CN111433700A - 用于基于配属于车队的可预给定的整体运行策略的车队的运动的方法 - Google Patents

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CN111433700A CN201880079370.5A CN201880079370A CN111433700A CN 111433700 A CN111433700 A CN 111433700A CN 201880079370 A CN201880079370 A CN 201880079370A CN 111433700 A CN111433700 A CN 111433700A
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Abstract

本发明涉及一种用于车队(10)的运动的方法，所述车队具有第一领队机动车(2)和以电子耦合方式跟随所述第一领队机动车(2)的至少一个第二机动车(4，6，8，10，12)，在所述方法中，所述机动车(2至12)基于配属于所述车队(1)的可预给定的整体运行策略(车队调节器)，至少暂时相对彼此以可预给的、保持不变的纵向距离(d)沿着行驶路线运动。根据本发明，所述整体运行策略(G)至少包含以下步骤：如果所述第一领队机动车(2)通过由所述第一领队机动车(2)的驾驶员触发的制动过程和/或通过在所述第一领队机动车(2)中自动触发的制动过程进行制动，则所述第一领队机动车(2)的制动首先以纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速度或者与自动生成的减速度预给定无关，并且然后在当前制动过程期间将车队(1)的最后一个机动车(12)的纵向减速度设定为相应于所述最后一个机动车(12)的最大可实现纵向减速度的值，并且然后从所述最后一个机动车(12)出发直至所述第一领队机动车(2)确定由各机动车(2至12)实际所达到的纵向减速度并且分别传输给直接在前行驶的机动车，并且然后将直接在前行驶机动车的纵向减速度调整为由直接跟随机动车实际所达到的减速度。

Description

用于基于配属于车队的可预给定的整体运行策略的车队的运 动的方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1和7的前序部分的用于车队的运动的方法，所述车队具有第一领队机动车和以电子耦合方式跟随该第一领队机动车的第二机动车，在所述方法中，这些机动车基于配属于车队的可预给定整体运行策略至少暂时地相对彼此以保持不变的可预给定纵向距离沿着行驶路线运动。
背景技术
在此，借助存在于现代机动车中的驾驶员辅助系统，在车队中的行驶至少可以使跟随领队车辆的机动车自动化到跟随领队车辆的机动车能自主行驶的程度。因此，跟随机动车的车辆导向者在车队行驶期间不必独立地监控交通。
这种松散耦合的车队包括至少一个第一领队车辆和最后一个机动车并且可能包括中间机动车。已知，这些机动车能够以电子耦合、纵向调节和横向调节的方式尽可能密集地相继行驶。在此，各跟随车辆，例如以光学方式按照在前行驶的机动车取向。机动车例如也配备用于盲区监测和后方空间监测的传感器和用于车道取向的传感器，并且配备有至少用于车对车通信的器件。这种由机动车松散耦合的车队或车队在文献中一般被称为“列队”。
在此，机动车通过用于自动距离保持的相应驾驶员辅助系统(也称为ACC系统--自适应巡航控制)与车队电子耦合。为此，可以通过在后方行驶的机动车中的传感器来确定与在前行驶机动车的当前距离并且将该距离调节为预给定的额定值，例如8米。为了距离测量例如可以使用雷达传感器或激光雷达传感器。
在行驶期间超过约80km/h的紧密车队行驶中，车队车辆的空气阻力最多降低30％。在此，在前行驶机动车和跟随该机动车的机动车之间的典型距离在8m至20m的范围中是有利的，以便显著地降低空气阻力。参与的机动车之间的距离越小，则单个机动车的空气阻力越小。为了显著降低空气阻力，基于小距离对用于自动距离保持的驾驶员辅助系统提出更高的要求。
在DE 10 2007 046 765 A1或EP 1 569 183 A2中说明了用于通过驾驶员辅助系统将机动车电子耦合成车队的示例性方法。
对车队的控制和调节还提出以下要求：
-以特定的公差遵守参与车辆相互之间的短纵向距离(例如8m-20m)。
-在领队车辆的车道中尽可能准确地自动横向导向跟随车辆。
-确保车队的稳定性，也就是说，尤其避免“手风琴效应”(链稳定性-车队稳定性)，这种手风琴效应不仅会导致消耗提高，而且会显著提高追尾事故的危险。在此，为了纵向导向和横向导向而遵守链稳定性。
-在车队的在前行驶机动车的速度中的小变化不允许被跟随的机动车放大地实施。
-针对在横向方向上的导向，跟随的机动车不允许发生斜向穿过弯道和由此导致的离开车道。
-跟随车辆在领队车辆强烈制动时的足够快的制动反应，以避免追尾事故。
由于参与车队的机动车的不同的技术装备和特性，例如引擎功率、下坡缓行制动器或行车制动器的功率能力、车辆构造，负载状态和轮胎特性通常使遵守上述要求变得困难。
在例如车队的第一领队机动车前面突然出现障碍物的情况下产生困境，该障碍物或者迫使第一领队机动车的驾驶员或者迫使该机动车的自动驾驶装置实际上以最大可能减速度紧急制动。
因为实际上，第一领队机动车能够以其最大可供使用的减速度制动，以将与障碍物的碰撞风险或碰撞速度保持得尽可能低。但是，如果位于车队中的机动车例如由于更弱的制动或更高的负载可以施加比第一领队机动车更小的最大减速度，则因此存在在车队内发生机动车追尾的风险。
因此，为了跟随机动车不相继追尾，第一领队机动车能够以车队的“最弱”制动的机动车的最大减速度制动。然而这会导致，第一领队机动车基于按照在制动器方面“最弱的”参与者确定的预给定以“最弱”制动的参与者的更小的、即相对较小的最大减速度制动。由此，在这种情况下，与障碍物的碰撞风险或碰撞速度会增大。
发明内容
本发明所基于的任务在于，进一步开发前面所说明类型的方法，以提高由松散耦合的机动车组成的车队的安全性。
该任务通过权利要求1和7的特征解决。
根据第一方面和第二方面，本发明从一种用于车队的运动的方法出发，该车队包括第一领队机动车和以电子耦合方式跟随第一领队机动车的至少一个第二机动车，在所述方法中，这些机动车基于配属于该车队的可预给定的整体运行策略，至少暂时相对彼此以可预给定的、保持不变的纵向距离沿着行驶路线运动。
整体运行策略在这里尤其应理解为由车队的各机动车的加速度测量数据、速度和/或距离测量数据计算出的车队(车队调节器)的机动车的纵向调节，则根据这些数据确定针对车队的各机动车的驱动机和/或制动装置的调节值。
尤其是，车队的机动车分别配备有车辆跟随调节(相对于在前行驶车辆的距离调节)，其中，在车队的机动车中分别通过车辆跟随调节进行纵向导向干预，以使这些机动车至少暂时相对彼此以能预给定的、保持不变的纵向距离沿着行驶路线运动。纵向导向干预尤其是自动通过驾驶员辅助系统、例如ACC(自适应巡航控制)进行，其中，例如车队中的每一个机动车配备有这种ACC系统。然后例如分别通过干预机动车的制动设备和/或驱动机进行纵向导向干预。
于是，根据本发明可以避免开头所说明的困境，其方式是根据本发明的第一方面，车队的整体运行策略中至少包含以下步骤：
a)如果第一领队机动车通过由第一领队车辆的驾驶员触发的制动过程和/或通过在第一领队机动车中自动触发的制动过程进行制动，则第一领队机动车的制动首先以纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速度或与自动生成的减速度预给定无关，并且然后
(b)在当前制动过程期间探测代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量，并且然后
(c)在当前制动过程期间将第一领队机动车的纵向减速度提高到大于第一值的第二值；和
(d)如果确定，代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量在纵向距离变小的意义上已改变超过确定的量值，则将第一领队机动车的纵向减速度调整为在从第一值延伸至第二值的范围中的值。
(e)但是如果确定，代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量在纵向距离变大的意义上已改变超过确定的量值或保持不变，则第一领队机动车的纵向减速度在当前制动过程期间进一步提高到以下程度：代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量在纵向距离变小的意义上改变不超过确定的量值。
“纵向减速度”在这里在数学意义上理解为负的纵向加速度，其中，纵向减速度的增大或提高意味着减速度量值增大，例如从-5m/s2到-6m/s2。反之，同样也适用于纵向减速度的减小或降低，其中，减速度的量值减小，例如从-6m/s2到-5m/s2。
例如，当驾驶员或者自动驾驶装置突然探测到障碍物如出现在第一领队车辆前面的机动车或静止障碍物并且因此需要第一领队机动车的紧急制动并且由此也需要整个车队的制动时，则第一领队机动车例如可以借助通过第一领队机动车的驾驶员和/或自动驾驶装置的操纵制动操纵机构来与所检测的环境数据有关地自动启动制动过程，
“最小减速度”在这里应被理解为至少必须施加于机动车的纵向减速度。尤其是，预给定的最小纵向减速度是由各机动车的制动装置基于法律规定至少必须实现的最小纵向减速度并且例如至少为-5m/s2。因此假设，每个机动车和因此车队的各机动车也负责：施加该法定最小纵向减速度。因此，尽管第一领队车辆在启动制动过程之后可以直接以相对于预给定最小纵向减速度更高的纵向减速度制动，例如因为该第一领队车辆的制动设备会允许：第一领队机动车的制动(首先)仅以预给定的最小纵向减速度进行，并且因此与通过驾驶员(制动踏板)和/或自动驾驶装置预给定的纵向减速度无关。
现在，由于分别存在的车辆跟随调节(相对于在前行驶车辆的距离调节)，第一领队机动车以预给定最小纵向减速度的制动在车队的其它机动车中触发自动制动。
根据本发明的第一方面，因此，第一领队机动车在制动过程中(首先)仅以预给定的最小减速度制动，并且在此确定或尤其是在(确定的)时间段中观察代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个调整参量。
在进行已经启动的制动过程中，第一领队机动车的减速度增大，并且又尤其是在(特定)时间段中观察确定或观察代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个调整参量。
如果代表在车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个调整参量相对于之前、即在以第一领队机动车的预给定最小减速度的制动状态下在纵向距离变小的意义中已经改变超过确定的量值，则这意味着，第一领队机动车的减速度增量已经达到上限，超过该上限存在可能在车队内发生机动车追尾的危险。因此，这例如导致，如前面已经说明那样，车队的至少一个机动车可以仅施加相对较小的最大减速度。则在这种情况下，将第一领队机动车的纵向减速度调整到从第一值延伸到第二值的范围中的值，以降低车队内的碰撞风险或使其最小化。
与此相对，如果确定，代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量在纵向距离变大的意义中已经改变超过确定的量值或者保持不变，则这表明：第一领队机动车的减速度增量仍太小，并且尤其是车队的至少一些机动车能够分别施加仍更大的减速度。则在这种情况下，第一领队机动车的纵向减速度在当前制动过程期间进一步增大到以下程度：直到代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量在纵向距离变小的意义上改变不超过确定量值。换言之，如果代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量在纵向距离变小的意义上改变超过确定的量值。
因此，代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量改变超过确定的量值表明该参量在以下意义中的显著变化：参量变化在机动车之间要遵守的纵向距离方面对车队制动期间的安全有显著影响。
尤其将纵向距离本身和/或车队的至少两个机动车之间的相对速度和/或相对加速度考虑为代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量。在此，代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量一方面可以在两个直接相继跟随的机动车之间进行测量或确定，或者也可以在两个间接相继跟随的机动车之间进行测量或确定，其中，有至少另一个机动车位于这两个机动车之间。
也可行的是，将车队的多个直接相继跟随的机动车之间的纵向距离的平均值考虑为代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的参量。
从上述状况出发，即不知晓各机动车的制动能力，也就是不知晓这些机动车的最大可施加制动减速度，则本发明的第一方面的积极效果在于，从预给定的最小纵向减速度出发，在第一领队机动车中将纵向减速度适配为，使得不对车队的各参与者的制动能力要求过高，并且因此一方面避免这些机动车之间的碰撞，并且另一方面也在避免与障碍物碰撞方面使用尽可能最大的纵向减速度。
根据本发明的第二方面，整体运行策略至少包含以下步骤：
a)如果第一领队机动车通过由第一领队机动车的驾驶员触发的制动过程和/或通过在第一领队机动车中自动触发的制动过程进行制动，则第一领队机动车的制动首先以用于纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速值或与自动生成的减速度预给定无关，然后
b)在当前制动过程期间，将车队的最后一个机动车的纵向减速度设置为与最后一个机动车的最大可实现纵向减速度相应的值，并且然后
c)从最后一个机动车出发直至第一领队机动车确定由各机动车实际所达到的纵向减速度并且分别传输给直接在前行驶的机动车，并且然后将直接在前行驶机动车的纵向减速度调整为由直接跟随机动车实际所达到的减速度。
换句话说，跟随机动车相对于直接在该跟随机动车前面行驶的机动车更强烈地制动，这最终导致车队中的相继跟随的机动车之间的纵向距离从后面向前面看变大。由此，如在本发明的第一方面中一样，一方面提高在车队内的碰撞安全性。另一方面，也如在本发明的第一方面中一样，通过从后面到前面逐步提高纵向减速度使用尽可能最大的纵向减速度，这种纵向减速度的逐步提高有助于避免第一领队机动车与障碍物碰撞。
优选的是，由各机动车实际所达到的确定减速度借助车对车通信传输给直接在前行驶的机动车。
在本发明的两个方面中，尤其将车队的第一机动车理解为车队的第一领队机动车，该第一机动车始终自动带领松散耦合的车队，而不脱离该第一领队位置。替代地，如果关于车队在外部的车辆在任何部位处侵入到车队中并且由此用于原始车队的中断标准被触发，则也可以将跟随原始车队的第一领队机动车的已制动或者必须制动的机动车考虑为车队的第一领队机动车。在这种情况下，如果存在，则已制动机动车构成由该已制动机动车和至少一个跟随该已制动机动车的机动车重新形成的剩余车队的(新)第一领队机动车。
附图说明
下面，在附图中示出并且在下面的说明中详细阐明本发明的实施例。
在附图中示出：
图1由相互松散耦合的机动车组成的车队的侧视图；
图2图1中的车队的俯视图；
图3根据本发明的方法的第一方面的流程图；
图4根据本发明的方法的第二方面的流程图。
具体实施方式
在图1中示出根据优选实施方式的由相互松散或电子耦合的车辆组成的车队1(列队)的示意性侧视图。车队1包括作为第一车辆或在最前面导向的车辆的领队车辆2以及其它机动车、第二机动车4、第三机动车6、第四机动车8、第五机动车12以及最后的第六机动车12。替代所示出的六个机动车，车队1也可以包括更多或更少的机动车。图2是车队1沿着由车队行驶的行驶路线的左拐曲线时的俯视图。六个机动车2至12分别是车队1的参与者。在这里假设，车队1已形成，也就是说机动车2至10已经完成相互通知：允许由它们全部形成松散耦合的车队1。
在实施例中，机动车2至10是重型商用车，其分别具有可电控的驱动机并且在这里例如实施为内燃机、可电控的电气动行车制动装置、可电控的电气动驻车制动装置和可电控的转向装置。
车队1的机动车或参与者2至12可以经由车载的车对车通信装置交换数据。在当前情况下，该车对车通信装置是无线的车对车通信装置，在具有无线的车队车通信装置的情况下，机动车2至12中的每一个分别配备有发送装置并且配备有接收装置。替代地，车对车通信装置也可以实施为激光发送和接收装置或红外发送和接收装置。在图2中，基于车对车通信装置进行的车对车通信C2C由箭头14表示。
附加地，也可以设置无线的基础设施对车通信装置，该无线的基础设施对车通信装置例如安装在机动车或参与者2至12中的每一个中，并且也包括发送装置以及接收装置。因此，机动车2至12中的每一个、尤其是领队车辆2可以与外部的、移动或固定的基础设施通信。
六个机动车2至12中的每一个配备有已知的车辆跟随调节装置，该车辆跟随调节装置将机动车2至12之间的纵向距离d调整为确定值d，并且能够使机动车4至12分别相对彼此间隔开距离d地跟随领队车辆2。为此，在机动车2至12中安装相应的传感器装置，该传感器装置例如生成距离和速度数据，通过车对车通信交换该距离和速度数据。此外，机动车2至12中的每一个配备有电子控制器，在该电子控制器中执行车辆跟随调节的控制和调节程序。
因此，车辆跟随调节装置包括各机动车2至12的车对车通信装置的发射装置和接收装置、传感器装置、电子控制器以及至少一个可电控的驱动机、可电控的行车制动装置和作为促动器的可电控转向装置。
由于从车辆跟随调节的电子控制器接收到的距离和速度数据，在车辆跟随调节的范畴中通过电调节信号自动电操纵已经编入到车队1中的每个机动车2至12的电转向装置、电气动制动装置和可电控的驱动机器，以便以相等的间隔跟随由领队车辆2预给定的额定轨迹、在这里例如沿着左拐曲线(见图2)。
此外，至少领队车辆2配备有自动驾驶装置，该自动驾驶装置允许：领队车辆2能够在没有驾驶员协助的情况下自主地运行。当障碍物例如以外部机动车形式以对安全重要的方式位于该领队车辆的行驶轨迹中或并入到那里时，领队车辆基于这种自动驾驶装置例如自动制动。
现在，提出一种用于车队1的运动的方法，在该方法中，机动车2至12基于配属给车队1的可预给定的整体运行策略，至少暂时相对彼此以可预给定的、保持不变的纵向距离d沿着行驶路线运动。
在这里，整体运行策略尤其应理解为由车队1的各机动车2至12的加速度测量数据、速度和/或距离测量数据计算出的车队1的机动车2至10的纵向调节，然后由该纵向调节确定针对车队1的各机动车2至12的驱动机和/或制动装置的调节值。通过干预机动车2至10的制动设备和/或驱动机来进行纵向导向干预。
根据第一方面，车队1的整体运行策略包含以下步骤：
如果领队车辆2通过由领队车辆2的驾驶员触发的制动过程和/或通过在领队车辆2中自动触发的制动过程而进行制动，则领队车辆2的制动首先以针对纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速度或自动生成的减速度预给定无关(图3，步骤101)。
“最小纵向减速度”应理解为这种纵向减速度：该纵向减速度至少必须施加于机动车2至12。尤其是，预给定的最小纵向减速度是这种最小纵向减速度：该最小纵向减速度基于法律规定至少必须通过每个机动车2至12的制动装置来实现并且例如至少为-5m/s2。因此，假设：每个机动车和因此车队1的每一个机动车2至12负责施加该法定最小纵向减速度。因此，虽然第一领队车辆2可以在启动制动过程之后直接以相对于预给定最小纵向减速度更大的纵向减速度进行制动，例如因为该第一领队车辆的制动设备会允许：(首先)仅以预给定最小纵向减速度并且因此与通过领队车辆2的驾驶员(制动踏板)和/或自动驾驶装置的纵向减速度预给定无关地进行领队车辆2的制动。
然后，在当前制动过程期间探测代表在车队1的至少两个机动车之间，例如第一领队车辆2和第二机动车12之间的纵向距离d的参量，尤其是纵向距离d本身(图3，步骤102)。
然后，将领队车辆2的纵向减速度在当前制动过程期间增大到大于第一值的第二值(图3，步骤103)。
然后，如果确定：代表车队1的至少两个机动车2至12之间的纵向距离d的至少一个参量在纵向距离变小的意义中已经改变超过确定的量值(图3，步骤104)，则将领队车辆2的纵向减速度调整为从第一值延伸至第二值的范围中的值(图3，步骤105)。
但是，如果确定：代表车队1的至少两个机动车2至12之间的纵向距离的至少一个参量在纵向距离变大的意义上已经改变超过确定量值或者保持不变(图3，步骤104)，则领队车辆2的纵向减速度在当前制动过程期间进一步增大到以下程度：直到代表车队1的至少两个机动车2至12之间的纵向距离d的至少一个参量在纵向距离d变小的意义上改变不超过确定的量值(图3，步骤106)。
代替于或者附加于纵向距离d，也可以地考虑车队1的至少两个机动车2至12之间的相对速度Vrel和/或相对加速度arel作为代表车队1的至少两个机动车2至12之间的纵向距离d的至少一个参量。
也可以将车队1的多个直接相继行驶的机动车2至12之间的纵向距离d的平均值考虑为代表车队1的至少两个机动车2至12之间的纵向距离d的参量。
这些措施引起：从预给定最小纵向减速度出发，这样适配领队车辆2中的纵向减速度，使得不对车队1的各参与者的制动能力提出过分要求，并且由此一方面避免机动车2至12之间的碰撞，而另一方面在避免与障碍物碰撞方面也使用尽可能最大的纵向减速度。
根据另一、第二方面，车队1的整体运行策略至少包含以下步骤：
如果领队车辆通过由领队车辆2的驾驶员触发的制动过程和/或通过在领队车辆2中自动触发的制动过程进行制动，则领队车辆2的制动首先以用于纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速值或与自动生成的减速度预给定无关(图3，步骤201)。
然后，在进行制动过程期间，将车队1的最后一个机动车12的纵向减速度设置为与最后一个机动车12的最大可实现纵向减速度相应的值(图4，步骤202)。
然后，从最后一个机动车12出发直至领队车辆2确定由各机动车2至12实际所达到的纵向减速度并且分别传输给直接在前行驶的机动车(图4，步骤203)，并且然后将直接在前行驶机动车的纵向减速度调整为由直接跟随机动车实际所达到的减速度(图4，步骤204)。
换句话说，跟随机动车比直接在该跟随机动车前面行驶的机动车更强烈地制动，这最终导致车队1中的相继跟随的机动车之间的纵向距离从后面向前面看变大。由此，如在第一方面中一样，一方面在车队1内提高碰撞安全性。另一方面，也如在第一方面中一样，通过从后面到前面逐步提高纵向减速度使用尽可能最大的纵向减速度，这种纵向减速度的逐步提高有助于避免领队车辆2与障碍物碰撞。
例如，由各机动车12至2实际所达到的确定减速度分别借助车对车通信14传输给直接在前行驶的机动车12至2。
在这两个方面中，车队1的第一机动车2尤其可以理解为车队1的领队车辆2，该第一机动车始终自动带领松散耦合的车队1，而不脱离该第一领队位置。
替代地，如果关于车队1在外部的车辆或外部障碍物在任何部位处侵入到车队1中并且由此用于原始车队1的中断标准被触发，则也可以将跟随原始车队1的领队车辆的已制动或必须制动的机动车考虑为车队1的领队车辆2。在这种情况下，如果存在这种已制动机动车，则已制动机动车构成将由该已制动机动车和至少一个跟随该已制动机动车的机动车重新形成的剩余车队的(新)领队车辆。
附图标记列表
1 车队
2 领队车辆，第一车辆
4 第二机动车
6 第三机动车
8 第四机动车
10 第五机动车
12 第六机动车
14 车对车通信。

Claims (10)

1.一种用于车队(10)的运动的方法，所述车队具有第一领队机动车(2)和以电子耦合方式跟随所述第一领队机动车(2)的至少一个第二机动车(4，6，8，10，12)，其中，所述机动车(4，6，8，10，12)基于配属于所述车队(1)的可预给定的整体运行策略(车队调节器)至少暂时相对彼此以可预给的、保持不变的纵向距离(a)沿着行驶路线运动，其特征在于，所述整体运行策略(G)至少包含以下步骤：
a)如果所述第一领队机动车(2)通过由所述第一领队机动车(2)的驾驶员触发的制动过程和/或通过在所述第一领队机动车(2)中自动触发的制动过程进行制动，则所述第一领队机动车(2)的制动首先以纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速度或者与自动生成的减速度预给定无关，然后
b)在当前制动过程期间探测代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的至少一个参量，并且然后
c)在当前制动过程期间将所述第一领队机动车(2)的纵向减速度提高到大于所述第一值的第二值；并且
d)如果确定，代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的所述至少一个参量在纵向距离(d)变小的意义上已改变超过确定的量值，则将所述第一领队机动车(2)的纵向减速度调整为在从所述第一值延伸至所述第二值的范围中的值，
e)但是如果确定，代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(a)的所述至少一个参量在纵向距离(d)变大的意义上已改变超过确定的量值或保持不变，则所述第一领队机动车(2)的纵向减速度在该当前制动过程期间进一步提高，直到代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的所述至少一个参量在纵向距离(d)变小的意义上改变不超过确定的量值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车队(1)的机动车(2至12)分别配备有车辆跟随调节系统，其中，在所述车队(1)的机动车(2至12)中分别通过所述车辆跟随调节系统进行纵向导向干预，以使所述机动车(2至12)至少暂时相对彼此以可预给定的、保持不变的所述纵向距离(d)沿着行驶路线运动。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一领队机动车(2)借助通过所述第一领队机动车(2)的驾驶员和/或自动驾驶装置操纵制动操纵机构来与所检测的环境数据有关地自动启动制动过程。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将法定预给定的最小减速度考虑为预给定最小减速度。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)和/或相对速度和/或相对加速度考虑为代表所述车队(1)的至少两个机动车之间的纵向距离(d)的所述至少一个参量。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将所述车队(1)的多个直接相继跟随的机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的平均值考虑为代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的参量。
7.一种用于车队(10)的运动的方法，所述车队具有第一领队机动车(2)和以电子耦合方式跟随所述第一领队机动车(2)的至少一个第二机动车(4，6，8，10，12)，其中，所述机动车(2至12)基于配属于所述车队(1)的可预给定的整体运行策略(车队调节器)至少暂时相对彼此以可预给定的、保持不变的纵向距离(d)沿着行驶路线运动，其特征在于，所述整体运行策略(G)至少包含以下步骤：
a)如果所述第一领队机动车(2)通过由所述第一领队机动车(2)的驾驶员触发的制动过程和/或通过在所述第一领队机动车(2)中自动触发的制动过程进行制动，则所述第一领队机动车(2)的制动首先以用于纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速值或与自动生成的减速度预给定无关，然后
b)在当前制动过程期间，将所述车队(1)的最后一个机动车(12)的纵向减速度设置为与所述最后一个机动车(12)的最大可实现纵向减速度相应的值，并且然后
c)从所述最后一个机动车(12)出发直至所述第一领队机动车(2)确定由各机动车(2至12)实际所达到的纵向减速度并且分别传输给直接在前行驶的机动车，并且然后将直接在前行驶机动车的纵向减速度调整为由直接跟随的机动车实际所达到的减速度。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，将已确定的、由各机动车(2至12)实际所达到的减速度借助车对车通信(14)传输给直接在前行驶的机动车。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将所述车队(1)的导向所述车队(1)的机动车考虑为第一领队机动车(2)，而该机动车(2)不脱离该第一领队位置，或者如果关于原始车队在外部的车辆或障碍物在任何部位处侵入到所述原始车队中并且由此使得所述原始车队的中断标准被触发，则也可以将跟随所述原始车队(1)的第一领队机动车的已制动或必须制动的机动车考虑为第一领队机动车(2)，其中，如果存在这种已制动机动车，则该已制动机动车构成剩余的车队的或由该已制动机动车和至少一个跟随该已制动机动车的机动车重新形成的车队的第一领队机动车。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述车队(1)的机动车(2至12)的至少一个中，通过产生针对相关机动车(2至12)的驱动机和/或制动装置的调节信号来进行纵向干预。
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