Verkehrsteilnehmer dargestellt wurde, das zweite Verkehrsteilnehmer- Symbol auszublenden. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol erst nach Ablauf einer Entprellungs-Zeitdauer (z.B. zwischen 1 und 3 Sekunden) ab Eindringen des ersten Verkehrsteilnehmers in den aufnehmenden Umfeldsektor auszublenden. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit eingerichtet sein, zu überprüfen, ob der erste
Verkehrsteilnehmer ununterbrochen für die Entprellungs-Zeitdauer innerhalb des aufnehmenden Umfeldsektors verbleibt. Das Ausblenden des zweiten
Verkehrsteilnehmer-Symbols kann dann ggf. erst dann bewirkt werden, nachdem der erste Verkehrsteilnehmer ununterbrochen für die Entprellungs-Zeitdauer innerhalb des aufnehmenden Umfeldsektors verblieben ist. So kann ein sich ändernde Verkehrs Situation in besonders robuster Weise (insbesondere ohne Flackern) auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Reaktion darauf, dass detektiert wurde, dass der erste Verkehrsteilnehmer in den aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist, das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol für den ersten Verkehrsteilnehmer in dem Teilbereich des Bildschirms für den
abgebenden Umfeldsektor auszublenden. Das Ausblenden kann ggf. sofort oder erst nach Ablauf der Entprellungs-Zeitdauer erfolgen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol in dem Teilbereich des Bildschirms für den abgebenden Umfeldsektor erst dann auszublenden, wenn der erste Verkehrsteilnehmer für zumindest die Entprellungs- Zeitdauer ununterbrochen in den aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist. So können Änderungen der Verkehrssituation in robuster Weise auf dem
Bildschirm dargestellt werden.
Die Steuereinheit kann somit derart ausgebildet sein, dass in dem Teilbereich des Bildschirms für einen Umfeldsektor, abgesehen von einem verzögerten
Ausblenden eines Verkehrsteilnehmer-Symbols infolge eines in den Umfeldsektor eindringenden Verkehrsteilnehmers, nur maximal N Verkehrsteilnehmer-Symbole für die maximal N ausgewählten Verkehrsteilnehmer für den Umfeldsektor dargestellt werden. So können komplexe Verkehrs Situation in besonders übersichtlicher und schnell erfassbarer Weise auf dem Bildschirm des Ego- Fahrzeugs dargestellt werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego- Fahrzeugs zu erhöhen.
Die Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs kann eingerichtet sein, ein erstes Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen ersten Verkehrsteilnehmer in einem ersten Teilbereich des Bildschirms darzustellen. Dabei kann das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol das Ego-Symbol des Ego-Fahrzeugs sein. Der erste Teilbereich kann der Ego-Bereich sein. Der Ego-Bereich kann z.B. mittig auf dem Bildschirm angeordnet sein.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein zweites
Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen zweiten Verkehrsteilnehmer in einem zweiten Teilbereich des Bildschirms anzuzeigen. Die relative Positionierung des zweiten Teilbereichs (d.h. des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols) relativ zu dem ersten Teilbereich (d.h. relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol) hängt dabei typischerweise von der Positionierung des zweiten
Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer ab. Diese relative Positionierung kann auf Basis der Umfelddaten ermittelt werden.
Das Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen Verkehrsteilnehmer kann eine abstrakte graphische Darstellung eines bestimmten Typs bzw. einer bestimmten Klasse von Verkehrsteilnehmern umfassen. Beispielsweise kann ein PKW durch das Symbol eines PKWs, ein LKW durch das Symbol eines LKWs und/oder ein Motorrad durch das Symbol eines Motorrads auf dem Bildschirm repräsentiert werden. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Klasse des zweiten
Verkehrsteilnehmers aus einer Mehrzahl von vordefinierten Klassen zu ermitteln. Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein von der Klasse des zweiten Verkehrsteilnehmers abhängiges zweites Verkehrsteilnehmer-Symbol auf dem Bildschirm darzustellen.
Das Symbol für eine Klasse von Verkehrsteilnehmern kann eine bestimmte Größe aufweisen, die für die Klasse von Verkehrsteilnehmern typisch ist, die aber nicht unbedingt der tatsächlichen Größe des tatsächlichen Verkehrsteilnehmers entspricht. Die Größe des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols kann somit zumindest teilweise unabhängig von der (tatsächlichen) Größe des zweiten Verkehrsteilnehmers sein. Insbesondere kann die Größe des zweiten
Verkehrsteilnehmer-Symbols im Verhältnis zu der Größe des ersten
Verkehrsteilnehmer-Symbols größer sein als die Größe des zweiten
Verkehrsteilnehmers im Verhältnis zu der Größe des ersten Verkehrsteilnehmers.
Durch die Wahl von standardisierten Symbolen für die Verkehrsteilnehmer einer Verkehrssituation wird dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs eine schnelle und zuverlässige Erfassung der wesentlichen Information für die Verkehrs Situation ermöglicht. Andererseits kann die Verwendung von Symbolen mit
standardisierten Größen und/oder mit standardisierten Animationen (z.B. für Spurwechsel) dazu führen, dass es auf dem Bildschirm zu einer grafischen Überschneidung zwischen zwei Symbolen für zwei Verkehrsteilnehmer kommt (auch dann, wenn keine tatsächliche Kollision zwischen den zwei
Verkehrsteilnehmern erfolgt). Eine derartige grafische Überschneidung von Symbolen wird in diesem Dokument auch als virtuelle Kollision von Symbolen bezeichnet.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass sich das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol und das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol aufgrund einer Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer in einer bestimmten und/oder in einer vordefinierten Weise einander annähern. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, zu bestimmen, dass aufgrund einer Veränderung der
Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten
Verkehrsteilnehmer (was auf Basis der Umfelddaten ermittelt werden kann), das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in eine Randzone für den ersten Teilbereich des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols eindringt. Die Randzone kann dabei an den ersten Teilbereich angrenzen und/oder neben dem ersten Teilbereich angeordnet sein. Es können somit um ein Verkehrsteilnehmer-Symbol
(insbesondere um das Ego-Symbol des Ego-Fahrzeugs) ein oder mehrere Randzonen vorgesehen werden, die als Pufferzonen für das Verkehrsteilnehmer- Symbol betrachtet werden können. Durch die Bereitstellung von ein oder mehreren Randzonen können mögliche virtuelle Kollisionen zwischen dargestellten Symbolen in effizienter und zuverlässiger erkannt und basierend darauf vermieden werden.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Reaktion auf das Erkennen der Annäherung und/oder des Eindringens des zweiten
Verkehrsteilnehmer-Symbols in eine Randzone des ersten Verkehrsteilnehmer- Symbols, das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol und/oder zweite
Verkehrsteilnehmer-Symbol zumindest teilweise auszublenden. Insbesondere kann das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol zumindest teilweise ausgeblendet werden. Durch das zumindest teilweise (oder ggf. vollständige) Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols können in zuverlässiger Weise virtuelle Kollisionen zwischen Symbolen auf dem Bildschirm vermieden werden. So kann eine konsistente Darstellung der Verkehrs Situation bewirkt werden, wodurch der Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs erhöht werden.
Die Steuereinheit kann insbesondere eingerichtet sein, für das erste
Verkehrsteilnehmer-Symbol folgende ein oder mehrere Randzonen zu berücksichtigen:
• Eine erste Randzone in Fahrtrichtung des ersten Verkehrsteilnehmers vor dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol. In der ersten Randzone kann ein progressives Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols erfolgen (z.B. in Abhängigkeit von der Eindringtiefe des zweiten
Verkehrsteilnehmer-Symbols in Längsrichtung).
• Eine zweite Randzone zwischen der ersten Randzone und dem ersten Teilbereich. In der zweiten Randzone kann ein abruptes und vollständiges Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols erfolgen.
• Eine dritte Randzone in Bezug auf die Fahrtrichtung links neben dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol. In der dritten Randzone kann ein progressives Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols erfolgen (z.B. in Abhängigkeit von der Eindringtiefe des zweiten
Verkehrsteilnehmer-Symbols in Querrichtung).
• Eine vierte Randzone in Bezug auf die Fahrtrichtung rechts neben dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol. In der vierten Randzone kann ein progressives Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols erfolgen (z.B. in Abhängigkeit von der Eindringtiefe des zweiten
Verkehrsteilnehmer-Symbols in Querrichtung).
• Eine fünfte Randzone in Bezug auf die Fahrtrichtung hinter dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol. In der fünften Randzone kann ein abruptes Einstellen eines erhöhten, festen Transparenzwertes (z.B. zwischen 40% und 60%) des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols erfolgen.
Durch die Bereitstellung von unterschiedlichen Randzonen kann eine besonders effiziente und schnell erfassbare Darstellung der Verkehrssituation bereitgestellt werden.
Eine Randzone kann eine bestimmte Länge (in Fahrtrichtung des ersten
Verkehrsteilnehmers) und eine bestimmte Breite (quer zu der Fahrtrichtung des ersten Verkehrsteilnehmers) aufweisen. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, Geschwindigkeitsdaten zu ermitteln (insbesondere auf Basis der Elmfelddaten). Die Geschwindigkeitsdaten können die Relativgeschwindigkeit anzeigen, mit der sich das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol auf die Randzone des ersten
Teilbereichs zu bewegt. Alternativ oder ergänzend können die
Geschwindigkeitsdaten die Relativgeschwindigkeit zwischen dem ersten
Verkehrsteilnehmer und dem zweiten Verkehrsteilnehmer anzeigen. Insbesondere können dabei Geschwindigkeitsdaten in Bezug auf eine Relativgeschwindigkeit in Querrichtung und/oder in Bezug auf eine Relativgeschwindigkeit in
Längsrichtung des ersten Verkehrsteilnehmers und/oder des zweiten
Verkehrsteilnehmers ermittelt werden.
Ferner kann die Steuereinheit eingerichtet sein, die Dimension, insbesondere die Länge und/oder die Breite, der Randzone in Abhängigkeit von den
Geschwindigkeitsdaten anzupassen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet ist, die Länge der Randzone in Abhängigkeit von den
Geschwindigkeitsdaten in Bezug auf die Relativgeschwindigkeit in Längsrichtung anzupassen, und/oder die Breite der Randzone in Abhängigkeit von den
Geschwindigkeitsdaten in Bezug auf die Relativgeschwindigkeit in Querrichtung anzupassen. Dabei kann die Dimension einer Randzone mit steigender Relativgeschwindigkeit erhöht und/oder mit sinkender Relativgeschwindigkeit reduziert werden, insbesondere derart, dass die Zeit, in der das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol die Randzone durchläuft, konstant bleibt und/oder unabhängig von der
Relativgeschwindigkeit ist.
Durch die Anpassung der Dimension einer Randzone in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den Symbolen bzw. zwischen den
Verkehrsteilnehmern können in besonders konsistenter und nachvollziehbarer Weise (kollisionsfreie) Positionsänderungen von Verkehrsteilnehmern auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Eindringtiefe zu ermitteln, mit der das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in eine Randzone für den ersten
Teilbereich des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols eindringt. Als Eindringtiefe kann betrachtet werden, bis zu welchem Anteil der Länge und/oder der Breite der Randzone das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in die Randzone eingedrungen. Bei Beginn des Eindringens kann die Eindringtiefe bei 0% liegen, und bei vollständigem Eindringen über die gesamte Länge und/oder die gesamte Breite der Randzone kann die Eindringtiefe bei 100%. Bei der ersten Randzone kann z.B. die Eindringtiefe in Bezug auf die Länge der ersten Randzone betrachtet werden. Andererseits können bei der dritten und/oder vierten Randzone die Eindringtiefe in Bezug auf die Breite der jeweiligen Randzone betrachtet werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, den Grad der Ausblendung und/oder die Transparenz des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols in Abhängigkeit von der Eindringtiefe anzupassen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, die Transparenz und/oder den Grad der Ausblendung des zweiten
Verkehrsteilnehmer-Symbols mit steigender Eindringtiefe zu erhöhen, und/oder die Transparenz und/oder den Grad der Ausblendung des zweiten
Verkehrsteilnehmer-Symbols mit sinkender Eindringtiefe zu reduzieren. Beispielsweise können bei 0% Eindringtiefe die Transparenz und/oder der Grad der Ausblendung bei 0% liegen, und bei 100% Eindringtiefe können die
Transparenz und/oder der Grad der Ausblendung bei 100% liegen. Dazwischen kann z.B. ein linearer Verlauf der Transparenz und/oder des Grads der
Ausblendung als Funktion der Eindringtiefe erfolgen. Durch das progressive Ausblenden eines Symbols können in besonders konsistenter und
nachvollziehbarer Weise (kollisionsfreie) Positionsänderungen von
Verkehrsteilnehmern auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, den Typ der Randzone aus einer
Mehrzahl von vordefinierten Typen zu ermitteln. Die Mehrzahl von Typen kann umfassen: einen Typ, bei dem der Grad der Transparenz und/oder der
Ausblendung eines eindringenden Verkehrsteilnehmer-Symbols (fließend) mit steigender Eindringtiefe steigt; einen Typ, bei dem der Grad der Transparenz und/oder der Ausblendung eines eindringenden Verkehrsteilnehmer-Symbols schlagartig mit Eindringen auf einen festen Transparenzwert (z.B. zwischen 40% und 60%) eingestellt wird; und/oder einen Typ, bei dem ein eindringendes Verkehrsteilnehmer-Symbol schlagartig mit Eindringen ausgeblendet wird.
Ferner kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das zweite Verkehrsteilnehmer- Symbol in Abhängigkeit von dem Typ der Randzone zumindest teilweise auszublenden. Durch die Berücksichtigung von unterschiedlichen Typen von Randzonen (an unterschiedlichen Kanten des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols) können in zuverlässiger und konsistenter Weise virtuelle Kollisionen in unterschiedlichen Bereichen des Verkehrsteilnehmers bzw. des entsprechenden Verkehrsteilnehmer-Symbols vermieden werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass der zweite
Verkehrsteilnehmer ein für eine Fahrfunktion des Ego-Fahrzeugs relevantes Objekt ist. Beispielsweise kann der zweite Verkehrsteilnehmer als relevantes Objekt für einen Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregler des Ego-Fahrzeugs betrachtet werden, wenn der zweite Verkehrsteilnehmer als Regel-Objekt für den Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregler dient. Alternativ oder ergänzend kann der zweite Verkehrsteilnehmer als relevantes Objekt für ein Kollisionswamsystem des Ego-Fahrzeugs betrachtet werden, wenn durch das Kollisionswarnsystem eine Gefahr einer möglichen (tatsächlichen) Kollision des Ego-Fahrzeugs mit dem zweiten Verkehrsteilnehmer erkannt wird.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Reaktion darauf, dass der zweite Verkehrsteilnehmer als relevantes Objekt für eine Fahrfunktion erkannt wurde, das zumindest teilweise Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer- Symbols zu unterbinden. Das Ausblenden kann auch dann unterbunden werden, wenn das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in eine Randzone des ersten Teilbereichs eindringt. So kann die Konsistenz der Darstellung weiter erhöht werden. Insbesondere kann so in zuverlässiger Weise eine Verwirrung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs aufgrund des Ausblendens eines relevanten Objekts vermieden werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu bestimmen, ob aufgrund der
Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer, ein Risiko für eine Kollision zwischen dem zweiten Verkehrsteilnehmer und dem ersten Verkehrsteilnehmer besteht. Dies kann auf Basis der Umfelddaten ermittelt werden. Insbesondere kann ermittelt werden, ob das Risiko für eine tatsächliche Kollision größer oder kleiner als ein vordefinierter Wahrscheinlichkeits-Schwellenwert ist.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das zumindest teilweise Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols zu unterbinden, wenn bestimmt wird, dass ein Risiko für eine Kollision zwischen dem zweiten
Verkehrsteilnehmer und dem ersten Verkehrsteilnehmer besteht. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das zumindest teilweise Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols zu bewirken, (insbesondere nur dann) wenn bestimmt wird, dass kein Risiko für eine Kollision zwischen dem zweiten Verkehrsteilnehmer und dem ersten Verkehrsteilnehmer besteht.
Durch die Berücksichtigung des Risikos bzw. der Wahrscheinlichkeit für eine tatsächliche Kollision eines Verkehrsteilnehmers beim Ausblenden eines Symbols für den Verkehrsteilnehmer kann die Konsistenz der Darstellung der
Verkehrssituation weiter erhöht werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs weiter zu erhöhen.
Das Ausblenden eines Verkehrsteilnehmer-Symbols kann derart erfolgen, dass das gesamte Symbol zumindest teilweise ausgeblendet wird (ggf. auch wenn nicht das gesamte Symbol in eine Randzone eingedrungen ist). Alternativ kann ggf. nur der Teil des Symbols ausgeblendet werden, der in die Randzone eingedrungen ist (während der nicht eingedrungene Teil des Symbols weiterhin ohne Ausblendung und/oder mit 0% Transparenz angezeigt wird). Insbesondere durch die letzte Variante kann die Konsistenz der Darstellung der Verkehrs Situation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, Größeninformation in Bezug auf die Größe (z.B. die Länge und/oder die Breite) des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln. Die Größe (z.B. die Länge und/oder die Breite) einer Randzone, die an den Ego- Bereich bzw. an das Ego-Symbol angrenzt, kann dann in Abhängigkeit von der Größeninformation angepasst werden. Insbesondere kann die Größe der Randzone mit steigender Größe des Ego-Fahrzeugs erhöht werden (und umgekehrt). So können virtuelle Kollisionen mit erhöhter Konsistenz vermieden werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, Dichteinformation in Bezug auf die Verkehrsdichte der Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln. Die Größe (z.B. die Länge und/oder die Breite) der Randzone kann dann in Abhängigkeit von der Dichteinformation angepasst werden. Insbesondere kann die Größe der Randzone mit steigender Verkehrsdichte reduziert werden (und umgekehrt). So können virtuelle Kollisionen mit erhöhter Konsistenz vermieden werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann die Steuereinheit zur Darstellung einer
Verkehrssituation auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs eingerichtet sein, ein Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen an der Verkehrs Situation beteiligten Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm darzustellen. Dabei kann das
Verkehrsteilnehmer-Symbol eine Klasse des Verkehrsteilnehmers anzeigen. Die Klasse des Verkehrsteilnehmers kann dabei durch die Steuereinheit ermittelt werden. Die angezeigte Klasse kann der Klasse entsprechen, der der
Verkehrsteilnehmer (z.B. auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis des Umfeldmodells) zugewiesen wurde. Die zugewiesene Klasse kann (z.B. aufgrund von unzureichenden Umfelddaten und/oder aufgrund von teilweiser Verdeckung des Verkehrsteilnehmers) ggf. falsch sein.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, über eine Mindestzeitdauer hinweg durchgehend zu bestimmen, dass der Verkehrsteilnehmer eine andere Klasse aufweist. Mit anderen Worten, es kann wiederholt (z.B. an einer Sequenz von Zeitpunkten) überprüft werden, ob der Verkehrsteilnehmer einer anderen Klasse zugeordnet werden sollte. Dies kann auf Basis der Umfelddaten überprüft werden. Es kann dann bestimmt werden, dass der Verkehrsteilnehmer dauerhaft für zumindest die Mindestzeitdauer der festen bzw. gleichen anderen
(bestimmten) Klasse zugewiesen wurde. Insbesondere kann bestimmt werden, dass der Verkehrsteilnehmer für zumindest die Mindestzeitdauer ausschließlich der bestimmten anderen Klasse zugewiesen wurde.
Die Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, das für den Verkehrsteilnehmer angezeigte Verkehrsteilnehmer-Symbol (erst dann) an die (bestimmte) andere Klasse anzupassen, wenn für die Mindestzeitdauer durchgehend und/oder ausschließlich bestimmt wurde, dass der Verkehrsteilnehmer die bestimmte andere Klasse aufweist. Die Mindestzeitdauer kann z.B. zwischen 1 Sekunde und 3 Sekunden liegen.
Es kann somit eine verzögerte Anzeige der (erkannten) Änderung der Klasse eines Verkehrsteilnehmers (durch Änderung des dargestellten klassenabhängigen Symbols) bewirkt werden. So können wiederholte Änderungen der angezeigten Klasse und eine damit verbundene Verwirrung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs zuverlässig vermieden werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego- Fahrzeugs zu erhöhen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, den an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmer erst dann der anderen Klasse zuzuweisen und/oder erst dann das Verkehrsteilnehmer-Symbol für den Verkehrsteilnehmer an die andere Klasse anzupassen, wenn
• durchgehend (zumindest) für die Mindestzeitdauer bestimmt wurde, dass der Verkehrsteilnehmer der anderen Klasse angehört; und/oder
• die Konfidenz dafür, dass der Verkehrsteilnehmer der anderen Klasse angehört, gleich wie oder größer als ein (vordefinierter) Konfidenz- Schwellenwert ist; und/oder
• der Verkehrsteilnehmer eine (tatsächliche) Dimension, insbesondere eine (tatsächliche) Länge und/oder eine Breite, aufweist, die zu der typischen Dimension der anderen Klasse passt.
Durch die Berücksichtigung von ein oder mehreren Bedingungen für die
Änderung eines klassenabhängigen Verkehrsteilnehmer-Symbols kann eine verwirrende, wechselnde Anzeige von Klassen auf dem Bildschirm zuverlässig vermieden werden, wodurch der Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, eine zukünftige Änderung der Klasse eines Verkehrsteilnehmers und/oder eine Änderung des Verkehrsteilnehmer- Symbols für den Verkehrsteilnehmer zu unterbinden, sobald der
Verkehrsteilnehmer für zumindest einer Mindesthaltezeit der gleichen Klasse zugewiesen wurde. Die Mindesthaltezeit kann z.B. zwischen 2 Sekunden und 5 Sekunden liegen. Zukünftige Änderung der angezeigten Klasse können somit unterbunden werden, wenn (auf Basis der Umfelddaten) bereits über einen längeren Zeitraum der Verkehrsteilnehmer ununterbrochen der aktuell angezeigten Klasse zugewiesen wurde. So kann die Darstellung der
Verkehrssituation weiter stabilisiert werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs weiter zu erhöhen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Klasse des Verkehrsteilnehmers aus einer Liste von vordefinierten Klassen auszuwählen. Die Liste von Klassen kann einen Personenkraftwagen (PKW), einen Lastkraftwagen (LKW) und/oder ein Motorrad umfassen. Es kann somit eine begrenzte Liste von möglichen Klassen (z.B. 5 oder weniger, 4 oder weniger, oder 3 oder weniger Klassen) berücksichtigt werden. Durch die Beschränkung auf eine begrenzte Liste von Klassen kann die Güte der Klassifikation erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, für jede Klasse aus der (begrenzten) Liste von vordefinierten Klassen jeweils (genau) ein klassenspezifisches
Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm darzustellen. Dabei wird bevorzugt für jede Klasse nur genau ein
klassenspezifisches Verkehrsteilnehmer-Symbol bereitgestellt. Durch die
Verwendung einer begrenzten Anzahl von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer- Symbolen für eine entsprechende begrenzte Anzahl von Klassen kann die Übersichtlichkeit der Darstellung der Verkehrs Situation weiter erhöht werden.
Die Größe, insbesondere die Breite und/oder die Länge, des klassenspezifischen Verkehrsteilnehmer-Symbols kann für zumindest ein oder mehrere Klassen (insbesondere für PKWs und/oder Motorräder) unabhängig von der tatsächlichen Größe, insbesondere von der Breite und/oder der Länge, des Verkehrsteilnehmers sein, der durch das Verkehrsteilnehmer-Symbol repräsentiert wird. Durch die Darstellung von Symbolen für eine Klasse, die eine einheitliche Größe aufweisen, kann die Übersichtlichkeit der Darstellung der Verkehrssituation weiter erhöht werden.
Andererseits kann die Steuereinheit eingerichtet sein, (auf Basis der Umfelddaten) Längendaten in Bezug auf die Länge eines an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmers zu ermitteln. Die Länge des Verkehrsteilnehmer-Symbols für den Verkehrsteilnehmer kann dann in Abhängigkeit von den Längendaten angepasst werden. Dies kann insbesondere für die Klasse der LKWs verwendet werden, um in effizienter Weise die relativ große Spanne von möglichen Längen von LKWs berücksichtigen zu können. Durch die Berücksichtigung der
Längendaten kann die Konsistenz der Darstellung der Verkehrssituation weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Länge eines Verkehrsteilnehmer- Symbols in Abhängigkeit von aktualisierten Längendaten mit der Zeit zu erhöhen. Beispielsweise können an einer Sequenz von Zeitpunkten (auf Basis der
Umfelddaten) jeweils aktualisierte Längendaten ermittelt werden. Falls die Längendaten eine größere Länge des Verkehrsteilnehmers anzeigen, als bisher angenommen, so kann auch das entsprechende Symbol verlängert werden.
Andererseits kann ggf. (unabhängig von den Längendaten) eine Reduzierung der Länge des Verkehrsteilnehmer-Symbols unterbunden werden (auch wenn die Längendaten zumindest vorübergehend eine kürzere Länge aufweisen). So kann eine konsistente und stabile Darstellung der Verkehrssituation auf dem Bildschirm bereitgestellt werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet, (z.B. auf Basis der Umfelddaten) zu bestimmen, dass sich ein an der Verkehrs Situation beteiligter Verkehrsteilnehmer dem Ego-Fahrzeug von hinten nähert. Typischerweise kann die Klasse eines Verkehrsteilnehmers, der sich dem Ego-Fahrzeug von hinten nähert, nicht mit einer hohen Konfidenz bestimmt werden. Der Verkehrsteilnehmer kann daher zunächst einer Standard-Klasse zugewiesen werden, und/oder es kann zunächst ein Symbol für eine Standard-Klasse auf dem Bildschirm angezeigt werden. Die Standard-Klasse kann dabei der Klasse von PKWs entsprechen. Durch die Verwendung einer Standard-Klasse kann die Stabilität und/oder die Konsistenz der Darstellung der Verkehrssituation auf dem Bildschirm weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, ein Bild in Bezug auf die
Verkehrssituation auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs anzuzeigen.
Insbesondere kann an einer Sequenz von Zeitpunkten eine entsprechende Sequenz von Bildern auf dem Bildschirm dargestellt werden. Dabei kann jedes Bild die Verkehrssituation und/oder den Zustand von ein oder mehreren Fahrfunktionen des Ego-Fahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt repräsentieren. Für zumindest ein oder mehrere der an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmer kann jeweils ein Verkehrsteilnehmer-Symbol in dem Bild angezeigt werden. Ferner kann für das Ego-Fahrzeug ein Ego-Symbol in dem Bild angezeigt werden. Des Weiteren können ein oder mehrere angezeigte Fahrspuren dargestellt werden. Das Bild für einen bestimmten Zeitpunkt kann auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis von Zustandsdaten in Bezug auf den Zustand von ein oder mehreren Fahrfunktionen des Ego-Fahrzeugs zusammengestellt werden. Durch die Darstellung einer Sequenz von Bildern an einer Sequenz von Zeitpunkten auf dem Bildschirm kann in effizienter und zuverlässiger Weise die zeitliche
Entwicklung einer Verkehrs Situation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs dargestellt werden.
Die Steuereinheit kann somit eingerichtet sein, auf Basis von Umfelddaten von einem oder mehreren Umfeldsensoren des Ego-Fahrzeugs (an einem bestimmten Zeitpunkt) ein Bild in Bezug auf die Verkehrssituation in dem Umfeld des Ego- Fahrzeugs zu ermitteln. Das Bild kann dabei einen Zeitstempel relativ zu der Bordnetzzeit des Ego-Fahrzeugs aufweisen. Die Bordnetzzeit kann z.B. durch einen Zeitmaster des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt werden. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das Bild in Bezug auf die Verkehrssituation auf Basis von Information aus einer Mehrzahl von
Informationsquellen zu ermitteln bzw. zusammenzustellen. Dabei kann
Information aus einer Informationsquelle jeweils einen Zeitstempel aufweisen. Beispielhafte Informationsquellen sind: Die ein oder mehreren Umfeldsensoren des Ego-Fahrzeugs; eine Fusionseinheit des Ego-Fahrzeugs zur Ermittlung eines Umfeldmodells des Umfelds des Ego-Fahrzeugs auf Basis der Umfelddaten (insbesondere durch Fusion der Umfelddaten); und/oder eine oder mehrere Fahrfunktionen des Ego-Fahrzeugs zur zumindest teilweise automatisierten Längs- und/oder Querführung des Ego-Fahrzeugs.
Es kann somit Information von unterschiedlichen Informationsquellen
berücksichtigt werden, um ein Bild in Bezug auf die Verkehrs Situation zu erstellen, wobei das Bild an einem bestimmten Anzeigezeitpunkt auf dem
Bildschirm dargestellt werden soll. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, den Zeitstempel des Bildes derart zu ermitteln, dass der Zeitstempel des Bildes dem frühsten Zeitstempel und/oder einem ungültigen Zeitstempel der zur Ermittlung des Bildes verwendeten Information entspricht. Es kann somit ein„worst case“ Zeitstempel für das Bild ermittelt werden, der das Alter der ältesten Information in dem Bild anzeigt.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, insbesondere an einem
Referenzzeitpunkt für das Bild, zu überprüfen, ob der Zeitstempel um mehr als eine maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder ob der Zeitstempel ungültig ist. Der Referenzzeitpunkt kann dabei relativ zu der Bordnetzzeit sein. Der Referenzzeitpunkt kann der Ausgabezeitpunkt für das Bild sein oder der Referenzzeitpunkt kann ein Prüfzeitpunkt für das Bild sein, an dem die Latenz bzw. Verzögerung des Bildes überprüft wird. Die Latenzzeit kann z.B. zwischen 0,5 Sekunden und 1,5 Sekunden liegen. Es kann somit vor der Ausgabe des Bildes auf dem Bildschirm überprüft werden, ob das Bild ggf. veraltet ist. Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, die Ausgabe des Bildes auf dem Bildschirm zu unterbinden, wenn bestimmt wurde, dass der Zeitstempel um mehr als die maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder dass der Zeitstempel ungültig ist. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das Bild nur dann auf dem Bildschirm auszugeben, wenn bestimmt wurde, dass der Zeitstempel um höchstens die maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und dass der Zeitstempel gültig ist. Wenn das Bild nicht auf dem Bildschirm ausgegeben wird, kann der Bildschirm ggf. deaktiviert oder„schwarz“ gestellt werden oder es kann eine andere
Informationsanzeige (z.B. die Anzeige eines Navigationsgeräts) aufgeschaltet werden.
Durch die Überprüfung des Zeitstempels eines auszugebenden Bildes kann in zuverlässiger Weise gewährleistet werden, dass die auf dem Bildschirm ausgegebene Information in Bezug auf die Verkehrs Situation immer aktuell ist. So kann die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, an einer Sequenz von
Referenzzeitpunkten (z.B. an einer Sequenz von Ausgabezeitpunkten und/oder Prüfzeitpunkten), jeweils ein aktuelles Bild in Bezug auf die Verkehrs Situation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln (mit einem jeweils aktuellen
Zeitstempel). Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, jeweils das aktuelle Bild auf dem Bildschirm auszugeben, wenn bestimmt wird, dass der Zeitstempel des jeweils aktuellen Bildes um höchstens die maximal zulässige Latenzzeit vor dem jeweiligen Referenzzeitpunkt liegt und dass der Zeitstempel gültig ist. Wenn dies nicht der Fall ist, kann die Ausgabe des jeweiligen Bildes unterbunden werden oder es kann auf eine Informationsanzeige umgeschaltet werden. Somit kann für die Dauer des Betriebs des Ego-Fahrzeugs eine zuverlässige Darstellung der jeweils aktuellen Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs bewirkt werden. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu bewirken, dass kein Bild, auch kein zurückliegendes und/oder vorhergehendes Bild, in Bezug auf die
Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs auf dem Bildschirm dargestellt wird, wenn bestimmt wurde, dass der Zeitstempel um mehr als die maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder dass der
Zeitstempel ungültig ist. So können die Zuverlässigkeit der Darstellung der Verkehrssituation und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, nach Unterbinden der Ausgabe des Bildes an dem Referenzzeitpunkt erst nach Ablauf einer
Mindestunterbrechungszeit (die z.B. zwischen 1 und 3 Sekunden liegt) wieder ein Bild in Bezug auf die Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs auf dem Bildschirm auszugeben (jedoch nur dann, wenn das Bild wieder die o.g.
Anforderung in Bezug auf die maximal zulässige Latenzzeit erfüllt). Durch das vorübergehende Unterbinden der Ausgabe von Bildern kann die Stabilität der Darstellung der Verkehrssituation erhöht werden. Insbesondere können ein Flackern des auf dem Bildschirm dargestellten Bildes und eine damit verbundene Ablenkung und/oder Verwirrung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs vermieden werden.
Wie bereits oben dargelegt kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein Bild in Bezug auf die Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs auf Basis einer Fusion der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren zu ermitteln. Dabei kann die Fusion derart erfolgen, dass die Fusion der Umfelddaten einen ungültigen Zeitstempel aufweist, wenn die Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren zumindest teilweise ungültig sind und/oder wenn die
Umfelddaten einer bestimmten (ggf. kritischen) Menge von Umfeldsensoren ausgefallen bzw. ungültig sind und/oder wenn die Odometrie des Ego-Fahrzeugs ausgefallen ist. Die Tatsache, ob die Fusion der Umfelddaten einen ungültigen Zeitstempel zugewiesen bekommt, kann von dem Zustand des Ego-Fahrzeugs und/oder von der Verkehrs Situation und/oder von einer aktiven Fahrfunktion abhängen. Insbesondere kann ggf. nur bei einer kritischen Degradations-Situation der Umfeldsensorik der Fusion der Umfelddaten ein ungültiger Zeitstempel zugewiesen werden.
Die Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, dem Bild einen ungültigen Zeitstempel zuzuweisen, wenn die Fusion der Umfelddaten einen ungültigen Zeitstempel aufweist. So kann die Zuverlässigkeit eines auf dem Bildschirm ausgegebenen Bildes in Bezug auf die Verkehrssituation weiter erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird in diesem Dokument ein System für ein Ego- Fahrzeug beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit und einen Bildschirm für das Ego-Fahrzeug umfasst. Das System kann ferner ein oder mehrere Umfeldsensoren umfassen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit und/oder das in diesem Dokument beschriebene System umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren (sowie eine entsprechende Steuereinheit) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Darstellen eines
Verkehrsteilnehmer-Symbols für zumindest einen Verkehrsteilnehmer der Verkehrssituation, der in einer tatsächlichen Fahrspur fährt, an einer
gleichbleibenden ersten lateralen Position innerhalb einer auf dem Bildschirm angezeigten Fahrspur. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Detektieren eines Fahrspur-Ereignisses in Bezug auf ein Verlassen der tatsächlichen Fahrspur des Verkehrsteilnehmers. Insbesondere kann ein Fahrspur-Ereignis in Bezug darauf detektiert werden, dass der Verkehrsteilnehmer die tatsächliche Fahrspur teilweise verlassen hat, verlässt, verlassen wird, verlassen könnte oder verlassen sollte. Das Verfahren umfasst ferner, in Reaktion darauf, das Darstellen des
Verkehrsteilnehmer-Symbols an einer von der ersten lateralen Position abweichenden zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren (und eine entsprechende Steuereinheit) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Auswählen von maximal N Verkehrsteilnehmern in jedem von ein oder mehreren unterschiedlichen Umfeldsektoren eines Umfelds des Ego-Fahrzeugs. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Darstellen, für jeden der ein oder mehreren Umfeldsektoren, von jeweils einem Verkehrsteilnehmer-Symbol für jeden der maximal N ausgewählten Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren (und eine entsprechende Steuereinheit) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Darstellen eines ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols für einen ersten Verkehrsteilnehmer in einem ersten Teilbereich des Bildschirms und eines zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols für einen zweiten Verkehrsteilnehmer in einem zweiten Teilbereich des Bildschirms, wobei eine Positionierung des zweiten Teilbereichs relativ zu dem ersten
Teilbereich von einer Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer abhängt. Außerdem umfasst das Verfahren das Bestimmen, dass aufgrund einer Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer, sich das erste und das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol einander annähern, insbesondere das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in eine Randzone für den ersten Teilbereich des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols eindringt. Das Verfahren umfasst weiter, in Reaktion darauf, das Bewirken, dass das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol zumindest teilweise ausgeblendet wird. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren (und eine entsprechende Steuereinheit) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Darstellen eines
Verkehrsteilnehmer-Symbols für einen an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm, wobei das Verkehrsteilnehmer-Symbol eine Klasse des Verkehrsteilnehmers anzeigt. Des Weiteren umfasst das
Verfahren das durchgehende Bestimmen über eine Mindestzeitdauer und/oder über eine Mindestgüte hinweg, dass der Verkehrsteilnehmer eine bestimmte gleichbleibende andere Klasse aufweist. Außerdem umfasst das Verfahren, in Reaktion darauf, das Anpassen des für den Verkehrsteilnehmer angezeigten Verkehrsteilnehmer-Symbols an die bestimmte andere Klasse.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren (und eine entsprechende Steuereinheit) zur Darstellung eines Bildes in Bezug auf eine Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln, auf Basis von Elmfelddaten von ein oder mehreren Elmfeldsensoren des Ego-Fahrzeugs, eines Bildes in Bezug auf eine Verkehrs Situation in einem Elmfeld des Ego-Fahrzeugs, wobei das Bild einen Zeitstempel relativ zu einer Bordnetzzeit des Ego-Fahrzeugs aufweist. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Überprüfen, insbesondere an einem Referenzzeitpunkt der Bordnetzzeit, ob der Zeitstempel um mehr als eine maximal zulässige Latenzzeit vor dem
Referenzzeitpunkt liegt und/oder ob der Zeitstempel ungültig ist. Das Verfahren umfasst ferner das Unterbinden einer Ausgabe des Bildes auf dem Bildschirm, wenn bestimmt wurde, dass der Zeitstempel um mehr als die maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder dass der Zeitstempel ungültig ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur la eine beispielhafte Verkehrssituation im Umfeld eines Ego-Fahrzeugs; Figur lb beispielhafte Komponenten eines Ego-Fahrzeugs;
Figur 2a ein beispielhaftes Bild in Bezug auf eine Verkehrs Situation im Umfeld eines Ego-Fahrzeugs;
Figur 2b ein beispielhaftes System zur Ausgabe eines Bildes auf einem
Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs;
Figuren 3a bis 3c beispielhafte Bilder zur Wiedergabe einer Verkehrssituation; Figur 3d ein beispielhaftes Bild zur Darstellung einer Rettungsgasse;
Figur 4 beispielhafte Umfeldsektoren um ein Ego-Fahrzeug;
Figur 5 beispielhafte Randzonen eines Ego-Fahrzeugs;
Figur 6a ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Positionierung eines Verkehrsteilnehmer-Symbols innerhalb einer Fahrspur;
Figur 6b ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Anzeige von Verkehrsteilnehmer-Symbolen für Verkehrsteilnehmer im Umfeld eines Ego- Fahrzeugs; Figur 6c ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Anzeige eines Verkehrsteilnehmer-Symbols in einer Randzone eines Ego-Fahrzeugs;
Figur 6d ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Anzeige eines klassenabhängigen Verkehrsteilnehmer-Symbols; und
Figur 6e ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ausgabe eines Bildes auf einem Bildschirm eines Fahrzeugs.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Ausgabe von bildlicher Information in Bezug auf eine Verkehrssituation im Umfeld eines Ego-Fahrzeugs auf einem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs. In diesem
Zusammenhang zeigt Fig. la eine beispielhafte Verkehrs Situation eines Ego- Fahrzeugs 110 auf einer mehrspurigen (tatsächlichen) Fahrbahn 100 mit einer Ego-Fahrspur 101, auf der das Ego-Fahrzeug 110 fährt, und mit ein oder mehreren Nachbar-Fahrspuren 102, 103. Im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 befinden sich mehrere unterschiedliche andere Verkehrsteilnehmer 120 (insbesondere andere Fahrzeuge). Die anderen Verkehrsteilnehmer 120 können unterschiedlichen Klassen angehören. Beispielhafte Klassen sind: PKW (Personenkraftwagen),
LKW (Lastkraftwagen), Bus, Motorrad, etc.
Fig. lb zeigt beispielhafte Komponenten eines Ego-Fahrzeugs 110. Das Ego- Fahrzeug 110 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 112, die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Ego- Fahrzeugs 110 zu erfassen. Beispielhafte Umfeldsensoren 112 sind eine
Bildkamera, ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Ultraschall sensor, etc.
Des Weiteren kann das Ego-Fahrzeug 110 ein oder mehrere Aktoren 113 zur automatisierten Längs- und/oder Querführung des Ego-Fahrzeugs 110 umfassen. Beispielhafte Aktoren 113 sind ein Antriebsmotor, eine Bremsvorrichtung und/oder eine Lenkvorrichtung. Außerdem kann das Ego-Fahrzeug 110 einen Bildschirm 114 umfassen, der eingerichtet ist, Bilder mit N x M Bildpunkten darzustellen, wobei N und/oder M 100 oder mehr, 200 oder mehr oder 500 oder mehr sein können. Der Bildschirm 114 kann z.B. einen TFT (Thin-Film-Transistor) Bildschirm und/oder einen LCD (liquid crystal display) Bildschirm und/oder einen LED (Light Emitting Diode) Bildschirm umfassen. Alternativ oder ergänzend kann der Bildschirm ein Head- Up Display und/oder einen Projektor, der eingerichtet ist, ein Bild auf eine Oberfläche zu projizieren, umfassen. Der Bildschirm 114 kann im Innenraum des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder an einem Armaturenbrett bzw. an einer
Mittelkonsole des Ego-Fahrzeugs 110 angeordnet sein.
Eine Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten ein Umfeldmodell in Bezug auf das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 zu ermitteln. Das Umfeldmodell kann z.B. ein oder mehrere andere
Verkehrsteilnehmer 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder die Anzahl von Fahrspuren 101, 102, 103 der von dem Ego-Fahrzeug 110 befahrenen Fahrbahn 100 beschreiben. Die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, die ein oder mehreren Aktoren 113 des Ego-Fahrzeugs 110 in Abhängigkeit von dem Umfeldmodell zu betreiben, z.B. um eine Fahrfunktion bzw. eine
Fahrerassistenzfunktion (etwa einen Spurhai teassi Stenten, einen
Spurwechselassistenten, Adaptive Cruise Control, etc.) bereitzustellen.
Des Weiteren kann die Steuereinheit 111 eingerichtet sein, auf Basis der
Umfelddaten und/oder auf Basis des Umfeldmodells ein Bild in Bezug auf das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 zu ermitteln. Insbesondere kann für eine Sequenz von aufeinander folgenden Zeitpunkten jeweils ein Bild der jeweils aktuellen Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 ermittelt werden. Das Bild bzw. die Sequenz von Bildern können dann auf dem Bildschirm 114 des Ego- Fahrzeugs 110 ausgebeben werden, um den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 bei der Längs- und/oder Querführung des Ego-Fahrzeugs 110 zu unterstützen. Fig. 2a zeigt ein beispielhaftes Bild 200 in Bezug auf eine Verkehrs Situation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110. Das Bild 200 umfasst eine (abstrakte) Fahrspur- Darstellung 201 der Ego-Fahrspur 101 sowie Fahrspur-Darstellungen 202, 203 für ein oder mehrere Nachbar-Fahrspuren 102, 103. Eine Fahrspur-Darstellung 201, 202, 203 wird in diesem Dokument auch als eine„angezeigte Fahrspur“ bezeichnet.
Des Weiteren umfasst das Bild 200 Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 für ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110. Ferner kann ggf. ein Verkehrsteilnehmer-Symbol 210 für das Ego-Fahrzeug 110 dargestellt werden, welches auch als Ego-Symbol bezeichnet wird und ggf. Details des Ego- Fahrzeugs und/oder des Zustands des Ego-Fahrzeugs abbildet.
Das Bild 200 kann derart auf Basis der Umfelddaten und/oder des Umfeldmodells generiert werden, dass das Ego-Symbol 210 eine fixe Position (z.B. horizontal mittig, im unteren Bereich des Bildes 200) aufweist. Die fixe Position kann dabei über der Zeit unverändert bleiben. So wird es einem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 ermöglicht, die in einem Bild 200 dargestellte Information in Bezug auf das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 schnell zu erfassen (da das Ego-Fahrzeug 110 bzw. das Ego-Symbol 210 schnell innerhalb des Bildes 200 lokalisiert werden kann).
Fig. 2b zeigt ein beispielhaftes System 250 zur Ausgabe eines Bildes 200 auf dem Bildschirm 114 des Ego-Fahrzeugs 110. Das System 250 umfasst einen Zeitmaser 251, der eingerichtet ist, eine synchronisierte Bordnetzzeit 253 innerhalb des Ego- Fahrzeugs 110 bereitzustellen.
Auf Basis der Umfelddaten 252 von ein oder mehreren Umfeldsensoren 112 des Ego-Fahrzeugs 110 wird (z.B. durch Datenfusion) in einer Fusionseinheit 254 ein Umfeld-Bild und/oder ein Umfeld-Modell 255 des Umfelds des Ego-Fahrzeugs 110 generiert. Die Umfelddaten 252 der einzelnen Umfeldsensoren 112 weisen jeweils einen Zeitstempel (relativ zu der Bordnetzzeit 253) auf. Die
Fusionseinheit 254 kann die Zeitstempel der Umfelddaten 252 verwenden, um Umfelddaten 252 miteinander zu fusionieren, die sich auf den gleichen Zeitpunkt bzw. Zeitstempel beziehen. Das von der Fusionseinheit 254 bereitgestellte Umfeld-Bild 255 weist somit typischerweise einen einheitlichen Zeitstempel auf.
Des Weiteren kann durch ein oder mehrere Fahrfunktionen 256 (insbesondere Fahrerassistenzsysteme) Funktionsinformation 257 bereitgestellt werden. Die Funktionsinformation 257 kann z.B. darüber informieren, ob eine bestimmte Fahrfunktion 256 aktiviert ist und/oder die Funktionsinformation 257 kann auf Elemente des Umfeld-Modells bzw. des Umfeld-Bildes 255 z.B. bzgl. eines Regelziel verweisen. Des Weiteren kann die Funktionsinformation 257
Information in Bezug auf zumindest eine aktive Fahrfunktion 256 umfassen, die in dem auf dem Bildschirm 114 dargestellten Bild 200 dargestellt werden soll. Beispielsweise kann bei ACC der Sollabstand zu dem Vorder-F ahrzeug angezeigt werden. Die Funktionsinformation 257 kann einen Zeitstempel aufweisen, der anzeigt, an welchen Zeitpunkt die Funktionsinformation 257 gültig war.
Eine Ausgabeeinheit 258 des Systems 250 kann eingerichtet sein, unter
Berücksichtigung der Zeitstempel ein Umfeld-Bild und/oder ein Umfeld-Modell 255 mit der passenden Funktionsinformation 257 zu kombinieren und in
Gesamtheit weiter zu verarbeiten, um Bilddaten 260 für das darzustellende Bild 200 zu ermitteln. Die Bilddaten 260 können an den Bildschirm 114 übermittelt werden, so dass auf dem Bildschirm 114 das Bild 200 wiedergegeben wird. Das Bild 200 weist dabei typischerweise einen einheitlichen Zeitstempel für alle in dem Bild 200 dargestellten Informationen auf.
In entsprechender Weise kann an einer Sequenz von Zeitpunkten (bzw. für eine Sequenz von Zeitstempeln) jeweils ein Bild 200 generiert und dargestellt werden. Die einzelnen Bilder 200 umfassen (abstrahierte) Information in Bezug auf das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder Funktionsinformation 257 in Bezug auf ein oder mehrere aktive Fahrfunktionen 256 des Ego-Fahrzeugs 110.
Die relative Positionierung der einzelnen Verkehrsteilnehmer 120 zueinander und/oder relativ zu dem Ego-Fahrzeug 110 ändert sich typischerweise ständig. Insbesondere kann sich die laterale Position der einzelnen Verkehrsteilnehmer 120 innerhalb der einzelnen Fahrspuren 101, 102, 103 mit der Zeit ändern. Dies hat typischerweise zur Folge, dass sich auch die laterale Position der einzelnen Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 innerhalb der dargestellten Fahrspuren 201,
202, 203 in einer Sequenz von Bildern 200 kontinuierlich ändert. Dies führt zu einer unruhigen und unübersichtlichen Darstellung des Umfeldes des Ego- Fahrzeugs 110 auf dem Bildschirm 114. Des Weiteren kann dies dazu führen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 durch die ständigen Veränderungen auf dem Bildschirm 114 von der eigentlichen Fahraufgabe abgelenkt wird.
Zur Beruhigung der Darstellung des Umfelds des Ego-Fahrzeugs 110 kann festgelegt werden, dass ein Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 für einen
Verkehrsteilnehmer 120 nur an einer begrenzten Anzahl (z.B. maximal drei) von lateralen Positionen innerhalb einer dargestellten Fahrspur 201, 202, 203 positioniert wird (unabhängig von der tatsächlichen lateralen Position des
Verkehrsteilnehmers 120 innerhalb der tatsächlichen Fahrspur 101, 102, 103). Insbesondere kann durch die Ausgabeeinheit 258 bewirkt werden, dass die Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 der ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 in dem Bild 200 immer an einer festen lateralen Position (z.B. mittig) innerhalb der einzelnen angezeigten Fahrspuren 201, 202, 203 dargestellt werden. So können an einer Sequenz von Zeitpunkten Bilder 200 ausgegeben werden, die in beruhigter Weise schematisch das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 wiedergeben. Als Folge daraus kann eine
Verkehrssituation durch den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 zuverlässig und schnell erfasst werden. In entsprechender Weise kann auch die laterale Position des Ego-Symbols 210 für das Ego-Fahrzeug 110 auf eine begrenzte Anzahl von Positionen innerhalb der angezeigten Ego-Fahrspur 201 begrenzt sein. Beispielsweise kann im Normalfall das Ego-Symbol 210 an einer einzigen Standard-Position (z.B. mittig) innerhalb der Ego-Fahrspur 201 dargestellt werden.
Die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, ein
Fahrspur-Ereignis in Bezug auf die Querführung des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder in Bezug auf eine Positionierung des Ego-Fahrzeugs 110 innerhalb der Ego- Fahrspur 101 zu detektieren. Beispielhafte Ereignisse sind:
• eine Betätigung des Lenkmittels (insbesondere des Lenkrads) des Ego- Fahrzeugs 110, um eine Querführung des Ego-Fahrzeugs 110 zu bewirken;
• ein Eingriff in die Querführung des Ego-Fahrzeugs 110 durch eine
Fahrfunktion 256 (z.B. für einen Spurwechsel);
• eine Warnung in Bezug auf die Spurführung des Ego-Fahrzeugs 110 (z.B. eine Spurverlassenswamung);
• eine aktive Navigation des Ego-Fahrzeugs 110, die anzeigt, dass das Ego- Fahrzeug 110 in naher Zukunft die Fahrspur 101, 102, 103 wechseln sollte oder wird; und/oder
• eine Aufforderung zum Bilden einer Rettungsgasse.
Des Weiteren kann die Steuereinheit 111 eingerichtet sein, die laterale Position des Ego-Symbols 210 in Reaktion auf ein detektiertes Fahrspur-Ereignis anzupassen (abweichend von der Standard-Position). Dabei können ggf.
wiederum nur eine begrenzte Anzahl von Positionen ermöglicht werden.
Beispielsweise kann das Ego-Symbol 210
• in einer linken lateralen Position dargestellt werden, wenn sich das Ego- Fahrzeug 110 relativ weit links innerhalb der Ego-Fahrspur 101 befindet;
• in einer mittigen lateralen Position (z.B. der Standard-Position) dargestellt werden, wenn sich das Ego-Fahrzeug 110 relativ mittig innerhalb der Ego-
Fahrspur 101 befindet; und/oder • in einer rechten lateralen Position dargestellt werden, wenn sich das Ego- Fahrzeug 110 relativ weit rechts innerhalb der Ego-Fahrspur 101 befindet; und/oder
• in einer seitlichen lateralen Position dargestellt werden (z.B. rechts oder links), wenn sich das Ego-Fahrzeug 110 zwar relativ mittig innerhalb der Ego-Fahrspur 101 befindet, aber der Fahrer darauf hingewiesen werden soll, dass er das Fahrzeug 110 eher auf diese Seite (z.B. die rechte Seite oder die linke Seite) lenken sollte.
Zwischen den Positionen kann ggf. ein geglätteter und/oder ein stetiger Übergang der Darstellung des Ego-Symbols 210 erfolgen.
Fig. 3a zeigt eine beispielhafte Anordnung des Ego-Symbols 210 und der Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 an einer mittigen lateralen Position in der jeweiligen angezeigten Fahrspur 201, 202, 203. Dabei wird in Fig. 3a für die angezeigte Ego-Fahrspur 201 eine Mittellinie 301 veranschaulicht (die typischerweise nicht in dem Bild 200 wiedergegeben wird).
Fig. 3b zeigt eine beispielhafte Anordnung des Ego-Symbols 210 in einer linken lateralen Position innerhalb der angezeigten Ego-Fahrspur 201. Die
Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 sind weiterhin an der mittigen lateralen Position in der jeweiligen angezeigten Fahrspur 201, 202, 203 dargestellt. Eine derartige Darstellung kann z.B. nach Detektion eines Fahrspur-Ereignisses bei einer Spurwechselwarnung des Ego-Fahrzeugs 110 zu der Nachbar-Fahrspur 102 erfolgen.
Fig. 3c zeigt eine beispielhafte Anordnung des Ego-Symbols 210 in einer rechten lateralen Position innerhalb der angezeigten Ego-Fahrspur 201. Die
Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 sind weiterhin an der mittigen lateralen Position in der jeweiligen angezeigten Fahrspur 201, 202, 203 dargestellt. Eine derartige Darstellung kann z.B. nach Detektion eines Fahrspur-Ereignisses bei einer Spurwechselwarnung des Ego-Fahrzeugs 110 zu der Nachbar-Fahrspur 103 erfolgen.
Fig. 3d zeigt eine beispielhafte Anordnung des Ego-Symbols 210 und der Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 bei Vorliegen einer Aufforderung zum Bilden einer Rettungsgasse. In diesem Fall können ausnahmsweise auch die
Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 von ein oder mehreren Verkehrsteilnehmern 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 auf den im Beispiel dargestellten Spuren 201 und 202 abweichend von der Standard -Position (insbesondere der mittigen lateralen Position) angeordnet werden, um dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 eindeutig anzuzeigen, dass und ggf. wie eine Rettungsgasse zu bilden ist.
Die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann somit eingerichtet sein, Fahrzeuge 110, 120, die in der Umfeldanzeige 200 auf dem Bildschirm 114 dargestellt werden, abweichend von ihrer jeweiligen realen, lateralen Position, einer bestimmten Fahrspur 101, 102, 103 zuzuordnen und innerhalb der Anzeige 200 an einer Standard-Position (insbesondere mittig) innerhalb der jeweiligen angezeigten Fahrspur 201, 202, 203 darzustellen. Ggf. kann ausschließlich in Situationen, in denen die laterale Position von besonderer Relevanz ist, die jeweilige laterale Position (insbesondere die laterale Position des Ego-Symbols 210) visualisiert werden. Dies führt zu einer Beruhigung der Anzeige 200 und spiegelt eine logische Unteraufteilung des Fahrzeugumfeldes wider, die zur Strukturierung der Anzeige in Bezug auf die Fahraufgabe genutzt werden kann.
Die laterale Position des Ego-Symbols 210 kann somit in Fällen ohne besondere Relevanz (ausschließlich) mittig in der angezeigten Ego-Fahrspur 201 dargestellt werden. Die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, ggf. nur in folgenden Fällen (d.h. bei Vorliegen eines der folgenden Fahrspur-Ereignisse) die Abweichung des Ego-Fahrzeugs 110 von der Mittellinie 301 der befahrenen Spur 101 zu visualisieren: • Der Fahrer verlässt durch Lenkbewegungen einen festgelegten Bereich um die Mittellinie 301 der befahrenen Spur 101 und fährt somit deutlich außermittig in der Spur 101;
• Die Assistenzfunktion "Spurverlassenswarnung" gibt eine Warnung aus;
• Die Assistenzfunktion "Spurwechselassistent" führt einen automatisierten Spurwechsel aus;
• Die Assistenzfunktion "Querführung mit aktiver Navigation" weicht in der Regelung absichtlich von der Spurmitte ab, um einen erwarteten
Spurwechsel vorzubereiten; und/oder
• Die Assistenzfunktion "Rettungsgassenassistent" weicht in der Regelung absichtlich von der Spurmitte ab, um eine Rettungsgasse zu bilden.
Die Symbole 220 für die ein oder mehreren umgebenden Fahrzeuge 120 können jeweils mittig in der jeweiligen angezeigten Spur 201, 202, 203 positioniert werden, wobei jedes umgebende Fahrzeug 120 auf Basis der Umfelddaten 252 und/oder durch Aufbereitung durch eine Fahrerassi Stenzfunktion einer
bestimmten Fahrspur 101, 102, 103 zugeordnet wird. Ein Spurwechsel eines anderen Fahrzeugs 120 kann dabei synchron zu einer Reaktion des Ego-Fahrzeugs 110 auf den Spurwechsel visualisiert werden. Beispielsweise kann ein
automatisch bewirkter Bremsvorgang des Ego-Fahrzeugs 110 in Reaktion auf ein vor dem Ego-Fahrzeug 110 einscherendes Fahrzeug 120 synchron mit dem Positionswechsel des Fahrzeugs 120 in der Anzeige 200 erfolgen.
Sich ergebende Sprünge in der lateralen Position eines Verkehrsteilnehmers 110, 120 können durch eine animierte Bewegung des jeweiligen Symbols 210, 220 auf der Anzeige 200 geglättet werden.
Die Darstellung von Symbolen 220 für alle erfassten Verkehrsteilnehmer 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 kann insbesondere bei einer dichten
Verkehrssituation zu einer Überlastung der Anzeige bzw. des Bildes 200 auf dem Bildschirm 114 führen. Die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein (wie in Fig. 4 dargestellt), das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 in eine begrenzte Anzahl von Umfeldsektoren 401, 402, 403, 404, 405 zu
unterteilen. Beispielhafte Umfeldsektoren sind:
• ein erster Umfeldsektor 401 links neben und hinter dem Ego-Fahrzeug 110 (bis zu der Frontlinie 410 des Ego-Fahrzeugs 110). Der erste Umfeldsektor 401 kann z.B. vollständig innerhalb der direkt neben der Ego-Fahrspur 101 liegenden linksseitigen Nachbar-Fahrspur 102 angeordnet sein.
• ein zweiter Umfeldsektor 402 links vor dem Ego-Fahrzeug 110 (ab der Frontlinie 410 der Front des Ego-Fahrzeugs 110). Der zweite
Umfeldsektor 402 kann z.B. vollständig innerhalb der direkt neben der Ego-Fahrspur 101 liegenden linksseitigen Nachbar-Fahrspur 102 angeordnet sein.
• ein dritter Umfeldsektor 403 vor dem Ego-Fahrzeug 110 (ab der Frontlinie 410 der Front des Ego-Fahrzeugs 110). Der dritte Umfeldsektor 403 kann z.B. vollständig innerhalb der Ego-Fahrspur 101 angeordnet sein.
• ein vierter Umfeldsektor 404 rechts vor dem Ego-Fahrzeug 110 (ab der Frontlinie 410 der Front des Ego-Fahrzeugs 110). Der vierte Umfeldsektor 404 kann z.B. vollständig innerhalb der direkt neben der Ego-Fahrspur 101 liegenden rechtsseitigen Nachbar-Fahrspur 103 angeordnet sein.
• ein fünfter Umfeldsektor 405 rechts neben und hinter dem Ego-Fahrzeug 110 (bis zu der Frontlinie 410 des Ego-Fahrzeugs 110). Der fünfte Umfeldsektor 405 kann z.B. vollständig innerhalb der direkt neben der Ego-Fahrspur 101 liegenden rechtsseitigen Nachbar-Fahrspur 103 angeordnet sein.
Die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, für jeden Umfeldsektor 401, 402, 403, 404, 405 maximal N, insbesondere maximal einen, Verkehrsteilnehmer 120 zu identifizieren, der bzw. die auf dem Bild 200 in Bezug auf die Umfeldsituation dargestellt werden sollen. Dabei kann in jedem Umfeldsektor 401, 402, 403, 404, 405 der Verkehrsteilnehmer 120 mit der höchsten Relevanz für das Ego-Fahrzeug 110 und/oder mit dem geringsten Abstand zu dem Ego-Fahrzeug 110 ausgewählt werden. In dem Bild 200 kann dann in jedem einzelnen Umfeldsektor 401, 402, 403, 404, 405 ggf. jeweils maximal nur ein Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 für den jeweils ausgewählten Verkehrsteilnehmer 120 dargestellt werden. So kann in effizienter Weise bewirkt werden, dass die Anzeige bzw. das Bild 200 auf dem Bildschirm 114 auf die für das Ego-Fahrzeug 110 relevante Information beschränkt bleibt. Dies ermöglicht es dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 eine Umfeldsituation in zuverlässiger und schneller Weise zu erfassen.
Das Fahrzeugumfeld kann somit in unterschiedliche Sektoren 401, 402, 403, 404, 405 eingeteilt werden. Des Weiteren können die dargestellten Bilder 200 derart erzeugt werden, dass in einem Sektor 401, 402, 403, 404, 405 maximal nur ein Fahrzeug-Symbol 220 dargestellt wird. Die Festlegung einer begrenzten Anzahl (z.B. fünf) von Sektoren 401, 402, 403, 404, 405, welche eine besondere Relevanz für die Fahraufgabe des Ego-Fahrzeugs 110 haben, sorgt für eine Beruhigung der Anzeige 200. Insbesondere kann die Anzahl von angezeigten Fremdfahrzeugen 120 reduziert werden. Dennoch kann weiterhin sichergestellt werden, dass Fahrzeuge 120, die für die Fahraufgabe relevant sind, angezeigt werden.
Für die Fahraufgabe haben insbesondere die Fahrzeuge 120 im direkten Umfeld neben und vor dem Ego-Fahrzeug 110 Relevanz. Insbesondere können dabei Fahrzeuge 120 auf Neben-Nebenspuren unberücksichtigt bleiben. Folglich können folgende Sektoren gebildet werden (siehe Fig. 4):
• maximal ein Fahrzeug 120 in der linken Nebenspur 102 bis Höhe 410 des Ego-Fahrzeugs 110;
• maximal ein Fahrzeug 120 in der linken Nebenspur 102 vor dem Ego- Fahrzeug 110;
• maximal ein Fahrzeug 120 auf der Ego- Spur 101 vor dem Ego-Fahrzeug
110;
• maximal ein Fahrzeug 120 in der rechten Nebenspur 103 vor dem Ego- Fahrzeug 110; und/oder • maximal ein Fahrzeug 120 auf der rechten Nebenspur 103 bis zur Höhe 410 des Ego-Fahrzeugs 110.
Bei der Wahl, welches Fahrzeug 102 in dem jeweiligen Sektor 401, 402, 403, 404, 405 angezeigt wird, können ein oder mehrere der folgenden Regeln verwendet werden:
• in dem zweiten, dritten und vierten Sektor 402, 403, 404 vor dem Ego- Fahrzeug 110): Es kann jeweils das Fahrzeug 120 ausgewählt werden, das dem Ego-Fahrzeug 110 am nächsten ist. Es kann somit das Fahrzeug 120 auswählt werden, das in dem jeweiligen Sektor 402, 403, 404 am weitesten hinten angeordnet ist. Diese Fahrzeuge 120 haben
typischerweise die relativ höchste Relevanz für das Ego-Fahrzeug 110 in dem j eweiligen Sektor 402, 403, 404.
• in dem ersten und fünften Sektor 401, 404: Es kann das Fahrzeug 120 ausgewählt werden, welches am weitesten vorne in dem jeweiligen Sektor 401, 404 positioniert ist. Diese Fahrzeug 120 haben typischerweise die größte Relevanz für das Ego-Fahrzeug 110. Des Weiteren ermöglicht die Auswahl dieser Fahrzeuge 120 einen grafischen sauberen Übergang eines Fahrzeugs 120 aus dem ersten Sektor 401 in den zweiten Sektor 402 bzw. aus dem fünften Sektor 405 in den dritten Sektor 403.
An einer Sequenz von Zeitpunkten bzw. mit der Zeit kann es Vorkommen, dass ein in einem Sektor angeordnetes Fahrzeug 120 in einen anderen Sektor wechselt (z.B. durch einen Spurwechsel oder durch ein Beschleunigen oder
Zurückfallenlassen innerhalb der gleichen Fahrspur), in welchem vor dem
Wechsel bereits ein anderes Fahrzeug zur Anzeige gewählt ist. Für ein Fahrzeug 120, das in einen neuen Sektor 401, 402, 403, 404, 405 eintritt und als relevantes Fahrzeug 120 ausgewählt wird, kann ggf. direkt in dem jeweiligen Sektor 401, 402, 403, 404, 405 ein Symbol 220 dargestellt werden. Andererseits kann für das (zuvor angezeigte) Fahrzeug 120 ein zeitlich gestrecktes Ausblenden des Symbols 220 bewirkt werden (z.B. in einem Zeitraum zwischen 200ms und 500ms). Es kann somit eine Entprellung für das Ein- und/oder Ausblenden von Symbolen 220 in einem Sektor 401, 402, 403, 404, 405 vorgesehen sein, um störende und verwirrende Anzeigeeffekte durch Flackern von Symbolen 220 auf dem
Bildschirm 114 zu vermeiden, wenn z.B. ein Fahrzeug 120 wiederholt in einen bestimmten Sektor 401, 402, 403, 404, 405 ein- und austaucht und dabei ein anderes Fahrzeug 120 dort von der Anzeigepriorität„verdrängt“. Dazu kann für einen einstellbaren (relativ kurzen) Zeitraum das Symbol 220 für ein
auszublendendes Fahrzeug 120 noch länger in der Anzeige 200 gehalten werden. Darüber hinaus kann ein weiches Ein- und/oder Ausblenden mit definierter Übergangszeit verwendet werden.
Wie bereits dargelegt, können die einzelnen Verkehrsteilnehmer 120 im Elmfeld des Ego-Fahrzeugs 110 jeweils durch ein Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 in der Anzeige bzw. dem Bild 200 repräsentiert werden. Dabei kann das dargestellte Symbol 220 für einen Verkehrsteilnehmer 120 von dem Typ bzw. der Klasse des Verkehrsteilnehmers 120 abhängen. So kann für einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 die Zuordnung der einzelnen tatsächlichen Verkehrsteilnehmer 120 zu einem dargestellten (abstrakten) Symbol 220 vereinfacht werden. Es wird dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 somit ermöglicht, in zuverlässiger und schneller Weise eine Elmfeldsituation auf dem dargestellten Bild 200 zu erfassen.
Die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, auf Basis der Elmfelddaten und/oder auf Basis des Elmfeldmodells für jeden auf dem Bild 200 darzustellenden Verkehrsteilnehmer 120 eine Klasse aus einer Mehrzahl von vordefinierten Klassen zu bestimmen. Die Mehrzahl von vordefinierten Klassen kann z.B. eine Klasse für PKWs, eine Klasse für LKWs und eine Klasse für Motorräder umfassen. Des Weiteren kann die Steuereinheit 111 eingerichtet sein, ein von der Klasse des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 120 abhängiges
(abstraktes) Symbol 220 auf dem Bild 200 darzustellen. Das Symbol 220 für einen Verkehrsteilnehmer 120 kann zumindest teilweise unabhängig von den tatsächlichen Abmessungen des Verkehrsteilnehmers 120 sein. Insbesondere können für PKWs und/oder Motorräder jeweils ein Standard- Symbol 220 mit Standardabmessungen verwendet werden. Andererseits kann die Länge 302 des Symbols 220 für einen LKW an die tatsächliche und/oder an die geschätzte Länge des LKWs angepasst werden.
Im Rahmen des Betriebs des Ego-Fahrzeugs 110 kann es Vorkommen, dass sich die Klassifikation eines Verkehrsteilnehmers 120 mit der Zeit verändert.
Beispielsweise kann es Vorkommen, dass ein Verkehrsteilnehmer 120 auf Basis der Umfelddaten 252 an einem ersten Zeitpunkt zunächst als PKW klassifiziert wird. Auf Basis der Umfelddaten 252 an einem nachfolgenden zweiten Zeitpunkt kann dann der Verkehrsteilnehmer 120 ggf. als LKW klassifiziert werden. Die Klassifikation eines Verkehrsteilnehmers 120 kann somit ggf. instabil sein.
Um dennoch eine zeitlich stabile Ausgabe 200 zu ermöglichen, kann ein Wechsel des dargestellten Symbols 220 für einen Verkehrsteilnehmer 120 ggf. nur dann vorgenommen werden,
• wenn die neue Klasse mit einer relativ hohen Konfidenz ermittelt wurde; und/oder
• wenn die neue Klasse in stabiler Weise für eine Mindestzeitdauer ermittelt wurde.
So können häufige Veränderungen des für einen Verkehrsteilnehmer 120 dargestellten Symbols 220 vermieden werden, so dass eine Verunsicherung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 100 durch eine sich regelmäßig ändernde bildliche Ausgabe 200 vermieden werden kann und so dass die wahrgenommene
Darstellungsqualität erhöht wird.
Die in der Umfeldanzeige 200 dargestellten Fahrzeuge 120 können somit in eine begrenzte Anzahl (insbesondere drei) von Klassen eingeteilt werden: z.B.
Motorrad, PKW und LKW. Innerhalb der Anzeige 200 sollte gewährleistet werden, dass die Darstellung der Klassifikation eines Fahrzeugs 120 nicht zu häufig wechselt. Eine Nutzerstudie hat z.B. gezeigt, dass eine gelegentliche Falschanzeige der Klasse eines Fahrzeugs 120 von Fahrern weniger störend und/oder verwirrend wahrgenommen wird, als ein relativ häufiges Wechseln der dargestellten Klasse.
Optional kann zur weiteren Stabilisierung der angezeigten Klasse für einen Verkehrsteilnehmer 120 eine anfängliche Start- und/oder Standard-Klasse verwendet werden (z.B. PKW), welche ggf. über der Zeit gehalten wird, wenn keine andere zeitlich stabile Klasse für den Verkehrsteilnehmer 120 ermittelt werden kann. Insbesondere für die Ersterkennung der Klasse eines
Verkehrsteilnehmers 120 in bzgl. Klassifikation weniger zuverlässigen
Raumwinkeln (z.B. hinter dem Fahrzeug) können eine Standardklassifikation genutzt und/oder härtere bzw. strengere Übergangsbedingungen für einen
Übergang in eine andere Klasse auferlegt werden.
Durch einen Zustandsautomat kann der Übergang eines Verkehrsteilnehmers 120 in eine andere Klasse kontrolliert werden. Ein Übergang für ein Fahrzeug 120 von einem PKW zu einem LKW oder Motorrad kann ggf. nur dann erfolgen, wenn
• für das Fahrzeug 120 ausreichend zuverlässige Umfelddaten 252 zur
Verfügung stehen;
• sich das Fahrzeug 120 sich im Sichtbereich von ein oder mehreren
Sensoren 106 für eine qualitativ hochwertige Breitenerfassung befindet;
• die Breite des Fahrzeugs 120 über einem Schwellwert (für LKWs) oder (optional) unter einem Schwellwert (für Motorräder) liegt; und
• die obigen Bedingungen für mehr als eine Mindestzeitdauer (z.B.
zwischen 1 Sekunde und 3 Sekunden) vorliegen.
Der Übergang zurück zu einem PKW kann ggf. unter den gleichen Übergangs- Bedingungen erfolgen, j edoch mit einer umgekehrten Breitenschwellwertprüfung. Alternativ oder ergänzend kann der Zustandsautomat derart ausgebildet sein, dass keine weitere Änderung der Klassifikation eines Verkehrsteilnehmers 120 erfolgt, wenn
• für den Verkehrsteilnehmer 120 ausreichend zuverlässige Umfelddaten 252 zur Verfügung stehen; und/oder
• wenn die Klassifikation für mehr als eine Mindesthaltedauer (die sich ggf. von der o.g. Mindestzeitdauer unterscheiden kann) beibehalten wurde.
Die Symbole 220 in der Anzeige 200 werden bevorzugt derart dargestellt, dass sich die Symbole 220 nicht überschneiden. So kann die Lesbarkeit der Anzeige 200 und die Vergleichbarkeit mit der realen Verkehrssituation verbessert werden. Eine Überschneidung von Verkehrsteilnehmern 120 in der Anzeige 200 kann insbesondere in der Längsrichtung entstehen, wenn grafische Darstellungen von Verkehrsteilnehmern 220 in der Anzeige 200 größer (länger) sind, als in der realen Verkehrs Situation. Bei dichtem Verkehr überlappen sich dabei die
Repräsentanten 220 aber nicht die Realfahrzeuge 120.
Eine beispielsweise Verwendung von Symbolen 220 mit festen Dimensionen (unabhängig von den Dimensionen des realen Fahrzeugs) trägt dem Umstand nicht Rechnung. Auch wenn bereits eine Einteilung in Klassen (z.B. LKW, PKW, Motorrad) dargestellt wird.
Für ein PKW und/oder ein Motorrad kann eine statische Länge des grafischen Repräsentanten bzw. Symbols 220 gewählt werden, da diese Fahrzeuge 120 typischerweise eine relativ geringere Längenvarianz aufweisen. Dennoch kann optional auch für ein PKW und/oder ein Motorrad eine dynamische Anpassung der Länge 302 erfolgen (auf Basis von Längendaten in Bezug auf die Länge des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 120). Die Längenvarianz ist bei LKWs typischerweise relativ groß. So kann die Länge 302 des Symbols 220 für einen LKW bevorzugt an die geschätzte Länge des LKWs angepasst werden.
Insbesondere für LKWs kann ein grafischer Repräsentant bzw. ein Symbol 220 verwendet werden, der bzw. das sich in der Länge vergrößern bzw. verkleinern kann. Dabei kann die Steuereinheit 111 (optional) eingerichtet sein, nur
Vergrößerungen der Länge zuzulassen und keine Verkleinerungen der Länge zuzulassen. So kann die Anzeige 200 weiter stabilisiert werden. Des Weiteren können so in zuverlässiger Weise Überschneidungen auf der Anzeige 200 vermieden werden.
Durch Animationen der Symbole 210, 220 in der Anzeige 200, durch fehlerhaft interpretierte Sensorinformationen, welche zu Fehlpositionierung der Symbole 210, 220 führen oder durch andere Effekte kann es Vorkommen, dass das Symbol 220 eines Verkehrsteilnehmers 120 in dem Bild 200 mit dem Ego-Symbol 210 kollidiert. Eine derartige rein grafische Kollision der Symbole 210, 220 kann insbesondere auch dann vorliegen, wenn das Ego-Fahrzeug 110 und der
Verkehrsteilnehmer 120 in der Realität nicht miteinander kollidieren. Des Weiteren führen sich sehr schnell dem dargestellten Ego-Symbol 210 nähernde Symbole 220 auf seiner Ego-Spur 201 zu einer wahrgenommenen Kollision, selbst wenn diese (kurz vor der grafischen Kollision) einer anderen Spur 202, 203 zugeordnet oder vom Umfeldmodell verworfen werden. Die kann zum Beispiel in extremen Fällen bei parkenden Fahrzeugen 120 der Fall sein, auf die das Ego- Fahrzeug 110 in einer engeren Wohnstraße zufährt und kurz vorher ausweicht. Sowohl eine grafische als auch allgemein eine wahrgenommene Kollision in dem dargestellten Bild 200 können von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 als verwirrend wahrgenommen werden.
Wie in Fig. 5 dargestellt, können im Umfeld des Ego-Bereichs 500 des Ego- Fahrzeugs 110 und/oder des Ego-Symbols 210 ein oder mehrere Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 definiert werden, die z.B. den Ego-Bereich 500 umschließen. Die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, zu erkennen, dass das Symbol 220 eines Verkehrsteilnehmers 120 in eine Randzone 501, 502, 503, 504, 505 des Ego-Symbols 210 eindringt. In Reaktion darauf kann das Symbol 220 des Verkehrsteilnehmers 120 zumindest teilweise ausgeblendet werden (z.B.
transparent gemacht werden, um den Hintergrund sichtbar zu machen), um eine visuelle oder wahrgenommene Kollision mit dem Ego-Symbol 210 zu vermeiden. Der Grad der Ausblendung des Symbols 220 kann dabei von der Eindringtiefe des Symbols 220 in die Randzone 501, 502, 503, 504, 505 abhängen. Das
Ausblenden kann also unterschiedlich schnell und unterschiedlich weit weg von dem Ego-Symbol 210 erfolgen, je nach Abstand des Verkehrsteilnehmer-Symbols 120 und/oder je nach Relativgeschwindigkeit zwischen dem anderen
Verkehrsteilnehmer 120 und dem Ego-Fahrzeug 110.
Bis zum Erreichen einer Randzone 501, 502, 503, 504, 505 wird ein
Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 bevorzugt vollständig dargestellt. Das
(zumindest teilweise) Ausblenden des Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 erfolgt bevorzugt erst mit Eintritt des Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 in eine Randzone 501, 502, 503, 504, 505.
Die Größe (insbesondere die Länge 511 und/oder die Breite 512) der einzelnen Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 kann von der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Ego-Fahrzeug 110 und dem anderen Verkehrsteilnehmer 120 abhängen. So können in zuverlässiger Weise virtuelle Kollisionen bei
unterschiedlichen Relativgeschwindigkeiten vermieden werden.
Aufgrund einer möglichen Abweichung zwischen Realgröße eines
Verkehrsteilnehmers 120 und einer grafischen Größe des entsprechenden Symbols 220 und/oder aufgrund von grafischen Animationen zur Veränderung der Position des Symbols 220, kann eine mögliche Kollision von Symbolen 210, 220 typischerweise nicht auf Basis der Positionsdaten des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder des Verkehrsteilnehmers 120 erfolgen. Vielmehr wirkt die in diesem Dokument beschriebene Ausblendelogik primär und/oder ausschließlich direkt auf die grafischen Symbole 210, 220 und auf der grafischen Ebene. Es kann somit (ggf. allein) auf Basis der Bilddaten 260 für ein darzustellendes Bild 200 erkannt werden, dass ein Symbole 220 in eine Randzone 501, 502, 503, 504, 505 eines anderen Symbols 210 eindringt. Alternativ oder ergänzend zur Festlegung von Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 für das Ego-Symbol 210 können für jedes Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 um den Bereich 500 des jeweiligen
Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 definiert werden. Es kann dann jeweils überprüft werden, ob das Ego-Symbol 110 und/oder ein anderes
Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 in die Randzone 501, 502, 503, 504, 505 des jeweiligen Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 eindringt.
Beispielhafte Randzonen sind:
• eine erste Randzone 501, vor dem Symbol 210, 220. Da in Längsrichtung relativ hohe Relativgeschwindigkeiten und daraus folgend relativ starke virtuelle Längskollisionen möglich sind, kann vor die u.g. zweite
Randzone 502 eine erste Randzone 501 vorgelagert werden, in der ein weiches und/oder progressives Ausblenden eines eindringenden Symbols 220 erfolgt. Je tiefer das Symbol 220 in die erste Randzone 501 eindringt, desto stärker wird das Symbol 220 ausgeblendet. Beispielsweise kann 73% Eindringtiefe zu 73% Transparenz des Symbols 220 führen. Die Länge 511 der ersten Randzone 501 kann zum Beispiel aus zwei
Parametern mit Hilfe einer linearen Inter- bzw. Extrapolation bestimmt werden, wobei die zwei Parameter die Länge der ersten Randzone 501 bei Relativgeschwindigkeit 0 km/h respektive 100 km/h sind.
• Sobald das Symbol 220 (nach Durchschreiten der ersten Randzone 501) die zweite Randzone 502 grafisch berührt, wird das Symbol 220 direkt ausgeblendet. Die Länge der zweiten Randzone 502 kann ggf. analog zu der ersten Randzone 501 über zwei Stützstellen parametrisiert werden.
• Die seitliche dritte und vierte Randzone 503, 504 können analog zu der ersten Randzone 501 zu einem progressiven Ausblenden eines eindringenden Symbols 220 führen. Dabei kann die Breite 512 der jeweiligen Randzone 503, 504 über zwei Stützstellen parametrisiert werden. Die Breite 512 ist typischerweise relativ klein, um unterschiedliche Darstellungen der Querablage bzw. der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder eines anderen Verkehrsteilnehmers 120 innerhalb einer angezeigten Fahrspur 201, 202, 203 zu ermöglichen.
• Die hinter einem Symbol 210, 220 liegende fünfte Randzone 505 kann zu einer festen Transparenz des eindringenden Symbols 220 führen (z.B.
50% Transparenz).
Die Größe 511, 512 der einzelnen Randzonen 501, 502, 503, 504, 505, der Grad der Transparenz und/oder das Verwenden eines harten bzw. weichen Ausblendens können in Abhängigkeit von der vorliegenden Verkehrs Situation (z.B. von der Dichte des Verkehrs im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110) angepasst werden. So kann die Güte der Darstellung einer Umfeldsituation weiter verbessert werden.
Die unterschiedlichen Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 können sich ggf.
zumindest teilweise überlappen. Die Transparenz eines Symbols 220 im
Überlappungsbereich zwischen zwei Randzonen kann dann mittels einer
Maximum-Auswahl in Bezug auf die Transparenz ermittelt werden. So kann die Güte der Darstellung einer Umfeldsituation weiter verbessert werden.
Um mögliche schräge (virtuelle) Kollisionen zu vermeiden, können die ein oder mehreren vorderen Randzonen 501, 502 breiter sein als der Bereich 500 für das Symbol 210, 220.
Das Symbol 220 eines Fahrzeugs 120, welches als Regelziel für eine Fahrfunktion 256 des Ego-Fahrzeugs 110 markiert ist, kann von der in diesem Dokument beschriebenen Ausblendelogik (ggf. auch nur für ein oder mehrere definierte Randzonen) ausgenommen werden. In entsprechender Weise kann das Symbol 220 für ein Fahrzeug 120, das für eine Fahrfunktion 256 relevant ist (z.B. ein Einscher-F ahrzeug, ein Ausscher-F ahrzeug, ein überholendes Fahrzeug), von der Ausblendelogik ausgenommen werden. So kann die Güte der Darstellung einer Umfeldsituation weiter verbessert werden. Die Größen der ein oder mehreren Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 kann dynamisch an das jeweils angezeigte Ego-Symbol 210 für das Ego-Fahrzeug 110 angepasst werden. So können in effizienter Weise unterschiedlich große Ego- Fahrzeuge 110 berücksichtigt werden.
Die Anpassung der Größe 511, 512 einer Randzone 501, 502, 503, 504, 505 an die Relativgeschwindigkeit kann derart erfolgen, dass die Zeitdauer des
Durchlaufens einer Randzone durch ein Symbol 220 unabhängig von der
Relativgeschwindigkeit ist.
Wie eingangs dargelegt, kann von der Ausgabeeinheit 258 des Ego-Fahrzeugs 110 an einer Sequenz von Zeitpunkten eine entsprechende Sequenz von Bildern 200 in Bezug auf die Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 ermittelt werden. Jedes Bild 200 erhält dabei einen zugeordneten einheitlichen Zeitstempel, der die Zeit (relativ zu der Bordnetzzeit 253 des Ego-Fahrzeug 110) der in dem Bild 200 dargestellten Information anzeigt. Die Ausgabeeinheit 258 kann eingerichtet sein, vor der Ausgabe eines Bildes 200 den Zeitstempel des Bildes 200 mit der aktuellen Bordnetzzeit 253 zu vergleichen. Wenn erkannt wird, dass der Zeitstempel des Bildes 200 um mehr als eine maximal zulässige Latenzzeit vor der aktuellen Bordnetzzeit 253 liegt, so kann die Ausgabe des Bildes 200 auf dem Bildschirm 114 unterbunden werden. Insbesondere kann dann veranlasst werden, dass kein Bild 200 mehr auf dem Bildschirm 114 ausgegeben wird, solange die maximal zulässige Latenzzeit nicht wieder unterschritten wird. So können die Ausgabe von veralteter Information auf dem Bildschirm 114 und eine damit verbundene Verwirrung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 110 in
zuverlässiger und effizienter Weise vermieden werden.
Die Steuereinheit 111 des Fahrzeugs 110 kann somit eingerichtet sein (ggf. unter Verwendung der Anzeigeeinheit 258) eine zeitliche Überwachung zwischen der Sensorik 112 und der Anzeigefläche 114 durchzuführen, um die zeitliche Laufzeit zwischen dem Eingang eines Sensor-Signals 252 bis zur Anzeige im Kombi- Instrument 114 des Ego-Fahrzeugs 110 zu messen. Überschreitet die gemessene Laufzeit einen maximal zulässigen Wert, so kann die Umfeldanzeige 200 auf dem Bildschirm 114 deaktiviert werden.
Zu diesem Zweck können alle Sensordaten 252 während der Sensorfusion mit der aktuellen Bordnetzzeit 253 als Zeitstempel versehen werden, wobei der
Zeitstempel über alle Verarb ei tungs schichten zwischen Sensorfusion bis zur Anzeige unverändert weitergeleitet wird. Die Bordnetzzeit 253 kann mittels eines Zeitsynchronisationsprotokolls (z.B. PTP (Precision Time Protocol), DMCS, und/oder IEEE802.1AS) von einem Zeit-Master 251 u.a. an die ein oder mehreren beteiligten Steuergeräte 254, 258 für die Sensorikverarbeitung und für die Anzeigefläche verteilt werden.
Vor der Ausgabe einer Anzeige 200 wird der Signal-Zeitstempel der Anzeige 220 mit der aktuell anliegenden Bordnetzzeit 253 verglichen und bei Überschreiten der erlaubten Latenz (z.B. 1 Sekunde) wird die aktive Umfeldanzeige 200 auf dem Bildschirm 114 deaktiviert. Die Latenzüberwachung kann ausgebildet sein, sich den zuletzt eingegangenen Zeitstempel zu merken und den Zeitstempel zyklisch gegen die Bordnetzzeit 253 zu vergleichen. Somit kann ein kompletter Ausfall der Sensor-Signale 252 zuverlässig erkannt werden, und in Reaktion darauf die Ausgabe von Bildern 200 deaktiviert werden.
Um ein Flackern der Anzeige des Bildes 200 auf dem Bildschirm 114 zu vermeiden (bei wiederkehrender Aktivierung und Deaktivierung der Ausgabe) kann die Reaktivierung der Ausgabe nach einer Deaktivierung eine Mindest- Stabilitäts-Zeit (z.B. von 2 Sekunden) erfordern, in welcher das Bildsignal 260 wieder zuverlässig ohne Latenzverletzung bereitgestellt wird. Erst nach Ablauf der Mindest- Stabilitäts-Zeit kann dann wieder eine Ausgabe von Bildern 200 erfolgen. Der Ausfall eines Sensors 112 ohne folgende Degradation der Sensorfusion führt typischerweise nicht zu einem Abschalten der Umfeldanzeige 200, da die Fusion bei einer Teildegradation die Zeitstempel normal belegt. Führt andererseits ein Sensorausfall zu einer Degradation der Sensorfusion kann der Zeitstempel in den Ausgangssignalen 255 auf ungültig gesetzt werden, was zu einem Abschalten der Umfeldanzeige 200 führt. Bei Ausfall der gesamten Sensorfusion wird
typischerweise ein Abschalten der Umfeldanzeige 200 bewirkt, da bei der Latenzüberwachung keine neuen Zeitstempel mehr eingehen. Führt eine erhöhte Buslast eines Busses des Ego-Fahrzeugs 110 zur Erhöhung der Systemlatenz, so dass Signale verspätet an der Latenzüberwachung ankommen, so kann dies je nach Buslast zu einem Abschalten der Umfeldanzeige 200 führen.
Figuren 6a bis 6e zeigen Ablaufdiagramme von beispielhaften Verfahren zur Darstellung von Information in Bezug auf eine Verkehrs Situation im Umfeld eines Ego-Fahrzeugs 110. Die in den einzelnen Verfahren 600, 610, 620, 630, 640 beschriebenen Aspekte und/oder Merkmale können in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden.
Fig. 6a zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 600 zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm 114 eines Ego- Fahrzeugs 110. Das Verfahren 600 kann durch eine Steuereinheit 111 des Ego- Fahrzeugs 110 ausgeführt werden. Das Ego-Fahrzeug 110 fährt auf einer
Fahrbahn 100 mit ein oder mehreren Fahrspuren 101, 102, 103. Die Fahrspuren 101, 102, 103 der Fahrbahn 100 werden zur Unterscheidung von Fahrspuren 201, 202, 203, die auf dem Bildschirm 114 angezeigt werden, als„tatsächliche
Fahrspuren“ bezeichnet.
Das Verfahren 600 umfasst das Darstellen 601 eines Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 für einen Verkehrsteilnehmer 110, 120 der Verkehrssituation, der in einer tatsächlichen Fahrspur 101, 102, 103 fährt, an einer gleichbleibenden ersten lateralen Position innerhalb einer auf dem Bildschirm 114 angezeigten Fahrspur 201, 202, 203. Mit anderen Worten, das Verkehrsteilnehmer-Symbol 210, 220 kann an einer Sequenz von Zeitpunkten in einer festen ersten lateralen Position dargestellt werden, auch wenn der Verkehrsteilnehmer 110, 120 ggf. innerhalb der tatsächlichen Fahrspur 101, 102, 103 die laterale Position verändert. So kann eine für den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 übersichtliche und schnell erfassbare Darstellung der Verkehrssituation ausgegeben werden.
Das Verfahren 600 kann ferner umfassen, das Detektieren 602 eines Fahrspur- Ereignisses in Bezug darauf, dass der Verkehrsteilnehmer 110, 120 die tatsächliche Fahrspur 201, 202, 203 verlassen wird, verlassen könnte oder verlassen sollte. Das Fahrspur-Ereignis kann z.B. auf Basis von Sensordaten von ein oder mehreren Sensoren des Ego-Fahrzeugs 110 detektiert werden.
Außerdem kann das Verfahren 600 umfassen, in Reaktion auf das Detektieren 602 eines Fahrspur-Ereignisses, das Darstellen 603 des Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 an einer von der ersten lateralen Position abweichenden zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur 201, 202, 203. Dabei kann die zweite laterale Position an einem Rand der angezeigten Fahrspur 201, 202,
203 liegen.
Durch das Verfahren 600 kann z.B. bewirkt werden, dass ein Verkehrsteilnehmer- Symbol 210, 220 (insbesondere das Ego-Symbol 210 für das Ego-Fahrzeug 110), die meiste Zeit statisch an der ersten lateralen Position dargestellt wird, um ein übersichtliche und schnell erfassbare Darstellung der Verkehrssituation zu ermöglichen. Nur in Reaktion auf ein Fahrspur-Ereignis kann bei Bedarf ein Wechsel auf eine zweite laterale Position bewirkt werden, um eine Darstellung der Verkehrssituation bereitzustellen, die konsistent mit den Erwartungen des Fahrers ist. So können der Komfort und die Sicherheit zum Führen eines Ego- Fahrzeugs 110 erhöht werden. Fig. 6b zeigt ein weiteres Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens 610 zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm 114 eines Ego- Fahrzeugs 110. Das Verfahren 610 kann durch eine Steuereinheit 111 des Ego- Fahrzeugs 110 ausgeführt werden.
Das Verfahren 610 umfasst das Auswählen 611 von maximal N (z.B. mit N=l, oder N<2) Verkehrsteilnehmern 120 in jedem von ein oder mehrere
unterschiedlichen Elmfeldsektoren 401, 402, 403, 404, 405 des Elmfelds des Ego- Fahrzeugs 110. Das Elmfeld des Ego-Fahrzeugs 110 kann somit in eine begrenzte Anzahl von Elmfeldsektoren unterteilt werden (z.B. fünf Sektoren oder weniger). Des Weiteren kann (auf Basis der Elmfelddaten) in jedem Sektor eine begrenzte Anzahl N von Verkehrsteilnehmern 120 identifiziert werden. Die N
Verkehrsteilnehmer 120 können dabei aus einer Menge von M
Verkehrsteilnehmern 120 ausgewählt werden, die sich in dem jeweiligen
Elmfeldsektor 401, 402, 403, 404, 405 befinden (wobei M für die
unterschiedlichen Sektoren unterschiedlich sein kann). Dabei kann M größer, gleich oder kleiner als N sein. Wenn M>N, so kann eine Teilmenge der
Verkehrsteilnehmer 120 ausgewählt werden, die sich in dem jeweiligen Sektor befinden, wenn M=N, so können alle Verkehrsteilnehmer 120 ausgewählt werden, die sich in dem jeweiligen Sektor befindet, und/oder wenn M<N (z.B. M=0), so können ggf. nur M Verkehrsteilnehmer 120 ausgewählt werden.
Außerdem umfasst das Verfahren 610 das Darstellen 612, für jeden der ein oder mehreren Elmfeldsektoren 401, 402, 403, 404, 405, von jeweils bis zu N
Verkehrsteilnehmer-Symbolen 220 für die maximal N ausgewählten
Verkehrsteilnehmer 120 auf dem Bildschirm 114. Insbesondere kann die Anzahl von gleichzeitig dargestellten Verkehrsteilnehmer-Symbolen 220 pro
Umfeldsektor auf N begrenzt werden (ggf. abgesehen von Situationen, in denen ein Verkehrsteilnehmer den Sektor 401, 402, 403, 404, 405 wechselt). So kann eine stabile und schnell erfassbare Darstellung einer Verkehrssituation bereitgestellt werden, um den Komfort und die Sicherheit zum Führen eines Ego- Fahrzeugs 110 zu erhöhen.
Fig. 6c zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren beispielhaften Verfahrens 620 zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm 114 eines Ego- Fahrzeugs 110. Das Verfahren 620 kann durch eine Steuereinheit 111 des Ego- Fahrzeugs 110 ausgeführt werden.
Das Verfahren 620 umfasst das Darstellen 621 eines ersten Verkehrsteilnehmer- Symbols 210, 220 (z.B. des Ego-Symbols 210) für einen ersten
Verkehrsteilnehmer 110, 120 (z.B. dem Ego-Fahrzeug 110) in einem ersten Teilbereich 500 des Bildschirms 114 und das Darstellen eines zweiten
Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 für einen zweiten Verkehrsteilnehmer 110, 120 in einem zweiten Teilbereich des Bildschirms 114. Die Positionierung des zweiten Teilbereichs relativ zu dem ersten Teilbereich kann dabei von der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers 110, 120 relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer 110, 120 (in der tatsächlichen Verkehrssituation) abhängen. Die tatsächliche Verkehrssituation und die Anordnung des ersten und zweiten Verkehrsteilnehmers 110, 120 können somit durch eine entsprechende Anordnung des ersten und zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 auf dem Bildschirm 114 wiedergegeben werden.
Das Verfahren 620 umfasst ferner das Bestimmen 622, dass aufgrund einer Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers 110, 120 relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer 110, 120, das zweite Verkehrsteilnehmer- Symbol 210, 220 in eine Randzone 501, 502, 503, 504, 505 für den ersten
Teilbereich 500 des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 eindringt. Die Randzone 501, 502, 503, 504, 505 kann dabei an den ersten Teilbereich 500 angrenzen. Beispielsweise kann auf Basis der Elmfelddaten detektiert werden, dass sich der zweite Verkehrsteilnehmer 110, 120 und der erste
Verkehrsteilnehmer 110, 120 aufeinander zu bewegen. Dies kann durch eine entsprechende Bewegung der Symbole 210, 220 auf dem Bildschirm 114 dargestellt werden. Auf Basis der Bilddaten 260 für das auszugebende Bild 200 in Bezug auf die Verkehrssituation kann erkannt werden (z.B. durch Auswertung der Position der einzelnen Bildpunkte), dass das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol 210, 220 in eine Randzone 501, 502, 503, 504, 505 des ersten
Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 eindringt.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 620, in Reaktion darauf, dass das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol 210, 220 in die Randzone 501, 502, 503, 504, 505 eindringt, das Bewirken 623, dass das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol 210, 220 zumindest teilweise ausgeblendet wird. Dabei kann insbesondere (ggf. nur) der Teil des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 zumindest teilweise ausgeblendet werden, der in die Randzone eintritt.
Durch ein zumindest teilweises Ausblenden eines Symbols 210, 220 auf dem Bildschirm 114 bei einer drohenden Gefahr einer grafischen oder zumindest wahrgenommenen Kollision zwischen Symbolen 210, 220 kann in zuverlässiger Weise eine Verunsicherung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 110 vermieden werden. So können der Komfort und die Sicherheit zum Führen eines Ego- Fahrzeugs 110 erhöht werden.
Fig. 6d zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens 630 zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm 114 eines Ego-Fahrzeugs 110. Das Verfahren 630 kann durch eine Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 ausgeführt werden.
Das Verfahren 630 umfasst das Darstellen 631 eines Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 für einen an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmer 120 auf dem Bildschirm 114, wobei das Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 eine Klasse des Verkehrsteilnehmers 120 anzeigt. Die Klasse des Verkehrsteilnehmers 120 kann im Vorfeld ermittelt worden sein (ggf. als eine Standardklasse). Dabei können für unterschiedliche Klassen von Verkehrsteilnehmern 120 unterschiedliche Symbole 220 verwendet werden. Beispielsweise kann ein PKW durch das Symbol eines PKWs, ein Motorrad durch das Symbol eines Motorrads und/oder ein LKW durch das Symbol eines LKWs auf dem Bildschirm 114 repräsentiert werden.
Des Weiteren kann das Verfahren 630 das durchgehende Bestimmen 632 über eine Mindestzeitdauer hinweg umfassen, dass der Verkehrsteilnehmer 120 eine andere Klasse aufweist. Mit anderen Worten, es kann (insbesondere auf Basis der Umfelddaten) für eine Mindestzeitdauer erkannt bzw. bestimmt werden, dass der Verkehrsteilnehmer 120 eigentlich einer anderen Klasse angehört. Dabei kann ggf. wiederholt, insbesondere periodisch, die Klasse des Verkehrsteilnehmers 120 bestimmt werden. Ferner kann erkannt werden, dass der Verkehrsteilnehmer 120 wiederholt und dauerhaft der gleichen bzw. festen anderen Klasse zugeordnet wurde.
Außerdem umfasst das Verfahren 630, in Reaktion darauf, dass der
Verkehrsteilnehmer 120 für eine Mindestzeitdauer dauerhaft der gleichen anderen Klasse zugeordnet wurde, das Anpassen 633 des für den Verkehrsteilnehmer 120 angezeigten Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 an die andere Klasse. Durch das (um die Mindestzeitdauer) verzögerte Ändern des Symbols 220 für eine neue Klasse kann eine stabile Darstellung einer Verkehrs Situation bereitgestellt werden. Insbesondere können Sprünge zwischen den Symbolen 220 für unterschiedliche Klassen vermieden werden. So können der Komfort und die Sicherheit zum Führen eines Ego-Fahrzeugs 110 erhöht werden.
Fig. 6e zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 640 zur Darstellung eines Bildes 200 in Bezug auf eine Verkehrssituation auf einem Bildschirm 114 eines Ego-Fahrzeugs 110. Das Verfahren 640 kann durch eine Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 ausgeführt werden. Das Verfahren 640 umfasst das Ermitteln 641, auf Basis der Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 112 des Ego-Fahrzeugs 110, eines Bildes 200 in Bezug auf eine Verkehrssituation in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110. Das Bild 200 kann, wie in diesem Dokument beschrieben, Symbole 210, 220 für ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer 110, 120 der Verkehrs Situation umfassen. Das Bild 200 kann derart ermittelt werden, dass das Bild 200 einen einheitlichen Zeitstempel relativ zu der Bordnetzzeit 253 des Ego-Fahrzeugs 110 aufweist.
Außerdem umfasst das Verfahren 640 das Überprüfen 642, insbesondere an einem Referenzzeitpunkt (die relativ zu der Bordnetzzeit 253 ist), ob der Zeitstempel um mehr als eine maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder ob der Zeitstempel ungültig ist. Das Verfahren 640 umfasst ferner das Unterbinden 643 einer Ausgabe des Bildes 200 auf dem Bildschirm 114 (und ggf. das Schwarzschalten oder Umschalten des Bildschirms 114 auf eine andere Anzeige), wenn bestimmt wurde, dass der Zeitstempel um mehr als die maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder dass der
Zeitstempel ungültig ist. So kann in zuverlässiger Weise eine Ausgabe von veralteter Umfeldinformation vermieden werden. So können der Komfort und die Sicherheit zum Führen eines Ego-Fahrzeugs 110 erhöht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Steuereinheit (111) zur Darstellung einer Verkehrs Situation auf einem
Bildschirm (114) eines Ego-Fahrzeugs (110); wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- ein erstes Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) für einen ersten Verkehrsteilnehmer (110, 120) in einem ersten Teilbereich (500) des Bildschirms (114) und ein zweites Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) für einen zweiten Verkehrsteilnehmer (110, 120) in einem zweiten Teilbereich des Bildschirms (114) anzuzeigen; wobei eine Positionierung des zweiten Teilbereichs relativ zu dem ersten Teilbereich von einer Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers (110, 120) relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer (110, 120) abhängt;
- zu bestimmen, dass sich das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) und das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) aufgrund einer Veränderung der Positionierung des zweiten
Verkehrsteilnehmers (110, 120) relativ zu dem ersten
Verkehrsteilnehmer (110, 120) in einer bestimmten Weise einander annähern; und
- in Reaktion darauf, das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) und/oder das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) zumindest teilweise auszublenden.
2) Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (111)
eingerichtet ist,
- zu bestimmen, dass das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) in eine Randzone (501, 502, 503, 504, 505) für den ersten Teilbereich (500) des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) eindringt; und - in Reaktion darauf, das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) und/oder das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) zumindest teilweise auszublenden.
3) Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 2, wobei die Steuereinheit (111)
eingerichtet ist,
- eine Eindringtiefe zu ermitteln, mit der das zweite
Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) in die Randzone (501, 502,
503, 504, 505) für den ersten Teilbereich (500) eindringt; und
- einen Grad der Ausblendung des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) in Abhängigkeit von der Eindringtiefe anzupassen.
4) Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinheit (111)
eingerichtet ist,
- eine Transparenz und/oder den Grad der Ausblendung des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) mit steigender Eindringtiefe zu erhöhen; und/oder
- die Transparenz und/oder den Grad der Ausblendung des zweiten
Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) mit sinkender Eindringtiefe zu reduzieren.
5) Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 4, wobei die Steuereinheit (111)
eingerichtet ist,
- Geschwindigkeitsdaten
- in Bezug auf eine Relativgeschwindigkeit zu ermitteln, mit der sich das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) auf die Randzone (501, 502, 503, 504, 505) für den ersten Teilbereich (500) zu bewegt; und
- in Bezug auf eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem ersten Verkehrsteilnehmer (110, 120) und dem zweiten
Verkehrsteilnehmer (110, 120) zu ermitteln; und - eine Dimension, insbesondere eine Länge (511) und/oder eine Breite (512), der Randzone (501, 502, 503, 504, 505) in Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsdaten anzupassen.
6) Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 5, wobei die Steuereinheit (111)
eingerichtet ist,
- Geschwindigkeitsdaten in Bezug auf eine Relativgeschwindigkeit in Querrichtung und/oder in Längsrichtung des ersten
Verkehrsteilnehmers (110, 120) und/oder des zweiten
Verkehrsteilnehmers (110, 120) zu ermitteln; und
- die Länge (511) der Randzone (501, 502, 503, 504, 505) in
Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsdaten in Bezug auf die Relativgeschwindigkeit in Längsrichtung anzupassen; und/oder
- die Breite (512) der Randzone (501, 502, 503, 504, 505) in
Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsdaten in Bezug auf die Relativgeschwindigkeit in Querrichtung anzupassen.
7) Steuereinheit (111) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei die
Steuereinheit (111) eingerichtet ist, die Dimension der Randzone (501, 502, 503, 504, 505) mit steigender Relativgeschwindigkeit zu erhöhen und/oder mit sinkender Relativgeschwindigkeit zu reduzieren, insbesondere derart, dass eine Zeit, in der das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) die Randzone (501, 502, 503, 504, 505) durchläuft, konstant bleibt.
8) Steuereinheit (111) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die
Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- einen Typ der Randzone (501, 502, 503, 504, 505) aus einer Mehrzahl von vordefinierten Typen zu ermitteln; und
- das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) in Abhängigkeit von dem Typ der Randzone (501, 502, 503, 504, 505) zumindest teilweise auszublenden.
9) Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 8, wobei die Mehrzahl von Typen
umfasst,
- einen Typ, bei dem ein Grad der Transparenz eines eindringenden Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) mit steigender Eindringtiefe steigt;
- einen Typ, bei dem der Grad der Transparenz eines eindringenden Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) schlagartig mit Eindringen auf einen festen Transparenzwert eingestellt wird; und/oder
- einen Typ, bei dem ein eindringendes Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) schlagartig mit Eindringen ausgeblendet wird.
10) Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist, für das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220),
- eine erste Randzone (501) in Fahrtrichtung des ersten
Verkehrsteilnehmers (110, 120) vor dem ersten Verkehrsteilnehmer- Symbol (210, 220) zu berücksichtigen, in der ein progressives Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) erfolgt;
- eine zweite Randzone (502) zwischen der ersten Randzone (501) und dem ersten Teilbereich (500) zu berücksichtigen, in der ein abruptes und vollständiges Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer- Symbols (210, 220) erfolgt;
- eine dritte Randzone (503) in Bezug auf die Fahrtrichtung links neben dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) zu berücksichtigen, in der ein progressives Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer- Symbols (210, 220) erfolgt;
- eine vierte Randzone (504) in Bezug auf die Fahrtrichtung rechts
neben dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) zu berücksichtigen, in der ein progressives Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) erfolgt; und/oder
- eine fünfte Randzone (505) in Bezug auf die Fahrtrichtung hinter dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) zu berücksichtigen, in der ein abruptes Einstellen eines erhöhten, festen Transparenzwertes des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) erfolgt.
11) Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- der erste Verkehrsteilnehmer (110, 120) das Ego-Fahrzeug (110) ist;
- das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) ein Ego-Symbol (210) für das Ego-Fahrzeug (110) ist; und
- die Steuereinheit (111) eingerichtet ist, das Ego-Symbol (210) an einer festen Stelle auf dem Bildschirm (114) darzustellen; und/oder
- der erste Teilbereich (500) an einer festen Stelle auf dem Bildschirm (114) angeordnet ist.
12) Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 11, wobei die Steuereinheit (111)
eingerichtet ist,
- Größeninformation in Bezug auf eine Größe des Ego-Fahrzeugs (110) zu ermitteln; und
- eine Größe der Randzone (501, 502, 503, 504, 505) in Abhängigkeit von der Größeninformation anzupassen.
13) Steuereinheit (111) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 12, wobei die
Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- Dichteinformation in Bezug auf eine Verkehrsdichte der
Verkehrssituation im Elmfeld des Ego-Fahrzeugs (110) zu ermitteln; und
- eine Größe der Randzone (501, 502, 503, 504, 505) in Abhängigkeit von der Dichteinformation anzupassen. 14) Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- zu bestimmen, dass der zweite Verkehrsteilnehmer (110, 120) ein für eine Fahrfunktion (256) des Ego-Fahrzeugs (110) relevantes Objekt ist; und
- in Reaktion darauf, das zumindest teilweise Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) zu unterbinden, auch dann, wenn das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) in eine Randzone (501, 502, 503, 504, 505) des ersten Teilbereichs (500) eindringt.
15) Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 14, wobei die Steuereinheit (111)
eingerichtet ist,
- den zweiten Verkehrsteilnehmer (110, 120) als relevantes Objekt für einen Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregler des Ego-Fahrzeugs (110) zu betrachten, wenn der zweite Verkehrsteilnehmer (110, 120) als Regel-Objekt für den Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregler dient; und/oder
- den zweiten Verkehrsteilnehmer (110, 120) als relevantes Objekt für ein Kollisionswarnsystem des Ego-Fahrzeugs (110) zu betrachten, wenn durch das Kollisionswarnsystem eine Gefahr einer möglichen Kollision des Ego-Fahrzeugs (110) mit dem zweiten
Verkehrsteilnehmer (110, 120) erkannt wird.
16) Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- zu bestimmen, ob aufgrund der Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers (110, 120) relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer (110, 120), ein Risiko für eine Kollision zwischen dem zweiten Verkehrsteilnehmer (110, 120) und dem ersten Verkehrsteilnehmer (110, 120) besteht; und - das zumindest teilweise Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer- Symbols (210, 220) zu unterbinden, wenn bestimmt wird, dass ein Risiko für eine Kollision zwischen dem zweiten Verkehrsteilnehmer (110, 120) und dem ersten Verkehrsteilnehmer (110, 120) besteht; und/oder
- das zumindest teilweise Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer- Symbols (210, 220) zu bewirken, insbesondere nur dann, wenn bestimmt wird, dass kein Risiko für eine Kollision zwischen dem zweiten Verkehrsteilnehmer (110, 120) und dem ersten
Verkehrsteilnehmer (110, 120) besteht.
17) Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- eine Klasse des zweiten Verkehrsteilnehmers (110, 120) aus einer Mehrzahl von vordefinierten Klassen zu ermitteln; und
- ein von der Klasse des zweiten Verkehrsteilnehmers (110, 120)
abhängiges zweites Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) auf dem Bildschirm (114) darzustellen.
18) Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Größe des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) zumindest teilweise unabhängig von einer Größe des zweiten Verkehrsteilnehmers (110, 120) ist.
19) Verfahren (620) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm (114) eines Ego-Fahrzeugs (110); wobei das Verfahren (620) umfasst,
- Darstellen (621) eines ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) für einen ersten Verkehrsteilnehmer (110, 120) in einem ersten Teilbereich (500) des Bildschirms (114) und eines zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) für einen zweiten Verkehrsteilnehmer (110, 120) in einem zweiten Teilbereich des Bildschirms (114); wobei eine Positionierung des zweiten Teilbereichs relativ zu dem ersten Teilbereich von einer Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers (110, 120) relativ zu dem ersten
Verkehrsteilnehmer (110, 120) abhängt;
- Bestimmen (622), dass sich aufgrund einer Veränderung der
Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers (110, 120) relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer (110, 120) das zweite
Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) und das erste
Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) in einer bestimmten Weise einander annähern; und
- in Reaktion darauf, Bewirken (623), dass das erste
Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) und/oder das zweite
Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) zumindest teilweise ausgeblendet werden.
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