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Die Erfindung betrifft eine Unterflurhebebühne mit mehreren Hubstempeln. Unterflurhebebühnen werden beispielsweise eingesetzt, um Kraftfahrzeuge in Reparaturwerkstätten anzuheben. bei modernen Unterflurhebebühnen sind oberhalb des Erdbodens beziehungsweise des Werkstattbodens lediglich das zum Anheben erforderliche Tragmittel, die Lastaufnahme und die Hebebühnensteuerung vorhanden. Die übrigen Systemteile der Hebebühne sind unterirdisch in einer oder mehreren Einbaukassetten untergebracht. Die Unterflurhebebühne mit mehreren Hubstempeln wird für eine Unterflurhebebühne für Fahrwerksvermessung mit vier Hubstempeln beschrieben, ohne sie auf diese Anwendung zu beschränken.
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STAND DER TECHNIK
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Unterflurhebebühnen werden in den verschiedensten Ausführungen gebaut. Die am meisten verbreiteten und bekanntesten sind 1-Stempel oder 2-Stempel Ausführungen. Für besondere Anwendungen, z. B. für Fahrwerksvermessungen oder bei Hubanlagen mit sehr hohen Tragfähigkeiten, sind 4-Stempel-Ausführungen oder Ausführungen mit einer noch größeren Anzahl von Hubstempeln bekannt.
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Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal von Mehrstempelausführungen ist die Anordnung der Hubstempel. Die einzelnen Hubstempel können, in Auffahrrichtung des Fahrzeugs gesehen, nebeneinander oder hintereinander angeordnet sein. Auch diagonal versetzt angeordnete Hubstempel sind bekannt, um entsprechend der Lastschwerpunkte günstige Kräfte und Lastmomente für die Tragmittel und Lastaufnahmen zu erreichen.
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Ein anderes Unterscheidungsmerkmal ist die Steuerung der einzelnen Hubzylinder. Es sind Ausführungen bekannt, bei denen z. B. zum Einrichten oder Aufnehmen der Fahrzeuge, in einem „Aufnahme-Modus” zunächst jeder Hubstempel einzeln angehoben und gesenkt werden kann. Nach dem Aufnehmen des Fahrzeugs können dann in einem „Betriebsmodus” alle Hubstempel gemeinsam und synchron angehoben und gesenkt werden.
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Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist der Gleichlauf der einzelnen Hubstempel. Es sind mechanische Gleichlaufverbindungen bekannt, bei denen Seile, Ketten oder stabile Träger als Verbindungselemente verwendet werden. Ebenso gibt es eine Vielzahl von hydraulischen und/oder elektrischen und/oder elektronischen Gleichlaufsteuerungen oder Gleichlaufregelungen und wiederum Kombinationen dieser verschiedenen Arten.
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Ein anderes Unterscheidungsmerkmal bei Mehrstempelhebebühnen, die Fahrzeuge meist an den Achsen anheben, ist, dass einzelne Hubstempel ortsfest und andere Hubstempel in Längsrichtung horizontal verschiebbar angeordnet sind, um Fahrzeuge mit unterschiedlich langen Radständen anheben zu können.
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Für die Fahrwerkvermessung werden als Lastaufnahmen sogenannte Fahrbahnen verwendet, deren Länge sich an den Radständen der zu vermessenden Fahrzeuge orientiert. Gebräuchlich sind Fahrbahnlängen von ca. 5.500 mm, da bei dieser Fahrbahnlänge alle gängigen Pkw und Transporter bis zu einem Radstand von 4.800 mm vermessen werden können. Auf der Vorderachsseite befinden sich – auf den Fahrbahnen aufliegend oder in die Fahrbahnen integriert – sogenannte „Drehteller”, auf denen die Vorderräder während der Vermessung stehen und entsprechend den Messvorschriften nach rechts und links gedreht bzw. eingeschlagen werden können, um die Lenkeinschläge und die damit verbundenen Einstellwerte zu messen. Die Räder der Hinterachse stehen auf sogenannten „Schiebeplatten”, die allseitig beweglich gelagert sind und deren Längen so bemessen sind, dass auf ihnen Fahrzeuge sowohl mit kürzestem als auch mit längstem Radstand stehen können, während die Vorderräder auf den Drehtellern positioniert sind. Die Schiebeplatten liegen wie die Drehteller entweder auf den Fahrbahnen oder sind in diese integriert.
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Die moderne Fahrwerksvermessung erfordert, dass sich die Aufstandsflächen aller vier Räder des zu vermessenden Fahrzeugs in jeder beliebigen Vermessungshöhe in einer gemeinsamen horizontalen Ebene befinden. Die zulässigen Höhenunterschiede der Radaufstandsflächen dürfen nur wenige Zehntel Millimeter betragen. Um diese Genauigkeitsanforderungen zu erfüllen, bedarf es sehr stabilen und sehr genau gefertigten Tragmitteln und Fahrbahnen, was einen erheblichen Material- und Fertigungskostenaufwand erfordert.
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Da pro Kfz-Werkstatt in der Regel nur ein Arbeitsplatz für die Fahrwerksvermessung vorgesehen ist, wird dieser Arbeitsplatz so ausgestattet, dass alle Fahrzeuge – also Fahrzeuge mit kleinstem und mit größtem Radstand – vermessen werden können. Als bislang nicht vermeidbarer Nachteil ist zu sehen, dass diese – notwendigerweise sehr langen Fahrbahnen – bei der Vermessung von kleineren Fahrzeugen hinderlich sind.
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Ein weiterer Nachteil sind die notwendigen Auffahrhilfen der Fahrbahnen. Die Stabilität der Fahrbahnen erfordert eine Bauhöhe von ungefähr 150 mm. Damit auch Fahrzeuge mit niedriger Unterbodenhöhe beschädigungsfrei auffahren können, sind flach ansteigende und dadurch sehr lang bemessene Auffahrhilfen erforderlich, die meist klappbar ausgeführt sind und die Gesamtlänge der Lastaufnahme um circa 800 mm vergrößern.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine technisch verbesserte Mehrstempelhebebühne mit vorzugsweise vier oder acht Hubzylindern für Unterflurhebebühnen der eingangs erwähnten Art vorzuschlagen, die durch die Anordnung und Ausführung der Hubstempel und der Lastaufnahmemittel die besonderen Anforderungen der Fahrwerksvermessung besser erfüllt.
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Dies wird erfindungsgemäß durch eine Unterflurhebebühnen nach Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf eine 4-Stempel-Unterflurhebebühne für Fahrwerkvermessung beschrieben, ohne die Erfindung auf diesen Hebebühnentypen zu beschränken.
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Die erfindungsgemäße Unterflurhebebühne kann auf unterschiedliche Anordnungen und Weise ausgeführt werden. Eine besonders vorteilhafte Ausführung für die Fahrwerksvermessung, bei der die beiden Vorderräder wie beschrieben auf sogenannten Drehtellern und die beiden Hinterräder auf sogenannten Schiebeplatten stehen, ist, direkt unter der Radaufstandsfläche eines jeden Vorderrades und direkt unter der Radaufstandsfläche eines jeden Hinterrades (mindestens) einen Hubzylinder anzuordnen. Dies gewährleistet, dass die aufliegende Radlast jeweils zentrumsnah auf den Hubzylinder übertragen wird und die aus den unterschiedlichen Radständen und Spurbreiten der Fahrzeuge resultierenden Momentwirkungen gering bleiben, was zu niedrigen Spannungen und damit zu geringen Verformungen führt.
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Als Lastaufnahmen – müssen nicht mehr wie nach dem bisherigen Stand der Technik – ca. 5.500 mm lange Fahrbahnen zur Verwendung kommen, die aufgrund der erforderlichen Stabilität und Genauigkeit einen hohen Material- und Fertigungsaufwand haben. Es genügen kurze, flache und kompakte Trageplatten, die vorzugsweise aus massivem Stahl gefertigt sind. Die Drehteller und die Schiebeplatten sind vorzugsweise in die Trageplatten integriert. Dadurch ergibt sich eine deutlich niedrigere Bauhöhe als bei Fahrbahnen. Bei einer Bauhöhe der Trageplatten von nur ca. 50 mm ist bei Überflurausführung ein einfaches, angenehmes Auffahren gegeben und bei Unterflurausführung reicht eine niedrige Absenktiefe aus, um ein fußbodengleiches Niveau der Trageplatten zu erreichen. Ein enormer Vorteil ist, dass auf die bei Fahrbahnen erforderlichen und aufgrund ihres zusätzlichen Platzbedarfs störenden, je nach Bauhöhe der Fahrbahnen, bis zu 800 mm langen Auffahrhilfen verzichtet werden kann. Eine einfache und niedrige Abrollsicherung, die das Fahrzeug bei ungewollter Längsbewegung gegen Abrollen von den Trageplatten sichert, ist ausreichend. Diese Abrollsicherung wird vorzugsweise erst beim Anheben der Hebebühne aktiviert.
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Vorzugsweise können Seitenflächen der Trageplatten als Anlageflächen und Schnittstellen ausgebildet sein und Befestigungsmöglichkeiten für Bauteile der Geräte der Fahrwerksvermessung aufweisen, wie z. B. Nuten oder Gewindebohrungen.
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Damit Fahrzeuge mit unterschiedlich langen Radständen aufgenommen werden können, z. B. von 2.300 mm bis 4.800 mm, sind zumindest die Hubzylinder einer Achsseite des Fahrzeugs, also entweder die Hubzylinder unter den Vorderrädern oder die Hubzylinder unter den Hinterrädern längs – also horizontal – verschiebbar angeordnet. Vorzugsweise sind die Hubzylinder unter den Vorderrädern ortsfest und die Hubzylinder unter den Hinterrädern längs verschiebbar ausgeführt.
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In einer vorteilhaften Ausführung sind die Hubzylinder vorne rechts und vorne links und die Hubzylinder hinten rechts und hinten links bezogen auf die Auffahrrichtung und Längsachse des Fahrzeugs rechtwinklig angeordnet.
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Die Verschiebelänge beträgt bei den zuvor genannten Radständen 2.500 mm. (Rechnung: 4.800 mm – 2.300 mm = 2.500 mm). Mit „verschiebbar” ist eine horizontale Längsbewegung der Hubzylinder gemeint, die manuell oder elektro-mechanisch oder elektro-hydraulisch angetrieben ausgeführt werden kann. Vorzugsweise werden die beiden verschiebbaren Hubzylinder gemeinsam und synchron bewegt. Vorteilhafter Weise ist in der Längsachse der Verstellung eine Skalierung angebracht, so dass vor dem Auffahren des jeweiligen Fahrzeugs, der passende Radstand voreingestellt werden kann.
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Für die Längsverschiebung sind die verschiebbaren Hubzylinder auf oder in Linearführungen, vorzugsweise auf Gleitschienen und Gleitlagern, gelagert. Um eine kippsichere Linearführung zu gewährleisten können die Gleitschienen, auf denen sich diese Gleitlager bewegen, unterschiedliche Formen haben. Besonders vorteilhafte Führungen sind Flach-, Profil- oder Rundführungen, welche die Gleitschienen zumindest teilweise umgreifen. Als Flach- und Profilführungen können z. B. blankgezogene, stranggepresste, gefräste oder geschliffene Profile oder Halbzeuge, als Rundführungen z. B. hartverchromte Kolbenstangen verwendet werden.
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In einer anderen Ausführung sind die verschiebbaren Hubzylinder auf Transportschlitten befestigt, die in den Linearführungen gelagert sind.
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Um das Verschieben der Hubzylinder in Überfahrrichtung des Fahrzeugs zu ermöglichen, sind im Fußboden mindestens zwei Schächte, jeweils ein rechter und ein linker, vorzusehen, die in Überfahrrichtung parallel, exakt gegenüberliegend und auf gleicher Höhe angeordnet sind. Eine mögliche Ausführung ist diesen rechten und linken Schacht jeweils durchgehend auszuführen, so dass in jedem Schacht der ortsfeste Hubzylinder für das eine Vorderrad und der längs verschiebbare Hubzylinder für das eine Hinterrad angeordnet ist.
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Eine andere Ausführung ist, für die ortsfesten Hubzylinder der Vorderräder und für die längs verschiebbaren Hubzylinder, jeweils eigene Schächte auszuführen.
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Um die Herstellung und passende Ausführung dieser Schächte im Fußboden am Einbauort zu erleichtern, können vorgefertigte Einbaukassetten ausgeführt und geliefert werden, in denen die Hubzylinder ortsfest oder verschiebbar gelagert und geführt sind. Mit den vorgefertigten Einbaukassetten können die erforderlichen Schächte in der nötigen Genauigkeit und ohne aufwändige Fundament- und Schalungsarbeiten am Einbauort direkt in den Untergrund eingebracht werden. Dies erleichtert den Einbau, verkürzt die Einbauzeiten und reduziert die Einbaukosten. In den vorgefertigten Einbaukassetten können z. B. bereits die erforderlichen Linearführungen, z. B. in Form von Gleitschienen integriert sein. Diese können einstellbar oder justierbar ausgeführt sein, um ggf. auch nach dem Einbetonieren der vorgefertigten Einbaukassetten die gewünschte Genauigkeit der Längsführungen nachjustieren zu können. Ebenso können bereits Bauteile, die für das Verschieben der Hubzylinder oder für die automatische Abdeckung der Schächte erforderlich sind, wie z. B. Befestigungselemente, Halterungen, Leerrohre für Schläuche oder Leitungen, Schnittstellen und Montageanschlüsse für andere Bauteile, etc. in die Einbaukassette eingebaut sein oder für deren späterer Einbau/Montage vorbereitet werden, so dass die Installation der Hebebühne und deren Endmontage ohne weiteren Fertigungsaufwand einfach und schnell erfolgen kann.
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Die Schächte bzw. die vorgefertigten Einbaukassetten und die Steuerstelle sind miteinander durch Leerrohre verbunden. Die Leerrohre sind zumindest teilweise unterirdisch angeordnet. In den Leerrohren können sich Hydraulik-, Elektro- und Pneumatik-Leitungen sowie Seile oder Ketten zur Synchronisierung oder zur Längsbewegung der Hubzylinder befinden.
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An den beiden verschiebbaren Hubstempeln sind in Längsrichtung bewegliche Abdeckungen angebracht. Diese werden mit dem Verschieben der Hubstempel mitbewegt und decken die nach oben offenen Öffnungen der schachtähnlichen Einbaukassetten ab, so dass immer sichergestellt ist, dass kein offener Schachtbereich entstehen kann.
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Es ist nicht erforderlich, Hubstempel einzeln anzuheben oder abzusenken. Alle Hubstempel werden immer gleichzeitig gehoben oder gesenkt. Aus Kostengründen ist vorzugsweise ein redundanter hydraulischer Gleichlauf mit Master-/Slave Hubzylindern ausgeführt. Die Master-/Slave Hubzylinder sind vorzugsweise in die Stützkolben der Hubstempel integriert. Ebenso können auch andere hydraulische oder mechanische oder elektrische oder elektronische Gleichlaufsteuerungen oder Gleichlaufregelungen oder Kombinationen der genannten Möglichkeiten ausgeführt werden.
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Die Betätigung der Steuerorgane für Heben und Senken der Hubzylinder und die Steuerorgane für die Längsverschiebung der Hubzylinder erfolgt vorzugsweise von einer zentralen Steuerstelle, die direkt am Arbeitsplatz angeordnet ist und von der aus die Hubzylinder gut eingesehen werden können. Bei Beachtung der notwendigen Sicherheitsvorschriften können die Steuerorgane auch in einem beweglich ausgeführten Steuergerät untergebracht sein.
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Die Vorteile der Erfindung sind vielfältig. Durch den Wegfall der Fahrbahnen und der Auffahrhilfen entsteht ein wesentlich größerer Freiraum, eine verbesserte Beweglichkeit am Arbeitsplatz und eine nahezu behinderungsfreie Zugänglichkeit zum und am Fahrzeug, was die Fahrwerksvermessung und die Durchführung der damit verbundenen Prüf-/Einstellarbeiten wesentlich erleichtert.
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Ferner reduzieren sich die Material- und Fertigungskosten enorm, da die kurzen, flachen und kompakten Trageplatten gegenüber den Fahrbahnen und Auffahrhilfen ungleich kostengünstiger und präziser zu fertigen sind.
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Weitere Vorteile der Erfindung sind deutlich günstigere Logistik-/Transport- und Aufbau- bzw. Montagekosten, da die sperrigen und schweren Fahrbahnen und Auffahrhilfen entfallen, was auf der Baustelle kürzere Montagezeiten zur Folge hat.
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Ein weiterer Vorteil ist die sehr niedrige Bauhöhe der flachen Trageplatten, die mit den Fahrzeugen leicht zu überfahren sind. Somit kann die Hebebühne fußbodenaufliegend eingebaut werden, was den Mehraufwand der Längsverschiebung der Hubzylinder zum größten Teil kompensiert.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert. Es zeigen
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1 eine nicht maßstäbliche, vereinfachte und schematisierte Draufsicht einer erfindungsgemäßen 4-Stempel-Unterflurhebebühne für die Fahrwerkvermessung
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2 einen nicht maßstäblichen, vereinfachten und schematisierten Längsschnitt einer erfindungsgemäßen 4-Stempel-Unterflurhebebühne für die Fahrwerkvermessung aus 1 mit fußbodenaufliegenden Lastaufnahmen und in unterster Stellung
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3 eine nicht maßstäbliche, vereinfachte und schematisierte Teil-Stirnansicht des oberen Bereichs eines längs verschiebbaren Hubzylinders mit Lastaufnahme einer erfindungsgemäßen 4-Stempel-Unterflurhebebühne für die Fahrwerkvermessung aus 1 + 2, der in einer vorgefertigte schachtähnliche Einbaukassette eingebaut und ca. 30 cm hoch ausgefahren ist
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1 zeigt die Draufsicht einer erfindungsgemäßen 4-Stempel-Unterflurhebebühne 1. In Auffahrrichtung 2 befinden sich vorne auf der Achse 30 zwei nebeneinander angeordnete Hubzylinder 3a, 3b, die ortsfest eingebaut sind und hinten auf der Achse 30 zwei nebeneinander angeordnete Hubzylinder 3c, 3d, die in Auffahrrichtung 2, also entsprechend dem jeweiligen Radstand des zu hebenden Fahrzeugs, längs verschiebbar angeordnet sind. Der seitliche Abstand der Hubzylindern 3a, 3b und 3c, 3d entspricht der durchschnittlichen Spurweite der zu vermessenden Fahrzeuge und beträgt ungefähr 1.500 mm. Auf den Hubzylindern 3a, 3b sind als Lastaufnahmen Trag-platten 20 angeordnet in denen Drehplatten 21 und auf den Hubzylindern 3c, 3d sind als Lastaufnahmen Tragplatten 20 angeordnet in denen Schiebeplatten 22 integriert sind. Die Hubzylinder 3a–3d sind durch Leerrohre 4 mit der Steuerstelle 5 verbunden. In den Leer-rohren 4 befinden sich Hydraulik- und Elektroleitungen (nicht dargestellt), sowie Bauteile zur Verstellung der Hubzylinder 3c, 3d (nicht dargestellt).
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2 zeigt den Längsschnitt einer erfindungsgemäßen 4-Stempel-Unterflurhebebühne 1. Die Hubzylinder 3a, 3b sind ortsfest in vorgefertigte, kleinere Einbaukassetten 6 eingebaut. Die Hubzylinder 3c, 3d sind in Auffahrrichtung 2 längs verschiebbar in vorgefertigte, größere Einbaukassetten 7 eingebaut, die als Längsschächte dienen. Die Hubzylinder 3c, 3d befinden sich in der Mitte der Einbaukassetten 7 und sind nach vorne und hinten zum Anheben von Fahrzeugen mit kleinerem oder größerem Radstand verschiebbar angeordnet. Damit die Einbaukassetten 7 in jeder Stellung der Hubzylinder 3c, 3d oben abgedeckt und überfahrbar sind, sind Abdeckungen 8 vorhanden, die mit der Verschiebebewegung der Hubzylinder 3c, 3d mitbewegt werden und sicherstellen, dass die Einbaukassetten 7 in jeder Stellung der Hubzylinder 3c, 3d abgedeckt und überfahrbar sind. Die Tragplatten 20 sind auf dem Fußboden 9 aufliegend angeordnet. In den Tragplatten 20 der Hubzylinder 3a, 3b sind Drehplatten 21 und in den Tragplatten der Hubzylinder 3c, 3d sind Schiebeplatten 22 integriert. Die Trageplatten 20 weisen oben zum leichteren Auf- und Überfahren Schrägen auf. In den Tragplatten 20 sind Sicherungen (nicht dargestellt) gegen unbeabsichtigtes Abrollen des angehobenen Fahrzeugs integriert, die erst beim Anheben der Hubzylinder wirksam werden. In den Einbaukassetten 7 sind die zur Verschiebung der Hubzylinder 3c, 3d benötigten Bauteile untergebracht (nicht dargestellt). Die strichpunktierte Linie 27 zeigt die Stellung der verschiebbaren Hubzylinder 3c, 3d für Fahrzeuge mit dem kleinsten Radstand, die strichpunktierte Linie 28 zeigt die Stellung der verschiebbaren Hubzylinder 3c, 3d für Fahrzeuge mit dem größten Radstand. Die mit unterbrochener Linie gezeichneten Kreise symbolisieren die Räder 29 des zu vermessenden Fahrzeugs.
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3 zeigt die Teil-Stirnansicht des oberen Bereichs der längs verschiebbaren Hubzylinder 3c, 3d. Die vorgefertigte, größere Einbaukassette 7 ist fest mit Beton 10 und mit Schotter 11 im Untergrund eingebaut. Am oberen Ende der Einbaukassette 7 befinden sich Gleitschienen 12, in denen Gleitlager 13 längs beweglich gelagert und geführt sind. Die Einbaukassetten 7 sind in der Längsachse fluchtend und an den Gleitflächen der Gleitschienen 12 in der Höhe im Toleranzbereich von 0,1 mm zueinander genau ausgerichtet und eingebaut.
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Die Gleitschienen 12 sind an den Flächen, an denen die Gleitlager 13 gelagert und geführt sind, im Toleranzbereich von 0,1 mm genau bearbeitet und weisen eine Oberflächengüte von Rz 16 auf, damit die Verschiebung der Hubzylinder 3c, 3d in der Längsachse fluchtend und in der Hohe innerhalb einer Toleranz von +/–0,1 mm gewährleistet ist. Die Gleitlager 13 sind fest mit den Führungen 14 der Hubzylinder 3c, 3d verbunden. In den Führungen 14 der Hubzylinder 3c, 3d sind Abstreifer 15 und Führungselemente 16 angeordnet. Zwischen den Führungselementen 16 befindet sich ein Schmiermitteldepot 17. In den aus- und einfahrenden Kolbenrohre 18 befinden sich redundante Master-/Slave-Hydraulikzylinder 19 über die der Gleichlauf der Hubzylinder 3a–3d gesteuert ist.
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An den Führungen 14 der Hubzylinder 3c, 3d sind Abdeckungen 8 befestigt, die sich auf den Gleitschienen 12 aufliegend mit der Verschiebung der Hubzylinder 3c, 3d vor und zurück bewegen.
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Auf den Kolbenrohren 18 sind als Lastaufnahmen Tragplatten 20 fest verschraubt. In 3 ist eine Tragplatte 20 dargestellt, in der eine Schiebeplatte 22 integriert ist. Die Schiebeplatte 22 liegt auf Kugeln 23 und ist nach allen vier Seiten beweglich gelagert und verschiebbar, damit das Fahrzeug für die Vermessung spannungs- und verwindungsfrei ausgerichtet werden kann.
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Die Seiten der Tragplatten 20 sind als Anlagefläche 24 und Schnittstelle 25 zur Befestigung von Bauteilen der Fahrwerksvermessung ausgebildet und weisen Gewindebohrungen 26 auf.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Unterflurhebebühne
- 2
- Auffahrrichtung
- 3a–d
- Hubzylinder
- 4
- Leerrohr
- 5
- Steuerstelle
- 6
- kleinere Einbaukassette
- 7
- größere Einbaukassette
- 8
- Abdeckung
- 9
- Fußboden
- 10
- Beton
- 11
- Schotter
- 12
- Gleitschiene
- 13
- Gleitlager
- 14
- Führung
- 15
- Abstreifer
- 16
- Führungselemente
- 17
- Schmierdepot
- 18
- Kolbenrohr
- 19
- Hydraulikzylinder
- 20
- Tragplatte
- 21
- Drehplatte
- 22
- Schiebeplatte
- 23
- Kugel
- 24
- Anlagefläche
- 25
- Schnittstelle
- 26
- Gewindebohrung
- 27
- strichpunktierte Linie für Position kleinster Radstand
- 28
- strichpunktierte Linie für Position größter Radstand
- 29
- Symbol Fahrzeugrad
- 30
- Achse
