CN111699450B - 用于在车队中触发自主紧急制动过程的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于触发在至少一个后方跟随车辆(60至120)前面行驶的车辆(40)的自主紧急制动过程以避免该前方行驶车辆(40)撞上障碍物(20)的方法，其中，a)如果满足至少一个警告条件，则在该前方行驶车辆(40)中触发驾驶员警告，其中，b)满足警告条件表明，由于该前方行驶车辆(40)相对于所述障碍物(20)的瞬时行驶状况，触发自主紧急制动过程，其中c)在所述前方行驶车辆(40)中的自主紧急制动过程仅在触发驾驶员警告并且接下来警告时长(tWarning)期满之后才触发，其中d)所述警告时长(tWarning)作为总警告时长包含第一警告时长(tWarningSignal)和第二警告时长(tPartialBrk)，其中，e)在所述第一警告时长(tWarningSignal)期间输出光学的和/或声学的警告信号，并且在紧接着所述第一警告时长(tWarningSignal)的第二警告时长(tPartialBrk)的范畴内，实施所述前方行驶车辆(40)的具有部分制动减速度的部分制动，该部分制动减速度小于在所述前方行驶车辆(40)的自主紧急制动过程中作用的紧急制动减速度，其特征在于，f)在仍处于未制动状态下的至少一个后方跟随车辆(60至120)中，最早在第一时间点(t1)并且最晚在第二时间点(t2)采取自主制动，在该第一时间点，所述前方行驶车辆(40)中的第一警告时长(tWarningSignal)开始，在所述第二时间点，所述前方行驶车辆(40)中的第一警告时长(tWarningSignal)结束。

Description

用于在车队中触发自主紧急制动过程的方法
技术领域
本发明从一种用于在后方跟随车辆前面行驶的车辆中触发自主紧急制动过程以避免前方行驶车辆碰撞到障碍物的方法。
此外，本发明还涉及一种由前方行驶车辆和至少一个跟随在该前方行驶车辆后面的车辆组成的松散耦合的或不耦合的车队，其中，车队根据这种方法被控制。
背景技术
这种方法说明了一种紧急制动辅助(高级紧急制动系统，缩写：AEBS)，其中，借助雷达传感器、摄像头和/或激光器识别在车辆前方的障碍物，并在面临与障碍物发生碰撞时警告驾驶员。如果驾驶员没有对该警告作出反应，则紧急制动辅助触发紧急制动，以此才不会发生碰撞。如果碰撞不可避免，则紧急制动辅助至少降低碰撞的强度，并且由此也降低对参与车辆的乘员的受伤风险。
这种类型的方法从DE 10 2015 104 547 A1已知。在那里，自主紧急制动过程在警告时长期满之后被触发，在警告时长期间，向驾驶员告知以下可能性：通过以驾驶员制动请求的形式进行干预，以避免自主紧急制动过程。在此，警告时长在时间上被划分为两个阶段，其中，在第一警告时长期间，发出光学的和/或声学的驾驶员警告。如果驾驶员没有对此作出反应，则在第二警告时长开始时，采取具有部分制动减速度的部分制动，所述部分制动减速度小于预给定的(最大)紧急制动减速度。仅当驾驶员也允许第二警告时长过去而他没有操纵制动器时，才自动地触发紧急制动过程。因此，在整个警告时长的范畴内，驾驶员有机会通过操纵制动器来避免危险状况。
此外，借助在现代机动车中现有的行驶辅助系统可以使在领队车辆后面跟随的车辆的行驶自动化到车辆在车队内松散耦合或电子耦合。因此，在领队车辆后面跟随的机动车的车辆驾驶员在车队行驶期间不必再自行监测交通调节。这种松散耦合的车队包括至少一个第一领队车辆和最后车辆，和可能的中间车辆。因此已知，机动车电子地耦合，能纵向调节和横向调节地尽可能密集地相继行驶。在此，各个跟随机动车例如以光学方式向前方行驶的机动车取向。机动车例如也配备有用于盲区监测和后方区域监测的传感器和用于车道取向的传感器，以及至少用于车对车通信的器件。这种机动车的松散耦合的车辆联合或车队在文献中一般被称为“列队”。
在此，机动车通过用于自动距离保持的相应驾驶员辅助系统(也被称为ACC系统--自适应巡航控制)电子耦合成车队。为此，可以通过在后方行驶的机动车中的传感器来确定相对于前方行驶机动车的实时距离，并且将该距离调节到预给定的额定值，例如8米。例如，可以将雷达传感器或激光雷达传感器用于距离测量。
在超过约80km/h的行驶期间的紧密车队行驶中，车队车辆的空气阻力减少最多30％。在此，前方行驶车辆和在其后面跟随的机动车之间的距离在8米到20米的范围内，有利于实现空气阻力的显著降低。参与机动车之间的距离越小，则单个机动车的空气阻力越小。为了显著降低空气阻力，由于距离较小，对用于自动距离保持的驾驶辅助系统提出了更高的要求。
在DE 10 2007 046 765 A1或EP 1 569 183 A2中说明了用于通过驾驶员辅助系统将机动车电子耦合成车队的示例性方法。
对车队的控制和调节尤其提出以下要求：
参与车辆相互之间以限定的容许度遵守短的纵向距离(例如8米至20米)。
尽可能准确地在领队车辆的车道中对后方跟随车辆进行自动横向导向。
确保车队的稳定性，也就是说，尤其是避免“手风琴效应”(链条稳定性--列队稳定性)，该手风琴效应不仅会导致消耗提高，而且也显著提高碰撞事故的危险。在此，纵向导向和横向导向遵守链条稳定性。
车队的前方行驶机动车的速度的小变化不能被后方跟随机动车增强地实施。
对于沿横向方向的导向，在后方跟随机动车中不允许发生斜穿弯道和由此导致的离开车道。
在领队车辆强烈制动的情况下，后方跟随车辆有足够快的制动反应，以避免追尾事故。
由于参与车队的机动车的技术装备和特性不同，例如发动机功率、下坡缓行制动器或行车制动器的有效功率、车辆配置、负载状态和轮胎特性，通常使遵守上述要求变得难度。
例如在车队的第一领队机动车前面突然出现障碍物，而这种情况会强制或者第一领队机动车的驾驶员或该机动车的自动驾驶装置实际上以最大可能减速度进行紧急制动的情况下，会产生两难局面。
因为事实上，第一领队机动车可以用其最大可用减速度进行制动，以将与障碍物的碰撞风险或碰撞速度保持得尽可能低。但是，由此存在以下风险：如果机动车位于车队中，则车队内的例如由于制动器较弱或负载较大而能够比第一领队机动车施加较小的最大减速度的机动车会发生碰撞。
因此，为了使后方跟随的机动车不相继追尾，第一领队机动车可以用车队中最弱制动的机动车的最大减速度进行制动。然而，这会导致，第一领队机动车由于按照在制动器方面“最弱的”参与者来确定的预给定以“最弱”进行制动的参与者的更小的、即相对较小的最大减速度进行制动。因此，在这种情况下，与障碍物的碰撞风险或碰撞速度提高。
发明内容
与此相对，本发明的任务是，在更低碰撞风险方面改进此种类型的方法。此外，松散耦合的或未耦合的车队也应这样进行进一步扩展，使得这些车队按照这种方法运行。
根据本发明，该任务通过本发明的特征来解决。本发明的有利扩展方案是本发明的技术方案的内容。
本发明基于一种用于在至少一个后方跟随车辆前面行驶的车辆中触发自主紧急制动过程以避免前方行驶车辆碰撞障碍物的方法，其中
a)当满足至少一个警告条件时，在前方行驶车辆中触发驾驶员警告，其中
b)满足警告条件指明，由于前方行驶车辆相对于障碍物的瞬时行驶状况触发自主紧急制动过程，其中
c)前方行驶车辆中的自主紧急制动过程在触发驾驶员警告并且接下来警告时长期满之后才触发，其中
d)警告时长作为总警告时长包含第一警告时长和第二警告时长，其中
e)在第一警告时长期间输出光学的和/或声学的警告信号，并且在紧接着第一警告时长的第二警告时长的范畴内，实施前方行驶车辆的、具有部分制动减速度的部分制动，该部分制动减速度小于前方行驶车辆的自主紧急制动过程中作用的紧急制动减速度。
在此，障碍物可以理解为或者静止的障碍物、呈前方行驶的车辆或在相关车辆的车道中的车辆和在该相关车辆前面出现的车辆形式的障碍物，或者以任意角度穿过相关车辆的车道的车辆。
根据本发明设置了，
f)对于仍处于未制动状态下的至少一个后方跟随车辆，最早在第一时间点并且最晚在第二时间点采取自主制动，在该第一时间点开始前方行驶车辆中的第一警告时长，在该第二时间点结束前方行驶车辆中的第一警告时长。
“采取自主制动”应理解为，不仅克服了至少一个后方跟随车辆的制动促动器的气隙，而且该采取在制动促动器中建立有效的制动力，该制动力能够使至少一个后方跟随车辆减速。因此，采取制动包括同时或随后建立制动力。在此显然，在用于采取制动的信号和在制动促动器中制动力起作用之间存在非常短的时间延迟。
因此，在仍处于未制动状态下的至少一个后方跟随车辆中采取制动的时间点位于从第一时间点到第二时间点的时间范围内，在该第一时间点前方行驶车辆中的第一警告时长开始，在该第二时间点前方行驶车辆中的第一警告时长。
在此，后方跟随车辆可以是直接跟随前方行驶车辆的车辆，或者是至少一个间接跟随前方行驶车辆的车辆，其中，前方行驶车辆和至少一个后方跟随车辆之间还可以有至少一个另外的车辆。
此外，当然，也可以有多个跟随前方行驶车辆的跟随车辆，在这些后方跟随车辆中，最早在第一时间点、最晚在第二时间点同步采取制动。
优选地，在仍处于未制动状态中的至少一个后面跟随车辆中，(大约)在第一时间点或在第一时间点之后不久然而最晚在第二时间点采取自主制动，在该第一时间点前方行驶车辆中的第一警告时长开始，在该第二时间点前方行驶车辆中的第一警告时长结束。换句话说，当前方行驶车辆中的第一个警告时长刚开始时，在至少一个后方跟随车辆中已经触发或进行了自主制动。在第一个警告时长期间，前方行驶车辆中还未采取部分制动，但向前方行驶车辆的驾驶员输出光学的和/或声学的警告信号，以此该驾驶员安排操纵制动器并且由此以部分制动进行制动和/或避免采取自主紧急制动过程。
因此，在至少一个后方跟随车辆中已经提前采取了制动，而前方行驶的车辆中刚开始或已经开始了第一警告时长，但还没有期满，在该第一警告时长期间前方行驶车辆的驾驶员安排由他触发的制动。这具有积极的效果，可以例如对前方行驶车辆和至少一个后方跟随车辆之间的主动车辆跟踪调节中始终存在的信号传播时间和反应时间进行补偿，这降低了前方行驶车辆和至少一个后方跟随车辆之间的碰撞风险。由于本发明存在以下可能性：在紧急制动辅助(AEBS)的范畴内实施的部分制动和/或在紧急制动过程内的紧急制动也分别以较高的减速度实施，这降低了前方行驶的车辆和障碍物之间的碰撞风险。
通过在本发明的技术中列出的措施能实现本发明的有利扩展方案和改进。
例如，在所述方法中，在至少一个后方跟随车辆中采取具有部分制动减速度的部分制动作为自主制动，部分制动减速度小于后方跟随车辆的最大可能的紧急制动减速度。
此外，在至少一个后方跟随车辆中，(已经)采取的自主制动以前方行驶车辆中的第一警告时长期满而中断。
根据一个扩展方案，前方行驶车辆中的第一警告时长的开始和/或前方行驶车辆中的第一警告时长的期满可以借助车对车通信从前方行驶车辆传送给至少一个后方跟随车辆。
特别优选，至少前方行驶的车辆和至少一个后方跟随的车辆和在必要情况下其他车辆一起构成非耦合的车队或电子耦合的车队，其中，该车队的车辆基于配属给该车辆的、可预给定的整体运营策略，至少暂时相互之间以可预给定的、保持恒定的纵向距离沿着行驶路线运动。
例如，如果前方行驶的车辆中的第一警告时长期满，并且如果至少一个后方跟随车辆中已采取了自主制动，则解散车队的车辆的电子耦合。如果由于采取前方行驶车辆中的第一警告时长，存在迹象表明存在前方行驶车辆与障碍物碰撞的风险，则车队的车辆之间的通过车辆跟踪调节调整得相对小的纵向距离体现车队的车辆之间的碰撞风险。在车队解散之后，在车队的车辆中存在的ACC系统可以单独设定比在车队行驶时存在的纵向距离更大的应遵守的纵向距离，使得在车队解散之后，参与(前)车队的车辆之间的碰撞风险降低。
一般来说，前方行驶的车辆可以是车队的领队车辆或者是车队内的车辆。在第一种情况下，该障碍物例如是由沿车队的行驶方向看位于车队的领队车辆前面的、静止的或可动的对象或车辆构成，在第二种情况下，例如由在前方行驶车辆前面进入到车队中的对象或车辆形成。
此外，例如，也可以仅在松散耦合的或电子耦合的或未耦合的车队中的一个、多个或所有跟随领队车辆的车辆中，在第一时间点分别采取自主制动，在该第一时间点在领队车辆中的第一警告时长开始。未耦合的车辆车队应理解为由车辆组成的联合或车队，在该车队中没有电子耦合的车辆相继行驶并且例如分别通过车载的ACC系统相互之间遵守最小距离。
特别优选，在前方行驶车辆中，与前方行驶车辆和障碍物之间的相对运动状况有关地来调整警告时长和/或与前方行驶车辆与障碍物之间的随时间变化的相对运动状况有关地来适配警告时长。
例如，如果例如呈前方行驶车辆的形式的障碍物减速，则基于车辆与障碍物之间的相对运动状况，警告时长相对于预给定的或调整的初始警告时长而缩短。因为，如果在警告时长期满之后，进行具有最大紧急制动减速度的紧急制动过程，则为此需要一定的紧急制动延时时间，以遵守相对于障碍物的安全距离，则在这种情况下，为驾驶员提供更少的干预时间(警告时长)。如果在这种情况下，与相对运动状况无关地固定地预给定警告时长，则存在以下危险，该第一警告时长过长，并且因此相关车辆与障碍物碰撞。
与此相反，例如，如果例如呈前方行驶车辆形式的障碍物加速，则警告时长会延长。因为，在这种情况下，提供给驾驶员更多时间用于以制动机动动作来主动进行干预。
由此，得到更好地适配于各交通状况的可变的或动态的警告时长。因此，有利地，警告时长适配于车辆关于障碍物的当前交通状况。
前方行驶车辆与障碍物之间的相对运动状况中可以考虑到以下参量中的至少一个。前方行驶车辆沿行驶方向和/或横向于行驶方向的速度和/或加速度、障碍物沿行驶方向和/或横向于行驶方向的速度和/或加速度、前方行驶车辆与障碍物沿行驶方向和/或横向于行驶方向的相对速度和/或相对加速度、前方行驶车辆与障碍物之间的距离。
由于在分析评价装置中对监测车辆和障碍物之间的相对运动状况的传感器的传感器数据通常进行周期性的、也就是以确定的时间间隔进行分析评价，所以优选也周期性地调整或适配警告时长。
可选地，也可以设置，如果前方行驶车辆的驾驶员在警告时长内触发前方行驶车辆的制动，则不触发自主的部分制动和/或自主紧急制动过程。因为，前方行驶车辆的驾驶员通过由他通过制动踏板触发制动应理解为，他已经掌控该状况，并且因此不必触发自主的部分制动和/或自主紧急制动过程。这个结构也可以与最小减速度条件耦合，该最小减速度必须通过前方行驶车辆中的驾驶员制动实现。
替代地，总警告时长、第一警告时长和/或第二警告时长也可以预设为固定预给定的值并且然后不再改变。
本发明还涉及一种松散耦合的或电子耦合的或不耦合的车队，该车队由前方行驶的车辆和至少一个后方跟随车辆组成，其中，该车队根据上述方法来控制。
附图说明
下面，参照附图，借助实施例详细阐明本发明。附图示出：
图1由相互松散耦合的机动车组成的车队的示意性侧视图；
图2根据本发明的方法的一种优选实施方式的示意性流程图；
图3A绘制图1的车队的前方行驶车辆的加速度a和速度v，以及相对于该前方行驶车辆的距离d，与输出驾驶员警告之后的时间t的相关性的图。
图3B绘制图1的车队的跟随前方行驶车辆的车辆的速度v的示意图。
具体实施方式
在图1中示出根据一个优选实施方式的由相互松散耦合或电子耦合的车辆所组成的车队10(列队)的示意性侧视图。车队10包括作为第一车辆或在最前面导向的车辆的领队车辆40以及另外的机动车、第二机动车60、第三机动车80、第四机动车100和第五、最后的机动车120。替代所示出的五个机动车，车队1也可以包括更多或更少的机动车。在此，车队1沿着行驶路线行驶。五个机动车40至120分别代表车队10的一个参与者。在这里假设，形成了车队10，也就是说，完成了：机动车40至120相互之间关于应由它们全部形成松散耦合的车队10达成一致。
在实施例中，机动车40至120为重型商用车，它们分别具有可电控的并且在这里例如实施为内燃机的驱动机、可电控的电气动行车制动装置、可电控的电气动行车制动装置和可电控的转向装置。
车队10的机动车或参与者40至120可以通过车载的车对车通信装置来交换数据。在当前情况下，所述车载的车对车通信装置是无线的车对车通信装置，其中，机动车40至120的每一个分别配备有发射装置和接收装置。替代地，车对车通信装置也可以实施为激光发射和接收装置或红外发射和接收装置。
附加地，也可以设置无线的车对基础设施的通信装置，该通信装置例如安装在机动车或参与者40至120的每一个中，并且也包括发射装置和接收装置。由此，机动车40至120中的每一个并且尤其是领队车辆2可以与外部的、移动的或固定的基础设施进行通信。
六个机动车40至120中的每一个都配备有已知的车辆跟随调节装置，该车辆跟随调节装置将机动车40至120的纵向距离d调整到确定的值d，并且能够使机动车60至120分别相对彼此间隔开距离d地跟随领队车辆40。为此，在车辆40至120中安装相应的传感器装置，这些传感器装置例如生成距离和速度数据，这些数据经由车对车通信进行交换。此外，机动车40至120中的每一个配备有电子控制器，在该电子控制器中执行车辆跟踪调节的控制和调节程序。
因此，对每个机动车40至120，车对车通信装置的发射装置和接收装置包括传感器装置、电子控制单元以及至少一个可电控的驱动机、可电控的行车制动装置和可电控的转向装置作为促动器。
基于分别从车辆跟踪调节的电子控制器接收到的距离和速度数据，则在车辆跟踪调节的范畴内，通过电调节信号来自动地电操纵编入到车队1中的每个机动车40至120的电转向装置、电气动的制动装置以及可电的驱动机，以便以相等的距离跟随由领队车辆2预给定的额定轨迹(见图1)。
此外，车辆40至120和尤其是领队车辆40配备有开头所说明的紧急制动辅助装置(AEBS)，该紧急制动辅助装置允许，车辆40至120和尤其是领队车辆40在没有驾驶员干预的情况下在紧急制动状况下自主地制动。基于紧急制动辅助装置(AEBS)，当例如呈外部机动车形式的障碍物20以对安全性而言重要的方式位于领队车辆的行驶轨迹上，则该领队车辆40自动地制动。
现在提出一种用于使得车队10运动的方法，在所述方法中，机动车40至120基于配属给车队10的可预给定的整体运行策略，至少暂时相互之间以可预给定的、保持恒定的纵向距离d沿着行驶轨迹运动。
在这里，整体策略尤其应理解为从车队1的各个机动车40至120的加速度数据、速度数据和/或距离测量数据计算出的车队(车队调节器)10的机动车40至120的纵向调节，由该纵向调节确定用于车队10的各个机动车40至120的驱动机和/或制动装置的调节值。然后，可以通过干预机动车40至120的制动机构和/或驱动机来进行自动的纵向导向干预。
用于在后方跟随车辆60至120前面行驶的、在这里例如是带领车队10的第一车辆40中为了避免车队10的第一领队车辆40撞上障碍物20而触发自主紧急制动过程的方法也属于车队10的整体运行策略，其中
a)当满足至少一个警告条件时，在前方行驶车辆40中触发驾驶员警告，其中
b)满足警告条件表明，基于前方行驶车辆40相对于障碍物20的瞬时行驶状况应触发自主紧急制动过程，其中
c)前方行驶车辆40中的自主紧急制动过程在触发驾驶员警告并且接下来警告时长tWarning期满之后才触发，其中
d)警告时长tWarning作为总警告时长包含第一警告时长tWarningSignal和第二警告时长tPartialBrk，其中
e)在第一警告时长tWarningSignal期间输出光学的和/或声学警告信号，并且在紧接着第一警告时长tWarningSignal的第二警告时长tPartialBrk的范畴内，以部分制动减速度实施第一领队车辆40的部分制动，该部分制动减速度小于在第一领队车辆40的自主紧急制动过程中作用的紧急制动减速度，其中
f)车队10的仍处于未制动状态下的车辆60至120、例如在这里所有跟随的车辆，最早在第一时间点t1开始，在该第一时间点前方行驶车辆40中的第一警告时间tWarningSignal开始，并且最晚在第二时间点t2采取自主制动，在该第二时间点前方行驶车辆40中的第一警告时长tWarningSignal时结束。
现在，借助图2所示的流程图并且按照图3A和图3B的图示来详细阐述该方法的一个优选实施方式。
在此，在总警告时长tWarning内通过驾驶员警告例如以光学的或声学的信号的形式向前方行驶的或带领车队10的第一车辆40的驾驶员告知以下机会：带领车队10的第一车辆40应通过由该驾驶员本身引发的制动干预来制动，而不是之后触发自主紧急制动过程。相反，如果驾驶员错过了在总警告时长tWarning内对驾驶员警告做出反应，那么自主紧急制动过程强制性地触发。
首先，检测车队10的前方行驶车辆、在这里例如第一领队车辆40的瞬时行驶状况，并且尤其检测相对于障碍物20的相对运动状况，在这里，例如相对于在车队10的第一领队车辆20前面行驶的车辆20。为此，车队10的第一领队车辆40具有用于实施自主紧急制动过程的设备1，该设备包含检测第一领队车辆40与障碍物20之间的相对运动状况的传感器装置2，其中，在这里，例如，将第一领队车辆沿行驶纵向方向x的速度vx作为涉及第一领队车辆40本身(本车辆)的参量并且将第一领队车辆40相对于障碍物20沿行驶纵向方向x和横向方向y的距离dx、dy作为涉及障碍物20(障碍)的参量来感测，并且对此感测第一领队车辆40相对于障碍物20的沿行驶方向的相对速度VxRel。将这些参量输入到分析评价装置4中。
此外，例如从存储器将沿行驶方向x的部分制动减速度axvPartialBraking以及第一领队车辆40相对于障碍物20沿行驶纵向方向x的安全距离dxSecure读入到分析评价装置4中作为预给定的参量(参数)。在下面还进一步阐明的驾驶员警告的第二警告等级的范畴内的部分制动减速度axvPartialBraking例如用作预给定的参量。第一领队车辆40相对于障碍物20沿行驶纵向方向x的安全距离dxSecure是可实现的距离，该距离或者通过由驾驶员本人采取的制动过程和/或通过自动触发的紧急制动过程来实现。
此外，基于通过传感器装置2检测的参量，从障碍物20的先前行为或动作来求取动态的总警告时长tWarning和例如动态的第二警告时长tPartialBrk。动态意味着，两个警告时长、即总警告时长tWarning和第二警告时长tPartialBrk不是固定预给定的，而是可调整或可适配的参量。后面还会阐述，可以进行调整或适配的依据。
动态的总警告时长tWarning指明驾驶员有时间进行干预的总警告时长，而动态的第二警告时长tPartialBrk是分析评价装置4将信号发送给在这里未示出的制动装置的时长，以在第一领队车辆40中触发具有部分减速度的部分制动，该部分制动减速度小于在自动触发的紧急制动过程的范畴内作用的最大紧急制动减速度。
如从图2看出，第二警告时长tPartialBrk在时间上在第一警告时长期tWarningSignal前面，在该第一警告时长期间，借助由分析评价装置4通过相应的电信号所控制的、在这里未示出的信号装置向驾驶员发出提示：应主动地进行制动。
如果驾驶员在第一警告时长tWarningSignal内以足够的程度进行制动，也就是说，由于他的制动干预至少调整了第一领队车辆40相对于障碍物20沿行驶纵向方向x的安全距离dxSecure，则该方法结束。然而，如果驾驶员没有进行制动或以不足的程度进行制动，则自动地启动动态的第二警告时长tPartialBrk，在所述第二警告时长期间，在没有驾驶员干预的情况下，分析评价装置将信号发送给制动装置，以便触发第一领队车辆40的、具有部分制动减速度的部分制动。只有当驾驶员没有以足够的制动干预对这个可触觉检测的信号作出反应时，由分析评价装置4才将信号发送给第一领队车辆40的制动装置，该制动装置触发具有最大紧急制动减速度的紧急制动过程。
因此，动态的总警告时长tWarning由第一警告时长tWarningSignal和动态的第二警告时长tPartialBrk组成。集成到分析评价装置中的计时器监测总警告时长tWarning或第一警告时长tWarningSignal或第二警告时长tPartialBrk的期满。
根据检测到的输入参量，分析评价装置确定碰撞避免减速度aAvoid，为了至少达到第一领队车辆40相对于障碍物沿行驶纵向方向x的必要安全距离dxSecure，第一领队车辆40必须以该碰撞避免减速度来制动。在分析评价装置4的比较器6中，将所求得的碰撞避免减速度aAvoid的值与紧急制动减速度axvEmergencyBraking相比较，该紧急制动减速度例如可以最大程度地加载第一领队车辆40的制动装置。紧急制动减速度axvEmergencyBraking尤其是固定预给定的阈值。
如果比较器6确定，碰撞避免减速度aAvoid的所求取的值小于或等于紧急制动减速度axvEmergencyBraking，则在第一领队车辆40中不触发与自动紧急制动过程相结合的驾驶员警告。相反，如果针对碰撞避免减速度aAvoid所求取的值大于紧急制动减速度axvEmergencyBraking，则启动由具有总警告时长tWarning的驾驶员警告可能自动触发的紧急制动过程(AEBS的触发器)。
此外，分析评价装置4构造为，按周期或周期性地运行上述步骤：检测参量、计算、比较等，使得在激活的方法中或在激活的设备中连续地进行相应的碰撞监测。
如上所述，总警告时长tWarning和/或第二警告时长tPartialBrk与第一领队车辆40和障碍物20之间的相对运动有关地进行动态调整和/或与第一领队车辆40和障碍物20之间的随时间变化的相对运动情况有关地进行动态适配。
对总警告时长tWarning和/或第二警告时长tPartialBrk的调整意味着，这些参量基于在确定结果的时间点在比较器6中进行的比较：碰撞避免减速度aAvoid大于紧急制动减速度axvEmergencyBraking，来调整第一领队车辆40和障碍物20之间的相对运动状况。
如果例如障碍物20在第一领队车辆40前面以一定间距行驶了一定时长，则不需要分析评价装置方面的干预，也就是说，不需要结合前面的警告时间的自主紧急制动过程，则因此(理论的)总警告时长tWarning和/或第二警告时长tPartialBrk被确定为初始值。
如果在一定的时长之后，障碍物20减速，则总警告时长tWarning和/或第二警告时长tPartialBrk基于第一领队车辆40和障碍物20之间的改变的相对运动状况相对于初始值缩短。与此相反，例如，当障碍物20加速时，则总警告时长tWarning和/或第二警告时长tPartialBrk被延长。
在确定了碰撞避免减速度aAvoid大于紧急制动减速度axvEmergencyBraking的时间点针对总警告时长tWarning和/或针对第二警告时长tPartialBrk所求取或适配的值在紧接着所触发的驾驶员警告的阶段的范畴内例如保持。
根据一个替代的实施方式，可以设置，从总警告时长tWarning和/或第二警告时长tPartialBrk的初始值出发，这些初始值在触发驾驶员警告的时间点预给定，或者仅基于在该时间点存在于第一领队车辆40和障碍物20之间的相对运动状况被调整，总警告时长tWarning的和/或第二警告时长tPartialBrk的值也在已经触发了驾驶员警告之后与第一领队车辆40和障碍物20之间的相对运动状况有关地进行适配。这种适配尤其可以一次性地进行或者以确定的时间间隔进行，或者循环性地进行。
当例如对于在触发驾驶员警告之后障碍物20减速的情况时，总警告时长tWarning和/或第二警告时长tPartialBrk的值则基于第一领队车辆40和障碍物20之间的现有的和改变的相对运动状况，相对于在触发驾驶员警告的时间点的起始值被缩短。另一情况下，即当在驾驶员警告被触发之后障碍物20加速，则总警告时长tWarning和/或第二警告时长tPartialBrk的值基于第一领队车辆40和障碍物20之间的现有的和改变的相对运动状况相对于在触发驾驶员警告开始时的起始值而延长。
在图3A中，第一领队车辆40相对于障碍物20的距离(间距)用实线表示，第一领队车辆40的自身速度(速度)用点划线表示并且第一领队车辆40的加速度也用实线来表示。
从图3A的示例出发，在第一时间点t1＝-3.0s第一领队车辆40以恒定速度例如v1＝60km/h无加速度地(a1＝0m/s2)行驶，由分析评价装置确定了，例如由于前方行驶的障碍物20减速(参见图1)针对碰撞避免减速度aAvoid所求取的值大于紧急制动减速度axvEmergencyBraking，则也启动可能带有自动触发的紧急制动过程的驾驶员警告。
根据在该第一时间点t1存在的并且借助传感器装置检测到的、第一领队车辆40和障碍物20之间的相对运动状况，在这里例如求取驾驶员警告的总警告时长tWarning并且借助集成到分析评价装置中的计时器进行监测。当在这里例如相对于障碍物20的距离(间距)进一步减小，例如因为该障碍物进一步减速，并且第一领队车辆40的驾驶员在第一警告时长tWarningSignal期间没有对由分析评价装置引发的并且由信号装置输出的光学的和/或声学信号作出反应，则第一领队车辆40的速度和加速度在该时间阶段(警告阶段)期间不改变。
如果在第二时间点t2＝-1.8秒第一警告时长tWarningSignal期满之后，在第一领队车辆40的驾驶员方面仍没有进行制动干预，则分析评价装置大约在第二时间点t2＝-1.8秒(第二警告时长tPartialBrk的开始)或此后不久通过由其引发的部分制动进行干预，由此速度和相对于障碍物20的距离减小。此外，第一领队车辆40在第二警告时长tPartialBrk期间经历例如-2m/s2的一定的部分制动减速度。
然后，如果在第三时间点t3在第二警告时长tPartialBrk期满之后，在第一领队车辆40的驾驶员方面一直还没有进行制动干预，则分析评价装置在第三时间点t3＝-0.8s(自动紧急制动过程的开始)通过由它引发的全制动进行干预，由此，速度和相对于障碍物20的距离还进一步降低，直到大约在第四时间点t4＝0.0s，达到很小的、相对于障碍物20的待实现距离。此外，车辆在第二警告时长tPartialBrk期间，车辆会经历例如-6m/s2的全制动延迟减速。
在本方法的借助图2和图3A所阐明的实施例中，在确定了碰撞避免减速度aAvoid大于紧急制动减速度axvEmergencyBraking的第一时间点t1＝-3.0s，确定相当于在该第一时间点t1存在于第一领队车辆40和障碍物20之间的相对运动状况的总警告时长tWarning0的值，并且然后在紧接着所触发的驾驶员警告的阶段的范畴内优选保持。
替代于此，例如当障碍物20在当前的总警告持长tWarning期间可能还进一步减速或加速，在第一时间点t1＝-3.0s也还触发的驾驶员警告的总警告时长tWarning的值也可以通过分析评价装置4适配于第一领队车辆40和障碍物20之间的当前的或与此相对地变化的相对运动状况。在第一情况下，总警告时长tWarning可以由分析评价装置4缩短，而在第二情况下可以延长。适配可以在此以任何方式进行，即可以按比例地适配或也可以非线性地适配。
在第一时间点t1＝-3.0s前不久仍处于未制动状态下的后方跟随车辆60至120中，例如在第一时间点t1＝-3.0s时分别采取自主制动，在该第一时间点第一警告时长tWarningSignal在第一领队车辆40中开始。
在此，不仅克服了后方跟随车辆60至120的制动促动器的空气间隙，而且这样采取的制动需要在制动促动器中分别建立有效的制动力，该制动力能够使后方跟随的车辆60至120减速。因此，采取制动包括同时地或随后建立制动力。
换句话说，在这里，例如当在第一领队车辆40中恰好开始或已经开始了第一警告时长tWarningSignal但还未期满时，则在所有后方跟随车辆60至120中已经触发或已经进行自主制动。在第一警告时长tWarningSignal期间在第一领队车辆40中虽然尚未采取部分制动，但输出了用于驾驶员的光学的和/或声学的警告信号，以此该驾驶员安排操纵制动器并且由此中断部分制动和/或避免采取自主紧急制动过程。
优选，第一警告时长tWarningSignal在第一时间点t1在第一领队车辆40中的开始分别借助车对车通信从第一领队车辆40传输给后方跟随的车辆60至120。
此外优选，在后方跟随的车辆60至120中，采取或实施具有部分制动减速度的部分制动作为自主制动，该部分制动减速度分别小于后方跟随车辆60至120的最大可能紧急制动减速度。
这具有积极的效果：可以补偿始终存在于例如第一领队车辆40和后方跟随车辆60至120之间的主动车辆跟随调节中的可能的信号传播和反应时间，车队10的车辆40至120之间的碰撞风险降低。于是也存在以下可能性，在第一领队车辆40的紧急制动辅助(AEBS)的范畴内实施的部分制动和/或紧急制动在紧急制动过程内以分别较高的减速度实施，这降低了第一领队车辆40与障碍物20之间的碰撞风险。
为了清楚起见，在图3B中以图表形式用实线示出在时间上例如直接跟随第一领队车辆40的车辆60的自身速度。因此，例如已经在第一时间点t1＝-3.0s在后方跟随车辆60中采取部分制动，在该第一时间点第一警告时长tWarningSignal在第一领队车辆40中开始，该部分制动导致建立了制动力并且后方跟随车辆60的自身速度v降低。
例如，如果在第一领队车辆40中的第一警告时长tWarningSignal在第二时间点t2期满，并且如果在后方跟随的车辆60至120中已经(实际)采取了自主制动，则解散车队10的车辆40至120的电子耦合。
然而，前方行驶的车辆不必是车队的第一领队车辆40，该前方行驶车辆也可以由车队10内的其他车辆60至120之一形成，其中，例如，呈外部车辆形式的障碍物20试图侵入到车队中(入侵者)，并且由此触发该方法的完成。因此，优选，车辆40至120中的每一个具有上述类型的紧急制动辅助，使得这些车辆40至120中的每一个都可以形成本申请意义上的“前方行驶的车辆”。
当然，所述方法也不限于，前方行驶的车辆40和跟随该前方行驶车辆的后方跟随车辆60至120像在这里这样编入到电子耦合的车队10中。相反，车辆40至120也可以从车队10随机运动出来并且然后按照上述方法被控制。
此外，代替这里所说明的，在所有后方跟随车辆60至120中例如也可以仅在车队10的这些后方跟随车辆60至120的一个或几个中，在第一领队车辆40中的第一警告时长tWarningSignal开始的第一时间点t1＝-3.0s采取自主制动。
附图标记列表
1   设备
2   传感器装置
4   分析评价装置
6   比较器
10  车队
20  障碍物
40  第一领队车辆
60  第二车辆
80  第三车辆
100 第四车辆
120 第五车辆

Claims (11)

1.一种用于触发在至少一个后方跟随车辆(60-120)前面行驶的车辆(40)的自主紧急制动过程以避免前方行驶车辆(40)撞上障碍物(20)和用于在至少一个后方跟随车辆(60-120)中启动自主制动以减少该前方行驶车辆(40)和至少一个后方跟随车辆(60-120)之间的碰撞风险的方法，其中，
a)如果满足至少一个警告条件，则在该前方行驶车辆(40)中触发驾驶员警告，其中，
b)满足警告条件表明，由于该前方行驶车辆(40)相对于所述障碍物(20)的瞬时行驶状况，应触发自主紧急制动过程，其中
c)所述前方行驶车辆(40)中的自主紧急制动过程仅在触发驾驶员警告且接下来警告时长(tWarning)期满之后才触发，其中
d)所述警告时长(tWarning)作为总警告时长包含第一警告时长(tWarningSignal)和第二警告时长(tPartialBrk)，其中，
e)在所述第一警告时长(tWarningSignal)期间输出光学的和/或声学的警告信号，并且在紧接着所述第一警告时长(tWarningSignal)的第二警告时长(tPartialBrk)的范畴内，实施所述前方行驶车辆(40)的具有部分制动减速度的部分制动，该部分制动减速度小于在所述前方行驶车辆(40)的自主紧急制动过程中作用的紧急制动减速度，其特征在于，
f)对于仍处于未制动状态下的所述至少一个后方跟随车辆(60-120)，最早在第一时间点(t1)并且最晚在第二时间点(t2)采取自主制动，在该第一时间点，所述前方行驶车辆(40)中的第一警告时长(tWarningSignal)开始，在所述第二时间点，所述前方行驶车辆(40)中的第一警告时长(tWarningSignal)结束，
g)对于所述至少一个后方跟随车辆(60)，采取具有部分制动减速度的部分制动作为自主制动，该部分制动减速度小于所述至少一个后方跟随车辆(60)的最大可能紧急制动减速度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对于所述至少一个后方跟随车辆(60)，随着所述前方行驶车辆(40)中的所述第一警告时长(tWarningSignal)的期满来中断已采取的自主制动。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述前方行驶车辆(40)中的所述第一警告时长(tWarningSignal)的开始或所述第一时间点和/或所述前方行驶车辆(40)中的所述第一警告时长(tWarningSignal)的期满或所述第二时间点借助车对车通信从所述前方行驶车辆(40)传送给所述至少一个后方跟随车辆(60-120)。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述前方行驶车辆(40)和所述至少一个后方跟随车辆(60-120)一起形成未耦合的或电子耦合的车队(10)，并且所述车队(10)的车辆(40-120)基于配属给所述车队(10)的可预给定的整体运行策略至少暂时地相互之间以可预给定的、保持恒定的纵向距离(d)沿着行驶路线运动。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，当所述前方行驶车辆(40)中的所述第一警告时长(tWarningSignal)期满并且在所述至少一个后方跟随车辆(60-120)中已经采取了自主制动时，解散所述车队(10)的车辆(40-120)的电子耦合。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述前方行驶车辆(40)是所述车队(10)的领队车辆或是所述车队(10)内的车辆(60-120)。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述障碍物(20)是由沿所述车队(10)的行驶方向看位于所述车队(10)的领队车辆(40)前面的、静止的或可动的对象或车辆构成，或者由在所述前方行驶车辆(40)前面进入到所述车队(10)中的对象或车辆构成。
8.根据权利要求1-2和5-7中任一项所述的方法，其特征在于，对于所述前方行驶车辆(40)，与所述前方行驶车辆与所述障碍物(20)之间的相对运动状况有关地调整所述警告时长(tWarning)，和/或与所述前方行驶车辆(40)与所述障碍物(20)之间的随时间变化的相对运动状况有关地适配所述警告时长。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，对于所述前方行驶车辆(40)与所述障碍物(20)之间的相对运动状况，考虑以下参量中的至少一个：所述前方行驶车辆(40)沿行驶方向和/或横向于行驶方向的速度和/或加速度；所述障碍物(20)沿行驶方向和/或横向于行驶方向的速度和/或加速度；所述前方行驶车辆(40)与所述障碍物(20)之间沿行驶方向和/或横向于行驶方向的相对速度和/或相对加速度；所述前方行驶车辆(40)与所述障碍物(20)之间的距离。
10.根据权利要求1-2、5-7和9中任一项所述的方法，其特征在于，如果所述前方行驶车辆(40)的驾驶员在所述警告时长(tWarning)内触发所述前方行驶车辆(40)的制动，则不触发自主部分制动和/或自主紧急制动过程。
11.一种松散耦合或未耦合的车队(10)，所述车队由前方行驶车辆(40)和至少一个在该前方行驶车辆后面跟随的车辆(60-120)组成，其中，所述车队根据前述权利要求中任一项所述的方法来控制。
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