-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Insassenschutzvorrichtung mit einer Entlüftung zum Freisetzen von Aufblasmedium aus einem aufblasbaren Airbag.
-
Es ist bekannt, eine Insassenschutzvorrichtung mit einer aufblasbaren Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung, wie beispielsweise einem Airbag, zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs bereitzustellen. Ein bestimmter Airbag-Typ ist ein Frontalairbag, der zwischen einem Insassen auf einem Vordersitz des Fahrzeugs und einem Armaturenbrett des Fahrzeugs aufblasbar ist. Derartige Airbags können Fahrerairbags oder Beifahrerairbags sein. Im aufgeblasenen Zustand schützen die Fahrer- und Beifahrerairbags den Insassen vor einem Aufprall auf Teile des Fahrzeugs wie das Armaturenbrett und/oder ein Lenkrad des Fahrzeugs.
-
Fahrerairbags werden normalerweise in einem nicht aufgeblasenen Zustand in einem Gehäuse verstaut, das am Fahrzeuglenkrad angebracht ist. Eine Airbagabdeckung ist mit dem Gehäuse und/oder dem Lenkrad verbindbar, um den Airbag in einem verstauten Zustand zu umschließen und zu verbergen. Bei der Entfaltung des Beifahrerairbags öffnet sich die Airbagklappe, so dass sich der Airbag in eine aufgeblasene Stellung bewegen kann. Die Airbagklappe öffnet sich aufgrund der von dem sich aufblasenden Airbag auf die Klappe ausgeübten Kräfte.
-
Beifahrerairbags werden normalerweise in einem nicht aufgeblasenen Zustand in einem Gehäuse verstaut, das an dem Fahrzeugarmaturenbrett angebracht ist. Eine Airbagklappe ist mit dem Gehäuse und/oder dem Armaturenbrett verbindbar, um den Airbag in einem verstauten Zustand zu umschließen und zu verbergen. Bei der Entfaltung des Beifahrerairbags öffnet sich die Airbagklappe, so dass sich der Airbag in eine aufgeblasene Stellung bewegen kann. Die Airbagklappe öffnet sich aufgrund von durch den sich aufblasenden Airbag auf die Klappe ausgeübten Kräften.
-
Es kann wünschenswert sein, Aufblasmedium aus einem Airbag abzulassen, um gewünschte Leistungsmerkmale zu erzielen, wie z. B. erwünschte Abrutscheigenschaften. Um diese Funktion zu erzielen, kann der Airbag Entlüftungen aufweisen, die in Abhängigkeit von erfassten Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder einer Kombination aus erfassten Fahrzeug- und Insassenzuständen aktiv betätigbar sind. Zusätzlich oder alternativ können der Airbag und die Entlüftungen derart ausgeführt sein, dass die Entlüftung in Abhängigkeit von Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder einer Kombination aus Fahrzeug- und Insassenzuständen passiv betätigt wird.
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung mit einer Bahn auf, die zumindest teilweise ein aufblasbares Volumen der Schutzeinrichtung definiert. Eine Entlüftung umfasst eine Seitenwand, die sich durch die Bahn hindurch erstreckt und einen Durchgang zum Ablassen von Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen festlegt. Die Entlüftung weist einen ersten Abschnitt, der sich in dem aufblasbaren Volumen erstrecken kann und einen gegenüber liegenden zweiten Abschnitt auf, der sich außerhalb des aufblasbaren Volumens erstrecken kann. Die Entlüftung hat einen offenen Zustand, in dem der erste Abschnitt in dem aufblasbaren Volumen gehalten wird und dadurch ein Ablassen von Aufblasmedium durch den Durchgang ermöglicht, und einen geschlossenen Zustand, in dem der erste Abschnitt umgestülpt und in dem zweiten Abschnitt angeordnet wird, wodurch verhindert wird, dass Aufblasmedium durch den Durchgang abgelassen wird.
-
Vorzugsweise umfasst die Erfindung weiterhin mit einem Haltegurt, der einen ersten, mit dem ersten Abschnitt der Entlüftung verbundenen Endabschnitt und einen lösbar in dem Fahrzeug verankerten zweiten Endabschnitt aufweist.
-
Es ist bevorzugt, dass der Haltegurt lösbar ist, um die Entlüftung in den geschlossenen Zustand zu versetzen.
-
Es ist bevorzugt, dass der Haltegurt im verankerten Zustand die Entlüftung im offenen Zustand hält.
-
Es ist bevorzugt, dass die Seitenwand ein zylinderförmiges Rohr umfasst.
-
Es ist bevorzugt, dass der zweite Abschnitt der Entlüftung einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der Durchmesser des ersten Abschnitts der Entlüftung.
-
Es ist bevorzugt, dass der erste Abschnitt der Seitenwand einen Bodenabschnitt aufweist, der angrenzend an die Bahn angeordnet ist, wobei der erste Abschnitt eine konische Gestalt aufweist, die sich von dem Bodenabschnitt weg in das aufblasbare Volumen erstreckt, wobei der zweite Abschnitt der Seitenwand einen Bodenabschnitt aufweist, der angrenzend an die Bahn angeordnet ist und eine konische Gestalt aufweist, die sich nach außen und weg von dem aufblasbaren Volumen erstreckt.
-
Es ist bevorzugt, dass die konische Seitenwand des ersten Abschnitts der konischen Seitenwand des zweiten Abschnitts entspricht, wenn sich die Entlüftung im geschlossenen Zustand befindet.
-
Es ist bevorzugt, dass die Seitenwand eine im Allgemeinen rohrförmige Konstruktion aufweist, wobei die Seitenwand eine Querschnittsform aufweist, die einer Öffnung in der Bahn entspricht, durch die sich die Seitenwand erstreckt.
-
Es ist bevorzugt, dass die Seitenwand mit einem Abschnitt der Bahn verbunden ist, der sich um den Umfang der Öffnung herum erstreckt.
-
Es ist bevorzugt, dass der zweite Abschnitt der Entlüftung eine Querschnittsfläche aufweist, die kleiner ist als eine Querschnittsfläche des ersten Abschnitts der Entlüftung.
-
Es ist bevorzugt, dass der erste Abschnitt der Entlüftung Entlüftungsöffnungen aufweist, die sich durch die Seitenwand erstrecken.
-
Es ist bevorzugt, dass der erste und zweite Abschnitt derart ausgeführt sind, dass der erste Abschnitt, wenn er umgestülpt und in dem durch den zweiten Abschnitt definierten Abschnitt des Durchgangs angeordnet ist, dem zweiten Abschnitt entspricht und von dem zweiten Abschnitt begrenzt wird, wobei veranlasst wird, dass die Seitenwand des ersten Abschnitts durch den Druck des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen gegen die Seitenwand des zweiten Abschnitts gedrückt wird, wodurch eine Dichtung zwischen dem ersten und zweiten Abschnitt gebildet wird, die verhindert, dass Aufblasfluid durch die Entlüftungslöcher ausläuft.
-
Es ist bevorzugt, dass die Entlüftungsöffnungen eine Fließverbindung zwischen dem aufblasbaren Volumen der Schutzeinrichtung und dem Durchgang herstellen, wenn sich die Entlüftung im offenen Zustand befindet, wodurch Aufblasmedium durch die Öffnungen und durch den Durchgang fließen kann, um Aufblasfluid aus der Schutzeinrichtung abzulassen.
-
Es ist bevorzugt, dass der erste Abschnitt so ausgeführt ist, dass die Entlüftungsöffnungen an einer Innenwand des zweiten Abschnitts der Entlüftung positioniert sind, wenn sich die Entlüftung im geschlossenen Zustand befindet.
-
Es ist bevorzugt, dass der erste Abschnitt derart ausgeführt ist, dass der Druck des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen auf den ersten Abschnitt wirkt, um dafür zu sorgen, dass der erste Abschnitt umgestülpt und in dem zweiten Abschnitt positioniert wird.
-
Es ist bevorzugt, dass der erste Abschnitt der Entlüftung ein geschlossenes Ende aufweist, wobei der Druck des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen auf das geschlossene Ende des ersten Abschnitts wirkt, um dafür zu sorgen, dass der erste Abschnitt umgestülpt und in dem zweiten Abschnitt positioniert wird.
-
Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung sowie eine Entlüftung zum Ablassen von Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung auf. Die Entlüftung weist eine Leitung mit einem ersten, sich in der Schutzeinrichtung erstreckenden Abschnitt und einen gegenüber liegenden, sich außerhalb der Schutzeinrichtung erstreckenden zweiten Abschnitt auf. Ein Haltegurt weist einen ersten, mit dem ersten Abschnitt der Entlüftung verbundenen Endabschnitt sowie einen zweiten, lösbar in dem Fahrzeug verankerten Endabschnitt auf. Die Entlüftung weist einen offenen Zustand auf, in dem der Haltegurt verankert ist und dadurch den ersten Abschnitt in der Schutzeinrichtung positioniert hält, so dass Aufblasmedium durch die Leitung abgelassen wird. Die Entlüftung weist einen geschlossenen Zustand auf, in dem der Haltegurt gelöst ist und dadurch ermöglicht, dass der erste Abschnitt umgestülpt und in dem zweiten Abschnitt positioniert wird, wodurch verhindert wird, dass Aufblasmedium durch die Leitung abgelassen wird.
-
Hierbei ist bevorzugt, dass der erste Abschnitt der Leitung ein geschlossenes Ende sowie Entlüftungsöffnungen aufweist, die sich durch eine Seitenwand der Leitung erstrecken.
-
Es ist bevorzugt, dass die Entlüftungsöffnungen eine Fließverbindung zwischen der Schutzeinrichtung und der Leitung herstellen, wenn sich die Entlüftung in dem offenen Zustand befindet, wodurch ein Durchfluss von Aufblasmedium durch die Öffnungen und durch die Leitung ermöglicht wird, um Aufblasfluid aus der Schutzeinrichtung abzulassen.
-
Es ist bevorzugt, dass der erste Abschnitt derart ausgeführt ist, dass die Entlüftungsöffnungen an einer Innenwand des zweiten Abschnitts der Leitung positioniert sind, wenn sich die Entlüftung im geschlossenen Zustand befindet.
-
Es ist bevorzugt, dass der erste Abschnitt derart ausgeführt ist, dass der Druck des Aufblasmediums in der Schutzeinrichtung auf den ersten Abschnitt einwirkt, um dafür zu sorgen, dass der erste Abschnitt umgestülpt und in dem zweiten Abschnitt positioniert wird.
-
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung und eine Entlüftung mit einem ersten und zweiten rohrförmigen Abschnitt. Der zweite rohrförmige Abschnitt erstreckt sich außerhalb der Schutzeinrichtung. Die Entlüftung weist einen offenen Zustand auf, in dem der erste rohrförmige Abschnitt in der Schutzeinrichtung verläuft und dadurch das Ablassen von Aufblasmedium durch die Entlüftung ermöglicht. Die Entlüftung weist einen geschlossenen Zustand auf, in dem der erste rohrförmige Abschnitt umgestülpt wird und sich zumindest teilweise in den zweiten rohrförmigen Abschnitt erstreckt. Im geschlossenen Zustand verhindert der zweite rohrförmige Abschnitt, dass Aufblasmedium durch die Entlüftung abgelassen wird.
-
Es ist bevorzugt, dass weiterhin ein Haltegurt vorgesehen ist, der einen ersten, mit dem ersten rohrförmigen Abschnitt verbundenen Endabschnitt und einen zweiten, in dem Fahrzeug verankerten Endabschnitt aufweist, wobei der verankerte Haltegurt die Entlüftung in dem offenen Zustand hält, wobei der verankerte zweite Endabschnitt des Haltegurts lösbar ist, um die Entlüftung in den geschlossenen Zustand zu versetzen.
-
Es ist bevorzugt, dass die Schutzeinrichtung eine Bahn umfasst, die zumindest teilweise ein aufblasbares Volumen der Schutzeinrichtung definiert, wobei die ersten und zweiten rohrförmigen Abschnitte Abschnitte mit einem rohrförmigen Aufbau aufweisen, der sich durch eine Öffnung in der Bahn erstreckt und mit die Öffnung umgebenden Abschnitten der Bahn verbunden ist.
-
Es ist bevorzugt, dass der erste rohrförmige Abschnitt derart ausgeführt ist, dass der Druck des Aufblasmediums in der Schutzeinrichtung auf den ersten rohrförmigen Abschnitt einwirkt, um dafür zu sorgen, dass der erste rohrförmige Abschnitt umgestülpt und in dem zweiten rohrförmigen Abschnitt positioniert wird.
-
Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung und eine Entlüftung mit einem ersten und zweiten konischen Abschnitt auf. Der zweite konische Abschnitt erstreckt sich außerhalb der Schutzeinrichtung. Die Entlüftung weist einen offenen Zustand auf, in dem der erste konische Abschnitt innerhalb der Schutzeinrichtung verläuft und dadurch das Ablassen von Aufblasmedium durch die Entlüftung ermöglicht. Die Entlüftung weist einen geschlossenen Zustand auf, in dem der erste konische Abschnitt umgestülpt wird und sich zumindest teilweise in den zweiten konischen Abschnitt erstreckt. Im geschlossenen Zustand verhindert der zweite konische Abschnitt, dass Aufblasmedium durch die Entlüftung abgelassen wird.
-
Es ist bevorzugt, dass weiterhin ein Haltegurt mit einem ersten Endabschnitt vorgesehen ist, der mit dem ersten konischen Abschnitt verbunden ist, und einem zweiten, in dem Fahrzeug verankerten Endabschnitt, wobei der verankerte Haltegurt die Entlüftung in dem offenen Zustand hält, wobei der verankerte zweite Endabschnitt des Haltegurts lösbar ist, um die Entlüftung in den geschlossenen Zustand zu versetzen.
-
Es ist bevorzugt, dass die Schutzeinrichtung eine Bahn umfasst, die zumindest teilweise ein aufblasbares Volumen der Schutzeinrichtung definiert, wobei die Bahn eine Öffnung aufweist, durch die abgelassenes Aufblasmedium fließt, wobei der erste und zweite konische Abschnitt jeweilige Bodenabschnitte aufweisen, die mit die Öffnung umgebenden Abschnitten der Bahn verbunden sind, wobei sich der erste konische Abschnitt von der Bahn weg in das aufblasbare Volumen erstreckt und der zweite konische Abschnitt sich von der Bahn weg außerhalb des aufblasbaren Volumens erstreckt.
-
Es ist bevorzugt, dass der erste konische Abschnitt derart ausgeführt ist, dass der Druck des Aufblasmediums in der Schutzeinrichtung auf den ersten konischen Abschnitt einwirkt, um dafür zu sorgen, dass der erste konische Abschnitt umgestülpt und in dem zweiten konischen Abschnitt positioniert wird.
-
Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung und eine Entlüftung zum Ablassen von Aufblasmedium aus einem aufblasbaren Volumen der Schutzeinrichtung auf. Die Entlüftung umfasst mindestens eine Bahn mit gegenüber liegenden ersten und zweiten Abschnitten, die eine Abführkammer festlegen. Der zweite Abschnitt weist mindestens eine Entlüftungsöffnung, die eine Fließverbindung zwischen dem aufblasbaren Volumen und der Abführkammer herstellt, und eine Abführöffnung auf, die eine Fließverbindung zwischen der Abführkammer und der Außenseite der Schutzeinrichtung über eine Öffnung in einer Bahn der Schutzeinrichtung herstellt. Die Entlüftung weist einen offenen Zustand auf, in dem der erste Abschnitt der mindestens einen Bahn von dem zweiten Abschnitt der mindestens einen Bahn beabstandet ist und dadurch einen Durchfluss von Aufblasmedium von dem aufblasbaren Volumen in die Abführkammer über die mindestens eine Entlüftungsöffnung und zu der Außenseite der Schutzeinrichtung über die Abführöffnung und die Öffnung in der Schutzeinrichtungsbahn ermöglicht. Die Entlüftung weist einen geschlossenen Zustand auf, in dem der erste Abschnitt der mindestens einen Bahn gegen den zweiten Abschnitt der mindestens einen Bahn gedrückt wird und dadurch verhindert, dass Aufblasmedium über die mindestens eine Entlüftungsöffnung aus dem aufblasbaren Volumen in die Abführkammer fließt.
-
Es ist bevorzugt, dass weiterhin ein Haltegurt vorgesehen ist, der mit dem zweiten Abschnitt der mindestens einen Bahn verbunden ist, und einer betätigbaren Vorrichtung, die den Haltegurt lösbar in dem Fahrzeug verankert, wobei der Haltegurt die Entlüftung in dem offenen Zustand hält, wenn die betätigbare Vorrichtung in einem nicht betätigten Zustand gehalten wird, und die betätigbare Vorrichtung bei Betätigung den Haltegurt freigibt und dadurch die Entlüftung in den geschlossenen Zustand versetzt.
-
Es ist bevorzugt, dass wobei der erste und zweite Abschnitt getrennte erste und zweite Bahnen umfassen, die über ihren jeweiligen Umfang miteinander verbunden sind, um die Abführkammer zu definieren, wobei die zweite Bahn die Abführöffnung aufweist und derart positioniert ist, dass sie die Schutzeinrichtungsbahn überlagert, so dass die Abführöffnung mit der Entlüftungsöffnung fluchtet, wobei ein die Abführöffnung umgebender Abschnitt der zweiten Bahn mit einem Abschnitt der Schutzeinrichtungsbahn verbunden ist, der die Öffnung in der Schutzeinrichtungsbahn umgibt.
-
Es ist bevorzugt, dass der Haltegurt mit der ersten Bahn an einer Stelle verbunden ist, die mit der Abführöffnung in der zweiten Bahn fluchtet.
-
Es ist bevorzugt, dass die Entlüftungsöffnungen um die Abführöffnung in der zweiten Bahn beabstandet sind.
-
Weitere vorteilhafe Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
-
Nachfolgend werden weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die angehängten Zeichnung näher erläutert. Hierin zeigen:
-
1A zeigt eine schematische Seitenansicht einer Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, die die Vorrichtung in einem nicht aufgeblasenen und verstauten Zustand veranschaulicht;
-
1B zeigt eine schematische Seitenansicht der Vorrichtung aus 1A, die die Vorrichtung in einem ersten aufgeblasenen und entfalteten Zustand veranschaulicht;
-
1C zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Abschnittes der Vorrichtung aus 1B;
-
2A zeigt eine schematische Seitenansicht der Vorrichtung aus 1A, die die Vorrichtung in einem zweiten aufgeblasenen und entfalteten Zustand veranschaulicht;
-
2B zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts der Vorrichtung aus 2A;
-
3A und 3B zeigen vergrößerte Ansichten, die einen Abschnitt der Vorrichtung in unterschiedlichen Zuständen gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen;
-
4A und 4B zeigen vergrößerte Ansichten, die einen Abschnitt der Vorrichtung in unterschiedlichen Zuständen gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen;
-
5A zeigt eine schematische Seitenansicht einer Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung, die die Vorrichtung in einem aufgeblasenen und entfalteten Zustand veranschaulicht; und
-
5B und 5C zeigen vergrößerte Ansichten, die einen Abschnitt der Vorrichtung aus 5A in unterschiedlichen Zuständen veranschaulichen.
-
Eine Vorrichtung 10 zum Schutz eines Insassen 20 eines Fahrzeugs 12 umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung in Form eines Airbags 14. In der in den 1A–2B veranschaulichten Ausführungsform ist der Airbag 14 ein Beifahrer-Frontalairbag zum Schutz eines Insassen 20 auf einem Sitz 22 auf einer Beifahrerseite 24 des Fahrzeugs 12.
-
Der Airbag 14 kann Teil eines Airbagmoduls 30 sein, das einen Gasgenerator 32 und eine Halterung oder ein Gehäuse 34 für den Airbag und den Gasgenerator aufweist. Der Airbag 14 umfasst einen verstauten Zustand, der durch gestrichelte Linien 14 in 1A angegeben ist, in dem der Airbag zusammengefaltet und in dem Gehäuse 34 angebracht ist. Das Modul 30 ist an einem Armaturenbrett 36 des Fahrzeugs 12 in bekannter Weise befestigt. Das Gehäuse 34 enthält und stützt den Airbag 14 und den Gasgenerator 32 in dem Armaturenbrett 36.
-
Eine Airbagklappe 40 ist lösbar mit dem Armaturenbrett 36 und/oder dem Gehäuse 34 verbunden. In einem geschlossenen Zustand bildet die Airbagklappe 40 eine Abdeckung für das Modul 30 und umschließt den Airbag 14 in dem verstauten Zustand in dem Gehäuse 34. Die Klappe 40 ist in einen geöffneten Zustand bewegbar, wie in 1B und 2A dargestellt, um eine Öffnung 44 freizulegen, durch die der Airbag 14 aus dem verstauten Zustand in dem Gehäuse 34 entfaltet werden kann. Die Klappe 40 kann mit dem Armaturenbrett 36 entweder direkt oder über das Gehäuse 34 durch Einrichtungen (nicht dargestellt) wie einen Kunststoffscharnierabschnitt, ein Band oder einen Haltegurt verbunden sein.
-
Der Gasgenerator 32 ist zu Bereitstellung von Aufblasmedium für ein aufblasbares Volumen 54 des Airbags 14 betätigbar, um den Airbag in den aufgeblasenen Zustand zu entfalten. Es kann bekannte jede Art von Gasgenerator 32 eingesetzt werden, wie z. B. gespeichertes Gas, Festtreibstoff, angereichert oder in Hybridform. Die Vorrichtung 10 umfasst außerdem einen schematisch bei 50 dargestellten Sensor/eine Steuereinheit zum Erfassen eines Ereignisses, bei welchem das Aufblasen des Airbags 14 erwünscht ist, wie z. B. einem Zusammenstoss, und Bereitstellen eines Betätigungssignals für die Vorrichtung 10 in Abhängigkeit des erfassten Ereignisses. Der Gasgenerator 32 steht mit dem Sensor 50 über Verbindungsleitungen 52 in Wirkverbindung.
-
Der Airbag 14 kann aus jedem geeigneten Material, wie Nylon (z. B. 6-6 fädigem Nylongewebe), hergestellt werden und jede geeignete Konstruktion aufweisen. Beispielsweise kann der Airbag 14 aus einem oder mehreren Materialstücken oder -bahnen bestehen. Wenn mehr als ein Stück oder eine Bahn verwendet werden, können diese durch bekannte Mittel wie Heften, Ultraschallschweißen, Heißverklebung oder Klebstoffe zur Ausbildung des Airbags miteinander verbunden werden. Der Airbag 14 kann entweder unbeschichtet, mit einem Material, wie z. B. gasundurchlässigem Urethan, beschichtet oder auch mit einem Material, wie z. B. einer gasundurchlässigen Folie, laminiert sein. Somit kann der Airbag 14 einen gasdichten oder im Wesentlichen gasdichten Aufbau aufweisen. Der Fachmann wird erkennen, dass auch alternative Materialien wie Polyestergarn sowie alternative Beschichtungen wie Silikon zum Aufbau des Airbags 14 eingesetzt werden können.
-
Wenn das Auftreten eines Ereignisses erfasst wird, bei dem das Aufblasen des Airbags 14 erwünscht ist, wie z. B. ein Fahrzeugzusammenstoss, liefert der Sensor 50 über die Verbindungsleitungen 52 ein Signal an den Gasgenerator 32. Bei Empfang des Signals von dem Sensor 50 wird der Gasgenerator 32 betätigt und stellt dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 in bekannter Weise Aufblasmedium bereit. Der sich aufblasende Airbag 14 übt eine Kraft auf die Klappe 40 aus, die die Klappe in den geöffneten Zustand bewegt. Der Airbag 14 bläst sich aus dem verstauten Zustand in einen entfalteten Zustand auf, wie den in 1 in durchgezogenen Linien dargestellten, vollständig aufgeblasenen und entfalteten Zustand. Der Airbag 14 trägt im aufgeblasenen Zustand zum Schutz des Fahrzeuginsassen 20 vor einem Aufprall auf Teile des Fahrzeugs 12, wie das Armaturenbrett 36, bei.
-
Gemäß vorliegender Erfindung weist die Vorrichtung 10 eine Entlüftung 100 auf, die zur Freisetzung von Aufblasmedium aus dem Airbag 14 betätigbar ist. Der Aufbau der Entlüftung 100 ist in den 3A und 3B schematisch dargestellt. Die Entlüftung 100 weist einen im Allgemeinen konischen Aufbau auf, der eine sich durch eine Öffnung 116 in einer Wand 114 des Airbags 14 erstreckende Leitung ausbildet. Die Öffnung 116 hat eine Form, die der Querschnittsform der Entlüftung 100 an ihrer Schnittstelle mit der Wand 114 entspricht. Somit ist die Öffnung 116 in der Ausführungsform der 3A und 3B kreisförmig.
-
In Bezug auf die 3A und 3B umfasst die Entlüftung einen ersten Abschnitt mit einer konischen Innenwand 102 und einen zweiten Abschnitt mit einer kegelstumpfförmigen Außenwand 104. Die Innen- und Außenwand 102 und 104 haben eine gemeinsame Mittelachse 106. Wie in den 3A und 3B dargestellt, treffen jeweilige Bodenabschnitte 110 und 112 der Innen- und Außenwand 102 und 104 an der Airbagwand 114 aufeinander, wo sie über den Umfang der Öffnung 116 in der Wand 114 mit dem Airbag 14 verbunden sind. Wie in den 3A und 3B dargestellt, können die Innen- und Außenwand 102 und 104 kongruente oder im Wesentlichen kongruente Gestalten aufweisen, bei denen ihre jeweiligen Bodenabschnitte 110 und 112 gleiche oder im Wesentlichen gleiche Durchmesser aufweisen und die jeweiligen Wände in gleichen oder im Wesentlichen gleichen Winkeln bezüglich der gemeinsamen Achse 106 verlaufen.
-
Die Innenwand 102 verjüngt sich von dem Bodenabschnitt 110 nach unten und erstreckt sich von der Airbagwand 114 weg in das aufblasbare Volumen 54 des Airbags 14. Die Außenwand 104 verjüngt sich von dem Bodenabschnitt 112 nach unten und erstreckt sich von der Airbagwand 114 weg und von dem Airbag 14 weg außerhalb des aufblasbaren Volumens 54 des Airbags 14. Die kegelstumpfförmige Außenwand 104 weist einen offenen Endabschnitt 120 auf, der einen Auslass 122 der Entlüftung 100 definiert. Die Außenwand 104 definiert eine Durchgangs- oder Abführkammer 134, durch welche Aufblasmedium direkt zu dem Auslass 122 fließen kann. Die Innenwand 102 weist einen geschlossenen Endabschnitt 124 auf, mit dem ein erster Endabschnitt 152 eines Entlüftungsgurts 150 verbunden ist. Die Innenwand 102 weist mehrere Entlüftungsöffnungen 132 auf, die über den Umfang der Innenwand beabstandet sind. In der in den 3A und 3B veranschaulichten Ausführungsform weisen die Öffnungen 132 eine im Allgemeinen kreisförmige Gestalt auf. Die Öffnungen 132 könnten jedoch auch alternative Ausführungen aufweisen. Beispielsweise könnten die Öffnungen längliche Schlitze, X-förmige Schlitze, kreuzförmige Schlitze, T-förmige Schlitze, Y-förmige Schlitze oder andere Öffnungen von geeigneter Form umfassen.
-
Die Entlüftung 100 weist einen in 3A dargestellten, offenen Zustand sowie einen in 3B dargestellten, geschlossenen Zustand auf. Im offenen Zustand der 3A spannt oder zieht/hält der Entlüftungsgurt 150 anderweitig die Innenwand 102 in einen offenen Zustand, der zumindest teilweise in dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 liegt. Der Entlüftungsgurt 150 verhindert im Wesentlichen oder vollständig, dass die Innenwand 102 in die Abführkammer 134 eintritt. Im offenen Zustand wird zwischen dem aufblasbaren Volumen 54 und der den Airbag 14 umgebenden Atmosphäre über die Entlüftungsöffnungen 132, die Abführkammer 134 und den Auslass 122 eine Fließverbindung hergestellt. Im geöffneten Zustand hält der Entlüftungsgurt 150 die Innenwand 102 in diesem offenen Zustand, der sich gegen den Druck des Aufblasmediums in dem Airbag 14 in das aufblasbare Volumen 54 erstreckt.
-
Im geschlossenen Zustand der 3B spannt oder zieht/hält anderweitig der Entlüftungsgurt 150 die Innenwand 102 nicht in den offenen Zustand, der in dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 liegt. Die Innenwand 102 kann sich somit frei in Abhängigkeit des Drucks des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 bewegen. Unter dem Druck von Aufblasmedium in dem aufblasbaren Volumen 54 bewegt sich die Innenwand 102 in einen geschlossenen Zustand, der zumindest teilweise in der von der Außenwand 102 definierten Abführkammer 134 liegt. Im geschlossenen Zustand wird die Innenwand 102 aus dem offenen Zustand umgestülpt. Da die Innenwand 102 und die Außenwand 104 kongruente oder im Wesentlichen kongruente Gestalten aufweisen, entspricht, liegt über und folgt die Innenwand 102 im geschlossenen Zustand der Kontur der Außenwand 104, wodurch ein Press- und Passsitz zwischen den Wänden ausgebildet wird.
-
Gemäß vorliegender Erfindung sind die Entlüftungsöffnungen 132 im geschlossenen Zustand der Entlüftung 100 an entsprechenden Abschnitten der Außenwand 104 angeordnet. Da die konische Innenwand 102 an dem Endabschnitt 124 geschlossen ist, drückt der Druck des Aufblasmediums in dem Airbag die die Entlüftungsöffnungen 132 umgebenden Abschnitte der Innenwand 102 gegen die entsprechenden Abschnitte der Außenwand 104. Folglich schränkt die Außenwand 104 die Innenwand 102 ein und sperrt oder sperrt im Wesentlichen die Fließverbindung zwischen dem aufblasbaren Volumen 54 und der den Airbag 14 umgebenden Atmosphäre. Das Ablassen von Aufblasmedium wird somit im geschlossenen Zustand der Entlüftung 100 gesperrt.
-
Somit wird der Fachmann erkennen, dass die Entlüftung 100 Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 ablässt, wenn der Entlüftungsgurt 150 die Entlüftung, insbesondere die Innenwand 102, im offenen Zustand hält (3A). Der Fachmann wird weiterhin erkennen, dass die Entlüftung 100 verhindert, dass Aufblasfluid aus dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 abgelassen wird, wenn der Entlüftungsgurt 150 die Entlüftung, insbesondere die Innenwand 102, zur Verschiebung in den geschlossenen Zustand freigibt (3B).
-
Da die Verschiebung der Innenwand 102, die die Entlüftung 100 in den geschlossenen Zustand versetzt, passiv in Abhängigkeit des Drucks des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen 54 (genauer gesagt in Abhängigkeit des Druckunterschiedes zwischen dem aufblasbaren Volumen 54 in dem Airbag 14 und der den Airbag 14 umgebenden Atmosphäre) erfolgt, kann die Vorrichtung 10 derart ausgeführt sein, dass die Betätigung der Entlüftung 100 davon abhängt, ob der Entlüftungsgurt 150 in dem Fahrzeug 12 verankert ist. Der Fachmann wird erkennen, dass der Airbag 14 derart aufgeführt sein kann, dass, wenn der Entlüftungsgurt 150 verankert ist, eine Verschiebung der Innenwand 102 während der Airbagentfaltung dafür sorgen kann, dass der Entlüftungsgurt gespannt wird und dadurch die Entlüftung 100 im offenen Zustand hält, wie oben beschrieben. Ähnlich wird der Fachmann erkennen, dass der Airbag 14 derart ausgeführt sein kann, dass, wenn der Entlüftungsgurt 150 aus seiner Verankerung gelöst wird, die Innenwand 102 in ähnlicher Weise freigegeben wird, wodurch die Innenwand und somit die Entlüftung 100 im geschlossenen Zustand verbleiben können, wie oben beschrieben.
-
Der Entlüftungsgurt 150 ist ein adaptiver Haltegurt in dem Sinne, dass der Entlüftungsgurt den Zustand der Entlüftung 100 je nach Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder einer Kombination aus Fahrzeug- und Insassenzuständen anpasst, wenn ein Ereignis eintritt, bei dem das Aufblasen und Entfalten des Airbags ausgelöst wird. Hierzu weist der Entlüftungsgurt 150 einen zweiten Endabschnitt 154 gegenüber dem ersten Endabschnitt 152 auf, der über eine betätigbare Einrichtung 160 mit dem Fahrzeug 12 verankert ist (siehe 1A–2B). Die betätigbare Vorrichtung 160 wird von einem Aufbau in dem Fahrzeug 12, wie z. B. dem Gehäuse 34, abgestützt. Die betätigbare Vorrichtung 160 kann beispielsweise eine betätigbare Befestigung wie ein pyrotechnischer Bolzen sein, der zur Unterbrechung oder Lösung der Verbindung des zweiten Endabschnitts 154 des Entlüftungsgurts 150 mit dem Gehäuse 34 betätigbar ist. Der Fachmann wird erkennen, dass die betätigbare Befestigung durch eine alternative Einrichtung ersetzt werden könnte. Beispielsweise kann die betätigbare Vorrichtung 160 einen betätigbaren Schnappverschluss, einen Magnetmechanismus oder betätigbare Messer oder Scheren umfassen kann.
-
In einem betätigten Zustand der betätigbaren Einrichtung 160 ist die Verbindung des Entlüftungsgurts 150 mit dem Fahrzeug 12 unterbrochen oder gelöst. Dies ist in den 1B und 1C dargestellt. Wie in den 1B und 1C gezeigt, löst die betätigbare Einrichtung 160 im betätigten Zustand die Verbindung zwischen dem zweiten Endabschnitt 154 des Entlüftungsgurts 150 und dem Fahrzeug 12. Dadurch wird die Innenwand 102 der Entlüftung 100 freigegeben, die sich dann unter dem Druck von Aufblasmedium in dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 in den geschlossenen Zustand bewegt (siehe auch 3B). Die Entlüftung 100 wird somit in Abhängigkeit der Betätigung der betätigbaren Einrichtung 160 in den geschlossenen Zustand versetzt.
-
In einem nicht betätigten Zustand der betätigbaren Einrichtung 160 wird die Verankerung des Entlüftungsgurts 150 in dem Fahrzeug 12 beibehalten. Dies ist in den 2A und 2B dargestellt. Wie in den 2A und 2B gezeigt, hält die betätigbare Einrichtung 160 im nicht betätigten Zustand die Verbindung zwischen dem zweiten Endabschnitt 154 des Entlüftungsgurts 150 und dem Fahrzeug 12 aufrecht. Dadurch wird die Innenwand 102 der Entlüftung 100 gegen den Druck des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 in dem offenen Zustand gehalten (siehe auch 3A). Die Entlüftung 100 wird somit in Abhängigkeit der Nichtbetätigung der betätigbaren Einrichtung 160 im offenen Zustand gehalten.
-
Wenn ein Ereignis eintritt, bei dem das Aufblasen des Airbags 14 erwünscht ist, reagiert die Vorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung auf Fahrzeugzustände, Insassenzustände oder beides, um das Aufblasen und Entfalten des Airbags und die Betätigung der Entlüftung 100 zu steuern. Gemäß der Ausführungsform der 1A–3B wird diese Steuerung aktiv auf der Grundlage von erfassten Zuständen in dem Fahrzeug 12 durchgeführt. Um diese Funktion zu erzielen, weist die Vorrichtung 10 außerdem eine schematisch mit 140 dargestellte Steuereinheit zur Betätigung der betätigbaren Einrichtung 160 auf. Die Steuereinheit 140 steht mit der betätigbaren Einrichtung 160 über Verbindungsleitungen 142 in Wirkverbindung. Wenn ein Ereignis eintritt, bei dem das Aufblasen des Airbags 14 erwünscht ist, wie ein Zusammenstoß, bestimmt die Steuereinheit 140, ob die betätigbare Einrichtung 160 (und somit die Entlüftung 100) auf der Grundlage von Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder sowohl Fahrzeug- als auch Insassenzuständen zum Zeitpunkt der erfassten Ereignisses betätigt wird.
-
Die Steuereinheit 140 steht ebenfalls in Wirkverbindung mit Sensoren, die Signale abgeben, welche die Steuereinheit zur Ableitung oder Bestimmung der Fahrzeug-/Insassenzustände einsetzen kann. Wie beispielsweise in den 1A bis 2B dargestellt ist, kann die Vorrichtung 10 einen oder mehrere Sensoren 144 aufweisen, die an die Steuereinheit 140 über Verbindungsleitungen 142 ein Signal abgeben können, das eine erfasste Sitzposition, ein erfasstes Gewicht auf dem Fahrzeugsitz 22, ein erfasstes Vorhandensein eines Insassen 20 auf dem Fahrzeugsitz oder eine Kombination dieser Zustände angibt. Über die Steuereinheit 140 und die Sensoren 144 kann die Vorrichtung 10 beispielsweise in der Lage sein, auf die Größe oder Position des Fahrzeuginsassen 20 zu reagieren. Alternative Sensoren, wie optische oder Ultraschallsensoren, können ebenfalls eingesetzt werden, um das Vorhandensein und/oder die Position eines Insassen 20 auf dem Sitz 22 zu bestimmen.
-
Beispielsweise in Bezug auf die 1A–2B ist der mit 20' bezeichnete und in gestrichelten Linien dargestellte Insasse relativ nahe an dem Armaturenbrett 36 positioniert und damit relativ nahe an dem Airbagmodul 30. Dies kann beispielsweise bei einem relativ kleinen Insassen wie einem Kind oder einem kleinen weiblichen Insassen der Fall sein. Dies ist im Vergleich zu dem großen, mit durchgezogenen Linien bei 20 dargestellten Insassen veranschaulicht, bei dem es sich beispielsweise um einen durchschnittlich großen oder großen männlichen Erwachsenen handeln kann. Der Fachmann wird erkennen, dass der kleinere Insasse 20' den Fahrzeugsitz 22' in eine Position vor dem Sitz 22 des größeren Insassen 20 verstellen kann. Der kleinere Insasse 20' kann auch weniger Gewicht auf den Fahrzeugsitz 22' aufbringen.
-
Gemäß vorliegender Erfindung hält die Steuereinheit 140 bei Erfassung des vorne positionierten Insassen 20' und in Abhängigkeit der Erfassung des Ereignisses, bei dem ein Insassenschutz erwünscht ist, die betätigbare Einrichtung 160 in dem nicht betätigten Zustand, der die Entlüftung 100 in dem offenen Zustand beibehält. Die Vorrichtung 10 ist somit in der Lage, Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54 in Abhängigkeit der Erfassung des vorne positionierten Insassen 20' abzulassen. Bei Erfassung des hinten positionierten Insassen 20 und in Abhängigkeit der Erfassung des Ereignisses, bei dem ein Insassenschutz erwünscht ist, betätigt die Steuereinheit 140 die betätigbare Einrichtung 160, die die Entlüftung 100 in den geschlossenen Zustand versetzt. Die Vorrichtung 10 ist somit in der Lage zu verhindern, dass Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54 in Abhängigkeit von der Erfassung des hinten positionierten Insassen 20 abgelassen wird.
-
Die adaptive Funktionsweise der Vorrichtung 10 ist nicht auf eine vorne/hinten positionierte Insassenposition per se beschränkt. Beispielsweise könnte die Vorrichtung 10 ähnlich funktionieren, um Aufblasmedium aus dem Airbag 14 in Abhängigkeit der Erfassung des Vorhandenseins eines auf dem Fahrzeugsitz 22 angebrachten Kindersitzes abzulassen. Dies kann beispielsweise über einen Sicherheitsgurtspannungssensor (nicht dargestellt) festgestellt werden, der mit der Steuereinheit 140 in Wirkverbindung steht. Als weiteres Beispiel könnte der Entlüftungsgurt 150 ähnlich funktionieren, um das Entlüften des Airbags 14 im Falle eines sehr großen Insassen, ohne Rücksicht auf die vordere/hintere Position des Sitzes 22 auf der Grundlage des erfassten Gewichts auf dem Sitz zu steuern. Als weiteres Beispiel könnte der Entlüftungsgurt 150 ähnlich funktionieren, um ein Entlüften des Airbags 14 im Falle eines Insassen zu steuern, der nicht in der normalen Sitzposition sitzt, wie z. B. in einer gebeugten oder nach vorne gelehnten Position, ohne Rücksicht auf die vordere/hintere Position des Sitzes 22 sowie ohne Rücksicht auf die Größe des Insassen, wie von einem Insassenpositionssensor (z. B. einem optischen oder Ultraschallsensor) oder einem Gurtauszugssensor (nicht dargestellt) festgestellt, der mit der Steuereinheit 140 in Wirkverbindung steht.
-
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in den 4A und 4B dargestellt. Bestimmte Bauteile in den 4A und 4B sind ähnlich oder identisch zu Bauteilen der 1A bis 3B. Zur Vermeidung von Verwechslungen sind die Bezugszeichen dieser ähnlichen oder identischen Bauteile in den 4A und 4B mit dem Zusatz „a” versehen. Die Vorrichtung 10a der zweiten Ausführungsform weist einen Airbag 14a auf, der mit einer Entlüftung 200 ausgerüstet ist, welche eine von der in den 1A–3B dargestellten Entlüftung 100 verschiedene Gestalt aufweist.
-
In Bezug auf die 4A und 4B ist die Entlüftung 200 der zweiten Ausführungsform zur Freisetzung von Aufblasmedium aus dem Airbag 14a betätigbar. Die Entlüftung 200 weist eine im Allgemeinen rohrförmige Gestalt auf, die eine sich durch eine Wand 114a des Airbags 14a erstreckende Leitung bildet. Diese Konstruktion kann beispielsweise dadurch erzielt werden, dass die Entlüftung 200 durch eine Öffnung 116a in der Airbagwand 114a positioniert wird und die Entlüftung mit dem die Öffnung umgebenden Airbagmaterial verbunden wird (z. B. durch Nähen). In diesem Fall kann die Öffnung 116a eine Form (z. B. kreisförmig) aufweisen, die der Querschnittsform des rohrförmigen Aufbaus der Entlüftung 200 entspricht.
-
Die Entlüftung 200 hat eine im Allgemeinen rohrförmige Gestalt. In der in den 4A und 4B dargestellten Ausführungsform umfasst die Entlüftung 200 einen rohrförmigen Aufbau mit einem ersten zylindrischen Abschnitt mit einer Innenwand 20 und einem zweiten zylindrischen Abschnitt mit einer Außenwand 204. Die Innen- und Außenwand 202 und 204 weisen eine gemeinsame Mittelachse 206 auf. Wie in den 4A und 4B dargestellt, treffen jeweilige Bodenabschnitte 210 und 212 der Innen- und Außenwand 202 und 204 an der Öffnung 116a in der Airbagwand 114a aufeinander. Wie in den 4A und 4B gezeigt, können die Innen- und Außenwand 202 und 204 kongruente oder im Wesentlichen kongruente Ausführungen aufweisen. Die Innen- und Außenwand 202 und 204 können denselben oder im Wesentlichen denselben Durchmesser aufweisen oder alternativ kann die Außenwand 204 einen kleineren Durchmesser als die Innenwand 202 aufweisen. Hierzu können die Innen- und Außenwand 202 und 204 Abschnitte eines einzelnen, zylindrischen, rohrförmigen Aufbaus aufweisen, wie in den 4A und 4B dargestellt.
-
Die Innenwand 202 weist einen geschlossenen Endabschnitt 224 auf, der nach unten verjüngt ist und mit dem Entlüftungsgurt 150a verbunden ist. Die Außenwand 204 weist einen offenen Endabschnitt 220 auf, der einen Auslass 222 der Entlüftung 200 definiert. Die Außenwand 204 definiert eine Durchgangs- oder Abführkammer 240 fest, durch die Aufblasmedium direkt zu dem Auslass 222 fließt. Die Innenwand 202 weist einen geschlossenen Endabschnitt 224 auf, mit dem ein Endabschnitt 152a eines Entlüftungsgurts 150a verbunden ist. Die Innenwand 202 weist mehrere Entlüftungsöffnungen 232 auf, die über den Umfang der Innenwand beabstandet sind. In der in den 4A und 4B veranschaulichten Ausführungsform sind die Öffnungen 232 im Allgemeinen kreisförmig. Die Öffnungen 232 könnten jedoch auch alternative Gestalten aufweisen. Die Öffnungen könnten beispielsweise längliche Schlitze, X-förmige Schlitze, kreuzförmige Schlitze, T-förmige Schlitze, Y-förmige Schlitze oder andere Öffnungen von geeigneter Form umfassen.
-
An einer Schnittstelle 242 zwischen den Bodenabschnitten 210 und 212 der Innen- und Außenwände 202 bzw. 204 ist die Innenwand 202 entlang einer ersten Falte 244 in die von der Außenwand 204 gebildete Abführkammer 240 umgefaltet und dann entlang einer zweiten Falte 246 derart zurück gefaltet, dass sich die Innenwand 202 zurück in Richtung auf oder in das aufblasbare Volumen 54a des Airbags 14a erstreckt. An der Schnittstelle 242 erstreckt sich der Bodenabschnitt 210 der Innenwand 202 entlang des und in dem Bodenabschnitt der Außenwand 204. Diese gefaltete/nach innen gewendete Ausführung vereinfacht eine Ausziehbewegung der Innenwand 202 in die und aus der Abführkammer 240.
-
Die Entlüftung 200 weist einen in 4A dargestellten, offenen Zustand sowie einen in 4B dargestellten, geschlossenen Zustand auf. Im offenen Zustand der 4A spannt oder zieht/hält der Entlüftungsgurt 150a anderweitig die Innenwand 202 in einen/einem offenen Zustand, der zumindest teilweise in dem aufblasbaren Volumen 54a des Airbags 14a liegt. Im offenen Zustand wird die Innenwand 202 somit zumindest teilweise teleskopartig aus der Abführkammer 240 ausgefahren, wie in 4A gezeigt. Im offenen Zustand kann die Innenwand 202 tatsächlich vollständig aus der Abführkammer 240 (nicht dargestellt) ausgefahren werden, so dass die Falten 244 und 246 vollständig entfaltet werden und die Wände 202 und 204 flächengleich sind.
-
Im offenen Zustand verhindert der Entlüftungsgurt 150a im Wesentlichen oder vollständig, dass die Innenwand 202 in die Abführkammer 240 eintritt. Im offenen Zustand stellt die Entlüftung 200 eine Fließverbindung zwischen dem aufblasbaren Volumen 54a und der den Airbag 14a umgebenden Atmosphäre über die Entlüftungsöffnungen 232, die Abführkammer 240 und den Auslass 222 her. Im offenen Zustand hält der Entlüftungsgurt 150a die Innenwand 202 in diesem offenen Zustand, der sich gegen den Druck des Aufblasmediums in dem Airbag 14a in das aufblasbare Volumen 54a erstreckt.
-
Im geschlossenen Zustand der 4B spannt oder zieht/hält der Entlüftungsgurt 150a anderweitig die Innenwand 202 nicht in den/dem offenen Zustand, der in dem aufblasbaren Volumen 54a des Airbags 14a liegt. Die Innenwand 202 kann sich somit frei in Abhängigkeit des Drucks des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen 54a des Airbags 14a bewegen. Unter dem Druck des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen 54a bewegt sich (d. h. verschiebt sich) die Innenwand 202 in einen geschlossenen Zustand, der zumindest teilweise in der von der Außenwand 204 festgelegten Abführkammer 240 liegt. Im geschlossenen Zustand wird die Innenwand 202 aus dem offenen Zustand umgestülpt. Im geschlossenen Zustand der 4B wird die Innenwand 202 tatsächlich bis zu dem Punkt umgestülpt, an dem sich die Innenwand vollständig in die Kammer 240 hinein verschiebt und sich komplett entfaltet. Da die Innenwand 202 und die Außenwand 204 kongruente oder im Wesentlichen kongruente Gestalten aufweisen, entspricht, überlagert und folgt die Innenwand 202 im geschlossenen Zustand der Kontur der Außenwand 204, wodurch ein Press- und Passsitz zwischen den Wänden ausgebildet wird.
-
Gemäß vorliegender Erfindung sind die Entlüftungsöffnungen 232 im geschlossenen Zustand der Entlüftung 200 an entsprechenden Abschnitten der Außenwand 204 angebracht. Da die Innenwand 202 an dem Endabschnitt 224 geschlossen ist, drückt der Druck des Aufblasmediums in dem Airbag die die Entlüftungsöffnungen 232 umgebenden Abschnitte der Innenwand 202 gegen die entsprechenden Abschnitte der Außenwand 204. Folglich begrenzt die Außenwand 204 die Innenwand 202 und verhindert oder verhindert im Wesentlichen die Fließverbindung zwischen dem aufblasbaren Volumen 54a und der den Airbag 14a umgebenden Atmosphäre. Das Ablassen von Aufblasfluid wird somit im geschlossenen Zustand der Entlüftung 200 verhindert.
-
Der Fachmann wird daher erkennen, dass die Entlüftung 200 Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54a des Airbags 14a ablässt, wenn der Entlüftungsgurt 150a die Entlüftung, insbesondere die Innenwand 202, im offenen Zustand hält (4A). Der Fachmann wird weiterhin erkennen, dass die Entlüftung 200 das Ablassen von Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54a des Airbags 14a verhindert, wenn der Entlüftungsgurt 150a die Entlüftung, insbesondere die Innenwand 202, zur Verschiebung in den geschlossenen Zustand freigibt (4B).
-
Da die Verschiebung der Innenwand 202, die die Entlüftung 200 in den geschlossenen Zustand versetzt, passiv in Abhängigkeit des Drucks des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen 54a stattfindet (genauer gesagt in Abhängigkeit des Druckunterschiedes zwischen dem aufblasbaren Volumen 54a in dem Airbag 14a und der den Airbag 14a umgebenden Atmosphäre), kann die Vorrichtung 10 derart ausgeführt sein, dass die Betätigung der Entlüftung 200 davon abhängt, ob der Entlüftungsgurt 150a in dem Fahrzeug verankert ist. Der Fachmann wird erkennen, dass der Airbag 14a derart ausgeführt sein kann, dass, wenn der Entlüftungsgurt 150a verankert ist, eine Bewegung der Innenwand 202 während der Airbagentfaltung dafür sorgen kann, dass der Entlüftungsgurt gespannt wird und dadurch die Entlüftung 200 in dem offenen Zustand hält, wie oben beschrieben. In ähnlicher Weise wird der Fachmann erkennen, dass der Airbag 14a derart ausgeführt sein kann, das, wenn der Entlüftungsgurt 150a aus der Verankerung gelöst wird, die Innenwand 202 in ähnlicher Weise freigegeben wird, wodurch sich die Innenwand und somit die Entlüftung 200 in den geschlossenen Zustand bewegen kann, wie oben beschrieben.
-
Die Entlüftung 200 der Ausführungsform der 4A–4B kann in der Lage sein, auf Fahrzeugzustände, Insassenzustände oder beides zu reagieren, um das Aufblasen und Entfalten des Airbags 14a zu steuern. Da die Entlüftung 200, wie vorstehend beschrieben, in Abhängigkeit der Verankerung des Entlüftungsgurts 150a in den offenen Zustand versetzt wird und in Abhängigkeit der Freigabe des Entlüftungsgurts 150a in den geschlossenen Zustand versetzt wird, wird der Fachmann erkennen, dass die Steuerung der Entlüftung 200 aktiv auf der Grundlage von erfassten Zuständen in dem Fahrzeug auf eine Weise ähnlich oder identisch zu der vorstehend beschriebenen bezüglich der Entlüftung 100 der Ausführungsform der 1A–3B durchgeführt werden kann.
-
Um diese Funktion zu erzielen, kann die Vorrichtung 10a weiterhin die Steuereinheit(en), den/die Sensor(en), Leitungen und alle anderen Bauteile aufweisen, die zur aktiven Steuerung der Entlüftung 200 auf der Grundlage von erfassten Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder einer Kombination aus Fahrzeug- und Insassenzuständen erforderlich sind, wenn das Ereignis für ein Aufblasen und Entfalten des Airbags 14a eintritt. Wie in Bezug auf die Ausführungsform der 1A–3B beschrieben, können diese erfassten Zustände beispielsweise eine erfasste Sitzposition, ein erfasstes Gewicht auf dem Fahrzeugsitz, ein erfasstes Vorhandensein eines Insassen auf dem Fahrzeugsitz oder eine Kombination aus diesen Zuständen umfassen. Die Vorrichtung 10a kann somit beispielsweise in der Lage sein, auf die Größe oder Position des Fahrzeuginsassen zu reagieren. Alternative Sensoren wie optische oder Ultraschallsensoren können ebenfalls zur Feststellung des Vorhandenseins und/oder der Position eines Insassen auf dem Sitz eingesetzt werden.
-
Hinzu kommt, dass die adaptive Funktionsweise der Vorrichtung 10a nicht auf eine vorne/hinten positionierte Insassenposition per se begrenzt ist. Zum Beispiel könnte die Vorrichtung 10a ähnlich funktionieren, um Aufblasmedium aus dem Airbag in Abhängigkeit der Erfassung des Vorhandenseins eines auf dem Fahrzeugsitz positionierten Kindersitzes abzulassen. Dies kann beispielsweise über einen Gurtspannungssensor (nicht dargestellt) festgestellt werden, der mit der Steuereinheit in Wirkverbindung steht. Als weiteres Beispiel könnte der Entlüftungsgurt 150a ähnlich funktionieren, um das Entlüften des Airbags 14a im Falle eines sehr großen Insassen, ohne Rücksicht auf die vordere/hintere Position des Sitzes, auf der Grundlage des erfassten Gewichtes auf dem Sitz zu steuern. Als weiteres Beispiel könnte der Entlüftungsgurt 150a ähnlich funktionieren, um das Entlüften des Airbags 14a im Falle eines nicht in einer normalen Sitzposition sitzenden Insassen, wie einer gebeugten oder nach vorne gelehnten Position, ohne Rücksicht auf die vordere/hintere Position des Sitzes und ohne Rücksicht auf die Größe des Insassen zu steuern, wie von einem Insassenpositionssensor (z. B. einem optischen oder Ultraschallsensor) oder einem Gurtauszugssensor (nicht dargestellt), der in Wirkverbindung mit der Steuereinheit steht, festgestellt.
-
Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in den 5A–5C veranschaulicht. Bestimmte Bauteile in den 5A–5C sind ähnlich oder identisch zu Bauteilen der 1A–3B. Die Bezugszeichen dieser ähnlichen oder identischen Bauteile in den 5A–5C sind mit dem Zusatz „b” versehen, um Verwechslungen zu vermeiden. Die Vorrichtung 10b der zweiten Ausführungsform weist einen Airbag 14b auf, der mit einer Entlüftung 300 in einer Gestalt ausgerüstet ist, die sich von der in den 1A–3B dargestellten Entlüftung 100 unterscheidet.
-
In Bezug auf 5A weist eine Vorrichtung 10b zum Schutz eines Insassen 20b eines Fahrzeugs 12b eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung in Form eines Airbags 14b auf. In der in den 5A–5C veranschaulichten Ausführungsform ist der Airbag 14b ein Beifahrer-Frontalairbag zum Schutz eines Insassen 20 eines Sitzes 22b auf einer Beifahrerseite 24b des Fahrzeugs 12b.
-
Der Airbag 14b kann Teil eines Airbagmoduls 30b sein, das bezüglich Konstruktion, Gestalt und Betrieb ähnlich oder identisch zu dem Modul 30 der Ausführungsform der 1A–3B ist. Die Entlüftung 300, die sich in ihrer Gestalt von der in den 1A–3B dargestellten unterscheidet, ist so ausgestaltet, das sie adaptiv in Abhängigkeit von Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder einer Kombination von Fahrzeug- und Insassenzuständen in einer Weise ähnlich oder identisch zu der Ausführungsform der 1A–3B arbeitet. Die Vorrichtung 10b kann somit eine der hier beschriebenen, verschiedenen Steuereinheiten und Sensoren bezüglich der Ausführungsform der 1A–3B aufweisen.
-
Bezüglich der 5A–5C ist die Entlüftung 300 der dritten Ausführungsform zur Freisetzung von Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54b des Airbags 14b betätigbar. Die Entlüftung 300 umfasst einen ersten Abschnitt mit einer ersten Bahn 302 sowie einen zweiten Abschnitt mit einer zweiten Bahn 304. Die sich überlagernden ersten und zweiten Bahnen 302 und 304 sind übereinander liegend angeordnet und über ihren jeweiligen Umfang 306 und 308 durch bekannte Mittel wie Nähen oder Ultraschallschweißen miteinander verbunden. Die miteinander verbundenen ersten und zweiten Bahnen 302 und 304 definieren eine Abführkammer 320 zwischen diesen. In der in den 5A–5C veranschaulichten Ausführungsform weisen die Bahnen 302 und 304 eine im Allgemeinen runde Gestalt auf. Die Bahnen 302 und 304 könnten auch alternative Ausführungen aufweisen.
-
Die erste Bahn 302 weist eine mittige Abführöffnung 310 sowie eine oder mehrere Entlüftungsöffnungen 312 auf, die um die Abführöffnung beabstandet sind. Die Abführöffnung 310 ist angrenzend an eine Wand 114b des Airbags 14b fluchtend mit einer Öffnung 314 in der Airbagwand 114b positioniert. Ein die Abführöffnung 310 umgebender Umfangsabschnitt der ersten Bahn 302 ist mit einem die Abführöffnung 314 umgebenden Umfangsabschnitt 318 der Airbagwand 114b über bekannte Mittel verbunden, wie z. B. Nähen oder Ultraschallschweißen.
-
Die zweite Bahn 304 erstreckt sich durch und bedeckt die Abführöffnung 314, die Entlüftungsöffnungen 312 sowie die Abführöffnung 314. Der Entlüftungsgurt 150b weist einen ersten, mit der betätigbaren Einrichtung 160b verbundenen Endabschnitt und einen zweiten, mit einem mittigen Abschnitt der zweiten Bahn 304 verbundenen Endabschnitt auf.
-
Die Entlüftung 300 weist einen offenen Zustand, wie in 5B dargestellt, und einen geschlossenen Zustand, wie in 5C dargestellt, auf. Im offenen Zustand der 5B spannt der Entlüftungsgurt 150b oder zieht/hält anderweitig die zweite Bahn 304 in einen/einem offenen Zustand, in dem die zweite Bahn von der ersten Bahn 302 beabstandet ist, wodurch die Abführkammer 320 aufgeweitet wird. Wenn der Entlüftungsgurt 150 die zweite Bahn 304 anzieht, wird die Spannung in der Mitte der Bahn auf den Umfang der Bahn entlang der Verbindung mit der ersten Bahn 302 verteilt oder übertragen. Aufgrund dessen nimmt die zweite Bahn 304, wie in 5C gezeigt, eine konkave Gestalt an, die von dem aufblasbaren Volumen 54b in Richtung der Abführöffnungen 310 und 314 abgewandt ist. Die erste Bahn 302 nimmt ebenfalls eine konkave Gestalt an, zeigt jedoch in das aufblasbare Volumen 54b hinein. Zwischen diesen konkav gegenüber liegenden Bahnen 302 und 304 ist die Abführkammer 320 ausgebildet.
-
Im offenen Zustand sorgt die Entlüftung 300 für eine Fließverbindung zwischen dem aufblasbaren Volumen 54b und der den Airbag 14b umgebenden Atmosphäre über die Entlüftungsöffnungen 312, die Abführkammer 320 und die Abführöffnungen 310 und 314. Im offenen Zustand hält der Entlüftungsgurt 150b die erste Bahn 302 und die zweite Bahn 304 in den beabstandeten, einander konkav gegenüber liegenden Zuständen wie in 5B dargestellt.
-
Im geschlossenen Zustand der 5C spannt oder zieht/hält der Entlüftungsgurt 150b anderweitig die erste und zweite Bahn 302 und 304 in den/dem beabstandeten, konkav gegenüber liegenden Zustand, wie in 5B dargestellt. Die erste und zweite Bahn 302 und 304 können sich somit in Abhängigkeit des Drucks des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen 54b des Airbags 14b frei bewegen. Unter dem Druck von Aufblasmedium in dem aufblasbaren Volumen 54 bewegt sich die zweite Bahn 304 in einen geschlossenen Zustand, in dem sie flach gegen die erste Bahn 302 gepresst wird. In diesem geschlossenen Zustand bedeckt die zweite Bahn 304 die Entlüftungsöffnungen 312 und Abführöffnungen 310 und 314. In diesem geschlossenen Zustand fällt die Abführkammer 320 zusammen und ihr Volumen wird wirksam auf null reduziert. Folglich sperrt die zweite Bahn 304 ganz oder im Wesentlichen die Fließverbindung zwischen dem aufblasbaren Volumen 54 und der den Airbag 14b umgebenden Atmosphäre. Somit wird das Ablassen von Aufblasmedium im geschlossenen Zustand der Entlüftung 300 gesperrt. Vorteilhafterweise drückt der Druck des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen 54b die zweite Bahn 304 gegen die erste Bahn 302 und hält die erste Bahn fest zwischen der zweiten Bahn und der Airbagbahn 114b.
-
Der Fachmann wird daher erkennen, dass die Entlüftung 300 Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54b des Airbags 14b ablässt, wenn der Entlüftungsgurt 150b die Entlüftung, insbesondere die zweite Bahn 304, in dem offenen Zustand hält (5B). Der Fachmann wird weiterhin erkennen, dass die Entlüftung 300 das Ablassen von Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54b des Airbags 14b verhindert, wenn der Entlüftungsgurt 150b die Entlüftung, insbesondere die zweite Bahn 304, zur Verschiebung in den geschlossenen Zustand freigibt (5C).
-
Da die Verschiebung der ersten und zweiten Bahn 302 und 304, die die Entlüftung 300 in den geschlossenen Zustand versetzt, passiv in Abhängigkeit des Drucks des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen 54b stattfindet (genauer gesagt in Abhängigkeit des Druckunterschiedes zwischen dem aufblasbaren Volumen 54b innerhalb des Airbags 14b und der den Airbag 14b umgebenden Atmosphäre), kann die Vorrichtung 10b derart ausgeführt sein, dass die Betätigung der Entlüftung 300 davon abhängt, ob der Entlüftungsgurt 150b in dem Fahrzeug 22b verankert ist. Der Fachmann wird erkennen, dass der Airbag 14b derart ausgeführt sein kann, dass, wenn der Entlüftungsgurt 150b verankert ist, eine Verschiebung der ersten und zweiten Bahn 302 und 304 während der Airbagentfaltung dafür sorgen kann, dass der Entlüftungsgurt gespannt wird und dadurch die Entlüftung 300 in dem offenen Zustand hält, wie vorstehend beschrieben. In ähnlicher Weise wird der Fachmann erkennen, dass der Airbag 14b derart ausgeführt sein kann, dass, wenn der Entlüftungsgurt 150b aus der Verankerung gelöst wird, die erste und zweite Bahn 302 und 304 in ähnlicher Weise freigegeben werden, wodurch sich die Bahnen, und somit die Entlüftung 300, in den geschlossenen Zustand bewegen können, wie vorstehend beschrieben.
-
Die Entlüftung 300 der Ausführungsform der 5A–5C kann in der Lage sein, auf Fahrzeugzustände, Insassenzustände oder beides zu reagieren, um das Aufblasen und Entfalten des Airbags 14b zu steuern. Da die Entlüftung 300, wie vorstehend beschrieben, in Abhängigkeit von der Verankerung des Entlüftungsgurts 150b in den offenen Zustand versetzt wird und in Abhängigkeit von der Freigabe des Entlüftungsgurts 150b in den geschlossenen Zustand versetzt wird, wird der Fachmann erkennen, dass eine Steuerung der Entlüftung 300 aktiv auf der Grundlage von erfassten Zuständen in dem Fahrzeug 12b in einer zu der vorstehend bezüglich der Entlüftung 100 der Ausführungsform der 1A–3B beschriebenen Weise ähnlichen oder identischen Weise durchgeführt werden kann.
-
Um diese Funktion zu erzielen, kann die Vorrichtung 10b außerdem die Steuereinheit(en), den/die Sensor(en), Leitungen und alle weiteren Bauteile aufweisen, die zur aktiven Steuerung der Entlüftung 300 auf der Grundlage von erfassten Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder einer Kombination aus Fahrzeug- und Insassenzuständen erforderlich sind, wenn das Ereignis eintritt, für das ein Aufblasen und Entfalten des Airbags 14b erwünscht ist. Wie in Bezug auf die Ausführungsform der 1A–3B beschrieben, können diese erfassten Zustände beispielsweise eine erfasste Sitzposition, ein erfasstes Gewicht auf dem Fahrzeugsitz, ein erfasstes Vorhandensein eines Insassen auf dem Fahrzeugsitz oder eine Kombination aus diesen Zuständen umfassen. Die Vorrichtung 10b kann somit beispielsweise in der Lage sein, auf die Größe oder Position des Fahrzeuginsassen zu reagieren. Alternative Sensoren, wie z. B. optische oder Ultraschallsensoren, können ebenfalls eingesetzt werden, um das Vorhandensein und/oder die Position eines Insassen auf dem Sitz festzustellen.
-
Weiterhin ist die adaptive Funktionsweise der Vorrichtung 10b nicht auf eine vorne/hinten angeordnete Insassenposition per se beschränkt. Die Vorrichtung 10b könnte zum Beispiel ähnlich funktionieren, um Aufblasmedium in Abhängigkeit der Erfassung eines auf dem Fahrzeugsitz angeordneten Kindersitzes aus dem Airbag abzulassen. Dies kann beispielsweise über einen Gurtspannungssensor (nicht dargestellt) festgestellt werden, der mit der Steuereinheit in Wirkverbindung steht. Als weiteres Beispiel könnte der Entlüftungsgurt 150b ähnlich funktionieren, um das Entlüften des Airbags 14b im Falle eines sehr großen Insassen ohne Rücksicht auf die vordere/hintere Position des Sitzes auf der Grundlage des erfassten Gewichts auf dem Sitz zu steuern. Als weiteres Beispiel könnte der Entlüftungsgurt 150b ähnlich funktionieren, um das Entlüften der Airbags 14b im Falle eine Insassen zu steuern, der nicht in einer normalen Sitzposition sitzt, wie beispielsweise in einer gebeugten oder nach vorne gelehnten Position, ohne Rücksicht auf die vordere/hintere Position des Sitzes und ohne Rücksicht auf die Größe des Insassen, wie von einem Insassenpositionssensor (z. B. einem optischen oder Ultraschallsensor) oder einem Gurtspannungssensor (nicht dargestellt) festgestellt, der mit der Steuereinheit in Wirkverbindung steht.
-
Aus der vorstehenden Beschreibung der Erfindung wird der Fachmann Verbesserungen, Änderungen und Abwandlungen entnehmen. Obwohl die hier offenbarten Ausführungsformen in Anwendungen auf einer Beifahrerseite des Fahrzeugs dargestellt sind, wird der Fachmann beispielsweise erkennen, dass die vorliegende Erfindung entweder für die Fahrerseite des Fahrzeugs oder für die Beifahrerseite des Fahrzeugs vorgesehen ist und auf diesen angewandt werden kann. Beim Einsatz auf der Fahrerseite würde die Vorrichtung einfach am Fahrzeuglenkrad befestigt und nicht am Armaturenbrett angebracht werden. Während sich in diesem Fall die gesamte Form eines am Lenkrad angebrachten Airbags von der des am Armaturenbrett angebrachten Airbags unterscheiden kann, wäre die grundlegende Funktion des adaptiven Haltegurts und der Entlüftung nahezu identisch. Darüber hinaus kann mehr als eine Entlüftungs-/Haltgurt-Kombination in den Airbagausgestaltungen aller hier offenbarten Ausführungsformen eingesetzt werden. Die vorstehenden und weitere derartige Verbesserungen, Änderungen und Abwandlungen im Rahmen des fachmännischen Könnens sollen von den beiliegenden Ansprüchen abgedeckt sein.
