WO2017125234A1 - Verfahren zum betreiben eines zur durchführung von verzögernden längsführungseingriffen in abhängigkeit von die aktuelle verkehrssituation beschreibenden verkehrssituationsinformationen ausgebildeten fahrerassistenzsystems und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines zur durchführung von verzögernden längsführungseingriffen in abhängigkeit von die aktuelle verkehrssituation beschreibenden verkehrssituationsinformationen ausgebildeten fahrerassistenzsystems und kraftfahrzeug Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a driver assistance system designed to carry out delaying longitudinal guidance interventions as a function of the traffic situation information describing the current traffic situation.
  • the invention relates to a motor vehicle.
  • Such driver assistance systems are known, for example, as Adaptive Cruise Control (ACC) or emergency brake assistants and regulate the speed of a motor vehicle as a function of a distance of the motor vehicle from the immediately preceding road user.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • emergency brake assistants and regulate the speed of a motor vehicle as a function of a distance of the motor vehicle from the immediately preceding road user.
  • they act by means of longitudinal guidance interventions on the drive of the motor vehicle, for example, increase or decrease its speed, or optionally slow it down to a standstill.
  • DE 10 2006 032 162 A1 discloses a method for controlling a vehicle-side traffic-adaptive assistance system, in which measures of traffic are determined for at least two different sections of the route and these codes are determined with different time constants at the time of arrival. Control of the traffic-adaptive assistance system are taken into account, with a smaller time constant is provided for the ratios of the respective vehicle-near section.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a possibility for more specific consideration of the current traffic situation during operation of a driver assistance system designed to carry out decelerating longitudinal guidance interventions.
  • this object is achieved in a method of the type mentioned above in that on the part of the traffic situation information a deceleration behavior of the immediately preceding road user Predictive deceleration delay parameters are determined by the driver assistance system, after which a to be performed longitudinal guidance intervention descriptive intervention parameter to adapt to the predicted deceleration behavior is determined as a function of the delay parameters.
  • the invention is based on the idea of predicting the future deceleration behavior of the immediately preceding road user over a predefinable or predetermined prediction period from the current traffic situation and thus freeing the determination of the intervention parameters from unwanted influences that arise in the case of purely regulatory consideration of other road users.
  • the traffic Of course, such information, which may cause an undesirable influence, include, but there is only a consideration of such traffic situation information, of which a relevance for the deceleration behavior of the immediately preceding road user is expected.
  • the driver assistance system first determines the deceleration parameters which describe the future deceleration behavior of the immediately preceding road user during the prediction period. In doing so, it takes into account those traffic situation information which has an influence on this deceleration behavior and, of course, can also refer to other preceding road users. In other words, a relevance criterion describing the relevance for the deceleration behavior of the immediately preceding road user is applied to the traffic situation information.
  • the driver assistance system uses an event model that assigns specific delay parameters to various traffic situation information, which can be predefined heuristically, for example.
  • the intervention parameter describing the longitudinal guidance intervention to be carried out is determined as a function of the deceleration parameters in order to enable adaptation to the predicted deceleration behavior of the immediately preceding road user.
  • the method according to the invention can therefore be integrated without problems into known driver assistance systems such as an adaptive cruise control (AAC) or an emergency brake assist.
  • AAC adaptive cruise control
  • emergency brake assist an emergency brake assist
  • the determination of the delay parameters and the subsequent determination of the intervention parameters are thus directed only according to the traffic situation information relevant to the deceleration behavior of the immediately preceding road user.
  • the prediction of this deceleration behavior over the prediction period makes it possible to determine the deceleration parameters as a function of further traffic situation information, which is to be described in detail below, which can not be taken into account in a purely regulatory operating strategy.
  • the driver assistance system thus reacts much more specifically to the current traffic situation by the method according to the invention.
  • a time delay profile of the longitudinal guidance engagement is determined as the intervention parameter.
  • the delay profile therefore specifies over time the intensity of the longitudinal guidance intervention to be undertaken and is particularly preferably defined over the prediction period.
  • the start and the end of the longitudinal guidance intervention can also be determined as a function of the delay parameters, so that these values can also be determined variably on the basis of the traffic situation information.
  • the determination of the deceleration profile takes place in such a way that a minimum distance and / or a maximum distance and / or at least one desired distance of the motor vehicle from the immediately preceding road user is maintained.
  • the desired distance is determined particularly preferably as a function of a speed of the motor vehicle and / or of the driver assistance system, in particular a distance control cruise control (AAC).
  • AAC distance control cruise control
  • the minimum distance which can also be predetermined with zero, and / or the maximum distance, which may also be definable with infinity, constitute boundary conditions in the determination of the deceleration profile.
  • the delay profile to provide a temporary increase in the distance to the immediately preceding road users over the at least one desired distance addition, wherein the maximum distance is not to fall below.
  • a weighted arithmetic combination of a deviation of the distance of the motor vehicle from the immediately preceding road user from the minimum distance and / or from the at least one nominal distance and a deceleration of the motor vehicle to be applied during the deceleration profile is optimized.
  • the dynamic behavior of the driver assistance system can advantageously be set.
  • a slight weighting of the predetermined deviation as the applicable (amount) delay of the motor vehicle causes a later and thus more dynamic response to an anticipated change in the deceleration behavior of the immediately preceding road user.
  • the permissible deviation of the distance is weighted higher than the delay to be applied.
  • the consideration of a deviation from the nominal distance offers a further optimization target, wherein the weighting indicates how exactly the nominal distance is to be maintained. All criteria can be specified both as absolute values and relatively defined.
  • the maximum distance is set equal to the desired distance, which is not a leading reaction to the deceleration behavior of the immediately preceding road user takes place, but is reacted to this optimally in the sense of a quality measure. It is therefore braked as much as necessary to maintain the minimum distance.
  • the weighting takes place as a function of an operator input of a driver of the motor vehicle.
  • an input device of the motor vehicle can be used, via which the driver has concrete absolute and / or relative values or a specification described qualitatively (for example dy- nameable, balanced or comfortable).
  • the specification of the minimum distance and / or maximum distance and / or at least one desired distance can be effected as a function of an operating input of a driver of the motor vehicle.
  • At least one further preceding road user is used in a traffic situation information comprising column information concerning the immediately preceding road ahead of the road user.
  • the column information describes its movement and / or position. In this way, the influences of the at least one other road user on the delay behavior are taken into account.
  • the column information thus does not flow directly into the determination of the intervention parameters, but is used for the prediction of the deceleration behavior.
  • a delay of the at least one further preceding road user is preferably detected.
  • this is done by evaluating the activation of its brake light and / or its brake pressure, which, as will be shown in more detail below, is transmitted from the road user to the motor vehicle.
  • a delay resulting from a reduction in thrust for example, by decreased or terminated operation of an accelerator pedal may be detected.
  • the driver assistance system can thus already carry out a delaying longitudinal guidance intervention before the immediately preceding traffic participant delays itself.
  • a low-intensity longitudinal guidance intervention can be realized in order to maintain at least the minimum distance over the prediction period.
  • the motor vehicle is consequently delayed less than in a pure reaction to a deceleration of the immediately preceding vehicle. the vehicle.
  • the increasing propagation of deceleration actions in the rear traffic is dampened.
  • traffic information information that concerns the directly preceding road user is used in relation to the preceding vehicle operator.
  • the frontman information describes his movement and / or position.
  • the current distance between the motor vehicle and the immediately preceding road user can be determined.
  • a delay of the immediately preceding road user in particular by evaluating the activation of its brake light and / or its brake pressure, take place.
  • a delay resulting from a reduction in thrust for example, by decreased or terminated operation of an accelerator pedal may be detected.
  • route information relating to the route section may in particular describe the roadway characteristics of the route section and / or traffic obstructions on the route section and / or accidents on the route section.
  • route information also makes it possible to draw conclusions about an imminent change in the deceleration behavior of the immediately preceding road user since he will delay, for example, due to poorer road characteristics, a traffic obstruction ahead or accident. It is also spontaneously and / or temporarily occurring traffic obstacles such as a laterally moving road users, which einschert before the immediately preceding road users, are taken into account.
  • the deceleration behavior which can not be detected using conventional, purely control-related methods, can thus also be taken into account with advantage when determining the intervention parameters.
  • at least part of the traffic situation information is derived from sensor data of a sensor device of the motor vehicle that at least partially detects the preceding road users.
  • a sensor device having at least one transit time sensor in particular a radar sensor or a lidar sensor, can be used.
  • a camera device having a sensor device may be used. This is preferably arranged as high as possible on the motor vehicle, for example in a foot of a built-in interior rearview mirror to detect in addition to the immediately preceding road users and road users of the column. This applies in particular to the detection of the activation of the brake light by other road users of the column.
  • a road user shunting in front of the immediately preceding road user can be detected by evaluating his direction indicator.
  • the traffic situation information can be derived from road user data transmitted by at least one preceding road user to the motor vehicle. It can be used in the context of the method according to the invention thus in particular vehicle-to-vehicle communication.
  • the detection of the activation of a brake descriptive column information based on the evaluation of the braking pressure of another road user is possible.
  • the traffic situation information can be derived from monitoring data transmitted to the motor vehicle from an external, in particular satellite-based, traffic monitoring device that at least partially detects the traffic participants ahead. This is especially useful for the extraction of route information, but also for the determination of the column information, wherein the position and / or the movement of the road users of the column are transmitted via the traffic monitoring device to the motor vehicle. It is particularly preferred if a communication device is used to receive the monitoring data and / or the road user data.
  • the delay parameters are additionally determined from previously recorded behavioral information describing the deceleration behavior of the immediately preceding road user and / or the at least one further road user ahead of the immediately preceding road user. It is therefore proposed to take into account in the prediction of the deceleration behavior historical information from which behavior patterns of the immediately preceding road user can be derived. Such behavioral information can describe, for example, the reaction time and the deceleration intensity as a result of a deceleration of the other road user ahead of the immediately preceding road user. The determination of the intervention parameters can thus be adapted to the individual behavior of the immediately preceding road user.
  • the invention relates to a motor vehicle, comprising a driver assistance system for carrying out delaying longitudinal guidance operations, which is operable according to the inventive method.
  • the driver assistance system is designed to act on a braking device and / or a drive device of the motor vehicle. All embodiments of the method according to the invention can be analogously transferred to the motor vehicle according to the invention, so that the aforementioned advantages can be achieved with this. Further advantages and details of the invention will become apparent from the embodiments described below and with reference to the drawings. These are schematic representations and show:
  • Fig. 1 is a schematic diagram of a motor vehicle according to the invention.
  • FIG. 2 shows an exemplary traffic situation for explaining a method according to the invention.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a motor vehicle 1, comprising a driver assistance system 2, which is designed to carry out delaying longitudinal guidance interventions as a function of traffic situation information describing the current traffic situation. For this purpose, it acts on a drive device 3 of the motor vehicle 1 in order to reduce the torque delivered to wheels 4 of the motor vehicle for deceleration, and on brakes 5 of the motor vehicle 1 in order to decelerate the wheels 4.
  • a sensor device 6, comprising a radar sensor 7, a lidar sensor 8 and a camera 9, are provided which are each arranged to detect the traffic ahead of the motor vehicle 1.
  • the radar sensor 7 and the lidar sensor 8 are frontally installed at a low height in the region of a bumper, whereas the camera 9 is integrated in a foot of a rearview mirror in an interior. But there are also other locations for the radar sensor 7, the Lidarsensor 8 and the camera 9 conceivable.
  • the motor vehicle 1 has a communication device 10 for the radio-based transmission and reception of data.
  • FIG. 2 shows an exemplary traffic situation in which the motor vehicle 1 follows an immediately preceding road user 1 1 on a roadway 12, with a column 15 comprising the other road users 13, 14 in turn ahead of the road user 1 1.
  • a traffic monitoring device 16 in which a satellite 17 detects the traffic situation and transmits data to a terrestrial base station 18, is shown purely schematically.
  • the road user 13 also has a communication device 19 for transmitting data by means of vehicle-to-vehicle communication.
  • the traffic situation information is derived from input data of the motor vehicle 1.
  • the input data comprise sensor data of the sensor device 6, road user data transmitted by the road user 13 to the communication device 10 by means of a communication device 19, and monitoring data transmitted by the monitoring device 16 to the motor vehicle 1.
  • the traffic situation information includes the other preceding road users 13, 14 of the column 15 concerning and describing their movement and position column information derived from the sensor data, the road user data and the monitoring data.
  • a deceleration, in particular by the activation of a brake, of the further preceding road users 13, 14 is detected by, on the one hand, an activation of brake lights 20, 21 being detected by means of the sufficiently high above the roadway 12 arranged camera 9.
  • a deceleration of the road users 13, 14 of the column 15 is detected by the radar sensor 7 and the lidar sensor 8, which are arranged such that they can detect the position and the movement of the road users 13, 14 by multiple reflections.
  • the driver assistance system 2 receives from the road user 13 via the communication devices 10, 19 road user data on a current brake pressure of the braking system of the road user 13, also with respect to and a reduction of the thrust of a drive train and the Activation of the brake can be evaluated. Further information about a delay of the road users 13, 14 of the column 15 are detected by the satellite 17 and transmitted from the base station 18 as monitoring data to a communication device 10.
  • the traffic situation information includes the front-man information pertaining to the immediately preceding road user 1 1, describing his movement as well as his position. These can be derived in an analogous manner to the column information from the sensor data, the monitoring data and the road user data.
  • the immediately preceding road user 1 1 also has a communication device 22 communicating with the communication device 10 of the motor vehicle 1.
  • the traffic situation information also includes a future route section to be traveled by the next leading road user 11, its roadway characteristics, traffic obstacles on the route section and accidents on the route section describing the route information. These are derived from the monitoring data as well as the road user data.
  • the driver assistance system 2 determines from at least part of the traffic situation information a deceleration behavior of the immediately preceding road user 1 1 predicating deceleration parameters.
  • the delay parameters are also determined from previously recorded behavior information describing the deceleration behavior of the immediately preceding road user 1 1 and the other road users 13, 14 in the past. These are retrieved from a memory of the driver assistance system 2 and are available from previous runs of the method.
  • the delay parameters relate to a predetermined prediction period, for example of 5 seconds, over which the deceleration behavior of the immediately preceding road user 1 1 is predicted.
  • a time delay profile is determined as an intervention parameter to be described as a longitudinal guidance intervention to be performed in order to adapt to the predicted deceleration behavior as a function of the delay parameters.
  • the temporal delay profile is defined over the entire prediction period and is is correct that a determined as a function of the speed of the motor vehicle 1 desired distance of the motor vehicle 1 to the immediately preceding road user 1 1 is met.
  • a weighted arithmetic combination of deviations of a distance 23 of the motor vehicle 1 from the immediately preceding road user 1 1 from the nominal distance and the minimum distance as well as a deceleration of the motor vehicle 1 to be applied during the deceleration profile is optimized. As boundary conditions for this optimization are also a maximum distance, which can also be specified with infinity, and a minimum distance, which can also be specified with zero, to comply.
  • the weighting of the allowable deviations of the distance 23 from the nominal distance and from the minimum distance and the maximum applicable deceleration determines in particular the beginning and the end as well as the intensity of the delay within the time delay profile.
  • About the weighting of the driving dynamics behavior of the driver assistance system 2 can be determined. If, for example, the permissible distance deviation is weighted less than the maximum delay to be applied, substantially more intensive longitudinal guidance interventions of the driver assistance system 2 result.
  • the motor vehicle 1 then delays rather strongly and relatively shortly before an anticipated deceleration of the further traffic participant 1 1, whereas with an inverse weighting very early and only intervened in the longitudinal guide with a lesser delay.
  • the weighting, the minimum distance, the maximum distance and the desired distance are determined by an operating input of the driver of the motor vehicle 1, who can choose between a dynamic, a balanced and a comfortable operation.
  • the driver assistance system 2 performs the longitudinal guidance engagement in accordance with the time delay profile, for which purpose the drive devices 3 for reducing a torque output to the wheels 4 and the braking device 5 for braking the motor vehicle is driven.
  • the motor vehicle 1 can delay so already when a brake operation or a reduction of the thrust of the drive train at the road user 13 was detected and the immediately preceding road users 1 1 itself not yet delayed because of the column information, the concern the road user 13, the deceleration behavior of the road user 1 1 is predicated.
  • the motor vehicle 1 thus delays already anticipatory, although the road user 1 1, for example, as a result of reaction times, not yet delayed.

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines zur Durchführung von verzögernden Längsführungseingriffen in Abhängigkeit von die aktuelle Verkehrssituation beschreibenden Verkehrssituationsinformationen ausgebildeten Fahrerassistenzsystems (2) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei seitens des Fahrerassistenzsystems (2) aus wenigstens einem Teil der Verkehrssituationsinformationen ein Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers (11) prädizierende Verzögerungsparameter ermittelt werden, wonach ein einen durchzuführenden Längsführungseingriff beschreibender Eingriffsparameter zur Anpassung an das prädizierte Verzögerungsverhalten in Abhängigkeit der Verzögerungsparameter bestimmt wird

Description

Verfahren zum Betreiben eines zur Durchführung von verzögernden Längsführungseingriffen in Abhängigkeit von die aktuelle Verkehrssituation beschreibenden Verkehrssituationsinformationen ausgebildeten
Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zur Durchführung von verzögernden Längsführungseingriffen in Abhängigkeit von die aktuelle Verkehrssituation beschreibenden Verkehrssituationsinformationen ausgebildeten Fahrerassistenzsystems. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
Derartige Fahrerassistenzsysteme sind beispielsweise als Abstandsrege- lungstempomat (Adaptive Cruise Control - ACC) oder Notbremsassistenten bekannt und regeln die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines Abstands des Kraftfahrzeugs zum unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer. Dazu wirken sie mittels Längsführungseingriffen auf den Antrieb des Kraftfahrzeugs, vergrößern oder verringern beispielsweise seine Geschwindigkeit, oder bremsen es gegebenenfalls bis zum Stillstand ab. Es ist bekannt dabei nicht lediglich den unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer betreffende Verkehrssituationsinformationen zu verwenden, sondern auch solche, die weiter vorausfahrende Verkehrsteilnehmer betreffen. Bei einer Kolonnenfahrt kann so der Effekt, dass nacheinander fahrende Fahrzeuge nach einem Verzögern des vordersten Kolonnenfahrzeuges immer stärker - im Extremfall bis zum Stillstand - verzögern müssen, gemildert werden.
Die DE 10 2006 032 162 A1 offenbart ein Verfahren zur Ansteuerung eines fahrzeugseitigen verkehrsadaptiven Assistenzsystems, bei dem für wenigstens zwei verschiedene Streckenabschnitte Kennzahlen des Verkehrs ermittelt und diese Kennzahlen mit unterschiedlichen Zeitkonstanten bei der An- Steuerung des verkehrsadaptiven Assistenzsystems berücksichtigt werden, wobei für die Kennzahlen des jeweils fahrzeugnäheren Streckenabschnitts eine jeweils kleinere Zeitkonstante vorgesehen ist.
Bei solchen Verfahren erfolgt zwar eine Berücksichtigung mehrerer vorausfahrender Verkehrsteilnehmer, allerdings fließen so auch Verkehrssituationsinformationen in das Regelungsverhalten des Fahrerassistenzsystems ein, die für die eigentliche Assistenzaufgabe, beispielsweise das Einhalten eines bestimmten Abstands zum unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer, keine Relevanz haben. Dies führt zur Auslösung von unerwünschten Längsführungseingriffen und mithin erneut zu einer sich verstärkenden Fortpflanzung von Abbremsaktionen entlang einer Fahrzeugkolonne.
Der Erfindung liegt mithin die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zur spezifischeren Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation beim Betrieb eines zur Durchführung von verzögernden Längsführungseingriffen ausgebildeten Fahrerassistenzsystems anzugeben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass seitens des Fahrerassistenzsystems aus wenigstens einem Teil der Verkehrssituationsinformationen ein Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers prädi- zierende Verzögerungsparameter ermittelt werden, wonach ein einen durchzuführenden Längsführungseingriff beschreibender Eingriffsparameter zur Anpassung an das prädizierte Verzögerungsverhalten in Abhängigkeit der Verzögerungsparameter bestimmt wird.
Die Erfindung beruht auf der Überlegung, aus der aktuellen Verkehrssituation anstelle einer streckenabschnittsbezogenen Betrachtung das künftige Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers über einen vorgebbaren oder vorgegebenen Prädiktionszeitraum vorherzusagen und so die Ermittlung der Eingriffsparameter von unerwünschten Einflüssen freizuhalten, die bei einer rein regelungstechnischen Berücksichtigung weiterer Verkehrsteilnehmer entstehen. Dabei können die Verkehrssi- tuationsinformationen selbstverständlich auch solche Information, die einen unerwünschten Einfluss bewirken können, umfassen, es erfolgt jedoch nur eine Berücksichtigung solcher Verkehrssituationsinformationen, von denen eine Relevanz für das Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers erwartet wird.
Das Fahrerassistenzsystem ermittelt zunächst die Verzögerungsparameter, welche das künftige Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers während des Prädiktionszeitraums beschreiben. Dabei berücksichtigt es jene Verkehrssituationsinformationen, die einen Einfluss auf dieses Verzögerungsverhalten haben und sich selbstverständlich auch auf weitere vorausfahrende Verkehrsteilnehmer beziehen können. Mit anderen Worten wird ein die Relevanz für das Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers beschreibendes Relevanzkriterium auf die Verkehrssituationsinformationen angewendet. Für die Prädiktion verwendet das Fahrerassistenzsystem insbesondere ein Ereignismodell, das verschiedenen Verkehrssituationsinformationen bestimmte Verzögerungsparameter zuordnet, die beispielsweise heuristisch vordefiniert sein können. In einem späteren Schritt wird der den durchzuführenden Längsführungseingriff beschreibende Eingriffsparameter in Abhängigkeit der Verzögerungsparameter bestimmt, um eine Anpassung an das prädizierte Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers zu ermöglichen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann mithin problemlos in bekannte Fahrerassistenzsysteme wie einen Abstandsregelungs- tempomaten (AAC) oder einen Notbremsassistenten integriert werden.
Vorteilhafterweise richtet sich die Ermittlung der Verzögerungsparameter und die daran anschließende Bestimmung der Eingriffsparameter so lediglich nach für das Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers relevanten Verkehrssituationsinformationen. Im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrerassistenzsystemen, bei denen im Rahmen einer kontinuierlichen Regelung weiter vorausliegende Streckenabschnitte in jedem Fall berücksichtigt werden, wird so ausschließlich auf das vorhergesagte Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteil- nehmers abgestellt und eine Abhängigkeit der Verzögerungsparameter von Verkehrssituationsinformationen, die voraussichtlich keinen Einfluss auf das Verzögerungsverhalten haben werden, vermieden. Die Prädiktion dieses Verzögerungsverhaltens über den Prädiktionszeitraum ermöglicht zudem die Ermittlung der Verzögerungsparameter in Abhängigkeit weiterer, im Folgenden noch detailliert darzustellender Verkehrssituationsinformationen, die bei einer rein regelungstechnischen Betriebsstrategie nicht berücksichtigbar sind. Durch das erfindungsgemäße Verfahren reagiert das Fahrerassistenzsystem mithin wesentlich spezifischer auf die aktuelle Verkehrssituation.
Es wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren besonders bevorzugt, wenn als Eingriffsparameter ein zeitliches Verzögerungsprofil des Längsführungseingriffs bestimmt wird. Das Verzögerungsprofil gibt mithin über die Zeit die Intensität des vorzunehmenden Längsführungseingriffs vor und ist besonders bevorzugt über den Prädiktionszeitraum definiert. Mit Vorteil lassen sich so auch der Beginn und das Ende des Längsführungseingriffs in Abhängigkeit der Verzögerungsparameter bestimmen, so dass auch diese Werte variabel anhand der Verkehrssituationsinformationen bestimmbar sind.
Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn das Bestimmen des Verzögerungsprofils derart erfolgt, dass ein Mindestabstand und/oder ein Höchstabstand und/oder wenigstens ein Sollabstand des Kraftfahrzeugs zum unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer eingehalten wird. Der Sollabstand wird besonders bevorzugt in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder von dem Fahrerassistenzsystem, inbesondere einem Abstandsregelungstempomat (AAC), ermittelt. Dabei stellen der Mindestabstand, der auch mit null vorgebbar sein kann, und/oder der Höchstabstand, der auch mit unendlich vorgebbar sein kann, Randbedingungen bei der Ermittlung des Verzögerungsprofils dar. Wird beispielsweise ein in Kürze bevorstehendes Verzögern des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers prädiziert, so kann das Verzögerungsprofil eine vorübergehende Vergrößerung des Abstands zum unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer über den wenigstens einen Sollabstand hinaus vorsehen, wobei der Höchstabstand nicht zu unterschreiten ist. Zusätzlich kann bevorzugt vorgesehen sein, dass beim Bestimmen des Verzögerungsprofils eine gewichtete arithmetische Verknüpfung einer Abweichung des Abstands des Kraftfahrzeugs zum unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer vom Mindestabstand und/oder vom wenigstens einen Sollabstand und einer während des Verzögerungsprofils anzuwendenden Verzögerung des Kraftfahrzeugs optimiert wird. Durch die Gewichtung dieser zueinander zumindest bei einem Abweichung vom Mindestabstand oder vom nahe dem Mindestabstand gelegenen Sollabstand gegenläufigen Optimierungskriterien kann vorteilhafterweise das dynamische Verhalten des Fahrerassistenzsystems eingestellt werden. So bewirkt eine geringe Gewichtung der vorgegebenen Abweichung als der anzuwendenden (betragsmäßigen) Verzögerung des Kraftfahrzeugs eine spätere und damit dynamischere Reaktion auf eine antizipierte Veränderung des Verzögerungsverhaltens des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers. Wird hingegen ein ruhigeres, komfortableres Eingriffsverhalten des Fahrerassistenzsystems gewünscht, so wird die zulässige Abweichung des Abstands höher gewichtet als die anzuwendende Verzögerung. Die Berücksichtigung einer Abweichung vom Sollabstand bietet ein weiteres Optimierungsziel, wobei die Gewichtung aussagt, wie genau der Sollabstand gehalten werden soll. Alle Kriterien können sowohl als absolute Werte als auch relativ definiert vorgegeben werden. Es ist des Weiteren denkbar, dass der Höchstabstand gleich dem Sollabstand vorgegeben wird, wodurch zwar keine voreilende Reaktion auf das Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers erfolgt, jedoch auf diesen optimal im Sinne eines Gütemaßes reagiert wird. Es wird mithin so stark wie nötig gebremst, um den Mindestabstand einzuhalten.
Um das dynamische Verhalten des Fahrerassistenzsystems an individuelle Vorlieben hinsichtlich des Fahrverhaltens anzupassen, ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Gewichtung in Abhängigkeit einer Bedieneingabe eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erfolgt. Dazu kann eine Eingabevorrichtung des Kraftfahrzeugs verwendet werden, über die der Fahrer konkrete absolute und/oder relative Werte oder eine qualitativ beschriebene Vorgabe (z.B. dy- namisch, ausgewogen oder komfortabel) eingeben kann. Ebenso kann die Vorgabe des Mindestabstands und/oder Höchstabstands und/oder wenigstens einen Sollabstands in Abhängigkeit einer Bedieneingabe eines Fahrer des Kraftfahrzeug erfolgen.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird es des Weiteren bevorzugt, wenn wenigstens einen weiteren vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer einer dem unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer vorausfahrenden Kolonne betreffende Kolonneninformationen umfassende Verkehrssituationsinformationen verwendet werden. Insbesondere beschreibt die Kolonneninformation seine Bewegung und/oder Position. Auf diese Weise werden die Einflüsse des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers auf das Verzögerungsverhalten berücksichtigt. Die Kolonneninformationen fließen mithin nicht unmittelbar in die Bestimmung der Eingriffsparameter ein, sondern werden zur Prädiktion des Verzögerungsverhaltens herangezogen.
Bevorzugt wird zur Ermittlung der Kolonneninformation eine Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers er- fasst. Zweckmäßigerweise erfolgt dies durch Auswerten der Aktivierung seines Bremslichts und/oder seines Bremsdrucks, welcher, wie weiter unten noch genauer dargestellt wird, von dem Verkehrsteilnehmer an das Kraftfahrzeug übermittelt wird. Auch kann eine Verzögerung, die aus einer Reduzierung des Schubs, beispielsweise durch verminderte oder beendete Betätigung eines Fahrpedals, resultiert, erfasst werden. Auf diese Weise kann während des Prädiktionszeitraums ein künftiges Verzögern des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers infolge des Abbremsens von Verkehrsteilnehmern in der Kolonne antizipiert werden. Das Fahrerassistenzsystem kann mithin einen verzögernden Längsführungseingriff bereits durchführen, bevor der unmittelbar vorausfahrende Verkehrsteilnehmer selbst verzögert. Auf diese Weise kann ein intensitätsärmerer Längsführungseingriff realisiert werden, um zumindest den Mindestabstand über den Prädiktionszeitraum einzuhalten. Das Kraftfahrzeug wird folglich weniger stark verzögert als bei einer reinen Reaktion auf ein Abbremsen des unmittelbar vorausfahren- den Fahrzeugs. Gleichzeitig wird die sich verstärkende Fortpflanzung von Verzögerungsaktionen im rückwärtigen Verkehr gedämpft.
Daneben kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass den unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer betreffende Vordermanninformationen umfassende Verkehrssituationsinformationen verwendet werden. Insbesondere beschreiben die Vordermanninformationen seine Bewegung und/oder Position. Es lässt sich so beispielsweise der aktuelle Abstand des Kraftfahrzeugs zum unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer ermitteln. Ebenso kann eine Verzögerung des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers, insbesondere durch Auswerten der Aktivierung seines Bremslichts und/oder seines Bremsdrucks, erfolgen. Auch kann eine Verzögerung, die aus einer Reduzierung des Schubs, beispielsweise durch verminderte oder beendete Betätigung eines Fahrpedals, resultiert, erfasst werden.
Es ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren des Weiteren von Vorteil, wenn einen zukünftig durch den unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer zu befahrenen Streckenabschnitt betreffende Streckeninformationen umfassende Verkehrssituationsinformationen verwendet werden. Die Streckeninformationen können insbesondere Fahrbahneigenschaften des Streckenabschnitts und/oder Verkehrshindernisse auf dem Streckenabschnitt und/oder Unfälle auf dem Streckenabschnitt beschreiben. Derartige Streckeninformationen lassen ebenfalls einen Rückschluss auf eine bevorstehende Änderung des Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers zu, da er beispielsweise wegen schlechterer Fahrbahneigenschaften, eines vorausliegenden Verkehrshindernisses oder Unfalls verzögern wird. Es können auch spontan und/oder temporär auftretende Verkehrshindernisse wie ein seitlich versetzt fahrenden Verkehrsteilnehmer, der vor den unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer einschert, berücksichtigt werden. Auch diese mit herkömmlichen, rein regelungstechnischen Verfahren nicht erfassbaren Aspekte des Verzögerungsverhaltens können so mit Vorteil bei der Bestimmung der Eingriffsparameter berücksichtigt werden. Zudem wird es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bevorzugt, wenn wenigstens ein Teil der Verkehrssituationsinformationen aus Sensordaten einer die vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer zumindest teilweise erfassenden Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs abgeleitet wird. Insbesondere kann eine wenigstens einen Laufzeitsensor, insbesondere einen Radarsensor o- der einen Lidarsensor, aufweisende Sensoreinrichtung verwendet werden. Durch moderne Laufzeitsensoren ist es mittlerweile möglich, nicht nur Sensordaten bezüglich des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers, sondern auch solche bezüglich der ihm vorausfahrenden Kolonne zu gewinnen, beispielsweise durch Techniken, bei denen elektromagnetische Wellen durch Mehrfachreflexionen auch optisch verdeckte Objekte detektieren. Alternativ oder zusätzlich kann eine eine Kamera aufweisende Sensoreinrichtung verwendet werden. Diese ist bevorzugt möglichst hoch am Kraftfahrzeug angeordnet, beispielsweise in einem Fuß eines im Innenraum verbauten Rückspiegels, um neben dem unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer auch Verkehrsteilnehmer der Kolonne zu erfassen. Dies gilt insbesondere für die Erfassung der Aktivierung des Bremslichts von weiteren Verkehrsteilnehmern der Kolonne. Darüber hinaus kann ein vor dem unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer einscherender Verkehrsteilnehmer durch Auswerten seines Fahrtrichtungsanzeigers erfasst werden.
Daneben kann wenigstens ein Teil der Verkehrssituationsinformationen aus von wenigstens einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer an das Kraftfahrzeug übertragenen Verkehrsteilnehmerdaten abgeleitet werden. Es kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens also insbesondere Fahr- zeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation genutzt werden. So ist beispielsweise die Erfassung der die Aktivierung einer Bremse beschreibenden Kolonneninformation anhand der Auswertung des Bremsdrucks eines weiteren Verkehrsteilnehmers möglich. Alternativ oder zusätzlich können die Verkehrssituationsinformationen aus von einer die vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer zumindest teilweise erfassenden externen, insbesondere satellitengestützten, Verkehrsüberwachungseinrichtung an das Kraftfahrzeug übertragenen Überwachungsdaten abgeleitet werden. Dies ist besonders zweckmäßig für die Gewinnung von Strecken informationen, aber auch für die Bestimmung der Kolonneninformation, wobei die Position und/oder die Bewegung der Verkehrsteilnehmer der Kolonne über die Verkehrsüberwachungseinrichtung an das Kraftfahrzeug übertragen werden. Es wird besonders bevorzugt, wenn eine Kommunikationseinrichtung zum Empfangen der Überwachungsdaten und/oder der Verkehrsteilnehmerdaten verwendet wird.
Schließlich ist es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren von besonderem Vorteil, wenn die Verzögerungsparameter zusätzlich aus zuvor erfassten, das Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers und/oder des wenigstens einen dem unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer vorausfahrenden weiteren Verkehrsteilnehmers in der Vergangenheit beschreibenden Verhaltensinformationen ermittelt werden. Es wird mithin vorgeschlagen, bei der Prädiktion des Verzögerungsverhaltens historische Informationen zu berücksichtigen, aus denen sich Verhaltensmuster des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers ableiten lassen. Eine solche Verhaltensinformation kann beispielsweise die Reaktionszeit und die Verzögerungsintensität infolge eines Abbremsens des dem unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers vorausfahrenden weiteren Verkehrsteilnehmers beschreiben. Die Bestimmung der Eingriffsparameter kann somit an das individuelle Verhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers angepasst werden.
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung von verzögernden Längsführungseingriffen, welches gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren betreibbar ist. Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem zum Einwirken auf eine Bremseinrichtung und/oder eine Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Sämtliche Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, so dass auch mit diesem die zuvor genannten Vorteile erzielbar sind. Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Diese sind schematische Darstellungen und zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und
Fig. 2 eine beispielhafte Verkehrssituation zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 ist eine Prinzipskizze eines Kraftfahrzeugs 1 , umfassend ein Fahrerassistenzsystem 2, welches zur Durchführung von verzögernden Längsführungseingriffen in Abhängigkeit von die aktuelle Verkehrssituation beschreibenden Verkehrssituationsinformationen ausgebildet ist. Dazu wirkt es auf eine Antriebseinrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 1 , um zum Verzögern das an Räder 4 des Kraftfahrzeugs abgegebene Drehmoment zu reduzieren, und auf Bremsen 5 des Kraftfahrzeugs 1 , um die Räder 4 abzubremsen.
Daneben ist eine Sensoreinrichtung 6, umfassend einen Radarsensor 7, einen Lidarsensor 8 und eine Kamera 9, vorgesehen, welche jeweils zum Erfassen des dem Kraftfahrzeug 1 vorausfahrenden Verkehrs angeordnet sind. Der Radarsensor 7 und der Lidarsensor 8 sind dazu frontseitig in geringer Höhe im Bereich eines Stoßfängers verbaut, wohingegen die Kamera 9 in einen Fuß eines Rückspiegels in einem Innenraum integriert ist. Es sind aber auch andere Verbauorte für den Radarsensor 7, den Lidarsensor 8 und die Kamera 9 denkbar. Daneben weist das Kraftfahrzeug 1 eine Kommunikationseinrichtung 10 zum funkgestützten Senden und Empfangen von Daten auf.
Ein Verfahren zum Betreiben des zur Durchführung von verzögernden Längsführungseingriffen in Abhängigkeit von die aktuelle Verkehrssituation beschreibenden Verkehrssituationsinformationen ausgebildeten Fahrerassistenzsystems 2 des Kraftfahrzeugs 1 wird im Folgenden näher beschrieben: Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation, in der das Kraftfahrzeug 1 einem unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 1 1 auf einer Fahrbahn 12 folgt, wobei eine die weiteren Verkehrsteilnehmer 13, 14 umfassende Kolonne 15 ihrerseits dem Verkehrsteilnehmer 1 1 vorausfährt. Außerdem ist rein schematisch eine Verkehrsüberwachungseinrichtung 16, bei der ein Satellit 17 die Verkehrssituation erfasst und Daten an eine terrestrische Basisstation 18 überträgt, abgebildet. Daneben weist auch der Verkehrsteilnehmer 13 eine Kommunikationseinrichtung 19 zur Übertragung von Daten im Wege der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation auf.
In einem ersten Schritt des Verfahrens werden aus Eingangsdaten des Kraftfahrzeugs 1 die Verkehrssituationsinformationen abgeleitet. Die Eingangsdaten umfassen Sensordaten der Sensoreinrichtung 6, von dem Verkehrsteilnehmer 13 mittels einer Kommunikationseinrichtung 19 an die Kommunikationseinrichtung 10 übertragene Verkehrsteilnehmerdaten und von der Überwachungseinrichtung 16 an das Kraftfahrzeug 1 übertragene Überwachungsdaten.
Die Verkehrssituationsinformationen umfassen die weiteren vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 13, 14 der Kolonne 15 betreffende und ihre Bewegung sowie Position beschreibende Kolonneninformationen, die aus den Sensordaten, den Verkehrsteilnehmerdaten und den Überwachungsdaten abgeleitet werden. Dazu wird ein Verzögern, insbesondere durch die Aktivierung einer Bremse, der weiteren vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 13, 14 erfasst, indem zum einen eine Aktivierung von Bremslichtern 20, 21 mittels der ausreichend hoch über der Fahrbahn 12 angeordneten Kamera 9 erfasst wird. Zum anderen wird ein Verzögern der Verkehrsteilnehmer 13, 14 der Kolonne 15 durch den Radarsensor 7 und den Lidarsensor 8 erfasst, die derart angeordnet sind, dass sie durch Mehrfachreflexionen auch die Position und die Bewegung der Verkehrsteilnehmer 13, 14 erfassen können. Ferner erhält das Fahrerassistenzsystem 2 vom Verkehrsteilnehmer 13 über die Kommunikationseinrichtungen 10, 19 Verkehrsteilnehmerdaten über einen momentanen Bremsdruck der Bremsanlage des Verkehrsteilnehmers 13, die ebenfalls hinsichtlich und einer Reduktion des Schubs eines Triebstrangs und der Aktivierung der Bremse ausgewertet werden. Weitere Informationen über ein Verzögern der Verkehrsteilnehmer 13, 14 der Kolonne 15 werden vom Satelliten 17 erfasst und von der Basisstation 18 als Überwachungsdaten an eine Kommunikationseinrichtung 10 übertragen.
Außerdem umfassen die Verkehrssituationsinformationen den unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 1 1 betreffende, seine Bewegung sowie seine Position beschreibende Vordermanninformationen. Diese können in analoger Weise zu den Kolonneninformationen aus den Sensordaten, den Überwachungsdaten und den Verkehrsteilnehmerdaten abgeleitet werden. Dazu weist auch der unmittelbar vorausfahrende Verkehrsteilnehmer 1 1 eine mit der Kommunikationseinrichtung 10 des Kraftfahrzeugs 1 kommunizierende Kommunikationseinrichtung 22 auf.
Schließlich umfassen die Verkehrssituationsinformationen auch einen zukünftig durch den nächstvorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 1 1 zu befahrenden Streckenabschnitt betreffende, seine Fahrbahneigenschaften, Verkehrshindernisse auf dem Streckenabschnitt und Unfälle auf dem Streckenabschnitt beschreibende Strecken Informationen. Diese werden aus den Überwachungsdaten sowie den Verkehrsteilnehmerdaten abgeleitet.
In einem anschließenden Schritt werden seitens des Fahrerassistenzsystems 2 aus wenigstens einem Teil der Verkehrssituationsinformationen ein Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers 1 1 prädizierende Verzögerungsparameter ermittelt. Zusätzlich werden die Verzögerungsparameter auch aus zuvor erfassten, das Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers 1 1 und der weiteren Verkehrsteilnehmer 13, 14 in der Vergangenheit beschreibenden Verhaltensinformationen ermittelt. Diese werden aus einem Speicher des Fahrerassistenzsystems 2 abgerufen und liegen aus vorangehenden Durchläufen des Verfahrens vor. Die Verzögerungsparameter beziehen sich dabei auf einen vorgegebenen Prädiktionszeitraum, beispielsweise von 5 Sekunden, über welchen das Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers 1 1 prädizierte wird. Dabei ist hervorzuheben, dass nur solche Verkehrssituationsinformationen bei der Ermittlung der Verzögerungsparameter berücksichtigt werden, die für die Ermittlung des Verzögerungsverhaltens des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers 1 1 im Prädiktionszeitraum von Relevanz sind. Es fließt mithin beispielsweise nicht jedes nur kurzzeitige Verzögern der Verkehrsteilnehmer 13, 14 der Kolonne 15 in die Ermittlung der Verzögerungsparameter ein, wenn davon auszugehen ist, dass der unmittelbar vorausfahrende Verkehrsteilnehmer 1 1 darauf nicht reagieren wird. Dies kann sich beispielsweise aus den historischen Verhaltensdaten ergeben, wenn der unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 1 1 in der Vergangenheit bereits nicht auf solche kurzzeitigen Verzögerungen mit einer eigenen Verzögerung reagiert hat. Auf die Verkehrssituationsinformation wird insofern ein Relevanzkriterium angewendet.
Bei der Prädiktion des Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers 1 1 wird in der gezeigten Verkehrssituation so beispielsweise berücksichtigt, dass ein Verkehrsteilnehmer 13, 14 der Kolonne 15 derart verzögert, dass ebenfalls mit einem bevorstehenden Verzögern des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers 1 1 zu rechnen ist. Ebenso wird ein solches Verzögern prädiziert, wenn aufgrund der Streckeninformationen ein Unfall oder ein Verkehrshindernis oder aber eine wesentlich Verschlechterung der Fahrbahneigenschaften im zukünftig durch den unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 1 1 befahrenen Streckenabschnitt erfasst wird. Es wird in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass das Verfahren insoweit auch zur Prädiktion des Verzögerungsverhalten ausgelegt ist, wenn sich vor dem unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 1 1 keine Kolonne 15 befindet.
In einem weiteren Schritt wird ein zeitliches Verzögerungsprofil als einen durchzuführenden Längsführungseingriff beschreibende Eingriffsparameter zur Anpassung an das prädizierte Verzögerungsverhalten in Abhängigkeit der Verzögerungsparameter bestimmt. Das zeitliche Verzögerungsprofil ist dabei über den gesamten Prädiktionszeitraum definiert und wird derart be- stimmt, dass ein in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 ermittelter Sollabstand des Kraftfahrzeugs 1 zum unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 1 1 eingehalten wird. Bei der Bestimmung des Verzögerungsprofils wird darüber hinaus eine gewichtete arithmetische Verknüpfung von Abweichungen eines Abstands 23 des Kraftfahrzeugs 1 zum unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 1 1 vom Sollabstand und vom Mindestabstand sowie einer während des Verzögerungsprofils anzuwendenden Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 optimiert. Als Randbedingungen für diese Optimierung sind ferner ein Höchstabstand, der auch mit unendlich vorgebbar ist, und ein Mindestabstand, der auch mit null vorgebbar ist, einzuhalten.
Bei diesem Optimierungsansatz wird über die Gewichtung der zulässigen Abweichungen des Abstands 23 vom Sollabstand und vom Mindestabstand und der höchstens anzuwendenden Verzögerung insbesondere der Beginn und das Ende sowie die Intensität der Verzögerung innerhalb des zeitlichen Verzögerungsprofils bestimmt. Über die Gewichtung ist das fahrdynamische Verhalten des Fahrerassistenzsystems 2 bestimmbar. Wird beispielsweise die zulässige Abstandsabweichung geringer gewichtet als die höchstens anzuwendende Verzögerung, ergeben sich wesentlich intensivere Längsführungseingriffe des Fahrerassistenzsystems 2. Das Kraftfahrzeug 1 verzögert dann eher stark und relativ kurz vor einer antizipierten Verzögerung des weiteren Verkehrsteilnehmers 1 1 , wohingegen bei einer umgekehrten Gewichtung sehr früh und nur mit geringerer Verzögerung in die Längsführung eingegriffen wird. Die Gewichtung, der Mindestabstand, der Höchstabstand und der Sollabstand werden durch eine Bedieneingabe des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt, der zwischen einem dynamischen, einem ausgewogenen und einem komfortablen Betrieb wählen kann.
In einem anschließenden Schritt führt das Fahrerassistenzsystem 2 den Längsführungseingriff gemäß dem zeitlichen Verzögerungsprofil durch, wozu die Antriebseinrichtungen 3 zur Reduktion einer Drehmomentabgabe an die Räder 4 und die Bremseinrichtung 5 zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs angesteuert wird. Im Rahmen der in Fig. 2 gezeigten Verkehrssituation kann das Kraftfahrzeug 1 so bereits verzögern, wenn eine Bremsenbetätigung oder eine Reduktion des Schubs des Triebstrangs beim Verkehrsteilnehmers 13 erfasst wurde und der unmittelbar vorausfahrende Verkehrsteilnehmer 1 1 selbst noch nicht verzögert, da aus den Kolonneninformationen, die den Verkehrsteilnehmer 13 betreffen, das Verzögerungsverhalten des Verkehrsteilnehmers 1 1 prädi- ziert wird. Das Kraftfahrzeug 1 verzögert somit bereits vorausschauend, obwohl der Verkehrsteilnehmer 1 1 , beispielsweise infolge von Reaktionszeiten, noch nicht verzögert.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1 . Verfahren zum Betreiben eines zur Durchführung von verzögernden Längsführungseingriffen in Abhängigkeit von die aktuelle Verkehrssituation beschreibenden Verkehrssituationsinformationen ausgebildeten Fahrerassistenzsystems (2) eines Kraftfahrzeugs (1 ),
dadurch gekennzeichnet,
dass seitens des Fahrerassistenzsystems (2) aus wenigstens einem Teil der Verkehrssituationsinformationen ein Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers (1 1 ) prädizie- rende Verzögerungsparameter ermittelt werden, wonach ein einen durchzuführenden Längsführungseingriff beschreibender Eingriffsparameter zur Anpassung an das prädizierte Verzögerungsverhalten in Abhängigkeit der Verzögerungsparameter bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Eingriffsparameter ein zeitliches Verzögerungsprofil des Längsführungseingriffs bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Bestimmen des Verzögerungsprofils derart erfolgt, dass ein, Mindestabstand und/oder ein Höchstabstand und/oder wenigstens ein, insbesondere in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
(I ) ermittelter, Sollabstand des Kraftfahrzeugs (1 ) zum unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer (1 1 ) eingehalten wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass beim Bestimmen des Verzögerungsprofils eine gewichtete arithmetische Verknüpfung einer Abweichung des Abstands (23) des Kraftfahrzeugs (1 ) zum unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer
(I I ) vom Mindestabstand und/oder vom wenigstens einen Sollabstand und einer während des Verzögerungsprofils anzuwendenden Verzögerung des Kraftfahrzeugs (1 ) optimiert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Gewichtung und/oder die Vorgabe des Mindestabstands und/oder des Höchstabstands und/oder des wenigstens einen Sollabstands in Abhängigkeit einer Bedieneingabe eines Fahrer des Kraftfahrzeug (1 ) erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass wenigstens einen weiteren vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer (13, 14) einer dem unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer (1 1 ) vorausfahrenden Kolonne (15) betreffende, insbesondere seine Bewegung und/oder Position beschreibende, Kolonneninformationen umfassende Verkehrssituationsinformationen verwendet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Ermittlung der Kolonnen Information die Aktivierung einer Bremse des wenigstens einen weiteren vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers (13, 14), insbesondere durch Auswerten seines Bremsdrucks und/oder einer Aktivierung seines Bremslichts (10, 21 ), erfasst wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass den unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer (1 1 ) betreffende, insbesondere seine Bewegung und/oder Position beschreibende, Vordermanninformationen umfassende Verkehrssituationsinformationen verwendet werden.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass einen zukünftig durch den unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer (1 1 ) zu befahrenen Streckenabschnitt betreffende, insbesondere Fahrbahneigenschaften des Streckenabschnitts und/oder Verkehrshindernisse auf dem Streckenabschnitt und/oder Unfälle auf dem Streckenabschnitt beschreibende, Strecken Informationen umfassende Verkehrssituationsinformationen verwendet werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass wenigstens ein Teil der Verkehrssituationsinformationen aus Sensordaten einer die vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer zumindest teilweise erfassenden Sensoreinrichtung (6) des Kraftfahrzeugs (1 ) und/oder aus von wenigstens einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer (1 1 ) an das Kraftfahrzeugs (1 ) übertragenen Verkehrsteilnehmerdaten und/oder aus von einer die vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer zumindest teilweise erfassenden externen, insbesondere satellitengestützten, Verkehrsüberwachungseinrichtung (16) an das Kraftfahrzeug (1 ) übertragenen Überwachungsdaten abgeleitet wird.
1 1 . Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine wenigstens einen Laufzeitsensor, insbesondere einen Radarsensor (7) oder einen Lidarsensor (8), und/oder eine Kamera (9) aufweisende Sensoreinrichtung (6) verwendet wird und/oder eine Kommunikationseinrichtung (10) zum Empfangen der Überwachungsdaten und/oder der Verkehrsteilnehmerdaten verwendet wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verzögerungsparameter zusätzlich aus zuvor erfassten, das Verzögerungsverhalten des unmittelbar vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers (1 1 ) in der Vergangenheit beschreibenden Verhaltensinformationen ermittelt werden.
13. Kraftfahrzeug (1 ), umfassend ein Fahrerassistenzsystem (2) zur Durchführung von verzögernden Längsführungseingriffen, welches gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche betreibbar ist.
PCT/EP2016/081956 2016-01-23 2016-12-20 Verfahren zum betreiben eines zur durchführung von verzögernden längsführungseingriffen in abhängigkeit von die aktuelle verkehrssituation beschreibenden verkehrssituationsinformationen ausgebildeten fahrerassistenzsystems und kraftfahrzeug WO2017125234A1 (de)

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