DE102004054854A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewertungssignals - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewertungssignals (B), das die Möglichkeit des Unterfahrens eines in den voraus liegenden Fahrkorridor eines Fahrzeug hineinragenden Hindernisteils bewertet. Die Durchfahrthöhe zwischen Fahrbahn und Hindernisteil wird über entsprechende Mittel (10) bestimmt. Ein Steuergerät (12) ermittelt das Bewertungssignal (B) in Abhängigkeit von der Durchfahrthöhe, der aktuellen Fahrzeughöhe und der minimal möglichen Fahrzeughöhe. Dadurch kann die Fahrsituation erkannt werden, in der das Unterfahren des Hindernisteils nur mit einer erforderlichen Fahrzeughöhe möglich ist, die kleiner ist als die aktuelle Fahrzeughöhe und zumindest der minimalen Fahrzeughöhe entspricht.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewertungssignals gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 8.
  • Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung geht aus der US 4,477,184 hervor. Das dort beschriebene Hinderniserkennungssystem für Fahrzeuge weist ein am Fahrzeug angeordnetes Laserradar auf, mit dessen Hilfe die Höhe von über der Straße befindlichen Hindernissen bestimmt werden kann. In einem Steuergerät wird auf Basis dieser Höhe eine Entscheidung getroffen, wenn das Unterfahren des erkannten Hindernisses unmöglich ist.
    •
  • Ausgehend hiervon ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das bekannte Verfahren bzw. die bekannte Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewertungssignals zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 8 gelöst.
  • Das Bewertungssignal, das die Möglichkeit des Unterfahrens des in den vorausliegenden Fahrkorridor des Fahrzeugs hinein ragenden Hindernisteils bewertet, wird dabei auch in Abhängigkeit von der minimal möglichen Fahrzeughöhe ermittelt. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, eine Fahrsituation zu erkennen, in der zwar das Unterfahren des Hindernisteils mit der aktuellen Fahrzeughöhe nicht möglich ist, jedoch die minimal mögliche Fahrzeughöhe ein Unterfahren des Hindernisteils ermöglicht. Dadurch kann die aktuelle Fahrzeughöhe automatisch oder manuell verringert und eine erforderliche Fahrzeughöhe eingestellt werden, mit der das Unterfahren des Hindernisteils möglich ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es daher nicht notwendig zunächst die aktuelle Fahrzeughöhe zu reduzieren, um durch erneuten Vergleich der reduzierten Fahrzeughöhe mit der Durchfahrthöhe zu prüfen, ob nunmehr ein Unterfahren des Hindernisteils erfolgen kann. Erfindungsgemäß wird bereits vor dem Ändern der aktuellen Fahrzeughöhe erkannt, ob eine Veränderung der aktuellen Fahrzeughöhe das Unterfahren des Hindernisteils ermöglichen kann oder ob ein Unterfahren des Hindernisteils überhaupt nicht möglich ist.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
  • Vorteilhafterweise erzeugt das Bewertungssignal beim Erkennen der Fahrsituation, in der die erforderliche Fahrzeughöhe kleiner als die aktuelle Fahrzeughöhe und größer oder gleich der minimalen Fahrzeughöhe ist, eine Fahrerinformation. Diese Fahrerinformation kann akustisch und/oder optisch und/oder haptisch erfolgen. Dadurch wird dem Fahrer mitgeteilt, dass das Unterfahren des Hindernisteils zwar mit der aktuellen Fahrzeughöhe noch nicht möglich ist, dass aber ein Reduzieren der aktuellen Fahrzeughöhe das Unterfahren des Hindernisteils ermöglicht.
  • Die aktuelle Fahrzeughöhe kann steuerbar veränderbar sein, beispielsweise mittels einer ansteuerbaren Stelleinrichtung. Diese Stelleinrichtung kann insbesondere Bestandteil des Fahrwerks und/oder des Aufbaus des Fahrzeugs sein. Beispielsweise kann die Stelleinrichtung aktive Feder-Dämpfer-Elemente des Fahrwerks aufweisen. Die Stelleinrichtung kann auch eine ansteuerbare Fahrerhauslagerung eines Nutzfahrzeugs aufweisen und damit Bestandteil des Fahrzeugaufbaus sein. Auf diese Weise kann eine ohnehin im Fahrzeug vorhandene Stelleinrichtung gleichzeitig zur Beeinflussung der aktuellen Fahrzeughöhe verwendet werden.
  • Dadurch, dass das Bewertungssignal ein automatisches Verringern der aktuellen Fahrzeughöhe auslöst, wird eine für den Fahrer des Fahrzeugs besonders komfortable Ausgestaltung realisiert. Dabei ist es möglich, die aktuelle Fahrzeughöhe zumindest auf die ein Unterfahren des Hindernisteils ermöglichende, erforderliche Fahrzeughöhe oder bis zur minimalen Fahrzeughöhe zu verringern. Wird die aktuelle Fahrzeughöhe lediglich bis zur erforderlichen Fahrzeughöhe verringert, so kann die dafür verwendete Stelleinrichtung des Fahrwerks und/oder des Aufbaus ihre weitere Aufgabe – insbesondere eine Feder-Dämpfer-Funktion – noch bestmöglich erfüllen. Alternativ hierzu ist es auch möglich, die aktuelle Fahrzeughöhe immer bis zur minimalen Fahrzeughöhe zu verringern, wodurch sich die Ansteuerung der zur Verringerung der aktuellen Fahrzeughöhe verwendeten Stelleinrichtung vereinfacht.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird das Fahrzeug automatisch abgebremst, wenn das Bewertungssignal angibt, dass ein Unterfahren des Hindernisteils aufgrund der aktuellen oder der minimalen Fahrzeughöhe nicht möglich ist. Das automatische Abbremsen kann beispielsweise für den Fall vorgesehen sein, bei dem der Fahrer auf eine Fahrerinformation hin, dass ein Unterfahren nicht möglich ist, nicht angemessen reagiert. Dadurch können Kollisionen zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernisteil vermieden werden.
  • Die zur Bestimmung der Durchfahrthöhe zwischen Fahrbahn und Hindernsteil vorgesehenen Mittel können eine Bildverarbeitungseinheit aufweisen, mittels der die Durchfahrthöhe zuverlässig bestimmt werden kann.
  • Zusätzlich oder alternativ hierzu können die Mittel zur Bestimmung der Durchfahrthöhe zwischen Fahrbahn und Hindernisteil auch ein Navigationssystem aufweisen, aus dem Daten hinsichtlich der Durchfahrthöhen von Brücken, Unterführungen, Tunnels oder dergl. entnommen werden können, so dass ein Messen der Durchfahrthöhe im Fahrzeug entfallen oder dadurch eine redundante Information über die Durchfahrthöhen zur Erhöhung der Zuverlässigkeit gewonnen werden kann. Gleichzeitig kann das Navigationssystem durch Abgleich der aktuellen und/oder minimalen Fahrzeughöhen mit den auf der vorgesehenen Fahrtroute angegebenen Durchfahrthöhen, den Fahrer bereits lange vor Erreichen des Hindernisteils über das mögliche bzw. unmögliche Unterfahren des Hindernisteils informieren und gegebenenfalls eine Alternativroute vorschlagen.
  • Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
    •
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematisch dargestellte Fahrsituation, wobei das Hindernisteil Teil einer Tunneleinfahrt ist und
  • 2 eine blockschaltbildartige Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • 1 zeigt schematisch eine Fahrsituation, in der sich ein nicht näher dargestelltes Fahrzeug einer Tunneleinfahrt 5 nähert. Der oberhalb der Fahrbahn 6 befindliche, quer zur Fahrbahn 6 verlaufende Teil der Tunneleinfahrt 5 bildet ein Hindernisteil 7, das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen, in einen voraus liegenden Fahrkorridor 8 des Fahrzeugs hineinragt. Unter dem Begriff 'Fahrkorridor' ist der in Fahrtrichtung des Fahrzeugs voraus liegende Abschnitt eines dreidimensionalen Bereichs zu verstehen, in dem sich das Fahrzeug beim Fahren auf der Fahrbahn 6 bewegt. Die Höhe des Fahrkorridors 8 entspricht dabei zumindest der maximal möglichen bzw. maximal zulässigen Gesamthöhe des Fahrzeugs.
  • Der Fahrkorridor 8 wird von Mitteln 10 zur Bestimmung einer Durchfahrthöhe zwischen der Fahrbahn 6 und dem Hindernisteil 7 überwacht. Die Mittel 10 verfügen beispielsgemäß über eine Bildverarbeitungseinheit 11, die die Bildinformation einer bildgebenden Sensorik, wie z. B. einer Kamera, auswertet und daraus die Durchfahrthöhe D ermittelt. Zusätzlich oder alternativ zur Bildverarbeitungseinheit 11 können die Mittel 10 zur Bestimmung der Durchfahrthöhe D ein Navigationssystem aufweisen, wobei aus den Navigationsdaten die auf der geplanten Fahrtroute vorhandenen Durchfahrthöhen ausgelesen werden können.
  • Die Durchfahrthöhe D wird von den Mitteln 10 zur Bestimmung der Durchfahrthöhe D einem Steuergerät 12 übermittelt. Das Steuergerät 12 ist weiterhin mit einer Ein-/Ausgabeeinheit 14 verbunden, die dazu dient, vom Steuergerät 12 erzeugte Fahrerinformationen an den Fahrer auszugeben und die beim bevorzugten Ausführungsbeispiel auch dafür vorgesehen ist, Daten und/oder Parameter einzugeben und an das Steuergerät 12 zu übermitteln. Es versteht sich, dass im Unterschied hierzu auch eine separate Eingabemittel und Ausgabemittel vorgesehen werden könnten.
  • Über die Ein-/Ausgabeeinheit 14 kann als Parameter die minimal mögliche Fahrzeughöhe eingegeben und dem Steuergerät 12 zur Verfügung gestellt werden. Des Weiteren kann über die Ein-/Ausgabeeinheit 14 auch eine veränderte aktuelle Fahrzeughöhe eingegeben werden, beispielsweise wenn am Fahrzeug Dachaufbauten angebracht werden oder sich die aktuelle Fahrzeughöhe aufgrund von ausgetauschten Wechselelementen des Fahrzeugaufbaus ändert. Beispielsweise kann bei bestimmten Nutzfahrzeugen der Fahrzeugaufbau in Abhängigkeit der Anwendung des Nutzfahrzeugs verändert werden. Alternativ hierzu könnte der Wert der minimal möglichen Fahrzeughöhe im Steuergerät 12 auch fest vorgegeben sein, wenn derartige nachträgliche Veränderungen in der Höhe des Fahrzeugs nicht erfolgen.
  • Zur Veränderung der aktuellen Fahrzeughöhe verfügt das Fahrzeug beim Ausführungsbeispiel über eine erste Stelleinrichtung 16 und eine zweite Stelleinrichtung 17. Die erste Stelleinrichtung 16 ist Bestandteil eines aktiven Fahrwerks des Fahrzeugs und weist beispielsgemäß ansteuerbare Feder-Dämpfer-Elemente 18 auf, die im vorliegenden Fall Teil der Luftfederung des Fahrzeugs sind. Über die Veränderung des Drucks in den Feder-Dämpfer-Elementen 18 des Fahrwerks kann die Fahrzeughöhe vergrößert bzw. verringert werden. Es versteht sich, dass auch eine Niveauregelung oder andere aktive Fahrwerke zur Veränderung der Fahrzeughöhen verwendet werden können.
  • Die zweite Stelleinrichtung 17 ist Teil einer das Fahrerhaus eines Nutzfahrzeugs gegenüber dem Fahrwerk federnd lagernden Fahrerhauslagerung 20. Die Fahrerhauslagerung 20 kann aktive Feder-Dämpfer-Elemente 21 aufweisen, die im Wesentlichen ähn lich zu Feder-Dämpfer-Elementen 18 eines Fahrwerks aufgebaut sind. Beim Ausführungsbeispiel sind die Feder-Dämpfer-Elemente 21 Teil einer luftgefederten Fahrerhauslagerung. Auch hier kann über eine Druckänderung in den aktiven Feder-Dämpfer-Elementen 21 das Fahrerhaus gegenüber dem Fahrwerk verlagert werden, so dass eine Veränderung der aktuellen Fahrzeughöhe erreicht werden kann, sofern das Fahrerhaus nicht ohnehin durch andere Teile des Fahrzeugs überragt wird. Denn dann würde eine Verlagerung des Fahrerhauses keinen Einfluss auf die Gesamthöhe des Fahrzeugs haben.
  • Wird nun durch das Steuergerät 12 eine Veränderung der aktuellen Fahrzeughöhe mittels der ersten Stelleinrichtung 16 und/oder der zweiten Stelleinrichtung 17 bewirkt, so kann über eine Bestimmung der Position der Stelleinrichtung 16 bzw. 17 die aktuelle Fahrzeughöhe im Steuergerät 12 ausgehend von einer bekannten Ursprungsposition ermittelt werden. Dafür ist eine einmalige Initialisierung notwendig, bei der dem Steuergerät 12 die jeweils aktuellen Positionen der beiden Stelleinrichtungen 16, 17 als Initialisierungspositionen angegeben werden. Anschließend kann ausgehend von den einmal bekannten Initialisierungspositionen der beiden Stelleinrichtungen 16, 17 – die einer bestimmten aktuellen Fahrzeughöhe entsprechen – die jeweils nach einer Ansteuerung einer der beiden Stelleinrichtungen 16, 17 erreichte neue aktuelle Fahrzeughöhe ermittelt werden. Die jeweils aktuelle Position einer Stelleinrichtung 16, 17 kann im Steuergerät 12 auf Basis der erfolgten Ansteuerung der betreffenden Stelleinrichtung 16 bzw. 17 ermittelt werden, beispielsweise auf Basis der Dauer und des Betrages der Ansteuergröße.
  • In Abwandlung hierzu können die beiden Stelleinrichtungen 16, 17 auch Positionsgeber aufweisen, die die aktuelle Stellung der Stelleinrichtungen 16, 17 an das Steuergerät 12 übermit teln, wie dies in 2 durch die gestrichelten Linien angedeutet ist. Aus der Stellung bzw. der Position der beiden Stelleinrichtungen 16, 17 kann das Steuergerät 12 die aktuelle Fahrzeughöhe bestimmen.
  • Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Steuergerät 12 des Weiteren mit einer Bremssteuereinrichtung 25 verbunden. Über das Steuergerät 12 kann die Bremssteuereinrichtung 25 zur Erzeugung einer Bremskraft angesteuert werden. Dabei ist es auch möglich, dass über die Bremssteuereinrichtung 25 dem Steuergerät 12 mitgeteilt wird, ob ein Anhänger oder ein Auflieger am Fahrzeug vorhanden ist. Wurde auf diese Weise ein Anhänger oder ein Auflieger erkannt, so kann der Fahrer vom Steuergerät 12 über die Ein-/Ausgabeeinheit 14 automatisch aufgefordert werden, eine evtl. notwendige Korrektur der aktuellen Fahrzeughöhe vorzunehmen. In Abwandlung hierzu wäre es auch denkbar, dass die Höhe eines angekoppelten Anhängers oder Aufliegers im Zuge einer automatischen Anhängererkennung vom Steuergerät 12 eingelesen wird.
  • Im Folgenden wird die Funktionsweise eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens näher erläutert.
  • Sobald die Mittel 10 zur Bestimmung der Durchfahrthöhe D ein Hindernisteil 7 erkennen, wird die Durchfahrthöhe D zwischen der Fahrbahn 6 und dem Hindernisteil 7 ermittelt und an das Steuergerät 12 übertragen. Im Steuergerät 12 wird anhand der ermittelten Durchfahrthöhe D eine erforderliche Fahrzeughöhe HSoll berechnet, die ein Unterfahren des Hindernisteils 7 ermöglicht. Die erforderliche Fahrzeughöhe HSoll ist die um einen Mindestabstand A reduzierte Durchfahrthöhe D. Anschließend wird die so ermittelte Fahrzeughöhe HSoll mit der aktuellen Fahrzeughöhe verglichen. Ist die aktuelle Fahrzeughöhe kleiner oder gleich der erforderlichen Fahrzeughöhe HSoll, so ist das Unterfahren des Hindernisteils 7 problemlos möglich. Das Steuergerät 12 ruft ein diesem Bewertungsergebnis entsprechendes Bewertungssignal B hervor. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass das Bewertungssignal B auch den Wert Null annehmen kann, wenn durch das Bewertungssignal im Falle eines unproblematischen Unterfahrens des Hindernisteils 7 keine Maßnahmen eingeleitet werden müssen.
  • Wird bei der Überprüfung im Steuergerät 12 festgestellt, dass ein Unterfahren des Hindernisteils 7 mit der aktuellen Fahrzeughöhe nicht möglich ist, erfolgt eine weitere Überprüfung, bei der die erforderliche Fahrzeughöhe HSoll mit der minimal möglichen Fahrzeughöhe verglichen wird. Ist die erforderliche Fahrzeughöhe HSoll gleich oder größer der minimal möglichen Fahrzeughöhe, wird durch das Steuergerät 12 ein Bewertungssignal B erzeugt, das dem Fahrer über die Ein-/Ausgabeeinheit 14 angibt, dass ein Unterfahren des Hindernisteils 7 mit der aktuellen Fahrzeughöhe zwar nicht möglich ist, aber durch Verringerung der aktuellen Fahrzeughöhe ein Unterfahren des Hindernisteils 7 möglich wird. Der Fahrer kann nunmehr durch eine manuelle Bedienung die erste Stelleinrichtung 16 und/oder die zweite Stelleinrichtung 17 ansteuern, um die Verringerung der aktuellen Fahrzeughöhe durchzuführen. Um ihm diese Tätigkeit weiter zu vereinfachen, kann über die Ein-/Ausgabeeinheit 14 eine Information ausgegeben werden, ob die erste Stelleinrichtung 16 und/oder die zweite Stelleinrichtung 17 anzusteuern ist, um die erforderliche Verringerung der aktuellen Fahrzeughöhe zu erreichen. Sobald eine ausreichende Verringerung der Fahrzeughöhe erzielt wurde, erfolgt über die Ein-/Ausgabeeinheit 14 eine entsprechende Fahrerinformation.
  • Alternativ hierzu ist es beim bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass über das Bewertungssignal B eine automati sche Ansteuerung der ersten Stelleinrichtung 16 und/oder der zweiten Stelleinrichtung 17 erfolgt, wenn dadurch das Unterfahren des Hindernisteils 7 ermöglicht werden kann. Bei dieser automatischen Verringerung der aktuellen Fahrzeughöhe bestehen zwei Möglichkeiten: Zum einen kann die aktuelle Fahrzeughöhe in jedem Fall bis auf die minimale Fahrzeughöhe verringert werden, wodurch die automatische Ansteuerung der ersten Stelleinrichtung 16 bzw. der zweiten Stelleinrichtung 17 sehr einfach ausgeführt werden kann. Zum anderen ist es auch möglich, die aktuelle Fahrzeughöhe lediglich bis auf die erforderliche Fahrzeughöhe HSoll zu reduzieren, so dass die Feder-Dämpfer-Funktion der betreffenden Feder-Dämpfer-Elemente 18 der ersten Stelleinrichtung 16 bzw. der Feder-Dämpfer-Elemente 21 der zweiten Stelleinrichtung 17 noch im größtmöglichen Umfang erhalten bleiben.
  • Wurde bei der Bewertung der Durchfahrthöhe D festgestellt, dass ein Unterfahren des Hindernisteils 7 auch aufgrund der minimalen Fahrzeughöhe nicht möglich ist, erfolgt eine entsprechende Fahrerinformation über die Ein-/Ausgabeeinheit 14. Erfolgt durch den Fahrer des Fahrzeugs keine Reaktion auf diese Fahrerinformation hin und ist eine Kollision des Fahrzeugs mit dem Hindernisteil 7 zu befürchten, so erfolgt über das Bewertungssignal B eine automatische Ansteuerung der Bremssteuereinrichtung 25, wobei eine Bremskraft zur Fahrzeugverzögerung hervorgerufen wird. Auch die Erzeugung der Bremskraft kann stufenweise derart erfolgen, dass zunächst ein erster Bremskraft- bzw. Verzögerungswert eingestellt wird, der auch zur haptischen Fahrerrückmeldung dient und den Fahrer auf die aktuell vorliegende Gefahrensituation hinweist, und erst dann, wenn auch dadurch keine geeignete Maßnahme durch den Fahrer eingeleitet wird, eine Fahrzeugverzögerung mit einem erhöhten Bremskraft- bzw. Verzögerungswert bis zum Stillstand erfolgt.
  • Eine derartige Ansteuerung der Bremssteuereinrichtung 25 über das Steuergerät 12 kann auch in dem Fall erfolgen, in dem das Unterfahren des Hindernisteils 7 aufgrund der aktuellen Fahrzeughöhe noch nicht möglich ist und die vom Fahrer angeforderte Reduzierung der aktuellen Fahrzeughöhe nicht erfolgt. Dies gilt für den Fall, dass eine automatische Verringerung der aktuellen Fahrzeughöhe nicht vorgesehen ist.
  • In Abwandlung zum dargestellten Ausführungsbeispiel können die Mittel 10 zur Bestimmung der Durchfahrthöhe D zusätzlich oder alternativ zur Bildverarbeitungseinheit 11 auch eine Radarsensorik, eine Lidarsensorik oder eine Laserscannersensorik aufweisen.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Ermittlung eines Bewertungssignals (B), das die Möglichkeit des Unterfahrens eines in den voraus liegenden Fahrkorridor (8) eines Fahrzeugs hineinragenden Hindernisteils (7) bewertet, wobei eine Durchfahrthöhe (D) zwischen Fahrbahn (6) und Hindernisteil (7) bestimmt und das Bewertungssignal (B) in Abhängigkeit von der Durchfahrthöhe (D) und der aktuellen Fahrzeughöhe ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewertungssignal (B) zusätzlich in Abhängigkeit von der minimal möglichen Fahrzeughöhe ermittelt wird, so dass anhand des Bewertungssignals (B) eine Fahrsituation erkannt werden kann, in der das Unterfahren des Hindernisteils (7) nur mit einer erforderlichen Fahrzeughöhe (Hsoll) möglich ist, die kleiner ist als die aktuelle Fahrzeughöhe und zumindest der minimalen Fahrzeughöhe entspricht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen der Fahrsituation, in der die erforderliche Fahrzeughöhe (Hsoll) kleiner als die aktuelle Fahrzeughöhe und größer oder gleich der minimalen Fahrzeughö he ist, das Bewertungssignal (B) eine Fahrerinformation erzeugt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Fahrzeughöhe steuerbar veränderbar ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der aktuellen Fahrzeughöhe durch Ansteuerung einer Stelleinrichtung (16, 17) des Fahrwerks und/oder des Aufbaus des Fahrzeugs erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewertungssignal (B) ein automatisches Verringern der aktuellen Fahrzeughöhe auslöst, wenn dadurch das Unterfahren des Hindernisteils (7) möglich wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Fahrzeughöhe zumindest auf die erforderliche Fahrzeughöhe (Hsoll) oder bis zur minimalen Fahrzeughöhe verringert wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, das Fahrzeug automatisch abgebremst wird, wenn das Bewertungssignal (B) angibt, dass ein Unterfahren des Hindernisteils (7) aufgrund der aktuellen oder der minimalen Fahrzeughöhe nicht möglich ist.
  8. Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewertungssignals(B), das die Möglichkeit des Unterfahrens eines in den voraus liegenden Fahrkorridor (8) eines Fahrzeugs hineinragenden Hindernisteils (7) bewertet, mit Mitteln (10) zur Bestimmung der Durchfahrthöhe (D) zwischen Fahrbahn (6) und Hindernisteil (7) und mit einem Steuergerät (12), das das Bewertungssignal (B) in Abhängigkeit von der Durchfahrthöhe (D) und der aktuellen Fahrzeughöhe ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (12) das Bewertungssignal (B) zusätzlich in Abhängigkeit von der minimal möglichen Fahrzeughöhe ermittelt, so dass anhand des Bewertungssignals (B) eine Fahrsituation erkannt werden kann, in der das Unterfahren des Hindernisteils (7) nur mit einer erforderlichen Fahrzeughöhe (Hsoll) möglich ist, die kleiner ist als die aktuelle Fahrzeughöhe und zumindest der minimalen Fahrzeughöhe entspricht.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine zur Veränderung der aktuellen Fahrzeughöhe ansteuerbare Stelleinrichtung (16, 17) aufweist.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (16, 17) Bestandteil des Fahrwerks und/oder des Aufbaus des Fahrzeugs ist.
  11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dass die Mittel zur Bestimmung der Durchfahrthöhe (D) zwischen Fahrbahn (6) und Hindernisteil (7) eine Bildverarbeitungseinheit (11) aufweisen.
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dass die Mittel zur Bestimmung der Durchfahrthöhe (D) zwischen Fahrbahn (6) und Hindernisteil (7) ein Navigationssystem aufweisen.
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