DE102019117705A1

DE102019117705A1 - Verfahren und Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation durch Verkehrsteilnehmer-Symbole mit fixierter lateraler Position

Info

Publication number: DE102019117705A1
Application number: DE102019117705.7A
Authority: DE
Inventors: Dominik Schmoelz; Alexander Behring; Rolf Brenndoerfer; Stefanie Einwang
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2019-07-01
Filing date: 2019-07-01
Publication date: 2021-01-07

Abstract

Es wird eine Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Die Steuereinheit ist eingerichtet, ein Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen Verkehrsteilnehmer der Verkehrssituation, der in einer tatsächlichen Fahrspur fährt, an einer gleichbleibenden ersten lateralen Position innerhalb einer auf dem Bildschirm angezeigten Fahrspur darzustellen. Des Weiteren ist die Steuereinheit eingerichtet, ein Fahrspur-Ereignis in Bezug auf ein Verlassen der tatsächlichen Fahrspur des Verkehrsteilnehmers zu detektieren. Die Steuereinheit ist ferner eingerichtet, in Reaktion darauf, das Verkehrsteilnehmer-Symbol an einer von der ersten lateralen Position abweichenden zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur darzustellen.

Description

Die Erfindung betrifft die Bereitstellung von bildlicher Information in Bezug auf das Umfeld und/oder den Zustand eines Fahrzeugs auf einem Bildschirm eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Der Bildschirm kann auch ein Head-Up Display oder die Projektionsfläche eines Projektors umfassen bzw. sein.
Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrerassistenzsystem umfassen, die einen Fahrer des Fahrzeugs bei der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs unterstützen. Des Weiteren kann das Fahrzeug einen Bildschirm aufweisen, auf dem zur Unterstützung der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs Information in Bezug auf das Umfeld und/oder den Zustand des Fahrzeugs dargestellt wird. Beispielsweise können auf dem Bildschirm andere Verkehrsteilnehmer in der direkten Umgebung des Fahrzeugs dargestellt werden, um den Fahrer des Fahrzeugs bei einem Abbiegevorgang oder bei einem Spurwechsel zu unterstützen.
Die Ausgabe von bildlicher Information auf einem Bildschirm eines Fahrzeugs kann zur Ablenkung und/oder Verwirrung des Fahrers des Fahrzeugs führen, was die unterstützende Wirkung der Ausgabe mindert und was ggf. die Sicherheit des Fahrzeugs mindert. Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, eine Ausgabe von bildlicher Information in einem Fahrzeug zu ermöglichen, durch die der Fahrer des Fahrzeugs in zuverlässiger und sicherer Weise bei der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs unterstützt wird.
Die Aufgabe wird jeweils durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Im Folgenden werden unterschiedliche Aspekte einer Steuereinheit eines Ego-Fahrzeugs beschrieben, die ausgebildet ist, ein Bild, insbesondere ein Umfeld-Bild in Bezug auf eine Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs auf einem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs darzustellen. Die beschriebenen Aspekte können in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Steuereinheit ggf. mehrere unterschiedliche Steuergeräte und/oder Steuermodule des Fahrzeugs umfasst. Beispielsweise kann die Erzeugung von Bilddaten zur Ausgabe auf einem Bildschirm durch ein erstes Steuergerät bzw. durch ein erstes Steuermodule erfolgen. Des Weiteren kann die Steuerung eines (Längs- und/oder Querführungs-) Aktors des Ego-Fahrzeugs durch ein oder mehrere weitere Steuergeräte bzw. Steuermodule erfolgen. Die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit kann das erste Steuergerät bzw. Steuermodule und ggf. die ein oder mehreren weiteren Steuergeräte bzw. Steuermodule umfassen.
Die Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs kann auf Basis der Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren (z.B. einem Radarsensor, einem Bildsensor, einem Lidarsensor, einem Ultraschallsensor, etc.) des Ego-Fahrzeugs erfasst werden. Insbesondere kann die in dem Bild wiedergegebene Information (z.B. die für ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer dargestellten Verkehrsteilnehmer-Symbole oder kurz Symbole) auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis von Zustandsdaten in Bezug auf den Zustand des Fahrzeugs ermittelt werden.
Die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit für ein Ego-Fahrzeug kann eingerichtet sein, den Zustand einer Fahrfunktionen des Ego-Fahrzeugs auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeug wiederzugeben. Beispielsweise kann angezeigt werden, ob eine Fahrfunktion (z.B. ACC oder ein Spurhalteassistent oder ein Spurwechselassistent) aktiviert ist oder nicht. Des Weiteren kann Information in Bezug auf einen Parameter (z.B. in Bezug auf einen eingestellten Abstand bei ACC) angezeigt werden. Die Information in Bezug auf eine Fahrfunktion kann z.B. durch eine Farbkodierung der angezeigten Verkehrsteilnehmer-Symbole und/oder der angezeigten Fahrspuren dargestellt werden. Beispielsweise kann das Symbol für ein Referenz-Fahrzeug für ACC durch eine bestimmte Farbe identifiziert werden. In einem weiteren Beispiel kann ein für einen Spurwechsel kritisches Fahrzeug, d.h. das Symbol für dieses Fahrzeugs, auf einer anderen Fahrspur durch eine bestimmte Farbe kenntlich gemacht werden.
Es wird somit eine Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Die Verkehrssituation kann in einer Abfolge bzw. Sequenz von Bildern auf dem Bildschirm wiedergegeben werden. Dabei kann jedes Bild ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer-Symbole anzeigen, die ein oder mehrere entsprechende Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs und/oder das Ego-Fahrzeug selbst repräsentieren. Beispielhafte Verkehrsteilnehmer sind Kraftfahrzeuge, wie PKWs, LKWs, Motorräder, Busse etc. Ein Verkehrsteilnehmer-Symbol kann ein vordefiniertes Icon oder Piktogramm sein. Es kann somit eine abstrakte Darstellung der ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs erfolgen. Des Weiteren kann auch die von dem Ego-Fahrzeug befahrene Fahrbahn in abstrakter Weise durch ein oder mehrere symbolisch angezeigte Fahrspuren auf dem Bildschirm wiedergegeben werden. So kann eine effektive und effiziente Darstellung der Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt werden, die in einfacher und schneller Weise durch den Fahrer des Ego-Fahrzeugs erfasst werden kann. Des Weiteren kann durch die Abstrahierung der dargestellten Verkehrssituation vermieden werden, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs die Aufmerksamkeit übermäßig von dem tatsächlichen Umfeld des Ego-Fahrzeugs abwendet. Somit kann ein sicherer Betrieb des Ego-Fahrzeugs ermöglicht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, ein Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen Verkehrsteilnehmer, der in einer tatsächlichen Fahrspur fährt, an einer gleichbleibenden ersten lateralen Position innerhalb einer auf dem Bildschirm angezeigten Fahrspur darzustellen. Dabei bezeichnet eine „tatsächliche Fahrspur“ die Fahrspur der von dem Ego-Fahrzeug befahrenen Fahrbahn. Andererseits bezeichnet eine „angezeigte Fahrspur“ eine auf dem Bildschirm (abstrakt) dargestellte Fahrspur.
Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten ein oder mehrere (tatsächliche) Fahrspuren der Fahrbahn zu erkennen, auf der das Ego-Fahrzeug fährt. Des Weiteren können ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer detektiert werden. Ferner kann ermittelt werden, wie die ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer relativ zueinander positioniert sind. Insbesondere kann für einen Verkehrsteilnehmer ermittelt werden, in welcher tatsächlichen Fahrspur der Verkehrsteilnehmer fährt. In Summe kann auf Basis der Umfelddaten ein Umfeldmodell des Umfelds des Ego-Fahrzeugs ermittelt werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer, d.h. die entsprechenden ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer-Symbole für die ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer, auf dem Bildschirm zu platzieren. Dabei kann z.B. das Ego-Fahrzeug (d.h. ein Ego-Symbol für das Ego-Fahrzeug) an einer festen Position und/oder in einem definierten Bereich auf dem Bildschirm platziert werden (z.B. in der Mitte und/oder an einer unteren Kante des Bildschirms). Ggf. kann die Platzierung des Ego-Symbols innerhalb der Grenzen des fest definierten Bereichs variieren. Die anderen Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs (d.h. die Verkehrsteilnehmer-Symbole für die ein oder mehreren anderen Verkehrsteilnehmer) und/oder ein oder mehrere Symbole für ein oder mehrere erkannte Fahrbahnen können dann relativ zu dem Ego-Fahrzeug auf dem Bildschirm platziert werden. Die einzelnen Symbole können dabei (entsprechend zu den tatsächlichen Verkehrsteilnehmern in ein oder mehreren tatsächlichen Fahrspuren) in ein oder mehreren angezeigten Fahrspuren auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Dabei kann das Symbol für einen Verkehrsteilnehmer (d.h. für einen Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs und/oder für das Ego-Fahrzeug selbst) standardmäßig und/oder dauerhaft an einer (festen) ersten lateralen Position innerhalb einer angezeigten Fahrspur dargestellt werden. Dies kann unabhängig von der tatsächlichen lateralen Position des Verkehrsteilnehmers in der tatsächlichen Fahrspur erfolgen. Die erste laterale Position ist dabei bevorzugt mittig in Bezug auf die angezeigte Fahrspur angeordnet. So kann auch bei einer komplexen Verkehrssituation eine stabile und übersichtliche Darstellung der Verkehrssituation auf dem Bildschirm bereitgestellt werden (wodurch der Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs erhöht werden).
Die Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, ein Fahrspur-Ereignis in Bezug auf ein Verlassen der tatsächlichen Fahrspur des Verkehrsteilnehmers zu detektieren. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein Fahrspur-Ereignis in Bezug darauf zu detektieren, dass der Verkehrsteilnehmer (insbesondere das Ego-Fahrzeug) die tatsächliche Fahrspur zumindest teilweise verlassen hat, verlassen wird, verlassen könnte oder verlassen sollte. Das Fahrspur-Ereignis kann derart sein, dass infolge des Fahrspur-Ereignisses mit relativ erhöhter Wahrscheinlichkeit ein Spurwechsel des Verkehrsteilnehmers (insbesondere des Ego-Fahrzeugs) bewirkt wird. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur-Ereignis mit einer lateralen Positionierung des Verkehrsteilnehmers (insbesondere des Ego-Fahrzeugs) innerhalb der tatsächlichen Fahrspur und/oder mit einer Querführung des Verkehrsteilnehmers (insbesondere des Ego-Fahrzeugs) zusammenhängen.
Das Fahrspur-Ereignis kann z.B. eine Warnung eines Spurhalteassistenten des Ego-Fahrzeugs umfassen. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur-Ereignis eine Lenkbewegung einer Lenkvorrichtung (z.B. des Lenkrads) des Ego-Fahrzeugs umfassen, wobei die Lenkbewegung eine Amplitude aufweist, die betraglich größer als ein (vordefinierter) Amplituden-Schwellenwert ist. Die Lenkbewegung kann z.B. automatisch durch einen Aktor des Fahrzeugs und/oder manuell durch einen Eingriff des Fahrers des Fahrzeugs bewirkt werden. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur-Ereignis eine Aktion des Fahrers des Ego-Fahrzeugs in Bezug auf einen Spurwechsel umfassen, wie z.B. das Setzen des Blinkers des Ego-Fahrzeugs. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur-Ereignis einen von einem Spurwechselassistenten des Ego-Fahrzeugs eingeleiteten Spurwechsel umfassen. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur-Ereignis einen von einem aktiven Navigationssystem des Ego-Fahrzeugs veranlassten und/oder vorgeschlagenen Spurwechsel des Ego-Fahrzeugs umfassen. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrspur-Ereignis einen Hinweis oder einen Eingriff eines Rettungsgassenassistenten des Ego-Fahrzeugs zum Bilden einer Rettungsgasse umfassen.
Es kann somit ein Fahrspur-Ereignis detektiert werden, infolge dessen der Fahrer des Ego-Fahrzeugs typischerweise eine besondere laterale Positionierung eines Verkehrsteilnehmers (insbesondere des Ego-Fahrzeugs) innerhalb einer angezeigten Fahrspur (insbesondere der Ego-Fahrspur) erwartet.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, in Reaktion auf das detektierte Fahrspur-Ereignis, das Verkehrsteilnehmer-Symbol für den Verkehrsteilnehmer (insbesondere für das Ego-Fahrzeug) an einer von der ersten lateralen Position abweichenden zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur darzustellen. Die zweite laterale Position kann dabei bevorzugt an einem rechten oder an einem linken Rand der angezeigten Fahrspur angeordnet sein. Dabei kann das Verkehrsteilnehmer-Symbol für eine bestimmte Zeitdauer an der festen und/oder gleichbleibenden zweiten lateralen Position dargestellt werden, insbesondere unabhängig von der tatsächlichen lateralen Position des Verkehrsteilnehmers auf der tatsächlichen Fahrspur. Ggf. kann das Verkehrsteilnehmer-Symbol an der zweiten lateralen Position dargestellt werden, bis ein Ereignis detektiert wird, das anzeigt, dass kein Fahrspurwechsel erfolgen wird und/oder bis eine bestimmte vordefinierte Zeitdauer abgelaufen ist. Danach kann das Verkehrsteilnehmer-Symbol wieder an der ersten lateralen Position dargestellt werden.
Es kann somit selektiv (ggf. ausschließlich) bei Vorliegen eines Fahrspur-Ereignisses von einer festen (und bevorzugt mittigen) lateralen Positionierung eines Verkehrsteilnehmers-Symbols abgewichen werden. So kann eine stabile und konsistente Darstellung einer Verkehrssituation auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs zu erhöhen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, an einer Sequenz von aufeinander folgenden Zeitpunkten, das Verkehrsteilnehmer-Symbol unabhängig von der tatsächlichen lateralen Position des Verkehrsteilnehmers innerhalb der tatsächlichen Fahrspur an der ersten oder an der zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur darzustellen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das Verkehrsteilnehmer-Symbol unabhängig von einer tatsächlichen lateralen Position des Verkehrsteilnehmers innerhalb der tatsächlichen Fahrspur an der ersten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur darzustellen, solange kein Fahrspur-Ereignis detektiert wird. So kann eine stabile und übersichtliche Darstellung einer Verkehrssituation bereitgestellt werden, die schnell von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs erfasst werden kann.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, das Verkehrsteilnehmer-Symbol, abgesehen von einem animierten Übergang zu einer anderen angezeigten Fahrspur, ausschließlich an der ersten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur darzustellen, wenn der Verkehrsteilnehmer ein Verkehrsteilnehmer in dem Umfeld des Ego-Fahrzeugs ist. Das Symbol für einen Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs kann somit ggf. ausschließlich an einer einzigen lateralen Position innerhalb einer angezeigten Fahrspur angezeigt werden (abgesehen von einem animierten Übergang zu einer anderen Fahrspur). So kann die Übersichtlichkeit der Darstellung einer Verkehrssituation weiter verbessert werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, (auf Basis der Umfelddaten) Positionsdaten in Bezug auf eine tatsächliche laterale Position eines Verkehrsteilnehmers (insbesondere des Ego-Fahrzeugs) innerhalb einer tatsächlichen Fahrspur zu ermitteln. Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Abhängigkeit von den Positionsdaten das Verkehrsteilnehmer-Symbol einer lateralen Position aus einer begrenzten Menge von möglichen lateralen Positionen innerhalb der angezeigten Fahrspur zuzuweisen.
Dabei weist die begrenzte Menge von möglichen lateralen Positionen bevorzugt nur drei mögliche laterale Positionen auf. Insbesondere kann die begrenzte Menge von möglichen lateralen Positionen umfassen: eine am linken Rand der angezeigten Fahrspur angeordnete mögliche laterale Position; eine mittig innerhalb der angezeigten Fahrspur angeordnete mögliche laterale Position; und/oder eine am rechten Rand der angezeigten Fahrspur angeordnete mögliche laterale Position.
Die Steuereinheit kann derart ausgebildet sein, dass das Verkehrsteilnehmer-Symbol, abgesehen von einem animierten Übergang von einer möglichen lateralen Position zu einer anderen möglichen lateralen Position, an jedem Zeitpunkt nur an genau einer der möglichen lateralen Positionen innerhalb der angezeigten Fahrspur dargestellt wird.
Durch die Begrenzung der möglichen lateralen Positionen innerhalb einer angezeigten Fahrspur kann die Übersichtlichkeit der Darstellung einer Verkehrssituation weiter verbessert werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann der Verkehrsteilnehmer, der an einer von wenigen möglichen lateralen Position innerhalb einer angezeigten Fahrspur dargestellt wird, das Ego-Fahrzeug sein, wobei das Ego-Fahrzeug in der tatsächlichen Ego-Fahrspur fährt. Das Verkehrsteilnehmer-Symbol kann dann das Ego-Symbol für das Ego-Fahrzeug sein, das innerhalb der angezeigten Ego-Fahrspur dargestellt wird. Die Ego-Fahrspur und/oder das Ego-Symbol werden bevorzugt mittig (in Bezug auf die Breite des Bildschirms) auf dem Bildschirm dargestellt. Dabei kann insbesondere das Ego-Symbol eine feste unveränderliche Position auf dem Bildschirm aufweisen. Bei einer Veränderung der Positionierung des Ego-Fahrzeugs kann eine Verschiebung der ein oder mehreren angezeigten Fahrspuren erfolgen. Die Darstellung des Ego-Symbols an einer festen Position ermöglicht es dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs, die Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs schnell zu erfassen.
Wie bereits oben dargelegt, kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einen animierten Übergang des Verkehrsteilnehmer-Symbols von der ersten lateralen Position in die zweite laterale Position der gleichen angezeigten Fahrspur oder in eine bestimmte laterale Position einer anderen Fahrspur zu bewirken. So kann die Übersichtlichkeit der Darstellung der Verkehrssituation für einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, ein anderes Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen anderen Verkehrsteilnehmer in dem Umfeld des Ego-Fahrzeugs, der in einer ersten tatsächlichen Fahrspur fährt, an der ersten lateralen Position in einer entsprechenden ersten angezeigten Fahrspur darzustellen. Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, zu detektieren, dass der andere Verkehrsteilnehmer auf eine zweite tatsächliche Fahrspur wechselt. In Reaktion darauf kann veranlasst werden, dass das andere Verkehrsteilnehmer-Symbol an der ersten lateralen Position in einer entsprechenden zweiten angezeigten Fahrspur auf dem Bildschirm dargestellt werden. Dabei kann ggf. ein animierter Übergang von der ersten lateralen Position in der ersten angezeigten Fahrspur zu der ersten lateralen Position in der zweiten angezeigten Fahrspur erfolgen. Das Verkehrsteilnehmer-Symbol eines Verkehrsteilnehmers aus dem Umfeld des Ego-Fahrzeugs kann somit bei einem Spurwechsel von der ersten lateralen Position der angezeigten Ausgangs-Fahrspur in die erste laterale Position der angezeigten Ziel-Fahrspur bewegt werden (in einer Sequenz von Bildern). So kann in leicht zu erfassender Weise ein Spurwechsel eines Verkehrsteilnehmers im Umfeld des Ego-Fahrzeugs dargestellt und für den Fahrer des Ego-Fahrzeugs erfassbar gemacht werden.
Die Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs kann eingerichtet sein, das Umfeld des Ego-Fahrzeugs in ein oder mehrere Umfeldsektoren zu unterteilen. Die ein oder mehreren Umfeldsektoren können zumindest einen Umfeldsektor in Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs vor einer Frontlinie des Ego-Fahrzeugs. Die Frontlinie kann z.B. senkrecht zu der Längsachse des Ego-Fahrzeugs und/oder an der Front des Ego-Fahrzeugs entlang verlaufen. Alternativ oder ergänzend können die ein oder mehreren Umfeldsektoren zumindest einen Umfeldsektor links neben und/oder hinter dem Ego-Fahrzeug, und/oder zumindest einen Umfeldsektor rechts neben und/oder hinter dem Ego-Fahrzeug umfassen.
In einem bevorzugten Beispiel umfassen die ein oder mehreren Umfeldsektoren (ggf. maximal oder genau) die folgenden fünf Umfeldsektoren:

• Einen ersten Umfeldsektor, der sich ausgehend von der Frontlinie (nach hinten) in einer ersten Nachbar-Fahrspur links neben und ggf. hinter dem Ego-Fahrzeug erstreckt. Der erste Umfeldsektor existiert ggf. nur dann, wenn links neben der von dem Ego-Fahrzeug befahrenen Ego-Fahrspur eine erste Nachbar-Fahrspur angeordnet ist.
• Einen zweiten Umfeldsektor, der sich ausgehend von der Frontlinie (nach vorne) in der ersten Nachbar-Fahrspur vor dem Ego-Fahrzeug erstreckt. Der zweite Umfeldsektor existiert ggf. nur dann, wenn die erste Nachbar-Fahrspur existiert.
• Einen dritten Umfeldsektor, der sich ausgehend von der Frontlinie (nach vorne) in der Ego-Fahrspur vor dem Ego-Fahrzeug erstreckt.
• Einen vierten Umfeldsektor, der sich ausgehend von der Frontlinie (nach vorne) in einer zweiten Nachbar-Fahrspur vor dem Ego-Fahrzeug erstreckt. Der vierte Umfeldsektor existiert ggf. nur dann, wenn rechts neben der von dem Ego-Fahrzeug befahrenen Ego-Fahrspur eine zweite Nachbar-Fahrspur angeordnet ist.
• Einen fünften Umfeldsektor, der sich ausgehend von der Frontlinie (nach hinten) in der zweiten Nachbar-Fahrspur rechts neben und ggf. hinter dem Ego-Fahrzeug erstreckt. Der fünfte Umfeldsektor existiert ggf. nur dann, wenn die zweite Nachbar-Fahrspur existiert.

Die Steuereinheit kann somit eingerichtet sein, die Darstellung des Umfelds des Ego-Fahrzeugs auf ein oder mehrere (insbesondere auf genau fünf) Umfeldsektoren zu beschränken. So kann die Übersichtlichkeit der Darstellung erhöht werden (insbesondere bei der Fahrt auf einer mehrspurigen Fahrbahn, etwa einer Autobahn).
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, pro Umfeldsektor maximal N Verkehrsteilnehmer in dem jeweiligen Umfeldsektor auszuwählen. Dabei kann N für alle Umfeldsektoren gleich sein. Auf Basis der Umfelddaten können die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs detektiert werden. Diese Verkehrsteilnehmer können den unterschiedlichen Umfeldsektoren zugewiesen bzw. zugeordnet werden. Beispielsweise kann für die unterschiedlichen Umfeldsektoren jeweils eine Menge von M Verkehrsteilnehmern identifiziert werden. Dabei kann M für die unterschiedlichen Umfeldsektoren unterschiedlich sein.
Aus der Menge von Verkehrsteilnehmern in den unterschiedlichen Umfeldsektoren können dann pro Umfeldsektor maximal (oder genau) N Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden. Insbesondere können die N Verkehrsteilnehmer für einen Umfeldsektor aus der Menge von M Verkehrsteilnehmern ausgewählt werden, die sich in dem Umfeldsektor befinden. Dabei kann M größer, gleich oder kleiner als N sein. Wenn M>N, so kann eine Teilmenge der Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden, die sich in dem Umfeldsektor befinden, wenn M=N, so können alle Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden, die sich in dem Umfeldsektor befinden, und/oder wenn M<N (z.B. M=0), so können ggf. nur M Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden.
Dabei kann die Steuereinheit eingerichtet sein, innerhalb eines Umfeldsektors die bis zu (oder genau) N Verkehrsteilnehmer auszuwählen, die dem Ego-Fahrzeug am nächsten sind, und/oder die am nächsten an der Frontlinie des Ego-Fahrzeugs angeordnet sind. Es können somit an einem bestimmten Zeitpunkt pro Umfeldsektor die bis zu N Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden, die für das Ego-Fahrzeugs die höchste Relevanz aufweisen.
In einem bevorzugten Beispiel ist N=1 (z.B. für alle Umfeldsektoren). Es kann somit in jedem Umfeldsektor der Verkehrsteilnehmer ausgewählt werden, der für das Ego-Fahrzeug die höchste Relevanz aufweist. So kann die Übersichtlichkeit der dargestellten Verkehrssituation in besonderer Weise erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, für jeden der ein oder mehreren Umfeldsektoren jeweils (bis zu) N Verkehrsteilnehmer-Symbole für die maximal N ausgewählten Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm darzustellen. Dabei kann für jeden ausgewählten Verkehrsteilnehmer genau ein Verkehrsteilnehmer-Symbol dargestellt werden. Insbesondere kann die Anzeige von Verkehrsteilnehmer-Symbolen in einem Umfeldsektor auf maximal N Symbole beschränkt sein. So kann eine besonders übersichtliche Darstellung der relevanten Information des Umfelds des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs zu erhöhen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, jeden der ein oder mehreren Umfeldsektoren in einem unterschiedlichen Teilbereich des Bildschirms anzuzeigen. Wie bereits oben dargelegt, kann das Ego-Symbol in einem (ggf. fixen und/oder zentralen) Ego-Bereich auf dem Bildschirm dargestellt sein. Die ein oder mehreren Umfeldsektoren können in ein oder mehreren Teilbereichen um den Ego-Bereich angezeigt werden. Insbesondere kann der erste Umfeldsektor in einem Teilbereich links neben dem Ego-Bereich, der zweite Umfeldsektor in einem Teilbereich links vor dem Ego-Bereich, der dritte Umfeldsektor in einem Teilbereich vor dem Ego-Bereich, der vierte Umfeldsektor in einem Teilbereich rechts vor dem Ego-Bereich und/oder der fünfte Umfeldsektor in einem Teilbereich rechts neben dem Ego-Bereich angezeigt werden.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in jedem der ein oder mehreren Teilbereiche für die ein oder mehreren Umfeldsektoren jeweils (bis zu) N Verkehrsteilnehmer-Symbole für die maximal N ausgewählten Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm darzustellen. So kann die aktuelle Verkehrssituation in besonders übersichtlicher Weise auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeug dargestellt werden.
Jeder der ein oder mehreren Umfeldsektoren des Ego-Fahrzeugs kann in genau einer tatsächlichen Fahrspur der Fahrbahn angeordnet sein, auf der das Ego-Fahrzeug fährt. Dies können die Ego-Fahrspur, die direkt links neben der Ego-Fahrspur angeordnete (erste) Nachbar-Fahrspur und die direkt rechts neben der Ego-Fahrspur angeordnete (zweite) Nachbar-Fahrspur sein.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Verkehrsteilnehmer-Symbole in den ein oder mehreren auf dem Bildschirm angezeigten Fahrspuren darzustellen. Insbesondere können eine Ego-Fahrspur, eine links neben der Ego-Fahrspur angeordnete Nachbar-Fahrspur und eine rechts neben der Ego-Fahrspur angeordnete Nachbar-Fahrspur auf dem Bildschirm dargestellt werden. Dabei können die Verkehrsteilnehmer-Symbole, wie oben dargestellt, bevorzugt an ein oder mehreren festen möglichen lateralen Positionen innerhalb der jeweiligen angezeigten Fahrspur dargestellt werden. So kann die Übersichtlichkeit einer dargestellten Verkehrssituation weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu detektieren, dass ein erster Verkehrsteilnehmer ausgehend von einem abgebenden Umfeldsektor in einen aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist. Dies kann auf Basis der Umfelddaten detektiert werden. Dabei kann z.B. detektiert werden, dass ein Verkehrsteilnehmer in einen aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist, wenn 50% der Länge des Verkehrsteilnehmers in den aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Reaktion darauf, dass detektiert wurde, dass der erste Verkehrsteilnehmer in den aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist, ein erstes Verkehrsteilnehmer-Symbol für den ersten Verkehrsteilnehmer in dem Teilbereich des Bildschirms für den aufnehmenden Umfeldsektor darzustellen. So können Änderungen der Verkehrssituation in robuster Weise auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Ferner kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in dem Fall, dass in dem Teilbereich des Bildschirms für den aufnehmenden Umfeldsektor vor Eindringen des ersten Verkehrsteilnehmers ein zweites Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen zweiten Verkehrsteilnehmer dargestellt wurde, das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol auszublenden. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol erst nach Ablauf einer Entprellungs-Zeitdauer (z.B. zwischen 1 und 3 Sekunden) ab Eindringen des ersten Verkehrsteilnehmers in den aufnehmenden Umfeldsektor auszublenden. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit eingerichtet sein, zu überprüfen, ob der erste Verkehrsteilnehmer ununterbrochen für die Entprellungs-Zeitdauer innerhalb des aufnehmenden Umfeldsektors verbleibt. Das Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols kann dann ggf. erst dann bewirkt werden, nachdem der erste Verkehrsteilnehmer ununterbrochen für die Entprellungs-Zeitdauer innerhalb des aufnehmenden Umfeldsektors verblieben ist. So kann ein sich ändernde Verkehrssituation in besonders robuster Weise (insbesondere ohne Flackern) auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Reaktion darauf, dass detektiert wurde, dass der erste Verkehrsteilnehmer in den aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist, das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol für den ersten Verkehrsteilnehmer in dem Teilbereich des Bildschirms für den abgebenden Umfeldsektor auszublenden. Das Ausblenden kann ggf. sofort oder erst nach Ablauf der Entprellungs-Zeitdauer erfolgen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol in dem Teilbereich des Bildschirms für den abgebenden Umfeldsektor erst dann auszublenden, wenn der erste Verkehrsteilnehmer für zumindest die Entprellungs-Zeitdauer ununterbrochen in den aufnehmenden Umfeldsektor eingedrungen ist. So können Änderungen der Verkehrssituation in robuster Weise auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Die Steuereinheit kann somit derart ausgebildet sein, dass in dem Teilbereich des Bildschirms für einen Umfeldsektor, abgesehen von einem verzögerten Ausblenden eines Verkehrsteilnehmer-Symbols infolge eines in den Umfeldsektor eindringenden Verkehrsteilnehmers, nur maximal N Verkehrsteilnehmer-Symbole für die maximal N ausgewählten Verkehrsteilnehmer für den Umfeldsektor dargestellt werden. So können komplexe Verkehrssituation in besonders übersichtlicher und schnell erfassbarer Weise auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs dargestellt werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs zu erhöhen.
Die Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs kann eingerichtet sein, ein erstes Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen ersten Verkehrsteilnehmer in einem ersten Teilbereich des Bildschirms darzustellen. Dabei kann das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol das Ego-Symbol des Ego-Fahrzeugs sein. Der erste Teilbereich kann der Ego-Bereich sein. Der Ego-Bereich kann z.B. mittig auf dem Bildschirm angeordnet sein.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein zweites Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen zweiten Verkehrsteilnehmer in einem zweiten Teilbereich des Bildschirms anzuzeigen. Die relative Positionierung des zweiten Teilbereichs (d.h. des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols) relativ zu dem ersten Teilbereich (d.h. relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol) hängt dabei typischerweise von der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer ab. Diese relative Positionierung kann auf Basis der Umfelddaten ermittelt werden.
Das Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen Verkehrsteilnehmer kann eine abstrakte graphische Darstellung eines bestimmten Typs bzw. einer bestimmten Klasse von Verkehrsteilnehmern umfassen. Beispielsweise kann ein PKW durch das Symbol eines PKWs, ein LKW durch das Symbol eines LKWs und/oder ein Motorrad durch das Symbol eines Motorrads auf dem Bildschirm repräsentiert werden. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Klasse des zweiten Verkehrsteilnehmers aus einer Mehrzahl von vordefinierten Klassen zu ermitteln. Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein von der Klasse des zweiten Verkehrsteilnehmers abhängiges zweites Verkehrsteilnehmer-Symbol auf dem Bildschirm darzustellen.
Das Symbol für eine Klasse von Verkehrsteilnehmern kann eine bestimmte Größe aufweisen, die für die Klasse von Verkehrsteilnehmern typisch ist, die aber nicht unbedingt der tatsächlichen Größe des tatsächlichen Verkehrsteilnehmers entspricht. Die Größe des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols kann somit zumindest teilweise unabhängig von der (tatsächlichen) Größe des zweiten Verkehrsteilnehmers sein. Insbesondere kann die Größe des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols im Verhältnis zu der Größe des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols größer sein als die Größe des zweiten Verkehrsteilnehmers im Verhältnis zu der Größe des ersten Verkehrsteilnehmers.
Durch die Wahl von standardisierten Symbolen für die Verkehrsteilnehmer einer Verkehrssituation wird dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs eine schnelle und zuverlässige Erfassung der wesentlichen Information für die Verkehrssituation ermöglicht. Andererseits kann die Verwendung von Symbolen mit standardisierten Größen und/oder mit standardisierten Animationen (z.B. für Spurwechsel) dazu führen, dass es auf dem Bildschirm zu einer grafischen Überschneidung zwischen zwei Symbolen für zwei Verkehrsteilnehmer kommt (auch dann, wenn keine tatsächliche Kollision zwischen den zwei Verkehrsteilnehmern erfolgt). Eine derartige grafische Überschneidung von Symbolen wird in diesem Dokument auch als virtuelle Kollision von Symbolen bezeichnet.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass sich das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol und das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol aufgrund einer Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer in einer bestimmten und/oder in einer vordefinierten Weise einander annähern. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, zu bestimmen, dass aufgrund einer Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer (was auf Basis der Umfelddaten ermittelt werden kann), das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in eine Randzone für den ersten Teilbereich des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols eindringt. Die Randzone kann dabei an den ersten Teilbereich angrenzen und/oder neben dem ersten Teilbereich angeordnet sein. Es können somit um ein Verkehrsteilnehmer-Symbol (insbesondere um das Ego-Symbol des Ego-Fahrzeugs) ein oder mehrere Randzonen vorgesehen werden, die als Pufferzonen für das Verkehrsteilnehmer-Symbol betrachtet werden können. Durch die Bereitstellung von ein oder mehreren Randzonen können mögliche virtuelle Kollisionen zwischen dargestellten Symbolen in effizienter und zuverlässiger erkannt und basierend darauf vermieden werden.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Reaktion auf das Erkennen der Annäherung und/oder des Eindringens des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols in eine Randzone des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols, das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol und/oder zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol zumindest teilweise auszublenden. Insbesondere kann das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol zumindest teilweise ausgeblendet werden. Durch das zumindest teilweise (oder ggf. vollständige) Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols können in zuverlässiger Weise virtuelle Kollisionen zwischen Symbolen auf dem Bildschirm vermieden werden. So kann eine konsistente Darstellung der Verkehrssituation bewirkt werden, wodurch der Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs erhöht werden.
Die Steuereinheit kann insbesondere eingerichtet sein, für das erste Verkehrsteilnehmer-Symbol folgende ein oder mehrere Randzonen zu berücksichtigen:

• Eine erste Randzone in Fahrtrichtung des ersten Verkehrsteilnehmers vor dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol. In der ersten Randzone kann ein progressives Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols erfolgen (z.B. in Abhängigkeit von der Eindringtiefe des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols in Längsrichtung).
• Eine zweite Randzone zwischen der ersten Randzone und dem ersten Teilbereich. In der zweiten Randzone kann ein abruptes und vollständiges Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols erfolgen.
• Eine dritte Randzone in Bezug auf die Fahrtrichtung links neben dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol. In der dritten Randzone kann ein progressives Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols erfolgen (z.B. in Abhängigkeit von der Eindringtiefe des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols in Querrichtung).
• Eine vierte Randzone in Bezug auf die Fahrtrichtung rechts neben dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol. In der vierten Randzone kann ein progressives Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols erfolgen (z.B. in Abhängigkeit von der Eindringtiefe des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols in Querrichtung).
• Eine fünfte Randzone in Bezug auf die Fahrtrichtung hinter dem ersten Verkehrsteilnehmer-Symbol. In der fünften Randzone kann ein abruptes Einstellen eines erhöhten, festen Transparenzwertes (z.B. zwischen 40% und 60%) des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols erfolgen.

Durch die Bereitstellung von unterschiedlichen Randzonen kann eine besonders effiziente und schnell erfassbare Darstellung der Verkehrssituation bereitgestellt werden.
Eine Randzone kann eine bestimmte Länge (in Fahrtrichtung des ersten Verkehrsteilnehmers) und eine bestimmte Breite (quer zu der Fahrtrichtung des ersten Verkehrsteilnehmers) aufweisen. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, Geschwindigkeitsdaten zu ermitteln (insbesondere auf Basis der Umfelddaten). Die Geschwindigkeitsdaten können die Relativgeschwindigkeit anzeigen, mit der sich das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol auf die Randzone des ersten Teilbereichs zu bewegt. Alternativ oder ergänzend können die Geschwindigkeitsdaten die Relativgeschwindigkeit zwischen dem ersten Verkehrsteilnehmer und dem zweiten Verkehrsteilnehmer anzeigen. Insbesondere können dabei Geschwindigkeitsdaten in Bezug auf eine Relativgeschwindigkeit in Querrichtung und/oder in Bezug auf eine Relativgeschwindigkeit in Längsrichtung des ersten Verkehrsteilnehmers und/oder des zweiten Verkehrsteilnehmers ermittelt werden.
Ferner kann die Steuereinheit eingerichtet sein, die Dimension, insbesondere die Länge und/oder die Breite, der Randzone in Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsdaten anzupassen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet ist, die Länge der Randzone in Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsdaten in Bezug auf die Relativgeschwindigkeit in Längsrichtung anzupassen, und/oder die Breite der Randzone in Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsdaten in Bezug auf die Relativgeschwindigkeit in Querrichtung anzupassen.
Dabei kann die Dimension einer Randzone mit steigender Relativgeschwindigkeit erhöht und/oder mit sinkender Relativgeschwindigkeit reduziert werden, insbesondere derart, dass die Zeit, in der das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol die Randzone durchläuft, konstant bleibt und/oder unabhängig von der Relativgeschwindigkeit ist.
Durch die Anpassung der Dimension einer Randzone in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den Symbolen bzw. zwischen den Verkehrsteilnehmern können in besonders konsistenter und nachvollziehbarer Weise (kollisionsfreie) Positionsänderungen von Verkehrsteilnehmern auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Eindringtiefe zu ermitteln, mit der das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in eine Randzone für den ersten Teilbereich des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols eindringt. Als Eindringtiefe kann betrachtet werden, bis zu welchem Anteil der Länge und/oder der Breite der Randzone das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in die Randzone eingedrungen. Bei Beginn des Eindringens kann die Eindringtiefe bei 0% liegen, und bei vollständigem Eindringen über die gesamte Länge und/oder die gesamte Breite der Randzone kann die Eindringtiefe bei 100%. Bei der ersten Randzone kann z.B. die Eindringtiefe in Bezug auf die Länge der ersten Randzone betrachtet werden. Andererseits können bei der dritten und/oder vierten Randzone die Eindringtiefe in Bezug auf die Breite der jeweiligen Randzone betrachtet werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, den Grad der Ausblendung und/oder die Transparenz des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols in Abhängigkeit von der Eindringtiefe anzupassen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, die Transparenz und/oder den Grad der Ausblendung des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols mit steigender Eindringtiefe zu erhöhen, und/oder die Transparenz und/oder den Grad der Ausblendung des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols mit sinkender Eindringtiefe zu reduzieren.
Beispielsweise können bei 0% Eindringtiefe die Transparenz und/oder der Grad der Ausblendung bei 0% liegen, und bei 100% Eindringtiefe können die Transparenz und/oder der Grad der Ausblendung bei 100% liegen. Dazwischen kann z.B. ein linearer Verlauf der Transparenz und/oder des Grads der Ausblendung als Funktion der Eindringtiefe erfolgen. Durch das progressive Ausblenden eines Symbols können in besonders konsistenter und nachvollziehbarer Weise (kollisionsfreie) Positionsänderungen von Verkehrsteilnehmern auf dem Bildschirm dargestellt werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, den Typ der Randzone aus einer Mehrzahl von vordefinierten Typen zu ermitteln. Die Mehrzahl von Typen kann umfassen: einen Typ, bei dem der Grad der Transparenz und/oder der Ausblendung eines eindringenden Verkehrsteilnehmer-Symbols (fließend) mit steigender Eindringtiefe steigt; einen Typ, bei dem der Grad der Transparenz und/oder der Ausblendung eines eindringenden Verkehrsteilnehmer-Symbols schlagartig mit Eindringen auf einen festen Transparenzwert (z.B. zwischen 40% und 60%) eingestellt wird; und/oder einen Typ, bei dem ein eindringendes Verkehrsteilnehmer-Symbol schlagartig mit Eindringen ausgeblendet wird.
Ferner kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in Abhängigkeit von dem Typ der Randzone zumindest teilweise auszublenden. Durch die Berücksichtigung von unterschiedlichen Typen von Randzonen (an unterschiedlichen Kanten des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols) können in zuverlässiger und konsistenter Weise virtuelle Kollisionen in unterschiedlichen Bereichen des Verkehrsteilnehmers bzw. des entsprechenden Verkehrsteilnehmer-Symbols vermieden werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass der zweite Verkehrsteilnehmer ein für eine Fahrfunktion des Ego-Fahrzeugs relevantes Objekt ist. Beispielsweise kann der zweite Verkehrsteilnehmer als relevantes Objekt für einen Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregler des Ego-Fahrzeugs betrachtet werden, wenn der zweite Verkehrsteilnehmer als Regel-Objekt für den Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregler dient. Alternativ oder ergänzend kann der zweite Verkehrsteilnehmer als relevantes Objekt für ein Kollisionswarnsystem des Ego-Fahrzeugs betrachtet werden, wenn durch das Kollisionswarnsystem eine Gefahr einer möglichen (tatsächlichen) Kollision des Ego-Fahrzeugs mit dem zweiten Verkehrsteilnehmer erkannt wird.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Reaktion darauf, dass der zweite Verkehrsteilnehmer als relevantes Objekt für eine Fahrfunktion erkannt wurde, das zumindest teilweise Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols zu unterbinden. Das Ausblenden kann auch dann unterbunden werden, wenn das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in eine Randzone des ersten Teilbereichs eindringt. So kann die Konsistenz der Darstellung weiter erhöht werden. Insbesondere kann so in zuverlässiger Weise eine Verwirrung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs aufgrund des Ausblendens eines relevanten Objekts vermieden werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu bestimmen, ob aufgrund der Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer, ein Risiko für eine Kollision zwischen dem zweiten Verkehrsteilnehmer und dem ersten Verkehrsteilnehmer besteht. Dies kann auf Basis der Umfelddaten ermittelt werden. Insbesondere kann ermittelt werden, ob das Risiko für eine tatsächliche Kollision größer oder kleiner als ein vordefinierter Wahrscheinlichkeits-Schwellenwert ist.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das zumindest teilweise Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols zu unterbinden, wenn bestimmt wird, dass ein Risiko für eine Kollision zwischen dem zweiten Verkehrsteilnehmer und dem ersten Verkehrsteilnehmer besteht. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das zumindest teilweise Ausblenden des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols zu bewirken, (insbesondere nur dann) wenn bestimmt wird, dass kein Risiko für eine Kollision zwischen dem zweiten Verkehrsteilnehmer und dem ersten Verkehrsteilnehmer besteht.
Durch die Berücksichtigung des Risikos bzw. der Wahrscheinlichkeit für eine tatsächliche Kollision eines Verkehrsteilnehmers beim Ausblenden eines Symbols für den Verkehrsteilnehmer kann die Konsistenz der Darstellung der Verkehrssituation weiter erhöht werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs weiter zu erhöhen.
Das Ausblenden eines Verkehrsteilnehmer-Symbols kann derart erfolgen, dass das gesamte Symbol zumindest teilweise ausgeblendet wird (ggf. auch wenn nicht das gesamte Symbol in eine Randzone eingedrungen ist). Alternativ kann ggf. nur der Teil des Symbols ausgeblendet werden, der in die Randzone eingedrungen ist (während der nicht eingedrungene Teil des Symbols weiterhin ohne Ausblendung und/oder mit 0% Transparenz angezeigt wird). Insbesondere durch die letzte Variante kann die Konsistenz der Darstellung der Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, Größeninformation in Bezug auf die Größe (z.B. die Länge und/oder die Breite) des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln. Die Größe (z.B. die Länge und/oder die Breite) einer Randzone, die an den Ego-Bereich bzw. an das Ego-Symbol angrenzt, kann dann in Abhängigkeit von der Größeninformation angepasst werden. Insbesondere kann die Größe der Randzone mit steigender Größe des Ego-Fahrzeugs erhöht werden (und umgekehrt). So können virtuelle Kollisionen mit erhöhter Konsistenz vermieden werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, Dichteinformation in Bezug auf die Verkehrsdichte der Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln. Die Größe (z.B. die Länge und/oder die Breite) der Randzone kann dann in Abhängigkeit von der Dichteinformation angepasst werden. Insbesondere kann die Größe der Randzone mit steigender Verkehrsdichte reduziert werden (und umgekehrt). So können virtuelle Kollisionen mit erhöhter Konsistenz vermieden werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann die Steuereinheit zur Darstellung einer Verkehrssituation auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs eingerichtet sein, ein Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm darzustellen. Dabei kann das Verkehrsteilnehmer-Symbol eine Klasse des Verkehrsteilnehmers anzeigen. Die Klasse des Verkehrsteilnehmers kann dabei durch die Steuereinheit ermittelt werden. Die angezeigte Klasse kann der Klasse entsprechen, der der Verkehrsteilnehmer (z.B. auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis des Umfeldmodells) zugewiesen wurde. Die zugewiesene Klasse kann (z.B. aufgrund von unzureichenden Umfelddaten und/oder aufgrund von teilweiser Verdeckung des Verkehrsteilnehmers) ggf. falsch sein.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, über eine Mindestzeitdauer hinweg durchgehend zu bestimmen, dass der Verkehrsteilnehmer eine andere Klasse aufweist. Mit anderen Worten, es kann wiederholt (z.B. an einer Sequenz von Zeitpunkten) überprüft werden, ob der Verkehrsteilnehmer einer anderen Klasse zugeordnet werden sollte. Dies kann auf Basis der Umfelddaten überprüft werden. Es kann dann bestimmt werden, dass der Verkehrsteilnehmer dauerhaft für zumindest die Mindestzeitdauer der festen bzw. gleichen anderen (bestimmten) Klasse zugewiesen wurde. Insbesondere kann bestimmt werden, dass der Verkehrsteilnehmer für zumindest die Mindestzeitdauer ausschließlich der bestimmten anderen Klasse zugewiesen wurde.
Die Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, das für den Verkehrsteilnehmer angezeigte Verkehrsteilnehmer-Symbol (erst dann) an die (bestimmte) andere Klasse anzupassen, wenn für die Mindestzeitdauer durchgehend und/oder ausschließlich bestimmt wurde, dass der Verkehrsteilnehmer die bestimmte andere Klasse aufweist. Die Mindestzeitdauer kann z.B. zwischen 1 Sekunde und 3 Sekunden liegen.
Es kann somit eine verzögerte Anzeige der (erkannten) Änderung der Klasse eines Verkehrsteilnehmers (durch Änderung des dargestellten klassenabhängigen Symbols) bewirkt werden. So können wiederholte Änderungen der angezeigten Klasse und eine damit verbundene Verwirrung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs zuverlässig vermieden werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs zu erhöhen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, den an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmer erst dann der anderen Klasse zuzuweisen und/oder erst dann das Verkehrsteilnehmer-Symbol für den Verkehrsteilnehmer an die andere Klasse anzupassen, wenn

• durchgehend (zumindest) für die Mindestzeitdauer bestimmt wurde, dass der Verkehrsteilnehmer der anderen Klasse angehört; und/oder
• die Konfidenz dafür, dass der Verkehrsteilnehmer der anderen Klasse angehört, gleich wie oder größer als ein (vordefinierter) Konfidenz-Schwellenwert ist, und/oder
• der Verkehrsteilnehmer eine (tatsächliche) Dimension, insbesondere eine (tatsächliche) Länge und/oder eine Breite, aufweist, die zu der typischen Dimension der anderen Klasse passt.

Durch die Berücksichtigung von ein oder mehreren Bedingungen für die Änderung eines klassenabhängigen Verkehrsteilnehmer-Symbols kann eine verwirrende, wechselnde Anzeige von Klassen auf dem Bildschirm zuverlässig vermieden werden, wodurch der Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, eine zukünftige Änderung der Klasse eines Verkehrsteilnehmers und/oder eine Änderung des Verkehrsteilnehmer-Symbols für den Verkehrsteilnehmer zu unterbinden, sobald der Verkehrsteilnehmer für zumindest einer Mindesthaltezeit der gleichen Klasse zugewiesen wurde. Die Mindesthaltezeit kann z.B. zwischen 2 Sekunden und 5 Sekunden liegen. Zukünftige Änderung der angezeigten Klasse können somit unterbunden werden, wenn (auf Basis der Umfelddaten) bereits über einen längeren Zeitraum der Verkehrsteilnehmer ununterbrochen der aktuell angezeigten Klasse zugewiesen wurde. So kann die Darstellung der Verkehrssituation weiter stabilisiert werden, um den Komfort und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs weiter zu erhöhen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Klasse des Verkehrsteilnehmers aus einer Liste von vordefinierten Klassen auszuwählen. Die Liste von Klassen kann einen Personenkraftwagen (PKW), einen Lastkraftwagen (LKW) und/oder ein Motorrad umfassen. Es kann somit eine begrenzte Liste von möglichen Klassen (z.B. 5 oder weniger, 4 oder weniger, oder 3 oder weniger Klassen) berücksichtigt werden. Durch die Beschränkung auf eine begrenzte Liste von Klassen kann die Güte der Klassifikation erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, für jede Klasse aus der (begrenzten) Liste von vordefinierten Klassen jeweils (genau) ein klassenspezifisches Verkehrsteilnehmer-Symbol für einen Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm darzustellen. Dabei wird bevorzugt für jede Klasse nur genau ein klassenspezifisches Verkehrsteilnehmer-Symbol bereitgestellt. Durch die Verwendung einer begrenzten Anzahl von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer-Symbolen für eine entsprechende begrenzte Anzahl von Klassen kann die Übersichtlichkeit der Darstellung der Verkehrssituation weiter erhöht werden.
Die Größe, insbesondere die Breite und/oder die Länge, des klassenspezifischen Verkehrsteilnehmer-Symbols kann für zumindest ein oder mehrere Klassen (insbesondere für PKWs und/oder Motorräder) unabhängig von der tatsächlichen Größe, insbesondere von der Breite und/oder der Länge, des Verkehrsteilnehmers sein, der durch das Verkehrsteilnehmer-Symbol repräsentiert wird. Durch die Darstellung von Symbolen für eine Klasse, die eine einheitliche Größe aufweisen, kann die Übersichtlichkeit der Darstellung der Verkehrssituation weiter erhöht werden.
Andererseits kann die Steuereinheit eingerichtet sein, (auf Basis der Umfelddaten) Längendaten in Bezug auf die Länge eines an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmers zu ermitteln. Die Länge des Verkehrsteilnehmer-Symbols für den Verkehrsteilnehmer kann dann in Abhängigkeit von den Längendaten angepasst werden. Dies kann insbesondere für die Klasse der LKWs verwendet werden, um in effizienter Weise die relativ große Spanne von möglichen Längen von LKWs berücksichtigen zu können. Durch die Berücksichtigung der Längendaten kann die Konsistenz der Darstellung der Verkehrssituation weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Länge eines Verkehrsteilnehmer-Symbols in Abhängigkeit von aktualisierten Längendaten mit der Zeit zu erhöhen. Beispielsweise können an einer Sequenz von Zeitpunkten (auf Basis der Umfelddaten) jeweils aktualisierte Längendaten ermittelt werden. Falls die Längendaten eine größere Länge des Verkehrsteilnehmers anzeigen, als bisher angenommen, so kann auch das entsprechende Symbol verlängert werden. Andererseits kann ggf. (unabhängig von den Längendaten) eine Reduzierung der Länge des Verkehrsteilnehmer-Symbols unterbunden werden (auch wenn die Längendaten zumindest vorübergehend eine kürzere Länge aufweisen). So kann eine konsistente und stabile Darstellung der Verkehrssituation auf dem Bildschirm bereitgestellt werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet, (z.B. auf Basis der Umfelddaten) zu bestimmen, dass sich ein an der Verkehrssituation beteiligter Verkehrsteilnehmer dem Ego-Fahrzeug von hinten nähert. Typischerweise kann die Klasse eines Verkehrsteilnehmers, der sich dem Ego-Fahrzeug von hinten nähert, nicht mit einer hohen Konfidenz bestimmt werden. Der Verkehrsteilnehmer kann daher zunächst einer Standard-Klasse zugewiesen werden, und/oder es kann zunächst ein Symbol für eine Standard-Klasse auf dem Bildschirm angezeigt werden. Die Standard-Klasse kann dabei der Klasse von PKWs entsprechen. Durch die Verwendung einer Standard-Klasse kann die Stabilität und/oder die Konsistenz der Darstellung der Verkehrssituation auf dem Bildschirm weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, ein Bild in Bezug auf die Verkehrssituation auf dem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs anzuzeigen. Insbesondere kann an einer Sequenz von Zeitpunkten eine entsprechende Sequenz von Bildern auf dem Bildschirm dargestellt werden. Dabei kann jedes Bild die Verkehrssituation und/oder den Zustand von ein oder mehreren Fahrfunktionen des Ego-Fahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt repräsentieren. Für zumindest ein oder mehrere der an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmer kann jeweils ein Verkehrsteilnehmer-Symbol in dem Bild angezeigt werden. Ferner kann für das Ego-Fahrzeug ein Ego-Symbol in dem Bild angezeigt werden. Des Weiteren können ein oder mehrere angezeigte Fahrspuren dargestellt werden. Das Bild für einen bestimmten Zeitpunkt kann auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis von Zustandsdaten in Bezug auf den Zustand von ein oder mehreren Fahrfunktionen des Ego-Fahrzeugs zusammengestellt werden. Durch die Darstellung einer Sequenz von Bildern an einer Sequenz von Zeitpunkten auf dem Bildschirm kann in effizienter und zuverlässiger Weise die zeitliche Entwicklung einer Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs dargestellt werden.
Die Steuereinheit kann somit eingerichtet sein, auf Basis von Umfelddaten von einem oder mehreren Umfeldsensoren des Ego-Fahrzeugs (an einem bestimmten Zeitpunkt) ein Bild in Bezug auf die Verkehrssituation in dem Umfeld des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln. Das Bild kann dabei einen Zeitstempel relativ zu der Bordnetzzeit des Ego-Fahrzeugs aufweisen. Die Bordnetzzeit kann z.B. durch einen Zeitmaster des Ego-Fahrzeugs bereitgestellt werden.
Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das Bild in Bezug auf die Verkehrssituation auf Basis von Information aus einer Mehrzahl von Informationsquellen zu ermitteln bzw. zusammenzustellen. Dabei kann Information aus einer Informationsquelle jeweils einen Zeitstempel aufweisen. Beispielhafte Informationsquellen sind: Die ein oder mehreren Umfeldsensoren des Ego-Fahrzeugs; eine Fusionseinheit des Ego-Fahrzeugs zur Ermittlung eines Umfeldmodells des Umfelds des Ego-Fahrzeugs auf Basis der Umfelddaten (insbesondere durch Fusion der Umfelddaten); und/oder eine oder mehrere Fahrfunktionen des Ego-Fahrzeugs zur zumindest teilweise automatisierten Längs- und/oder Querführung des Ego-Fahrzeugs.
Es kann somit Information von unterschiedlichen Informationsquellen berücksichtigt werden, um ein Bild in Bezug auf die Verkehrssituation zu erstellen, wobei das Bild an einem bestimmten Anzeigezeitpunkt auf dem Bildschirm dargestellt werden soll. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, den Zeitstempel des Bildes derart zu ermitteln, dass der Zeitstempel des Bildes dem frühsten Zeitstempel und/oder einem ungültigen Zeitstempel der zur Ermittlung des Bildes verwendeten Information entspricht. Es kann somit ein „worst case“ Zeitstempel für das Bild ermittelt werden, der das Alter der ältesten Information in dem Bild anzeigt.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, insbesondere an einem Referenzzeitpunkt für das Bild, zu überprüfen, ob der Zeitstempel um mehr als eine maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder ob der Zeitstempel ungültig ist. Der Referenzzeitpunkt kann dabei relativ zu der Bordnetzzeit sein. Der Referenzzeitpunkt kann der Ausgabezeitpunkt für das Bild sein oder der Referenzzeitpunkt kann ein Prüfzeitpunkt für das Bild sein, an dem die Latenz bzw. Verzögerung des Bildes überprüft wird. Die Latenzzeit kann z.B. zwischen 0,5 Sekunden und 1,5 Sekunden liegen. Es kann somit vor der Ausgabe des Bildes auf dem Bildschirm überprüft werden, ob das Bild ggf. veraltet ist.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, die Ausgabe des Bildes auf dem Bildschirm zu unterbinden, wenn bestimmt wurde, dass der Zeitstempel um mehr als die maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder dass der Zeitstempel ungültig ist. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, das Bild nur dann auf dem Bildschirm auszugeben, wenn bestimmt wurde, dass der Zeitstempel um höchstens die maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und dass der Zeitstempel gültig ist. Wenn das Bild nicht auf dem Bildschirm ausgegeben wird, kann der Bildschirm ggf. deaktiviert oder „schwarz“ gestellt werden oder es kann eine andere Informationsanzeige (z.B. die Anzeige eines Navigationsgeräts) aufgeschaltet werden.
Durch die Überprüfung des Zeitstempels eines auszugebenden Bildes kann in zuverlässiger Weise gewährleistet werden, dass die auf dem Bildschirm ausgegebene Information in Bezug auf die Verkehrssituation immer aktuell ist. So kann die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, an einer Sequenz von Referenzzeitpunkten (z.B. an einer Sequenz von Ausgabezeitpunkten und/oder Prüfzeitpunkten), jeweils ein aktuelles Bild in Bezug auf die Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln (mit einem jeweils aktuellen Zeitstempel). Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, jeweils das aktuelle Bild auf dem Bildschirm auszugeben, wenn bestimmt wird, dass der Zeitstempel des jeweils aktuellen Bildes um höchstens die maximal zulässige Latenzzeit vor dem jeweiligen Referenzzeitpunkt liegt und dass der Zeitstempel gültig ist. Wenn dies nicht der Fall ist, kann die Ausgabe des jeweiligen Bildes unterbunden werden oder es kann auf eine Informationsanzeige umgeschaltet werden. Somit kann für die Dauer des Betriebs des Ego-Fahrzeugs eine zuverlässige Darstellung der jeweils aktuellen Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs bewirkt werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu bewirken, dass kein Bild, auch kein zurückliegendes und/oder vorhergehendes Bild, in Bezug auf die Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs auf dem Bildschirm dargestellt wird, wenn bestimmt wurde, dass der Zeitstempel um mehr als die maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder dass der Zeitstempel ungültig ist. So können die Zuverlässigkeit der Darstellung der Verkehrssituation und die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, nach Unterbinden der Ausgabe des Bildes an dem Referenzzeitpunkt erst nach Ablauf einer Mindestunterbrechungszeit (die z.B. zwischen 1 und 3 Sekunden liegt) wieder ein Bild in Bezug auf die Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs auf dem Bildschirm auszugeben (jedoch nur dann, wenn das Bild wieder die o.g. Anforderung in Bezug auf die maximal zulässige Latenzzeit erfüllt). Durch das vorübergehende Unterbinden der Ausgabe von Bildern kann die Stabilität der Darstellung der Verkehrssituation erhöht werden. Insbesondere können ein Flackern des auf dem Bildschirm dargestellten Bildes und eine damit verbundene Ablenkung und/oder Verwirrung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs vermieden werden.
Wie bereits oben dargelegt kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein Bild in Bezug auf die Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs auf Basis einer Fusion der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren zu ermitteln. Dabei kann die Fusion derart erfolgen, dass die Fusion der Umfelddaten einen ungültigen Zeitstempel aufweist, wenn die Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren zumindest teilweise ungültig sind und/oder wenn die Umfelddaten einer bestimmten (ggf. kritischen) Menge von Umfeldsensoren ausgefallen bzw. ungültig sind und/oder wenn die Odometrie des Ego-Fahrzeugs ausgefallen ist. Die Tatsache, ob die Fusion der Umfelddaten einen ungültigen Zeitstempel zugewiesen bekommt, kann von dem Zustand des Ego-Fahrzeugs und/oder von der Verkehrssituation und/oder von einer aktiven Fahrfunktion abhängen. Insbesondere kann ggf. nur bei einer kritischen Degradations-Situation der Umfeldsensorik der Fusion der Umfelddaten ein ungültiger Zeitstempel zugewiesen werden.
Die Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, dem Bild einen ungültigen Zeitstempel zuzuweisen, wenn die Fusion der Umfelddaten einen ungültigen Zeitstempel aufweist. So kann die Zuverlässigkeit eines auf dem Bildschirm ausgegebenen Bildes in Bezug auf die Verkehrssituation weiter erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird in diesem Dokument ein System für ein Ego-Fahrzeug beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit und einen Bildschirm für das Ego-Fahrzeug umfasst. Das System kann ferner ein oder mehrere Umfeldsensoren umfassen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit und/oder das in diesem Dokument beschriebene System umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren (sowie eine entsprechende Steuereinheit) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Darstellen eines Verkehrsteilnehmer-Symbols für zumindest einen Verkehrsteilnehmer der Verkehrssituation, der in einer tatsächlichen Fahrspur fährt, an einer gleichbleibenden ersten lateralen Position innerhalb einer auf dem Bildschirm angezeigten Fahrspur. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Detektieren eines Fahrspur-Ereignisses in Bezug auf ein Verlassen der tatsächlichen Fahrspur des Verkehrsteilnehmers. Insbesondere kann ein Fahrspur-Ereignis in Bezug darauf detektiert werden, dass der Verkehrsteilnehmer die tatsächliche Fahrspur teilweise verlassen hat, verlässt, verlassen wird, verlassen könnte oder verlassen sollte. Das Verfahren umfasst ferner, in Reaktion darauf, das Darstellen des Verkehrsteilnehmer-Symbols an einer von der ersten lateralen Position abweichenden zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren (und eine entsprechende Steuereinheit) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Auswählen von maximal N Verkehrsteilnehmern in jedem von ein oder mehreren unterschiedlichen Umfeldsektoren eines Umfelds des Ego-Fahrzeugs. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Darstellen, für jeden der ein oder mehreren Umfeldsektoren, von jeweils einem Verkehrsteilnehmer-Symbol für jeden der maximal N ausgewählten Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren (und eine entsprechende Steuereinheit) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Darstellen eines ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols für einen ersten Verkehrsteilnehmer in einem ersten Teilbereich des Bildschirms und eines zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols für einen zweiten Verkehrsteilnehmer in einem zweiten Teilbereich des Bildschirms, wobei eine Positionierung des zweiten Teilbereichs relativ zu dem ersten Teilbereich von einer Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer abhängt. Außerdem umfasst das Verfahren das Bestimmen, dass aufgrund einer Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer, sich das erste und das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol einander annähern, insbesondere das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol in eine Randzone für den ersten Teilbereich des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols eindringt. Das Verfahren umfasst weiter, in Reaktion darauf, das Bewirken, dass das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol zumindest teilweise ausgeblendet wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren (und eine entsprechende Steuereinheit) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Darstellen eines Verkehrsteilnehmer-Symbols für einen an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmer auf dem Bildschirm, wobei das Verkehrsteilnehmer-Symbol eine Klasse des Verkehrsteilnehmers anzeigt. Des Weiteren umfasst das Verfahren das durchgehende Bestimmen über eine Mindestzeitdauer und/oder über eine Mindestgüte hinweg, dass der Verkehrsteilnehmer eine bestimmte gleichbleibende andere Klasse aufweist. Außerdem umfasst das Verfahren, in Reaktion darauf, das Anpassen des für den Verkehrsteilnehmer angezeigten Verkehrsteilnehmer-Symbols an die bestimmte andere Klasse.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren (und eine entsprechende Steuereinheit) zur Darstellung eines Bildes in Bezug auf eine Verkehrssituation auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln, auf Basis von Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren des Ego-Fahrzeugs, eines Bildes in Bezug auf eine Verkehrssituation in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs, wobei das Bild einen Zeitstempel relativ zu einer Bordnetzzeit des Ego-Fahrzeugs aufweist. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Überprüfen, insbesondere an einem Referenzzeitpunkt der Bordnetzzeit, ob der Zeitstempel um mehr als eine maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder ob der Zeitstempel ungültig ist. Das Verfahren umfasst ferner das Unterbinden einer Ausgabe des Bildes auf dem Bildschirm, wenn bestimmt wurde, dass der Zeitstempel um mehr als die maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder dass der Zeitstempel ungültig ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen

1a eine beispielhafte Verkehrssituation im Umfeld eines Ego-Fahrzeugs;
1b beispielhafte Komponenten eines Ego-Fahrzeugs;
2a ein beispielhaftes Bild in Bezug auf eine Verkehrssituation im Umfeld eines Ego-Fahrzeugs;
2b ein beispielhaftes System zur Ausgabe eines Bildes auf einem Bildschirm eines Ego-Fahrzeugs;
3a bis 3c beispielhafte Bilder zur Wiedergabe einer Verkehrssituation;
3d ein beispielhaftes Bild zur Darstellung einer Rettungsgasse;
4 beispielhafte Umfeldsektoren um ein Ego-Fahrzeug;
5 beispielhafte Randzonen eines Ego-Fahrzeugs;
6a ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Positionierung eines Verkehrsteilnehmer-Symbols innerhalb einer Fahrspur;
6b ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Anzeige von Verkehrsteilnehmer-Symbolen für Verkehrsteilnehmer im Umfeld eines Ego-Fahrzeugs;
6c ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Anzeige eines Verkehrsteilnehmer-Symbols in einer Randzone eines Ego-Fahrzeugs;
6d ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Anzeige eines klassenabhängigen Verkehrsteilnehmer-Symbols; und
6e ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ausgabe eines Bildes auf einem Bildschirm eines Fahrzeugs.

Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Ausgabe von bildlicher Information in Bezug auf eine Verkehrssituation im Umfeld eines Ego-Fahrzeugs auf einem Bildschirm des Ego-Fahrzeugs. In diesem Zusammenhang zeigt 1a eine beispielhafte Verkehrssituation eines Ego-Fahrzeugs 110 auf einer mehrspurigen (tatsächlichen) Fahrbahn 100 mit einer Ego-Fahrspur 101, auf der das Ego-Fahrzeug 110 fährt, und mit ein oder mehreren Nachbar-Fahrspuren 102, 103. Im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 befinden sich mehrere unterschiedliche andere Verkehrsteilnehmer 120 (insbesondere andere Fahrzeuge). Die anderen Verkehrsteilnehmer 120 können unterschiedlichen Klassen angehören. Beispielhafte Klassen sind: PKW (Personenkraftwagen), LKW (Lastkraftwagen), Bus, Motorrad, etc.
1b zeigt beispielhafte Komponenten eines Ego-Fahrzeugs 110. Das Ego-Fahrzeug 110 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 112, die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 zu erfassen. Beispielhafte Umfeldsensoren 112 sind eine Bildkamera, ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Ultraschallsensor, etc.
Des Weiteren kann das Ego-Fahrzeug 110 ein oder mehrere Aktoren 113 zur automatisierten Längs- und/oder Querführung des Ego-Fahrzeugs 110 umfassen. Beispielhafte Aktoren 113 sind ein Antriebsmotor, eine Bremsvorrichtung und/oder eine Lenkvorrichtung.
Außerdem kann das Ego-Fahrzeug 110 einen Bildschirm 114 umfassen, der eingerichtet ist, Bilder mit N x M Bildpunkten darzustellen, wobei N und/oder M 100 oder mehr, 200 oder mehr oder 500 oder mehr sein können. Der Bildschirm 114 kann z.B. einen TFT (Thin-Film-Transistor) Bildschirm und/oder einen LCD (liquid crystal display) Bildschirm und/oder einen LED (Light Emitting Diode) Bildschirm umfassen. Alternativ oder ergänzend kann der Bildschirm ein Head-Up Display und/oder einen Projektor, der eingerichtet ist, ein Bild auf eine Oberfläche zu projizieren, umfassen. Der Bildschirm 114 kann im Innenraum des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder an einem Armaturenbrett bzw. an einer Mittelkonsole des Ego-Fahrzeugs 110 angeordnet sein.
Eine Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten ein Umfeldmodell in Bezug auf das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 zu ermitteln. Das Umfeldmodell kann z.B. ein oder mehrere andere Verkehrsteilnehmer 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder die Anzahl von Fahrspuren 101, 102, 103 der von dem Ego-Fahrzeug 110 befahrenen Fahrbahn 100 beschreiben. Die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, die ein oder mehreren Aktoren 113 des Ego-Fahrzeugs 110 in Abhängigkeit von dem Umfeldmodell zu betreiben, z.B. um eine Fahrfunktion bzw. eine Fahrerassistenzfunktion (etwa einen Spurhalteassistenten, einen Spurwechselassistenten, Adaptive Cruise Control, etc.) bereitzustellen.
Des Weiteren kann die Steuereinheit 111 eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis des Umfeldmodells ein Bild in Bezug auf das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 zu ermitteln. Insbesondere kann für eine Sequenz von aufeinander folgenden Zeitpunkten jeweils ein Bild der jeweils aktuellen Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 ermittelt werden. Das Bild bzw. die Sequenz von Bildern können dann auf dem Bildschirm 114 des Ego-Fahrzeugs 110 ausgebeben werden, um den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 bei der Längs- und/oder Querführung des Ego-Fahrzeugs 110 zu unterstützen.
2a zeigt ein beispielhaftes Bild 200 in Bezug auf eine Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110. Das Bild 200 umfasst eine (abstrakte) Fahrspur-Darstellung 201 der Ego-Fahrspur 101 sowie Fahrspur-Darstellungen 202, 203 für ein oder mehrere Nachbar-Fahrspuren 102, 103. Eine Fahrspur-Darstellung 201, 202, 203 wird in diesem Dokument auch als eine „angezeigte Fahrspur“ bezeichnet.
Des Weiteren umfasst das Bild 200 Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 für ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110. Ferner kann ggf. ein Verkehrsteilnehmer-Symbol 210 für das Ego-Fahrzeug 110 dargestellt werden, welches auch als Ego-Symbol bezeichnet wird und ggf. Details des Ego-Fahrzeugs und/oder des Zustands des Ego-Fahrzeugs abbildet.
Das Bild 200 kann derart auf Basis der Umfelddaten und/oder des Umfeldmodells generiert werden, dass das Ego-Symbol 210 eine fixe Position (z.B. horizontal mittig, im unteren Bereich des Bildes 200) aufweist. Die fixe Position kann dabei über der Zeit unverändert bleiben. So wird es einem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 ermöglicht, die in einem Bild 200 dargestellte Information in Bezug auf das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 schnell zu erfassen (da das Ego-Fahrzeug 110 bzw. das Ego-Symbol 210 schnell innerhalb des Bildes 200 lokalisiert werden kann).
2b zeigt ein beispielhaftes System 250 zur Ausgabe eines Bildes 200 auf dem Bildschirm 114 des Ego-Fahrzeugs 110. Das System 250 umfasst einen Zeitmaser 251, der eingerichtet ist, eine synchronisierte Bordnetzzeit 253 innerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 bereitzustellen.
Auf Basis der Umfelddaten 252 von ein oder mehreren Umfeldsensoren 112 des Ego-Fahrzeugs 110 wird (z.B. durch Datenfusion) in einer Fusionseinheit 254 ein Umfeld-Bild und/oder ein Umfeld-Modell 255 des Umfelds des Ego-Fahrzeugs 110 generiert. Die Umfelddaten 252 der einzelnen Umfeldsensoren 112 weisen jeweils einen Zeitstempel (relativ zu der Bordnetzzeit 253) auf. Die Fusionseinheit 254 kann die Zeitstempel der Umfelddaten 252 verwenden, um Umfelddaten 252 miteinander zu fusionieren, die sich auf den gleichen Zeitpunkt bzw. Zeitstempel beziehen. Das von der Fusionseinheit 254 bereitgestellte Umfeld-Bild 255 weist somit typischerweise einen einheitlichen Zeitstempel auf.
Des Weiteren kann durch ein oder mehrere Fahrfunktionen 256 (insbesondere Fahrerassistenzsysteme) Funktionsinformation 257 bereitgestellt werden. Die Funktionsinformation 257 kann z.B. darüber informieren, ob eine bestimmte Fahrfunktion 256 aktiviert ist und/oder die Funktionsinformation 257 kann auf Elemente des Umfeld-Modells bzw. des Umfeld-Bildes 255 z.B. bzgl. eines Regelziel verweisen. Des Weiteren kann die Funktionsinformation 257 Information in Bezug auf zumindest eine aktive Fahrfunktion 256 umfassen, die in dem auf dem Bildschirm 114 dargestellten Bild 200 dargestellt werden soll. Beispielsweise kann bei ACC der Sollabstand zu dem Vorder-Fahrzeug angezeigt werden. Die Funktionsinformation 257 kann einen Zeitstempel aufweisen, der anzeigt, an welchen Zeitpunkt die Funktionsinformation 257 gültig war.
Eine Ausgabeeinheit 258 des Systems 250 kann eingerichtet sein, unter Berücksichtigung der Zeitstempel ein Umfeld-Bild und/oder ein Umfeld-Modell 255 mit der passenden Funktionsinformation 257 zu kombinieren und in Gesamtheit weiter zu verarbeiten, um Bilddaten 260 für das darzustellende Bild 200 zu ermitteln. Die Bilddaten 260 können an den Bildschirm 114 übermittelt werden, so dass auf dem Bildschirm 114 das Bild 200 wiedergegeben wird. Das Bild 200 weist dabei typischerweise einen einheitlichen Zeitstempel für alle in dem Bild 200 dargestellten Informationen auf.
In entsprechender Weise kann an einer Sequenz von Zeitpunkten (bzw. für eine Sequenz von Zeitstempeln) jeweils ein Bild 200 generiert und dargestellt werden. Die einzelnen Bilder 200 umfassen (abstrahierte) Information in Bezug auf das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder Funktionsinformation 257 in Bezug auf ein oder mehrere aktive Fahrfunktionen 256 des Ego-Fahrzeugs 110.
Die relative Positionierung der einzelnen Verkehrsteilnehmer 120 zueinander und/oder relativ zu dem Ego-Fahrzeug 110 ändert sich typischerweise ständig. Insbesondere kann sich die laterale Position der einzelnen Verkehrsteilnehmer 120 innerhalb der einzelnen Fahrspuren 101, 102, 103 mit der Zeit ändern. Dies hat typischerweise zur Folge, dass sich auch die laterale Position der einzelnen Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 innerhalb der dargestellten Fahrspuren 201, 202, 203 in einer Sequenz von Bildern 200 kontinuierlich ändert. Dies führt zu einer unruhigen und unübersichtlichen Darstellung des Umfeldes des Ego-Fahrzeugs 110 auf dem Bildschirm 114. Des Weiteren kann dies dazu führen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 durch die ständigen Veränderungen auf dem Bildschirm 114 von der eigentlichen Fahraufgabe abgelenkt wird.
Zur Beruhigung der Darstellung des Umfelds des Ego-Fahrzeugs 110 kann festgelegt werden, dass ein Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 für einen Verkehrsteilnehmer 120 nur an einer begrenzten Anzahl (z.B. maximal drei) von lateralen Positionen innerhalb einer dargestellten Fahrspur 201, 202, 203 positioniert wird (unabhängig von der tatsächlichen lateralen Position des Verkehrsteilnehmers 120 innerhalb der tatsächlichen Fahrspur 101, 102, 103). Insbesondere kann durch die Ausgabeeinheit 258 bewirkt werden, dass die Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 der ein oder mehreren Verkehrsteilnehmer 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 in dem Bild 200 immer an einer festen lateralen Position (z.B. mittig) innerhalb der einzelnen angezeigten Fahrspuren 201, 202, 203 dargestellt werden. So können an einer Sequenz von Zeitpunkten Bilder 200 ausgegeben werden, die in beruhigter Weise schematisch das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 wiedergeben. Als Folge daraus kann eine Verkehrssituation durch den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 zuverlässig und schnell erfasst werden.
In entsprechender Weise kann auch die laterale Position des Ego-Symbols 210 für das Ego-Fahrzeug 110 auf eine begrenzte Anzahl von Positionen innerhalb der angezeigten Ego-Fahrspur 201 begrenzt sein. Beispielsweise kann im Normalfall das Ego-Symbol 210 an einer einzigen Standard-Position (z.B. mittig) innerhalb der Ego-Fahrspur 201 dargestellt werden.
Die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, ein Fahrspur-Ereignis in Bezug auf die Querführung des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder in Bezug auf eine Positionierung des Ego-Fahrzeugs 110 innerhalb der Ego-Fahrspur 101 zu detektieren. Beispielhafte Ereignisse sind:

• eine Betätigung des Lenkmittels (insbesondere des Lenkrads) des Ego-Fahrzeugs 110, um eine Querführung des Ego-Fahrzeugs 110 zu bewirken;
• ein Eingriff in die Querführung des Ego-Fahrzeugs 110 durch eine Fahrfunktion 256 (z.B. für einen Spurwechsel);
• eine Warnung in Bezug auf die Spurführung des Ego-Fahrzeugs 110 (z.B. eine Spurverlassenswarnung);
• eine aktive Navigation des Ego-Fahrzeugs 110, die anzeigt, dass das Ego-Fahrzeug 110 in naher Zukunft die Fahrspur 101, 102, 103 wechseln sollte oder wird; und/oder
• eine Aufforderung zum Bilden einer Rettungsgasse.

Des Weiteren kann die Steuereinheit 111 eingerichtet sein, die laterale Position des Ego-Symbols 210 in Reaktion auf ein detektiertes Fahrspur-Ereignis anzupassen (abweichend von der Standard-Position). Dabei können ggf. wiederum nur eine begrenzte Anzahl von Positionen ermöglicht werden. Beispielsweise kann das Ego-Symbol 210

• in einer linken lateralen Position dargestellt werden, wenn sich das Ego-Fahrzeug 110 relativ weit links innerhalb der Ego-Fahrspur 101 befindet;
• in einer mittigen lateralen Position (z.B. der Standard-Position) dargestellt werden, wenn sich das Ego-Fahrzeug 110 relativ mittig innerhalb der Ego-Fahrspur 101 befindet; und/oder
• in einer rechten lateralen Position dargestellt werden, wenn sich das Ego-Fahrzeug 110 relativ weit rechts innerhalb der Ego-Fahrspur 101 befindet; und/oder
• in einer seitlichen lateralen Position dargestellt werden (z.B. rechts oder links), wenn sich das Ego-Fahrzeug 110 zwar relativ mittig innerhalb der Ego-Fahrspur 101 befindet, aber der Fahrer darauf hingewiesen werden soll, dass er das Fahrzeug 110 eher auf diese Seite (z.B. die rechte Seite oder die linke Seite) lenken sollte.

Zwischen den Positionen kann ggf. ein geglätteter und/oder ein stetiger Übergang der Darstellung des Ego-Symbols 210 erfolgen.
3a zeigt eine beispielhafte Anordnung des Ego-Symbols 210 und der Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 an einer mittigen lateralen Position in der jeweiligen angezeigten Fahrspur 201, 202, 203. Dabei wird in 3a für die angezeigte Ego-Fahrspur 201 eine Mittellinie 301 veranschaulicht (die typischerweise nicht in dem Bild 200 wiedergegeben wird).
3b zeigt eine beispielhafte Anordnung des Ego-Symbols 210 in einer linken lateralen Position innerhalb der angezeigten Ego-Fahrspur 201. Die Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 sind weiterhin an der mittigen lateralen Position in der jeweiligen angezeigten Fahrspur 201, 202, 203 dargestellt. Eine derartige Darstellung kann z.B. nach Detektion eines Fahrspur-Ereignisses bei einer Spurwechselwarnung des Ego-Fahrzeugs 110 zu der Nachbar-Fahrspur 102 erfolgen.
3c zeigt eine beispielhafte Anordnung des Ego-Symbols 210 in einer rechten lateralen Position innerhalb der angezeigten Ego-Fahrspur 201. Die Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 sind weiterhin an der mittigen lateralen Position in der jeweiligen angezeigten Fahrspur 201, 202, 203 dargestellt. Eine derartige Darstellung kann z.B. nach Detektion eines Fahrspur-Ereignisses bei einer Spurwechselwarnung des Ego-Fahrzeugs 110 zu der Nachbar-Fahrspur 103 erfolgen.
3d zeigt eine beispielhafte Anordnung des Ego-Symbols 210 und der Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 bei Vorliegen einer Aufforderung zum Bilden einer Rettungsgasse. In diesem Fall können ausnahmsweise auch die Verkehrsteilnehmer-Symbole 220 von ein oder mehreren Verkehrsteilnehmern 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 auf den im Beispiel dargestellten Spuren 201 und 202 abweichend von der Standard-Position (insbesondere der mittigen lateralen Position) angeordnet werden, um dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 eindeutig anzuzeigen, dass und ggf. wie eine Rettungsgasse zu bilden ist.
Die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann somit eingerichtet sein, Fahrzeuge 110, 120, die in der Umfeldanzeige 200 auf dem Bildschirm 114 dargestellt werden, abweichend von ihrer jeweiligen realen, lateralen Position, einer bestimmten Fahrspur 101, 102, 103 zuzuordnen und innerhalb der Anzeige 200 an einer Standard-Position (insbesondere mittig) innerhalb der jeweiligen angezeigten Fahrspur 201, 202, 203 darzustellen. Ggf. kann ausschließlich in Situationen, in denen die laterale Position von besonderer Relevanz ist, die jeweilige laterale Position (insbesondere die laterale Position des Ego-Symbols 210) visualisiert werden. Dies führt zu einer Beruhigung der Anzeige 200 und spiegelt eine logische Unteraufteilung des Fahrzeugumfeldes wider, die zur Strukturierung der Anzeige in Bezug auf die Fahraufgabe genutzt werden kann.
Die laterale Position des Ego-Symbols 210 kann somit in Fällen ohne besondere Relevanz (ausschließlich) mittig in der angezeigten Ego-Fahrspur 201 dargestellt werden. Die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, ggf. nur in folgenden Fällen (d.h. bei Vorliegen eines der folgenden Fahrspur-Ereignisse) die Abweichung des Ego-Fahrzeugs 110 von der Mittellinie 301 der befahrenen Spur 101 zu visualisieren:

• Der Fahrer verlässt durch Lenkbewegungen einen festgelegten Bereich um die Mittellinie 301 der befahrenen Spur 101 und fährt somit deutlich außermittig in der Spur 101;
• Die Assistenzfunktion „Spurverlassenswarnung“ gibt eine Warnung aus;
• Die Assistenzfunktion „Spurwechselassistent“ führt einen automatisierten Spurwechsel aus;
• Die Assistenzfunktion „Querführung mit aktiver Navigation“ weicht in der Regelung absichtlich von der Spurmitte ab, um einen erwarteten Spurwechsel vorzubereiten; und/oder
• Die Assistenzfunktion „Rettungsgassenassistent“ weicht in der Regelung absichtlich von der Spurmitte ab, um eine Rettungsgasse zu bilden.

Die Symbole 220 für die ein oder mehreren umgebenden Fahrzeuge 120 können jeweils mittig in der jeweiligen angezeigten Spur 201, 202, 203 positioniert werden, wobei jedes umgebende Fahrzeug 120 auf Basis der Umfelddaten 252 und/oder durch Aufbereitung durch eine Fahrerassistenzfunktion einer bestimmten Fahrspur 101, 102, 103 zugeordnet wird. Ein Spurwechsel eines anderen Fahrzeugs 120 kann dabei synchron zu einer Reaktion des Ego-Fahrzeugs 110 auf den Spurwechsel visualisiert werden. Beispielsweise kann ein automatisch bewirkter Bremsvorgang des Ego-Fahrzeugs 110 in Reaktion auf ein vor dem Ego-Fahrzeug 110 einscherendes Fahrzeug 120 synchron mit dem Positionswechsel des Fahrzeugs 120 in der Anzeige 200 erfolgen.
Sich ergebende Sprünge in der lateralen Position eines Verkehrsteilnehmers 110, 120 können durch eine animierte Bewegung des jeweiligen Symbols 210, 220 auf der Anzeige 200 geglättet werden.
Die Darstellung von Symbolen 220 für alle erfassten Verkehrsteilnehmer 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 kann insbesondere bei einer dichten Verkehrssituation zu einer Überlastung der Anzeige bzw. des Bildes 200 auf dem Bildschirm 114 führen. Die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein (wie in 4 dargestellt), das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 in eine begrenzte Anzahl von Umfeldsektoren 401, 402, 403, 404, 405 zu unterteilen. Beispielhafte Umfeldsektoren sind:

• ein erster Umfeldsektor 401 links neben und hinter dem Ego-Fahrzeug 110 (bis zu der Frontlinie 410 des Ego-Fahrzeugs 110). Der erste Umfeldsektor 401 kann z.B. vollständig innerhalb der direkt neben der Ego-Fahrspur 101 liegenden linksseitigen Nachbar-Fahrspur 102 angeordnet sein.
• ein zweiter Umfeldsektor 402 links vor dem Ego-Fahrzeug 110 (ab der Frontlinie 410 der Front des Ego-Fahrzeugs 110). Der zweite Umfeldsektor 402 kann z.B. vollständig innerhalb der direkt neben der Ego-Fahrspur 101 liegenden linksseitigen Nachbar-Fahrspur 102 angeordnet sein.
• ein dritter Umfeldsektor 403 vor dem Ego-Fahrzeug 110 (ab der Frontlinie 410 der Front des Ego-Fahrzeugs 110). Der dritte Umfeldsektor 403 kann z.B. vollständig innerhalb der Ego-Fahrspur 101 angeordnet sein.
• ein vierter Umfeldsektor 404 rechts vor dem Ego-Fahrzeug 110 (ab der Frontlinie 410 der Front des Ego-Fahrzeugs 110). Der vierte Umfeldsektor 404 kann z.B. vollständig innerhalb der direkt neben der Ego-Fahrspur 101 liegenden rechtsseitigen Nachbar-Fahrspur 103 angeordnet sein.
• ein fünfter Umfeldsektor 405 rechts neben und hinter dem Ego-Fahrzeug 110 (bis zu der Frontlinie 410 des Ego-Fahrzeugs 110). Der fünfte Umfeldsektor 405 kann z.B. vollständig innerhalb der direkt neben der Ego-Fahrspur 101 liegenden rechtsseitigen Nachbar-Fahrspur 103 angeordnet sein.

Die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, für jeden Umfeldsektor 401, 402, 403, 404, 405 maximal N, insbesondere maximal einen, Verkehrsteilnehmer 120 zu identifizieren, der bzw. die auf dem Bild 200 in Bezug auf die Umfeldsituation dargestellt werden sollen. Dabei kann in jedem Umfeldsektor 401, 402, 403, 404, 405 der Verkehrsteilnehmer 120 mit der höchsten Relevanz für das Ego-Fahrzeug 110 und/oder mit dem geringsten Abstand zu dem Ego-Fahrzeug 110 ausgewählt werden. In dem Bild 200 kann dann in jedem einzelnen Umfeldsektor 401, 402, 403, 404, 405 ggf. jeweils maximal nur ein Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 für den jeweils ausgewählten Verkehrsteilnehmer 120 dargestellt werden. So kann in effizienter Weise bewirkt werden, dass die Anzeige bzw. das Bild 200 auf dem Bildschirm 114 auf die für das Ego-Fahrzeug 110 relevante Information beschränkt bleibt. Dies ermöglicht es dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 eine Umfeldsituation in zuverlässiger und schneller Weise zu erfassen.
Das Fahrzeugumfeld kann somit in unterschiedliche Sektoren 401, 402, 403, 404, 405 eingeteilt werden. Des Weiteren können die dargestellten Bilder 200 derart erzeugt werden, dass in einem Sektor 401, 402, 403, 404, 405 maximal nur ein Fahrzeug-Symbol 220 dargestellt wird. Die Festlegung einer begrenzten Anzahl (z.B. fünf) von Sektoren 401, 402, 403, 404, 405, welche eine besondere Relevanz für die Fahraufgabe des Ego-Fahrzeugs 110 haben, sorgt für eine Beruhigung der Anzeige 200. Insbesondere kann die Anzahl von angezeigten Fremdfahrzeugen 120 reduziert werden. Dennoch kann weiterhin sichergestellt werden, dass Fahrzeuge 120, die für die Fahraufgabe relevant sind, angezeigt werden.
Für die Fahraufgabe haben insbesondere die Fahrzeuge 120 im direkten Umfeld neben und vor dem Ego-Fahrzeug 110 Relevanz. Insbesondere können dabei Fahrzeuge 120 auf Neben-Nebenspuren unberücksichtigt bleiben. Folglich können folgende Sektoren gebildet werden (siehe 4):

• maximal ein Fahrzeug 120 in der linken Nebenspur 102 bis Höhe 410 des Ego-Fahrzeugs 110;
• maximal ein Fahrzeug 120 in der linken Nebenspur 102 vor dem Ego-Fahrzeug 110;
• maximal ein Fahrzeug 120 auf der Ego-Spur 101 vor dem Ego-Fahrzeug 110;
• maximal ein Fahrzeug 120 in der rechten Nebenspur 103 vor dem Ego-Fahrzeug 110; und/oder
• maximal ein Fahrzeug 120 auf der rechten Nebenspur 103 bis zur Höhe 410 des Ego-Fahrzeugs 110.

Bei der Wahl, welches Fahrzeug 102 in dem jeweiligen Sektor 401, 402, 403, 404, 405 angezeigt wird, können ein oder mehrere der folgenden Regeln verwendet werden:

• in dem zweiten, dritten und vierten Sektor 402, 403, 404 vor dem Ego-Fahrzeug 110): Es kann jeweils das Fahrzeug 120 ausgewählt werden, das dem Ego-Fahrzeug 110 am nächsten ist. Es kann somit das Fahrzeug 120 auswählt werden, das in dem jeweiligen Sektor 402, 403, 404 am weitesten hinten angeordnet ist. Diese Fahrzeuge 120 haben typischerweise die relativ höchste Relevanz für das Ego-Fahrzeug 110 in dem jeweiligen Sektor 402, 403, 404.
• in dem ersten und fünften Sektor 401, 404: Es kann das Fahrzeug 120 ausgewählt werden, welches am weitesten vorne in dem jeweiligen Sektor 401, 404 positioniert ist. Diese Fahrzeug 120 haben typischerweise die größte Relevanz für das Ego-Fahrzeug 110. Des Weiteren ermöglicht die Auswahl dieser Fahrzeuge 120 einen grafischen sauberen Übergang eines Fahrzeugs 120 aus dem ersten Sektor 401 in den zweiten Sektor 402 bzw. aus dem fünften Sektor 405 in den dritten Sektor 403.

An einer Sequenz von Zeitpunkten bzw. mit der Zeit kann es vorkommen, dass ein in einem Sektor angeordnetes Fahrzeug 120 in einen anderen Sektor wechselt (z.B. durch einen Spurwechsel oder durch ein Beschleunigen oder Zurückfallenlassen innerhalb der gleichen Fahrspur), in welchem vor dem Wechsel bereits ein anderes Fahrzeug zur Anzeige gewählt ist. Für ein Fahrzeug 120, das in einen neuen Sektor 401, 402, 403, 404, 405 eintritt und als relevantes Fahrzeug 120 ausgewählt wird, kann ggf. direkt in dem jeweiligen Sektor 401, 402, 403, 404, 405 ein Symbol 220 dargestellt werden. Andererseits kann für das (zuvor angezeigte) Fahrzeug 120 ein zeitlich gestrecktes Ausblenden des Symbols 220 bewirkt werden (z.B. in einem Zeitraum zwischen 200ms und 500ms).
Es kann somit eine Entprellung für das Ein- und/oder Ausblenden von Symbolen 220 in einem Sektor 401, 402, 403, 404, 405 vorgesehen sein, um störende und verwirrende Anzeigeeffekte durch Flackern von Symbolen 220 auf dem Bildschirm 114 zu vermeiden, wenn z.B. ein Fahrzeug 120 wiederholt in einen bestimmten Sektor 401, 402, 403, 404, 405 ein- und austaucht und dabei ein anderes Fahrzeug 120 dort von der Anzeigepriorität „verdrängt“. Dazu kann für einen einstellbaren (relativ kurzen) Zeitraum das Symbol 220 für ein auszublendendes Fahrzeug 120 noch länger in der Anzeige 200 gehalten werden. Darüber hinaus kann ein weiches Ein- und/oder Ausblenden mit definierter Übergangszeit verwendet werden.
Wie bereits dargelegt, können die einzelnen Verkehrsteilnehmer 120 im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 jeweils durch ein Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 in der Anzeige bzw. dem Bild 200 repräsentiert werden. Dabei kann das dargestellte Symbol 220 für einen Verkehrsteilnehmer 120 von dem Typ bzw. der Klasse des Verkehrsteilnehmers 120 abhängen. So kann für einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 die Zuordnung der einzelnen tatsächlichen Verkehrsteilnehmer 120 zu einem dargestellten (abstrakten) Symbol 220 vereinfacht werden. Es wird dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 somit ermöglicht, in zuverlässiger und schneller Weise eine Umfeldsituation auf dem dargestellten Bild 200 zu erfassen.
Die Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis des Umfeldmodells für jeden auf dem Bild 200 darzustellenden Verkehrsteilnehmer 120 eine Klasse aus einer Mehrzahl von vordefinierten Klassen zu bestimmen. Die Mehrzahl von vordefinierten Klassen kann z.B. eine Klasse für PKWs, eine Klasse für LKWs und eine Klasse für Motorräder umfassen. Des Weiteren kann die Steuereinheit 111 eingerichtet sein, ein von der Klasse des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 120 abhängiges (abstraktes) Symbol 220 auf dem Bild 200 darzustellen.
Das Symbol 220 für einen Verkehrsteilnehmer 120 kann zumindest teilweise unabhängig von den tatsächlichen Abmessungen des Verkehrsteilnehmers 120 sein. Insbesondere können für PKWs und/oder Motorräder jeweils ein Standard-Symbol 220 mit Standardabmessungen verwendet werden. Andererseits kann die Länge 302 des Symbols 220 für einen LKW an die tatsächliche und/oder an die geschätzte Länge des LKWs angepasst werden.
Im Rahmen des Betriebs des Ego-Fahrzeugs 110 kann es vorkommen, dass sich die Klassifikation eines Verkehrsteilnehmers 120 mit der Zeit verändert. Beispielsweise kann es vorkommen, dass ein Verkehrsteilnehmer 120 auf Basis der Umfelddaten 252 an einem ersten Zeitpunkt zunächst als PKW klassifiziert wird. Auf Basis der Umfelddaten 252 an einem nachfolgenden zweiten Zeitpunkt kann dann der Verkehrsteilnehmer 120 ggf. als LKW klassifiziert werden. Die Klassifikation eines Verkehrsteilnehmers 120 kann somit ggf. instabil sein.
Um dennoch eine zeitlich stabile Ausgabe 200 zu ermöglichen, kann ein Wechsel des dargestellten Symbols 220 für einen Verkehrsteilnehmer 120 ggf. nur dann vorgenommen werden,

• wenn die neue Klasse mit einer relativ hohen Konfidenz ermittelt wurde, und/oder
• wenn die neue Klasse in stabiler Weise für eine Mindestzeitdauer ermittelt wurde.

120

220

100

200

Die in der Umfeldanzeige 200 dargestellten Fahrzeuge 120 können somit in eine begrenzte Anzahl (insbesondere drei) von Klassen eingeteilt werden: z.B. Motorrad, PKW und LKW. Innerhalb der Anzeige 200 sollte gewährleistet werden, dass die Darstellung der Klassifikation eines Fahrzeugs 120 nicht zu häufig wechselt. Eine Nutzerstudie hat z.B. gezeigt, dass eine gelegentliche Falschanzeige der Klasse eines Fahrzeugs 120 von Fahrern weniger störend und/oder verwirrend wahrgenommen wird, als ein relativ häufiges Wechseln der dargestellten Klasse.
Optional kann zur weiteren Stabilisierung der angezeigten Klasse für einen Verkehrsteilnehmer 120 eine anfängliche Start- und/oder Standard-Klasse verwendet werden (z.B. PKW), welche ggf. über der Zeit gehalten wird, wenn keine andere zeitlich stabile Klasse für den Verkehrsteilnehmer 120 ermittelt werden kann. Insbesondere für die Ersterkennung der Klasse eines Verkehrsteilnehmers 120 in bzgl. Klassifikation weniger zuverlässigen Raumwinkeln (z.B. hinter dem Fahrzeug) können eine Standardklassifikation genutzt und/oder härtere bzw. strengere Übergangsbedingungen für einen Übergang in eine andere Klasse auferlegt werden.
Durch einen Zustandsautomat kann der Übergang eines Verkehrsteilnehmers 120 in eine andere Klasse kontrolliert werden. Ein Übergang für ein Fahrzeug 120 von einem PKW zu einem LKW oder Motorrad kann ggf. nur dann erfolgen, wenn

• für das Fahrzeug 120 ausreichend zuverlässige Umfelddaten 252 zur Verfügung stehen;
• sich das Fahrzeug 120 sich im Sichtbereich von ein oder mehreren Sensoren 106 für eine qualitativ hochwertige Breitenerfassung befindet;
• die Breite des Fahrzeugs 120 über einem Schwellwert (für LKWs) oder (optional) unter einem Schwellwert (für Motorräder) liegt, und
• die obigen Bedingungen für mehr als eine Mindestzeitdauer (z.B. zwischen 1 Sekunde und 3 Sekunden) vorliegen.

Der Übergang zurück zu einem PKW kann ggf. unter den gleichen ÜbergangsBedingungen erfolgen, jedoch mit einer umgekehrten Breitenschwellwertprüfung. Alternativ oder ergänzend kann der Zustandsautomat derart ausgebildet sein, dass keine weitere Änderung der Klassifikation eines Verkehrsteilnehmers 120 erfolgt, wenn

• für den Verkehrsteilnehmer 120 ausreichend zuverlässige Umfelddaten 252 zur Verfügung stehen; und/oder
• wenn die Klassifikation für mehr als eine Mindesthaltedauer (die sich ggf. von der o.g. Mindestzeitdauer unterscheiden kann) beibehalten wurde.

Die Symbole 220 in der Anzeige 200 werden bevorzugt derart dargestellt, dass sich die Symbole 220 nicht überschneiden. So kann die Lesbarkeit der Anzeige 200 und die Vergleichbarkeit mit der realen Verkehrssituation verbessert werden. Eine Überschneidung von Verkehrsteilnehmern 120 in der Anzeige 200 kann insbesondere in der Längsrichtung entstehen, wenn grafische Darstellungen von Verkehrsteilnehmern 220 in der Anzeige 200 größer (länger) sind, als in der realen Verkehrssituation. Bei dichtem Verkehr überlappen sich dabei die Repräsentanten 220 aber nicht die Realfahrzeuge 120.
Eine beispielsweise Verwendung von Symbolen 220 mit festen Dimensionen (unabhängig von den Dimensionen des realen Fahrzeugs) trägt dem Umstand nicht Rechnung. Auch wenn bereits eine Einteilung in Klassen (z.B. LKW, PKW, Motorrad) dargestellt wird.
Für ein PKW und/oder ein Motorrad kann eine statische Länge des grafischen Repräsentanten bzw. Symbols 220 gewählt werden, da diese Fahrzeuge 120 typischerweise eine relativ geringere Längenvarianz aufweisen. Dennoch kann optional auch für ein PKW und/oder ein Motorrad eine dynamische Anpassung der Länge 302 erfolgen (auf Basis von Längendaten in Bezug auf die Länge des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 120). Die Längenvarianz ist bei LKWs typischerweise relativ groß. So kann die Länge 302 des Symbols 220 für einen LKW bevorzugt an die geschätzte Länge des LKWs angepasst werden. Insbesondere für LKWs kann ein grafischer Repräsentant bzw. ein Symbol 220 verwendet werden, der bzw. das sich in der Länge vergrößern bzw. verkleinern kann. Dabei kann die Steuereinheit 111 (optional) eingerichtet sein, nur Vergrößerungen der Länge zuzulassen und keine Verkleinerungen der Länge zuzulassen. So kann die Anzeige 200 weiter stabilisiert werden. Des Weiteren können so in zuverlässiger Weise Überschneidungen auf der Anzeige 200 vermieden werden.
Durch Animationen der Symbole 210, 220 in der Anzeige 200, durch fehlerhaft interpretierte Sensorinformationen, welche zu Fehlpositionierung der Symbole 210, 220 führen oder durch andere Effekte kann es vorkommen, dass das Symbol 220 eines Verkehrsteilnehmers 120 in dem Bild 200 mit dem Ego-Symbol 210 kollidiert. Eine derartige rein grafische Kollision der Symbole 210, 220 kann insbesondere auch dann vorliegen, wenn das Ego-Fahrzeug 110 und der Verkehrsteilnehmer 120 in der Realität nicht miteinander kollidieren. Des Weiteren führen sich sehr schnell dem dargestellten Ego-Symbol 210 nähernde Symbole 220 auf seiner Ego-Spur 201 zu einer wahrgenommenen Kollision, selbst wenn diese (kurz vor der grafischen Kollision) einer anderen Spur 202, 203 zugeordnet oder vom Umfeldmodell verworfen werden. Die kann zum Beispiel in extremen Fällen bei parkenden Fahrzeugen 120 der Fall sein, auf die das Ego-Fahrzeug 110 in einer engeren Wohnstraße zufährt und kurz vorher ausweicht. Sowohl eine grafische als auch allgemein eine wahrgenommene Kollision in dem dargestellten Bild 200 können von dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 als verwirrend wahrgenommen werden.
Wie in 5 dargestellt, können im Umfeld des Ego-Bereichs 500 des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder des Ego-Symbols 210 ein oder mehrere Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 definiert werden, die z.B. den Ego-Bereich 500 umschließen. Die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, zu erkennen, dass das Symbol 220 eines Verkehrsteilnehmers 120 in eine Randzone 501, 502, 503, 504, 505 des Ego-Symbols 210 eindringt. In Reaktion darauf kann das Symbol 220 des Verkehrsteilnehmers 120 zumindest teilweise ausgeblendet werden (z.B. transparent gemacht werden, um den Hintergrund sichtbar zu machen), um eine visuelle oder wahrgenommene Kollision mit dem Ego-Symbol 210 zu vermeiden. Der Grad der Ausblendung des Symbols 220 kann dabei von der Eindringtiefe des Symbols 220 in die Randzone 501, 502, 503, 504, 505 abhängen. Das Ausblenden kann also unterschiedlich schnell und unterschiedlich weit weg von dem Ego-Symbol 210 erfolgen, je nach Abstand des Verkehrsteilnehmer-Symbols 120 und/oder je nach Relativgeschwindigkeit zwischen dem anderen Verkehrsteilnehmer 120 und dem Ego-Fahrzeug 110.
Bis zum Erreichen einer Randzone 501, 502, 503, 504, 505 wird ein Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 bevorzugt vollständig dargestellt. Das (zumindest teilweise) Ausblenden des Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 erfolgt bevorzugt erst mit Eintritt des Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 in eine Randzone 501, 502, 503, 504, 505.
Die Größe (insbesondere die Länge 511 und/oder die Breite 512) der einzelnen Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 kann von der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Ego-Fahrzeug 110 und dem anderen Verkehrsteilnehmer 120 abhängen. So können in zuverlässiger Weise virtuelle Kollisionen bei unterschiedlichen Relativgeschwindigkeiten vermieden werden.
Aufgrund einer möglichen Abweichung zwischen Realgröße eines Verkehrsteilnehmers 120 und einer grafischen Größe des entsprechenden Symbols 220 und/oder aufgrund von grafischen Animationen zur Veränderung der Position des Symbols 220, kann eine mögliche Kollision von Symbolen 210, 220 typischerweise nicht auf Basis der Positionsdaten des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder des Verkehrsteilnehmers 120 erfolgen. Vielmehr wirkt die in diesem Dokument beschriebene Ausblendelogik primär und/oder ausschließlich direkt auf die grafischen Symbole 210, 220 und auf der grafischen Ebene. Es kann somit (ggf. allein) auf Basis der Bilddaten 260 für ein darzustellendes Bild 200 erkannt werden, dass ein Symbole 220 in eine Randzone 501, 502, 503, 504, 505 eines anderen Symbols 210 eindringt.
Alternativ oder ergänzend zur Festlegung von Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 für das Ego-Symbol 210 können für jedes Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 um den Bereich 500 des jeweiligen Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 definiert werden. Es kann dann jeweils überprüft werden, ob das Ego-Symbol 110 und/oder ein anderes Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 in die Randzone 501, 502, 503, 504, 505 des jeweiligen Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 eindringt.
Beispielhafte Randzonen sind:

• eine erste Randzone 501, vor dem Symbol 210, 220. Da in Längsrichtung relativ hohe Relativgeschwindigkeiten und daraus folgend relativ starke virtuelle Längskollisionen möglich sind, kann vor die u.g. zweite Randzone 502 eine erste Randzone 501 vorgelagert werden, in der ein weiches und/oder progressives Ausblenden eines eindringenden Symbols 220 erfolgt. Je tiefer das Symbol 220 in die erste Randzone 501 eindringt, desto stärker wird das Symbol 220 ausgeblendet. Beispielsweise kann 73% Eindringtiefe zu 73% Transparenz des Symbols 220 führen. Die Länge 511 der ersten Randzone 501 kann zum Beispiel aus zwei Parametern mit Hilfe einer linearen Inter- bzw. Extrapolation bestimmt werden, wobei die zwei Parameter die Länge der ersten Randzone 501 bei Relativgeschwindigkeit 0 km/h respektive 100 km/h sind.
• Sobald das Symbol 220 (nach Durchschreiten der ersten Randzone 501) die zweite Randzone 502 grafisch berührt, wird das Symbol 220 direkt ausgeblendet. Die Länge der zweiten Randzone 502 kann ggf. analog zu der ersten Randzone 501 über zwei Stützstellen parametrisiert werden.
• Die seitliche dritte und vierte Randzone 503, 504 können analog zu der ersten Randzone 501 zu einem progressiven Ausblenden eines eindringenden Symbols 220 führen. Dabei kann die Breite 512 der jeweiligen Randzone 503, 504 über zwei Stützstellen parametrisiert werden. Die Breite 512 ist typischerweise relativ klein, um unterschiedliche Darstellungen der Querablage bzw. der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs 110 und/oder eines anderen Verkehrsteilnehmers 120 innerhalb einer angezeigten Fahrspur 201, 202, 203 zu ermöglichen.

• Die hinter einem Symbol 210, 220 liegende fünfte Randzone 505 kann zu einer festen Transparenz des eindringenden Symbols 220 führen (z.B. 50% Transparenz).

Die Größe 511, 512 der einzelnen Randzonen 501, 502, 503, 504, 505, der Grad der Transparenz und/oder das Verwenden eines harten bzw. weichen Ausblendens können in Abhängigkeit von der vorliegenden Verkehrssituation (z.B. von der Dichte des Verkehrs im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110) angepasst werden. So kann die Güte der Darstellung einer Umfeldsituation weiter verbessert werden.
Die unterschiedlichen Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 können sich ggf. zumindest teilweise überlappen. Die Transparenz eines Symbols 220 im Überlappungsbereich zwischen zwei Randzonen kann dann mittels einer Maximum-Auswahl in Bezug auf die Transparenz ermittelt werden. So kann die Güte der Darstellung einer Umfeldsituation weiter verbessert werden.
Um mögliche schräge (virtuelle) Kollisionen zu vermeiden, können die ein oder mehreren vorderen Randzonen 501, 502 breiter sein als der Bereich 500 für das Symbol 210, 220.
Das Symbol 220 eines Fahrzeugs 120, welches als Regelziel für eine Fahrfunktion 256 des Ego-Fahrzeugs 110 markiert ist, kann von der in diesem Dokument beschriebenen Ausblendelogik (ggf. auch nur für ein oder mehrere definierte Randzonen) ausgenommen werden. In entsprechender Weise kann das Symbol 220 für ein Fahrzeug 120, das für eine Fahrfunktion 256 relevant ist (z.B. ein Einscher-Fahrzeug, ein Ausscher-Fahrzeug, ein überholendes Fahrzeug), von der Ausblendelogik ausgenommen werden. So kann die Güte der Darstellung einer Umfeldsituation weiter verbessert werden.
Die Größen der ein oder mehreren Randzonen 501, 502, 503, 504, 505 kann dynamisch an das jeweils angezeigte Ego-Symbol 210 für das Ego-Fahrzeug 110 angepasst werden. So können in effizienter Weise unterschiedlich große Ego-Fahrzeuge 110 berücksichtigt werden.
Die Anpassung der Größe 511, 512 einer Randzone 501, 502, 503, 504, 505 an die Relativgeschwindigkeit kann derart erfolgen, dass die Zeitdauer des Durchlaufens einer Randzone durch ein Symbol 220 unabhängig von der Relativgeschwindigkeit ist.
Wie eingangs dargelegt, kann von der Ausgabeeinheit 258 des Ego-Fahrzeugs 110 an einer Sequenz von Zeitpunkten eine entsprechende Sequenz von Bildern 200 in Bezug auf die Verkehrssituation im Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 ermittelt werden. Jedes Bild 200 erhält dabei einen zugeordneten einheitlichen Zeitstempel, der die Zeit (relativ zu der Bordnetzzeit 253 des Ego-Fahrzeug 110) der in dem Bild 200 dargestellten Information anzeigt. Die Ausgabeeinheit 258 kann eingerichtet sein, vor der Ausgabe eines Bildes 200 den Zeitstempel des Bildes 200 mit der aktuellen Bordnetzzeit 253 zu vergleichen. Wenn erkannt wird, dass der Zeitstempel des Bildes 200 um mehr als eine maximal zulässige Latenzzeit vor der aktuellen Bordnetzzeit 253 liegt, so kann die Ausgabe des Bildes 200 auf dem Bildschirm 114 unterbunden werden. Insbesondere kann dann veranlasst werden, dass kein Bild 200 mehr auf dem Bildschirm 114 ausgegeben wird, solange die maximal zulässige Latenzzeit nicht wieder unterschritten wird. So können die Ausgabe von veralteter Information auf dem Bildschirm 114 und eine damit verbundene Verwirrung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 110 in zuverlässiger und effizienter Weise vermieden werden.
Die Steuereinheit 111 des Fahrzeugs 110 kann somit eingerichtet sein (ggf. unter Verwendung der Anzeigeeinheit 258) eine zeitliche Überwachung zwischen der Sensorik 112 und der Anzeigefläche 114 durchzuführen, um die zeitliche Laufzeit zwischen dem Eingang eines Sensor-Signals 252 bis zur Anzeige im Kombi-Instrument 114 des Ego-Fahrzeugs 110 zu messen. Überschreitet die gemessene Laufzeit einen maximal zulässigen Wert, so kann die Umfeldanzeige 200 auf dem Bildschirm 114 deaktiviert werden.
Zu diesem Zweck können alle Sensordaten 252 während der Sensorfusion mit der aktuellen Bordnetzzeit 253 als Zeitstempel versehen werden, wobei der Zeitstempel über alle Verarbeitungsschichten zwischen Sensorfusion bis zur Anzeige unverändert weitergeleitet wird. Die Bordnetzzeit 253 kann mittels eines Zeitsynchronisationsprotokolls (z.B. PTP (Precision Time Protocol), DMCS, und/oder IEEE802.1AS) von einem Zeit-Master 251 u.a. an die ein oder mehreren beteiligten Steuergeräte 254, 258 für die Sensorikverarbeitung und für die Anzeigefläche verteilt werden.
Vor der Ausgabe einer Anzeige 200 wird der Signal-Zeitstempel der Anzeige 220 mit der aktuell anliegenden Bordnetzzeit 253 verglichen und bei Überschreiten der erlaubten Latenz (z.B. 1 Sekunde) wird die aktive Umfeldanzeige 200 auf dem Bildschirm 114 deaktiviert. Die Latenzüberwachung kann ausgebildet sein, sich den zuletzt eingegangenen Zeitstempel zu merken und den Zeitstempel zyklisch gegen die Bordnetzzeit 253 zu vergleichen. Somit kann ein kompletter Ausfall der Sensor-Signale 252 zuverlässig erkannt werden, und in Reaktion darauf die Ausgabe von Bildern 200 deaktiviert werden.
Um ein Flackern der Anzeige des Bildes 200 auf dem Bildschirm 114 zu vermeiden (bei wiederkehrender Aktivierung und Deaktivierung der Ausgabe) kann die Reaktivierung der Ausgabe nach einer Deaktivierung eine Mindest-Stabilitäts-Zeit (z.B. von 2 Sekunden) erfordern, in welcher das Bildsignal 260 wieder zuverlässig ohne Latenzverletzung bereitgestellt wird. Erst nach Ablauf der Mindest-Stabilitäts-Zeit kann dann wieder eine Ausgabe von Bildern 200 erfolgen.
Der Ausfall eines Sensors 112 ohne folgende Degradation der Sensorfusion führt typischerweise nicht zu einem Abschalten der Umfeldanzeige 200, da die Fusion bei einer Teildegradation die Zeitstempel normal belegt. Führt andererseits ein Sensorausfall zu einer Degradation der Sensorfusion kann der Zeitstempel in den Ausgangssignalen 255 auf ungültig gesetzt werden, was zu einem Abschalten der Umfeldanzeige 200 führt. Bei Ausfall der gesamten Sensorfusion wird typischerweise ein Abschalten der Umfeldanzeige 200 bewirkt, da bei der Latenzüberwachung keine neuen Zeitstempel mehr eingehen. Führt eine erhöhte Buslast eines Busses des Ego-Fahrzeugs 110 zur Erhöhung der Systemlatenz, so dass Signale verspätet an der Latenzüberwachung ankommen, so kann dies je nach Buslast zu einem Abschalten der Umfeldanzeige 200 führen.
6a bis 6e zeigen Ablaufdiagramme von beispielhaften Verfahren zur Darstellung von Information in Bezug auf eine Verkehrssituation im Umfeld eines Ego-Fahrzeugs 110. Die in den einzelnen Verfahren 600, 610, 620, 630, 640 beschriebenen Aspekte und/oder Merkmale können in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden.
6a zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 600 zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm 114 eines Ego-Fahrzeugs 110. Das Verfahren 600 kann durch eine Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 ausgeführt werden. Das Ego-Fahrzeug 110 fährt auf einer Fahrbahn 100 mit ein oder mehreren Fahrspuren 101, 102, 103. Die Fahrspuren 101, 102, 103 der Fahrbahn 100 werden zur Unterscheidung von Fahrspuren 201, 202, 203, die auf dem Bildschirm 114 angezeigt werden, als „tatsächliche Fahrspuren“ bezeichnet.
Das Verfahren 600 umfasst das Darstellen 601 eines Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 für einen Verkehrsteilnehmer 110, 120 der Verkehrssituation, der in einer tatsächlichen Fahrspur 101, 102, 103 fährt, an einer gleichbleibenden ersten lateralen Position innerhalb einer auf dem Bildschirm 114 angezeigten Fahrspur 201, 202, 203. Mit anderen Worten, das Verkehrsteilnehmer-Symbol 210, 220 kann an einer Sequenz von Zeitpunkten in einer festen ersten lateralen Position dargestellt werden, auch wenn der Verkehrsteilnehmer 110, 120 ggf. innerhalb der tatsächlichen Fahrspur 101, 102, 103 die laterale Position verändert. So kann eine für den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 110 übersichtliche und schnell erfassbare Darstellung der Verkehrssituation ausgegeben werden.
Das Verfahren 600 kann ferner umfassen, das Detektieren 602 eines Fahrspur-Ereignisses in Bezug darauf, dass der Verkehrsteilnehmer 110, 120 die tatsächliche Fahrspur 201, 202, 203 verlassen wird, verlassen könnte oder verlassen sollte. Das Fahrspur-Ereignis kann z.B. auf Basis von Sensordaten von ein oder mehreren Sensoren des Ego-Fahrzeugs 110 detektiert werden.
Außerdem kann das Verfahren 600 umfassen, in Reaktion auf das Detektieren 602 eines Fahrspur-Ereignisses, das Darstellen 603 des Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 an einer von der ersten lateralen Position abweichenden zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur 201, 202, 203. Dabei kann die zweite laterale Position an einem Rand der angezeigten Fahrspur 201, 202, 203 liegen.
Durch das Verfahren 600 kann z.B. bewirkt werden, dass ein Verkehrsteilnehmer-Symbol 210, 220 (insbesondere das Ego-Symbol 210 für das Ego-Fahrzeug 110), die meiste Zeit statisch an der ersten lateralen Position dargestellt wird, um ein übersichtliche und schnell erfassbare Darstellung der Verkehrssituation zu ermöglichen. Nur in Reaktion auf ein Fahrspur-Ereignis kann bei Bedarf ein Wechsel auf eine zweite laterale Position bewirkt werden, um eine Darstellung der Verkehrssituation bereitzustellen, die konsistent mit den Erwartungen des Fahrers ist. So können der Komfort und die Sicherheit zum Führen eines Ego-Fahrzeugs 110 erhöht werden.
6b zeigt ein weiteres Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens 610 zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm 114 eines Ego-Fahrzeugs 110. Das Verfahren 610 kann durch eine Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 ausgeführt werden.
Das Verfahren 610 umfasst das Auswählen 611 von maximal N (z.B. mit N=1, oder N≤2) Verkehrsteilnehmern 120 in jedem von ein oder mehrere unterschiedlichen Umfeldsektoren 401, 402, 403, 404, 405 des Umfelds des Ego-Fahrzeugs 110. Das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110 kann somit in eine begrenzte Anzahl von Umfeldsektoren unterteilt werden (z.B. fünf Sektoren oder weniger). Des Weiteren kann (auf Basis der Umfelddaten) in jedem Sektor eine begrenzte Anzahl N von Verkehrsteilnehmern 120 identifiziert werden. Die N Verkehrsteilnehmer 120 können dabei aus einer Menge von M Verkehrsteilnehmern 120 ausgewählt werden, die sich in dem jeweiligen Umfeldsektor 401, 402, 403, 404, 405 befinden (wobei M für die unterschiedlichen Sektoren unterschiedlich sein kann). Dabei kann M größer, gleich oder kleiner als N sein. Wenn M>N, so kann eine Teilmenge der Verkehrsteilnehmer 120 ausgewählt werden, die sich in dem jeweiligen Sektor befinden, wenn M=N, so können alle Verkehrsteilnehmer 120 ausgewählt werden, die sich in dem jeweiligen Sektor befindet, und/oder wenn M<N (z.B. M=0), so können ggf. nur M Verkehrsteilnehmer 120 ausgewählt werden.
Außerdem umfasst das Verfahren 610 das Darstellen 612, für jeden der ein oder mehreren Umfeldsektoren 401, 402, 403, 404, 405, von jeweils bis zu N Verkehrsteilnehmer-Symbolen 220 für die maximal N ausgewählten Verkehrsteilnehmer 120 auf dem Bildschirm 114. Insbesondere kann die Anzahl von gleichzeitig dargestellten Verkehrsteilnehmer-Symbolen 220 pro Umfeldsektor auf N begrenzt werden (ggf. abgesehen von Situationen, in denen ein Verkehrsteilnehmer den Sektor 401, 402, 403, 404, 405 wechselt). So kann eine stabile und schnell erfassbare Darstellung einer Verkehrssituation bereitgestellt werden, um den Komfort und die Sicherheit zum Führen eines Ego-Fahrzeugs 110 zu erhöhen.
6c zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren beispielhaften Verfahrens 620 zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm 114 eines Ego-Fahrzeugs 110. Das Verfahren 620 kann durch eine Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 ausgeführt werden.
Das Verfahren 620 umfasst das Darstellen 621 eines ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 (z.B. des Ego-Symbols 210) für einen ersten Verkehrsteilnehmer 110, 120 (z.B. dem Ego-Fahrzeug 110) in einem ersten Teilbereich 500 des Bildschirms 114 und das Darstellen eines zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 für einen zweiten Verkehrsteilnehmer 110, 120 in einem zweiten Teilbereich des Bildschirms 114. Die Positionierung des zweiten Teilbereichs relativ zu dem ersten Teilbereich kann dabei von der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers 110, 120 relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer 110, 120 (in der tatsächlichen Verkehrssituation) abhängen. Die tatsächliche Verkehrssituation und die Anordnung des ersten und zweiten Verkehrsteilnehmers 110, 120 können somit durch eine entsprechende Anordnung des ersten und zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 auf dem Bildschirm 114 wiedergegeben werden.
Das Verfahren 620 umfasst ferner das Bestimmen 622, dass aufgrund einer Veränderung der Positionierung des zweiten Verkehrsteilnehmers 110, 120 relativ zu dem ersten Verkehrsteilnehmer 110, 120, das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol 210, 220 in eine Randzone 501, 502, 503, 504, 505 für den ersten Teilbereich 500 des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 eindringt. Die Randzone 501, 502, 503, 504, 505 kann dabei an den ersten Teilbereich 500 angrenzen. Beispielsweise kann auf Basis der Umfelddaten detektiert werden, dass sich der zweite Verkehrsteilnehmer 110, 120 und der erste Verkehrsteilnehmer 110, 120 aufeinander zu bewegen. Dies kann durch eine entsprechende Bewegung der Symbole 210, 220 auf dem Bildschirm 114 dargestellt werden. Auf Basis der Bilddaten 260 für das auszugebende Bild 200 in Bezug auf die Verkehrssituation kann erkannt werden (z.B. durch Auswertung der Position der einzelnen Bildpunkte), dass das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol 210, 220 in eine Randzone 501, 502, 503, 504, 505 des ersten Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 eindringt.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 620, in Reaktion darauf, dass das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol 210, 220 in die Randzone 501, 502, 503, 504, 505 eindringt, das Bewirken 623, dass das zweite Verkehrsteilnehmer-Symbol 210, 220 zumindest teilweise ausgeblendet wird. Dabei kann insbesondere (ggf. nur) der Teil des zweiten Verkehrsteilnehmer-Symbols 210, 220 zumindest teilweise ausgeblendet werden, der in die Randzone eintritt.
Durch ein zumindest teilweises Ausblenden eines Symbols 210, 220 auf dem Bildschirm 114 bei einer drohenden Gefahr einer grafischen oder zumindest wahrgenommenen Kollision zwischen Symbolen 210, 220 kann in zuverlässiger Weise eine Verunsicherung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 110 vermieden werden. So können der Komfort und die Sicherheit zum Führen eines Ego-Fahrzeugs 110 erhöht werden.
6d zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens 630 zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm 114 eines Ego-Fahrzeugs 110. Das Verfahren 630 kann durch eine Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 ausgeführt werden.
Das Verfahren 630 umfasst das Darstellen 631 eines Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 für einen an der Verkehrssituation beteiligten Verkehrsteilnehmer 120 auf dem Bildschirm 114, wobei das Verkehrsteilnehmer-Symbol 220 eine Klasse des Verkehrsteilnehmers 120 anzeigt. Die Klasse des Verkehrsteilnehmers 120 kann im Vorfeld ermittelt worden sein (ggf. als eine Standardklasse). Dabei können für unterschiedliche Klassen von Verkehrsteilnehmern 120 unterschiedliche Symbole 220 verwendet werden. Beispielsweise kann ein PKW durch das Symbol eines PKWs, ein Motorrad durch das Symbol eines Motorrads und/oder ein LKW durch das Symbol eines LKWs auf dem Bildschirm 114 repräsentiert werden.
Des Weiteren kann das Verfahren 630 das durchgehende Bestimmen 632 über eine Mindestzeitdauer hinweg umfassen, dass der Verkehrsteilnehmer 120 eine andere Klasse aufweist. Mit anderen Worten, es kann (insbesondere auf Basis der Umfelddaten) für eine Mindestzeitdauer erkannt bzw. bestimmt werden, dass der Verkehrsteilnehmer 120 eigentlich einer anderen Klasse angehört. Dabei kann ggf. wiederholt, insbesondere periodisch, die Klasse des Verkehrsteilnehmers 120 bestimmt werden. Ferner kann erkannt werden, dass der Verkehrsteilnehmer 120 wiederholt und dauerhaft der gleichen bzw. festen anderen Klasse zugeordnet wurde.
Außerdem umfasst das Verfahren 630, in Reaktion darauf, dass der Verkehrsteilnehmer 120 für eine Mindestzeitdauer dauerhaft der gleichen anderen Klasse zugeordnet wurde, das Anpassen 633 des für den Verkehrsteilnehmer 120 angezeigten Verkehrsteilnehmer-Symbols 220 an die andere Klasse. Durch das (um die Mindestzeitdauer) verzögerte Ändern des Symbols 220 für eine neue Klasse kann eine stabile Darstellung einer Verkehrssituation bereitgestellt werden. Insbesondere können Sprünge zwischen den Symbolen 220 für unterschiedliche Klassen vermieden werden. So können der Komfort und die Sicherheit zum Führen eines Ego-Fahrzeugs 110 erhöht werden.
6e zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 640 zur Darstellung eines Bildes 200 in Bezug auf eine Verkehrssituation auf einem Bildschirm 114 eines Ego-Fahrzeugs 110. Das Verfahren 640 kann durch eine Steuereinheit 111 des Ego-Fahrzeugs 110 ausgeführt werden.
Das Verfahren 640 umfasst das Ermitteln 641, auf Basis der Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 112 des Ego-Fahrzeugs 110, eines Bildes 200 in Bezug auf eine Verkehrssituation in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs 110. Das Bild 200 kann, wie in diesem Dokument beschrieben, Symbole 210, 220 für ein oder mehrere Verkehrsteilnehmer 110, 120 der Verkehrssituation umfassen. Das Bild 200 kann derart ermittelt werden, dass das Bild 200 einen einheitlichen Zeitstempel relativ zu der Bordnetzzeit 253 des Ego-Fahrzeugs 110 aufweist.
Außerdem umfasst das Verfahren 640 das Überprüfen 642, insbesondere an einem Referenzzeitpunkt (die relativ zu der Bordnetzzeit 253 ist), ob der Zeitstempel um mehr als eine maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder ob der Zeitstempel ungültig ist. Das Verfahren 640 umfasst ferner das Unterbinden 643 einer Ausgabe des Bildes 200 auf dem Bildschirm 114 (und ggf. das Schwarzschalten oder Umschalten des Bildschirms 114 auf eine andere Anzeige), wenn bestimmt wurde, dass der Zeitstempel um mehr als die maximal zulässige Latenzzeit vor dem Referenzzeitpunkt liegt und/oder dass der Zeitstempel ungültig ist. So kann in zuverlässiger Weise eine Ausgabe von veralteter Umfeldinformation vermieden werden. So können der Komfort und die Sicherheit zum Führen eines Ego-Fahrzeugs 110 erhöht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Steuereinheit (111) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm (114) eines Ego-Fahrzeugs (110); wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist, - ein Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) für einen Verkehrsteilnehmer (110, 120) der Verkehrssituation, der in einer tatsächlichen Fahrspur (101, 102, 103) fährt, an einer gleichbleibenden ersten lateralen Position innerhalb einer auf dem Bildschirm (114) angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) darzustellen; - ein Fahrspur-Ereignis in Bezug auf ein Verlassen der tatsächlichen Fahrspur (201, 202, 203) des Verkehrsteilnehmers (110, 120) zu detektieren; und - in Reaktion darauf, das Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) an einer von der ersten lateralen Position abweichenden zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) darzustellen.
Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist, an einer Sequenz von aufeinander folgenden Zeitpunkten, das Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) unabhängig von einer tatsächlichen lateralen Position des Verkehrsteilnehmers (110, 120) innerhalb der tatsächlichen Fahrspur (101, 102, 103) an der ersten oder der zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) darzustellen.
Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist, das Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220), abgesehen von einem animierten Übergang zu einer anderen angezeigten Fahrspur (201, 202, 203), ausschließlich an der ersten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) darzustellen, wenn der Verkehrsteilnehmer (120) ein Verkehrsteilnehmer (120) in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs (110) ist.
Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist, das Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) unabhängig von einer tatsächlichen lateralen Position des Verkehrsteilnehmers (110, 120) innerhalb der tatsächlichen Fahrspur (101, 102, 103) an der ersten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) darzustellen, solange kein Fahrspur-Ereignis detektiert wird.
Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist, - Positionsdaten in Bezug auf eine tatsächliche laterale Position des Verkehrsteilnehmers (110, 120) innerhalb der tatsächlichen Fahrspur (101, 102, 103) zu ermitteln; und - in Abhängigkeit von den Positionsdaten das Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) einer lateralen Position aus einer begrenzten Menge von möglichen lateralen Positionen innerhalb der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) zuzuweisen.
Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 5, wobei - die begrenzte Menge von möglichen lateralen Positionen nur drei mögliche laterale Positionen umfasst; und - die begrenzte Menge von möglichen lateralen Positionen insbesondere nur umfasst, - eine am linken Rand der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) angeordnete mögliche laterale Position; - eine mittig innerhalb der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) angeordnete mögliche laterale Position; und - eine am rechten Rand der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) angeordnete mögliche laterale Position.
Steuereinheit (111) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei die Steuereinheit (111) derart ausgebildet ist, dass das Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220), abgesehen von einem animierten Übergang von einer möglichen lateralen Position zu einer anderen möglichen lateralen Position, an jedem Zeitpunkt nur an genau einer der möglichen lateralen Positionen innerhalb der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) dargestellt wird.
Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrspur-Ereignis umfasst, - eine Warnung eines Spurhalteassistenten des Ego-Fahrzeugs (110); - eine Lenkbewegung einer Lenkvorrichtung des Ego-Fahrzeugs (110), die eine Amplitude aufweist, die betraglich größer als ein Amplituden-Schwellenwert ist, - ein von einem Spurwechselassistenten des Ego-Fahrzeugs (110) eingeleiteter Spurwechsel; - ein von einem aktiven Navigationssystem des Ego-Fahrzeugs (110) veranlasster oder vorgeschlagener Spurwechsel des Ego-Fahrzeugs (110); und/oder - ein Hinweis oder ein Eingriff eines Rettungsgassenassistenten des Ego-Fahrzeugs (110) zum Bilden einer Rettungsgasse.
Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei - das Fahrspur-Ereignis derart ist, dass infolge des Fahrspur-Ereignisses mit relativ erhöhter Wahrscheinlichkeit ein Spurwechsel des Verkehrsteilnehmers (110, 120) bewirkt wird, - das Fahrspur-Ereignis mit einer lateralen Positionierung des Verkehrsteilnehmers (110, 120) innerhalb der tatsächlichen Fahrspur (101, 102, 103) zusammenhängt; und/oder - das Fahrspur-Ereignis mit einer Querführung des Verkehrsteilnehmers (110, 120) zusammenhängt.
Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei - der Verkehrsteilnehmer (110, 120) das Ego-Fahrzeug (110) ist, das in einer tatsächlichen Ego-Fahrspur (101) fährt; und - das Verkehrsteilnehmer-Symbol (210, 220) ein Ego-Symbol (210) für das Ego-Fahrzeug (110) ist, das innerhalb einer angezeigten Ego-Fahrspur (201) dargestellt wird.
Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 10, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist, - ein anderes Verkehrsteilnehmer-Symbol (220) für einen anderen Verkehrsteilnehmer (120) in einem Umfeld des Ego-Fahrzeugs (110), der in einer ersten tatsächlichen Fahrspur (101, 102, 103) fährt, an der ersten lateralen Position in einer entsprechenden ersten angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) darzustellen; - zu detektieren, dass der andere Verkehrsteilnehmer (120) auf eine zweite tatsächliche Fahrspur (101, 102, 103) wechselt; und - in Reaktion darauf, das andere Verkehrsteilnehmer-Symbol (220) an der ersten lateralen Position in einer entsprechenden zweiten angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) darzustellen.
Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei - die erste laterale Position mittig in Bezug auf die angezeigte Fahrspur (201, 202,203) angeordnet ist; und - die zweite laterale Position an einem rechten oder an einem linken Rand der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203) angeordnet ist.
Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist, einen animierten Übergang des Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) von der ersten lateralen Position in die zweite laterale Position zu bewirken.
Verfahren (600) zur Darstellung einer Verkehrssituation auf einem Bildschirm (114) eines Ego-Fahrzeugs (110); wobei das Verfahren (600) umfasst, - Darstellen (601) eines Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) für einen Verkehrsteilnehmer (110, 120) der Verkehrssituation, der in einer tatsächlichen Fahrspur (101, 102, 103) fährt, an einer gleichbleibenden ersten lateralen Position innerhalb einer auf dem Bildschirm (114) angezeigten Fahrspur (201, 202, 203); - Detektieren (602) eines Fahrspur-Ereignisses in Bezug auf ein Verlassen der tatsächlichen Fahrspur (201, 202, 203) des Verkehrsteilnehmers (110, 120); und - in Reaktion darauf, Darstellen (603) des Verkehrsteilnehmer-Symbols (210, 220) an einer von der ersten lateralen Position abweichenden zweiten lateralen Position innerhalb der angezeigten Fahrspur (201, 202, 203).