DE102012002626A1

DE102012002626A1 - Spurtreue Radlenkungseinrichtung für mehrachsige Schienen-und Straßenfahrzeuge

Info

Publication number: DE102012002626A1
Application number: DE201210002626
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-02-12
Filing date: 2012-02-12
Publication date: 2014-07-03

Abstract

Hierbei werden, wenn mehrere Achsen bzw. Einzelradsätze lenkbar ausgebildet sind, durch das Einlenken der Vorderachse bzw. des vorderen Radsatzes die nachfolgenden Achsen bzw. Radsätze erst dann zum Einschlagen gebracht, wenn diese den Beginn der durch den Einschlag der Vorderachse festgelegten Kurve erreicht haben, nachdem durch das in Fahrt befindliche Fahrzeug die Räder der Vorderachse bzw. des vorderen Einzelradsatzes schon weitergerollt sind. Diese können, entsprechend der vorgesehenen bzw. durch Schienen festgelegten Kurve dabei schon wieder einen anderen Einschlag aufweisen, ohne daß die nachfolgenden Räder gleichzeitig diesem neuen Radeinschlag folgen müssen. Erst wenn diese die Stelle, wo der Radeinschlag der Vorderräder geändert worden ist, erreicht haben, erfolgt dann eine entsprechende kraftbewegte Änderung des Radeinschlags.

Description

Es ist bekannt, daß es eine Vielzahl von Radlenkungseinrichtungen gibt. Bei Straßenfahrzeugen, insbesondere bei LKW's und Omnibussen und bei Schienenfahrzeugen die zwei- und mehrachsigen Drehgestelle, ferner Lenkgestelle von Krauß-Helmholtz, Hermann Lotter und Beugniot.
Alle diese Radlenkungseinrichtungen haben den Nachteil, daß Achsen mit ihren Radsätzen bzw. Einzelradsätze, die noch gar nicht beim Fahren die Kurve erreicht haben, sich schon auf eine Kurve entsprechend einstellen und somit eine unerwünschte Lenkbewegung durchführen, sobald der erste Radsatz der vorgesehenen Kurve entsprechend bewegt wird.
Dies bedeutet, daß die Straßen- bzw. Schienenlage negativ beeinflußt wird. Außerdem wird dadurch ein unnötiger Verschleiß sowohl bei den Reifen der Straßenfahrzeuge als auch bei den Radreifen der Schienenfahrzeuge verursacht. Bei den Schienenfahrzeugen kommt noch ein unnötiger Verschleiß bei den Schienen dazu.
Dieses Problem wird dadurch gelöst, daß die Räder der jeweiligen Achse bzw. der jeweiligen Einzelradaufhängung genau der vorgesehenen bzw. durch Schienen festgelegten Spur folgen.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen darin, daß die Faktoren, die die Straßen- bzw. Schienenlage beeinträchtigen und die einen erhöhten Verschleiß an Reifen bzw. Radreifen und Schienen bewirken, ausgeschaltet werden.
Sowohl Straßen- als auch Schienenfahrzeuge werden auf einer vorgegebenen Spur bewegt. Wenn der erste Radsatz den Beginn der Kurve erreicht hat, wird dieser entweder durch Lenkung, so bei Straßenfahrzeugen, oder durch den Beginn der Schienenkrümmung der Kurve entsprechend ausgerichtet. Die nachfolgenden Radsätze, die zu diesem Zeitpunkt die Kurve noch gar nicht erreicht haben, bleiben jedoch noch geradeaus gerichtet. Erst wenn diese dann den Beginn der vorgesehenen bzw. festgelegten Kurve erreicht haben, erfolgt der entsprechende Lenkeinschlag.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1
Ein vierachsiges Schienenfahrzeug, das sich in Fahrt befindet und dessen Fahrtrichtung vorgegeben ist. Die Schienen 1 und 2 gehen in eine Kurve über und bewirken dadurch, daß die Räder 3 und 4 dementsprechend beeinflußt werden. Damit wird auch die Vorderachse 5 entsprechend bewegt. Über ein Kabel 6 wird diese Bewegung an das Meßgerät 7 übertragen und von da aus über das Kabel 8 an das Steuergerät 9 der entsprechende Impuls an die kraftbewegte Achsverstellung 11 mit Hilfe des Kabels 10 weitergeleitet. Die über das Steuergerät 9 dosierte kraftbewegte Achsverstellung wirkt auf die Achse 12 und damit auf die Räder 13 und 14, sobald diese mit der Ausstandsfläche den Kurvenbeginn erreicht haben. Vom Steuergerät 9 führt auch des Kabel 15 zur kraftbewegten Achsverstellung 16. Damit wird, sobald der Beginn der Kurve erreicht worden ist, die Achse entsprechend dosiert bewegt. Dabei werden die Räder 18 und 19 entsprechend der Kurve angepaßt. Außerdem führt vom Steuergerät 9 noch das Kabel 20 zur Achsverstellung 21, welche dann, sobald die Aufstandsfläche der Räder 23 und 24 den Kurvenbeginn erreicht hat, die Achse 22 entsprechend dosiert bewegt.
Sind noch mehr Achsen vorhanden, verfügt das Steuergerät dann entsprechend über mehr Kabel, welche zu den dazugehörigen Achsverstellungen führen. Geht die Kurve wieder in eine Gerade über, dann werden demzufolge die Radausschläge via Meß- und Steuergerät mithilfe entsprechender Impulse durch die kraftbewegten Achsverstellungen wieder rückgängig gemacht.
Die Achsverstellungen können nicht nur als Drehbewegung um die Fahrzeugmittellinie, sondern auch durch Seitenverschiebung, falls erforderlich, erfolgen.
Folgende Möglichkeiten zum Steuern der Radlenkungseinrichtung bestehen:
Für den Fall, daß der Schienenweg genau vermessen wird, kann das Meßgerät 7 außer Funktion bleiben, da im Steuergerät der genaue Streckenverlauf einprogrammiert werden kann und anhand dieses Programms die Achs- und Radverstellung automatisch erfolgt.
Fig. 2
Die Funktion dieser Erfindung, wenn sie bei einem Straßenfahrzeug angewandt wird. Hierbei wird bei Vorwärtsfahrt die Kurvenfahrt durch eine entsprechende Lenkradbewegung eingeleitet. Diese bewirkt die entsprechende Verstellung der Vorderachse und damit der Vorderräder bzw. bei Einzelradaufhängung der Vorderräder (hier die Einzelheiten der Lenkübertragung nicht eingezeichnet, da ohnehin bekannt). Die nachfolgenden Achsen werden durch die Lenkung der Vorderachse bzw. der Vorderräder nicht unmittelbar beeinflußt. Auch hier existiert ein Meßgerät, dieses (26) wird zweckmäßgerweise direkt mit der Lenksäule 25 zum Eingriff gebracht.
Von dort aus wird mit Hilfe des Kabels 27 das Steuergerät 28 entsprechend beeinflußt, wobei mit Hilfe der Kabel 29 und 31 die kraftbewegten Achsverstellungen 30 und 32 oder bei Einzelradaufhängung für jedes Rad eine kraftbewegte Einzelradverstellung inganggesetzt werden, sobald bei dem in Fahrt befindlichen Fahrzeug der entsprechende Radsatz den Kurvenbeginn erreicht hat. Auf diese Weise werden nach und nach alle nachfolgenden Achsen bzw. Radsätze, sobald sie, entsprechend dem Lenkeinschlag der Vorderräderentsprechend am Kurvenbeginn von diesen, den Beginn des Kurvenverlaufs der Vorderräder erreicht haben, in die vorgesehene Kurvenbahn bewegt.
Werden die Vorderräder inzwischen via Lenkrad noch stärker eingeschlagen bzw. zurückgeschwenkt, hat dies erst dann auf die nachfolgenden Räder einen Einfluß, wenn diese den durch die eingeschlagenen Vorderräder festgelegten Kurvenbeginn erreicht haben.
Die Vorderräder können zu diesem Zeitpunkt schon wieder einen anderen Einschlag aufweisen. Dieser wird für die nachfolgenden Räder erst dann wirksam, wenn diese dann die Stelle, wo der Lenkeinschlag der Vorderräder geändert worden ist, erreicht haben.
Bei Rückwärtsfahrt bewirkt die Lenkradbewegung wegen der installierten Trennkupplung 33, die z. B. beim Einlegen des Rückwärtsgangs automatisch betätigt wird, keine Bewegung der Vorderachse bzw. der Vorderräder bei Einzelradaufhängung. Dafür wird über die Kabel 27, 29 und 31 die Achsverstellung 32, bzw. bei Einzelradaufhängung die entsprechende Radverstellung betätigt. Sobald die entsprechende Achse den Kurvenbeginn erreicht hat, wird die Achsverstellung 30 betätigt. Hat dann schließlich die Vorderachse den Kurvenbeginn erreicht, wird vom Steuergerät 28 via Kabel 34 die Achsverstellung 35 tätig, wobei dann die Vorderachse entsprechend eingeschlagen wird.

Claims

Spurtreue Radlenkungseinrichtung für mehrachsige Schienen- und Straßenfahrzeuge dadurch gekennzeichnet, daß die Räder der jeweiligen Achse bzw. der jeweiligen Einzelradaufhängung genau der vorgesehenen bzw. der festgelegten Spur folgen.