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Die Erfindung betrifft ein Gepäckablagefach für ein Flugzeug.
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Gepäckablagefächer für Flugzeuge sind oftmals im Überkopfbereich der Passagiere angeordnet. Sie sind weitläufig als sog. „Hatracks“ bekannt. In einer gängigen Variante umfasst ein Hatrack ein Gehäuse und eine darin integrierte und schwenkbar gelagerte Schütte. Zur Öffnung und Beladung des Hatracks mit Gepäckgegenständen wird die Schütte aus dem Gehäuse herausgeschwenkt. Durch ein Zurückschwenken der Schütte in das Gehäuse wird das Hatrack geschlossen, wodurch die Gepäckgegenstände während des Fluges darin sicher verstaut sind.
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Es sind Kraftunterstützungssysteme bekannt, die Schwenkbewegungen beim Öffnen oder Schließen der Hatracks unterstützen. Beispielsweise offenbart die Druckschrift
DE 10 2007 003 363 A1 ein Kraftunterstützungssystem zur Kraftunterstützung einer Verstellbewegung einer Klappe mit einer Kolbenzylindereinheit, insbesondere einer blockierbaren Gasfeder. Die Kolbenzylindereinheit kann Kräfte in die Klappe einleiten, so dass eine manuelle Verstellbewegung der Klappe vereinfacht bzw. kraftunterstützt erfolgen kann. Sie kann als Energiespeicher dienen, der beim Öffnen der Klappe aufgeladen wird und beim Schließen der Klappe die Energie wieder abgibt, wodurch das Schließen kraftunterstützt erfolgt. Der Klappe kann ein Dämpfer zur Dämpfung der Verstellbewegung zugeordnet sein.
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Die Druckschrift
DE 42 09 037 A1 zeigt eine Vorrichtung zur Aufnahme von Gepäck in Passagierräumen von Flugzeugen, insbesondere als ein verschließbarer Stauraum ausgebildet. Der Stauraum ist im oberen Bereich einer Kabinenbegrenzung angeordnet. Der Stauraum wird durch eine Aufnahmeschale gebildet, die einen mit einer Öffnung versehenen Kasten bildet. Der Kasten ist beweglich mit einer tragenden Struktur des Flugzeuges verbunden. Darüber hinaus ist der Kasten mit einem Verstellantrieb verbunden und zur Positionierung mit einer Steuerung versehen, um entsprechende Positionen einzustellen.
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Ein Gepäckbehälter zur Lagerung von Handgepäck von Passagieren in Massentransitfahrzeugen, wie Bussen, Flugzeugen, Zügen und dergleichen zeigt die Druckschrift
US 5 934 615 A . Der Gepäckbehälter weist einen unteren Behälterabschnitt, einen oberen Behälterabschnitt, der darauf angepasst ist, den Behälter an eine Behältertragestruktur zu montieren, zwei lineare Bewegungsführungen an jeweiligen Stirnseiten des Behälters, die eine Stirnwand des oberen Behälterabschnitts mit einer benachbarten Stirnwand des unteren Behälterabschnitts zur Führung einer gleichmäßigen Abwärts- und Vorwärtsschwenkbewegung des unteren Gehäuseabschnitts relativ zu dem oberen Gehäuseabschnitt verbindet, auf. Jede lineare Bewegungsführung eine Führungsschiene ist, die an einer Stirnwand des oberen Behälterabschnitts in einem Winkel zu einer vertikalen Ebene, die senkrecht zu den Stirnwänden ist, befestigt, so dass ein unteres Ende der Führungsschiene näher an einer Vorderseite des Behältnisses liegt als ein oberes Ende der Führungsschiene. Die linearen Bewegungsführungen sind starr, um einer Winkelbewegung des unteren Behälterabschnitts relativ zu dem oberen Behälterabschnitt zu widerstehen, so dass wenn der Behälter geöffnet wird, die linearen Bewegungsführungen beide Stirnseiten des unteren Behälterabschnitts in Übereinstimmung führen.
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Eine Aufhängevorrichtung für absenkbare Gepäckablagebehälter zeigt die Druckschrift
WO 2003/ 033 346 A1 mit zumindest einem Federelement zur Unterstützung der Bewegung des Behälters in seine geschlossene Stellung entgegen der Schwerkraft. Ein Dämpfungselement dämpft die Bewegung des Behälters in seine geöffnete Stellung mit einer Einrichtung zur Erfassung des Gewichts des Behälters. Ein Federelement, welches zumindest in Abhängigkeit des erfassten Gewichts des Behälters zuschaltbar bzw. umschaltbar ist, weist eine Rückhalteeinrichtung zur Fixierung des zumindest einen zusätzlichen Federelements auf. Die absenkbaren Gepäckablagebehälter weisen eine Aufhängevorrichtung auf, bei der die Rückhalteeinrichtung durch die Einrichtung zur Erfassung des Gewichts des Behälters betätigbar ist.
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Die Druckschrift
WO 95/ 18 040 A1 zeigt einen angetriebenen Staubehälter zum Lagern von Gegenständen, umfassend eine Stützstruktur, ein Halteelement, das zum Aufnehmen und Halten von Gegenständen relativ zu der Stützstruktur bewegbar mit der Stützstruktur verbunden ist; ein Antriebsmittel zum Bereitstellen einer Hubkraft und ein Kopplungsmittel zum Koppeln der Hubkraft von den Antriebsmittel an das Halteelement, um das Halteelement relativ zur Stützstruktur zu bewegen. Das Antriebsmittel weist einen Motor auf, der eine Welle antreibt, die an wenigstens ein Kettenzahnrad angekoppelt ist, welche das Kopplungsmittel operativ antreibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein funktionell verbessertes und leicht zu bedienendes Gepäckablagefach bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Gepäckablagefach mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und/oder den beigefügten Figuren.
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Gegenstand der Erfindung ist ein Gepäckablagefach, welches für ein Flugzeug, insbesondere ein Passagierflugzeug, geeignet und/oder ausgebildet ist. Vorzugsweise ist das Gepäckablagefach in einer Flugzeugkabine integrierbar, insbesondere ist es dazu ausgebildet, in einem Überkopf-Bereich oberhalb der Passagierreihen montiert zu werden. Das Gepäckablagefach ist vorzugsweise als ein Bestandteil oder als ein Segment eines sogenannten „Hatracks“ ausgebildet oder bildet dieses.
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Das Gepäckablagefach umfasst ein Gehäuse, welches vorzugsweise mechanische Schnittstellen zur Befestigung des Gepäckablagefachs in der Flugzeugkabine aufweist. Insbesondere umfasst das Gehäuse mindestens zwei Gehäuseseitenwände und eine Rückwand, wobei sich an die zwei Gehäuseseitenwände vorzugsweise weitere Gepäckablagefächer oder Endbereiche einer Gepäckablagereihe anschließen. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Gepäckablagefach als ein Kunststoffteil, insbesondere ein Kunststoffspritzgussteil, ausgebildet.
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Ferner umfasst das Gepäckablagefach einen Gepäckbehälter, der beispielsweise mindestens zwei Seitenwände, einen Behälterboden, eine Frontseite und eine Rückseite umfasst. Besonders bevorzugt ist, dass der Gepäckbehälter als ein Kunststoffteil, insbesondere als ein Kunststoffspritzgussteil ausgebildet ist. Beispielsweise ist der Gepäckbehälter als eine Schütte, im Speziellen als ein sogenanntes „Pivot-Bin“, ausgebildet. In dieser Funktion weist der Gepäckbehälter eine Aufnahmeöffnung auf, durch die er mit Gepäck, insbesondere Handgepäck oder anderen Gegenständen, beladen werden kann.
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Der Gepäckbehälter ist um eine Schwenkachse schwenkbar in dem Gehäuse gelagert. Hierdurch ist der Gepäckbehälter dazu ausgebildet, eine Schließstellung, eine Zwischenstellung oder eine Beladungsstellung einzunehmen.
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Vorzugsweise ist das Gepäckablagefach vollständig geschlossen, wenn der Gepäckbehälter die Schließstellung aufweist. Insbesondere ist das Gehäuse durch die Frontseite des Gepäckbehälters zur Flugzeugkabine hin verschlossen. Im Speziellen ist der Gepäckbehälter in der Schließstellung nicht um die Schwenkachse verschwenkt. Optional ist er derart im Gehäuse angeordnet, dass die mindestens zwei Seitenwände des Gepäckbehälters den Gehäuseseitenwänden zugewandt sind und/oder zu diesen benachbart angeordnet sind. Vorzugsweise ist die Aufnahmeöffnung des Gepäckbehälters in der Schließstellung nach oben gerichtet, so dass das im Gepäckbehälter abgelegte Gepäck bodenseitig und umlaufend wie in einer Wanne sicher gelagert ist.
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Vorzugsweise ist das Gepäckablagefach teilweise geöffnet, wenn sich der Gepäckbehälter in der Zwischenstellung befindet. Insbesondere ist das Gepäckablagefach um die Schwenkachse um vorzugsweise maximal 15 Grad, insbesondere maximal 30 Grad, im Speziellen maximal 45 Grad um die Schwenkachse in die Flugzeugkabine hinein verschwenkt. Im Speziellen ist ein größerer Teil des Gepäckablagefachs und oder der Aufnahmeöffnung, z.B. zwischen 60 und 80 Prozent des Volumens des Gepäckablagefachs und/oder zwischen 60 und 80 Prozent der Aufnahmeöffnung, noch vom Gehäuse verdeckt und/oder innerhalb diesem angeordnet. In der Zwischenstellung ist ein kleinerer Teil des Gepäckablagefachs und/oder der Aufnahmeöffnung, z.B. zwischen 20 und 40 Prozent des Volumens des Gepäckablagefachs und/oder zwischen 20 und 40 Prozent der Aufnahmeöffnung in die Flugzeugkabine hinein verschwenkt und von dieser bereits sichtbar. In der Zwischenstellung ist ein Zugriff in das Gepäckablagefach durch die Aufnahmeöffnung nur schwer möglich. Demnach ist der Gepäckbehälter in der Zwischenstellung vorzugsweise für ein bequemes Be- oder Entladen des Gepäcks nicht geeignet.
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Die Zwischenstellung kann optional als eine Ausgleichsstellung ausgebildet sein. In der Ausgleichsstellung befindet sich das Gepäckablagefach in Balance bzw. im Gleichgewicht, so dass sich der Gepäckbehälter ohne externe Krafteinwirkung von selbst nicht aus dieser herausbewegen kann.
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Bevorzugt ist, dass das Gepäckablagefach größtenteils oder sogar vollständig geöffnet ist, wenn der Gepäckbehälter die Beladungsstellung aufweist. In der Beladungsstellung ist der Gepäckbehälter z.B. vorzugsweise zu mindestens 80 Prozent, insbesondere zu mindestens 90 Prozent, im Speziellen vollständig geöffnet. Insbesondere ist der Gepäckbehälter, ausgehend von der Schließstellung, um die Schwenkachse um vorzugsweise mindestens 50 Grad, insbesondere um mindestens 65 Grad, im Speziellen um mindestens 85 Grad in die Flugzeugkabine hinein verschwenkt. Ausgehend von der Zwischenstellung ist der Gepäckbehälter um die Schwenkachse um vorzugsweise mindestens 35 Grad, insbesondere um mindestens 45 Grad, im Speziellen um mindestens 55 Grad in die Flugzeugkabine hinein verschwenkt. Optional kann von der Flugzeugkabine aus vollständig auf die Aufnahmeöffnung zugegriffen werden. Somit kann das Gepäck in der Beladungsstellung bequem in den Gepäckbehälter gelegt oder von diesem entnommen werden.
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Der Gepäckbehälter ist dazu ausgebildet, durch eine erste Öffnungsbewegung von der Schließstellung in die Zwischenstellung und durch eine zweite Öffnungsbewegung von der Zwischenstellung in die Beladungsstellung geschwenkt zu werden.
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Insbesondere betätigt ein Benutzer, z.B. ein Flugbegleiter oder ein Passagier, einen Behältergriff, der vorzugsweise an der Frontseite des Gepäckbehälters angeordnet ist und löst somit eine Verriegelung, mit der der Gepäckbehälter im Gehäuse gesichert ist. Vorzugsweise umfasst die erste und zweite Öffnungsbewegung ein Herausschwenken und/oder Herausziehen des Gepäckbehälters aus dem Gehäuse in die Flugzeugkabine hinein. Insbesondere fällt der Gepäckbehälter bei der ersten Öffnungsbewegung nach der Entriegelung von selbst in die Zwischenposition. Dies wird insbesondere durch eine geeignete Positionierung der Drehachse und durch das Eigengewicht des Gepäckbehälters gewährleistet. Die zweite Öffnungsbewegung benötigt einen Krafteinsatz des Passagiers, insbesondere eine Zugbewegung aus dem Gehäuse heraus und in die Flugzeugkabine hinein. Bevorzugt erfolgt die erste und/oder die zweite Öffnungsbewegung mit Unterstützung der Schwerkraft.
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Der Gepäckbehälter ist weiterhin dazu ausgebildet, durch eine erste Schließbewegung von der Beladungsstellung in die Zwischenstellung und durch eine zweite Schließbewegung von der Zwischenstellung in die Schließstellung geschwenkt zu werden.
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Vorzugsweise umfassen die erste und zweite Schließbewegung ein Hineindrücken des Gepäckbehälters in das Gehäuse und/oder ein Schwenken des Gepäckbehälters von der Flugzeugkabine weg in das Gehäuse hinein. Insbesondere benötigen die erste und zweite Schließbewegung einen Krafteinsatz des Passagiers, im Speziellen eine Schubbewegung entgegen der Schwerkraft.
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Das Gepäckablagefach umfasst ein System zur Unterstützung der Öffnungs- und/oder Schließbewegungen. Vorzugsweise ist das System platzsparend am Gepäckbehälter angeordnet oder mit diesem verbunden. Somit wird der benötigte Bauraum, insbesondere ein Spaltmaß von ca. 25 mm zwischen dem Gehäuse und dem Gepäckbehälter nicht oder weitestgehend nicht beeinträchtigt. So ist das System einfach in bestehende Gepäckablagefächer integrierbar, ohne dass eine zeit- und kostenintensive Umkonstruierung der Gepäckablagefächer notwendig wird.
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Erfindungsgemäß ist das System dazu ausgebildet ist, die erste Öffnungsbewegung zu dämpfen. Vorzugsweise ist das System dazu ausgebildet, die erste Öffnungsbewegung zu verlangsamen und/oder den Gepäckbehälter nicht ungehindert in die Zwischenstellung fallen zu lassen. Durch die Dämpfung erfolgt die erste Öffnungsbewegung vorzugsweise gebremst und somit angenehmer für den Passagier. Weiterhin können Unfälle durch ein überraschendes Herausfallen des Gepäckbehälters aus dem Gehäuse vermieden werden.
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Das System ist im Rahmen der Erfindung dazu ausgebildet, die zweite Schließbewegung dämpfungsfrei erfolgen zu lassen. Insbesondere ist die Dämpfung bei der zweiten Schließbewegung außer Kraft gesetzt, so dass das Überführen des Gepäckbehälters vom der Zwischenstellung in die Schließstellung für den Passagier nicht zusätzlich erschwert wird.
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Erfindungsgemäß umfasst das System ein erstes Dämpfungsmodul. Das erste Dämpfungsmodul ist als eine erste Fluidbremse ausgebildet. Optional kann die erste Fluidbremse als eine hydraulische Bremse oder eine pneumatische Bremse ausgebildet sein. Das erste Dämpfungsmodul ist dazu ausgebildet, die erste Öffnungsbewegung zu dämpfen, im Speziellen dabei die Öffnungsgeschwindigkeit zu verringern.
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Eine mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das System ein zweites Dämpfungsmodul umfasst, welches als eine zweite Fluidbremse ausgebildet ist. Wie die erste Fluidbremse kann auch die zweite Fluidbremse optional als eine Hydraulikbremse oder pneumatische Bremse ausgebildet sein. Vorzugsweise ist das zweite Dämpfungsmodul dazu ausgebildet, die erste Schließbewegung zu dämpfen. Insbesondere wird die Schiebebewegung des Benutzers gebremst, wenn er den Gepäckbehälter von der Öffnungsstellung in die Zwischenstellung überführt.
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Erfindungsgemäß ist das erste Dämpfungsmodul als eine erste Fluidbremse, insbesondere in Form einer ersten Ölbremse, mit einem ersten Zylinder, einem ersten Kolben und einer ersten Kolbenstange ausgebildet. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Dämpfungsmodul als eine zweite Ölbremse mit einem zweiten Zylinder, einem zweiten Kolben und einer zweiten Kolbenstange ausgebildet.
Vorzugsweise weist der erste und/oder zweite Zylinder an einem hinteren Ende des Zylinders eine Zylinderöffnung auf, durch die die ein erstes Ende der Kolbenstange aus dem Zylinder hinausreicht.
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Bevorzugt ist, dass das erste Ende der Kolbenstange mit dem Gehäuse verbunden ist. Insbesondere ist an einem zweiten Ende der Kolbenstange der Kolben angeordnet, der sich im Zylinder befindet.
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Der erste und/oder zweite Zylinder weist vorzugsweise einen hinteren und einen vorderen Bereich auf, wobei zwischen dem hinteren und vorderen Bereich ein Übergang angeordnet ist. Insbesondere wird der hintere Bereich vom hinteren Ende des Zylinders, insbesondere von der Zylinderöffnung, und vom Übergang begrenzt. Der vordere Bereich erstreckt sich vorzugsweise vom Übergang bis zum vorderen Ende des Zylinders. Alternativ kann der vordere Bereich von einem Anschlag am vorderen Ende begrenzt sein.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Hubweg des ersten und/oder zweiten Kolbens durch eine Gesamtlänge des ersten und/oder zweiten Zylinders und/oder der ersten und/oder zweiten Kolbenstange gebildet. Insbesondere erstreckt sich der Hubweg von der Zylinderöffnung bis zum vorderen Ende oder bis zum Anschlag des ersten und/oder zweiten Zylinders. Im Speziellen umfasst der Hubweg den hinteren und den vorderen Bereich des Zylinders. Hierbei beträgt der hintere Bereich beispielsweise ein Drittel und der vordere Bereich zwei Drittel des Hubwegs. Der Übergang ist vorzugsweise bei bzw. nach einem Drittel des Hubwegs angeordnet. Vorzugsweise ist der Kolben dazu ausgebildet, sich bei Druck auf das erste Ende der Kolbenstange entlang des Hubwegs im Zylinder vorwärts zu bewegen (Vorwärtshub). Bevorzugt ist weiterhin, dass der Kolben dazu ausgebildet ist, sich bei einer Zugbelastung des ersten Endes der Kolbenstange entlang des Hubwegs im Zylinder rückwärts zu bewegen (Rückwärtshub).
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Wenn der Kolben am hinteren Ende des Zylinders angeordnet ist, befindet sich der Gepäckbehälter vorzugsweise in der Schließstellung. Mit der ersten Öffnungsbewegung erfolgt der Vorwärtshub des Kolbens insbesondere bis zum Übergang des Zylinders. Jetzt befindet sich der Gepäckbehälter vorzugsweise in der Zwischenposition. Durch die zweite Öffnungsbewegung erfolgt ein weiterer Vorwärtshub des Kolbens insbesondere bis zum vorderen Ende oder dem Anschlag des Zylinders. Wenn der Kolben am vorderen Ende oder am Anschlag angeordnet ist, befindet sich der Gepäckbehälter vorzugsweise in der Beladungsstellung.
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Eine mögliche Umsetzung der Erfindung sieht vor, dass sich der erste und/oder zweite Kolben mit Spiel im ersten und/oder zweiten Zylinder vor- oder zurück bewegt. Insbesondere ist der Kolben mit einer Spielpassung im Zylinder angeordnet. Bei einer anderen möglichen Variante der Erfindung kann der Kolben auch mit einer Presspassung im Zylinder angeordnet sein.
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Erfindungsgemäß ist, dass im ersten und/oder vorzugsweise im zweiten Zylinder ein Fluid, insbesondere Gas oder Öl, z.B. Hydrauliköl, angeordnet ist, welches dem Kolben beim Vorwärts- oder Rückwärtshub Widerstand leisten kann und den Kolben bei zumindest einer der Öffnungs- und/oder Schließbewegungen dämpft, insbesondere abbremst. Hierbei wird das Fluid z.B. bei dem Vorwärts- oder Rückwärtshub durch die Spielpassung am Kolben vorbei gepresst.
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In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung weist der erste und/oder zweite Kolben ein vorzugsweise schaltbares Kolbenventil auf. Das Kolbenventil kann z.B. als eine Klappe ausgebildet sein und geöffnet oder geschlossen werden. Wenn das Kolbenventil geöffnet ist, kann das Fluid beim Vorwärts- oder Rückwärtshub des ersten und/oder zweiten Kolbens durch dieses hindurchströmen. Vorzugsweise wird dadurch der durch das Fluid hervorgerufene Widerstand vermindert, oder sogar ausgeschaltet. Insbesondere wird durch das geöffnete Kolbenventil die Dämpfung, die durch den Widerstand des Fluids hervorgerufen wird, außer Kraft gesetzt, wodurch der Vorwärts- oder Rückwärtshub ungedämpft bzw. dämpfungsfrei erfolgen kann.
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Eine weitere optionale Möglichkeit, die Dämpfung durch das Fluid außer Kraft zu setzen, ist die Einbringung eines Bypasses im ersten und/oder zweiten Zylinder. Der Bypass ist vorzugsweise als eine Rille oder Ausbuchtung in einer Zylinderwand ausgebildet, durch die der erste und/oder zweite Zylinder im Volumen vergrößert wird. Insbesondere wird ein Durchmesser oder eine Breite des Zylinders im Bereich des Bypasses vergrößert, sodass das Fluid durch den Bypass nahezu widerstandslos am Kolben vorbeiströmen kann, wenn sich dieser im Zylinder vor- oder zurückbewegt.
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Erfindungsgemäß umfasst das System ein Energiespeichermodul, das dazu ausgebildet ist, eine zur Durchführung der zweiten Öffnungsbewegung aufgebrachte Energie zu speichern. Das Energiespeichermodul ist dazu ausgebildet, die aufgebrachte Energie bei der Durchführung zumindest einer der beiden Schließbewegungen wieder frei zu geben. Insbesondere ist das Energiespeichermodul dazu ausgebildet, die erste und/oder die zweite Schließbewegung zu unterstützten. Vorteilhaft ist hierbei, dass der Benutzer beim Schließen des Gepäckablagefachs weniger Kraft aufwenden muss, als bei nichtunterstützten Systemen.
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In einer konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung ist das Energiespeichermodul als ein Federelement ausgebildet. Vorzugsweise speichert das Federelement die Energie, die beim Zusammenpressen und/oder Spannen des Federelements aufgewendet wird, und gibt diese beim Lösen und/oder Entspannen des Federelements wieder ab. Optional ist das Federelement als eine Spiralfeder, insbesondere Rückstellfeder ausgebildet.
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Das Spannen bzw. Zusammendrücken des Federelements erfolgt vorzugsweise beim Vorwärtshub des ersten und/oder zweiten Kolbens im jeweiligen Zylinder, insbesondere bei der zweiten Öffnungsbewegung des Gepäckbehälters. Bei der zweiten Öffnungsbewegung gelangt der Kolben mit dem Federelement in Anschlag und tritt mit diesem in Wirkverbindung, wodurch das Federelement vorgespannt wird. Bei zumindest einer der Schließbewegungen, insbesondere beim Rückwärtshub des Kolbens, wird das Federelement entspannt, wobei es die gespeicherte Energie wieder abgibt und so die zumindest eine Schließbewegung unterstützen kann.
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In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist das Energiespeichermodul als eine Druckspeichereinrichtung ausgebildet. Vorzugsweise umfasst die Druckspeichereinrichtung ein Behältnis, das durch eine flexible und/oder verformbare Membran in einen ersten Behältnisabschnitt und einen zweiten Behältnisabschnitt unterteilt ist. Insbesondere ist der erste Behältnisabschnitt als ein Ausgleichsbehältnis ausgebildet. Bevorzugt ist in dem Ausgleichsbehältnis ein Ausgleichsfluid, z.B. Ausgleichsgas oder Ausgleichsöl, angeordnet.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Druckspeichereinrichtung eine erste und eine zweite Leitungseinrichtung. Vorzugsweise sind das Ausgleichsbehältnis über die erste Leitungseinrichtung mit dem hinteren Bereich des Zylinders und der zweite Behältnisabschnitt über die zweite Leitungseinrichtung mit dem vorderen Bereich des Zylinders strömungstechnisch verbunden. Insbesondere ist an der ersten Leitungseinrichtung ein Drosselventil und an der zweiten Leitungseinrichtung ein schaltbares Rückschlagventil angeordnet. Beide Ventile sind vorzugsweise dazu ausgebildet, den Fluidstrom zu regulieren. Beispielsweise kann die erste und/oder zweite Leitungseinrichtung durch das jeweilige Ventil geöffnet oder geschlossen werden.
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Bevorzugt ist, dass das im Zylinder angeordnete Fluid beim Vorwärtshub des Kolbens im vorderen Bereich vom Zylinder unter Druck in den zweiten Behältnisabschnitt eingeleitet werden kann. Insbesondere wird das Fluid bei der zweiten Öffnungsbewegung vom Zylinder über die Leitungseinrichtung in den zweiten Behältnisabschnitt gepresst und dort nach dem Verschließen des Rückschlagventils gespeichert. Vorzugsweise wölbt sich die Membran durch das einströmende Fluid in das Ausgleichsbehältnis hinein und drängt das dort angeordnete Ausgleichsfluid in Richtung der ersten Leitungseinrichtung.
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Optional wird bei dem Vorwärtshub des Kolbens das Drosselventil an der ersten Leitungseinrichtung geöffnet, sodass das Ausgleichsfluid vom Ausgleichsbehältnis über die erste Leitungseinrichtung in den Zylinder eingeleitet werden kann, um dort die Erzeugung eines Unterdrucks zu vermeiden. Anschließend wird das Drosselventil vorzugsweise wieder verschlossen.
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Bevorzugt ist, dass das im zweiten Behältnisabschnitt angeordnete Fluid bei der Öffnung des Rückschlagventils unter Druck wieder aus diesem heraus und in den Zylinder zurückströmt. Beim Zurückströmen in den Zylinder wird die gespeicherte Energie vorzugsweise wieder freigegeben und dadurch der Rückwärtshub des Kolbens im Zylinder unterstützt. Insbesondere kann dadurch zumindest eine der Schließbewegungen erleichtert und/oder kraftunterstützt werden.
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Optional wird beim Rückwärtshub das nun im Zylinder angeordnete Ausgleichsfluid nach der Öffnung des Drosselventils wieder in das Ausgleichsbehältnis zurück gedrängt und das Drosselventil wieder verschlossen.
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Federdämpfersystem
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In einer ersten möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist das System als ein Federdämpfersystem ausgebildet. Vorzugsweise umfasst das Federdämpfersystem das erste Dämpfungsmodul, insbesondere die erste Ölbremse mit dem ersten Zylinder, die erste Kolbenstange und den ersten Kolben.
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In einer bevorzugten Umsetzung des Federdämpfersystems weist der Kolben das schaltbare, insbesondere zu öffnende oder zu schließende Kolbenventil auf. Optional ergänzend umfasst der Zylinder den Bypass. Vorzugsweise ist der Bypass im vorderen Bereich des Zylinders, insbesondere zwischen dem Übergang und dem Anschlag bzw. dem vorderen Ende des Zylinders, angeordnet.
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Besonders bevorzugt ist, dass das Federdämpfersystem das Federelement als Energiespeichereinrichtung umfasst. Insbesondere ist das Federelement im ersten Zylinder des Dämpfungsmoduls, im Speziellen im vorderen Bereich des ersten Zylinders, z.B. benachbart zum Federelement angeordnet. Vorzugsweise erstreckt sich der Bypass, wie auch das Federelement, vom Übergang bis zum Anschlag oder bis zum vorderen Ende des Zylinders.
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Bevorzugt ist der Kolben mit Spiel im Zylinder angeordnet, insbesondere ist der Kolben mit der Spielpassung im Zylinder integriert.
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Optional befindet sich der Kolben am hinteren Ende des Zylinders bzw. im Bereich der Zylinderöffnung, wenn der Gepäckbehälter die Schließstellung aufweist. Bei dem durch die erste Öffnungsbewegung ausgelösten Vorwärtshub bewegt sich der Kolben vorzugsweise durch den hinteren Bereich des Zylinders bis zum Übergang. Bei diesem Vorwärtshub verdrängt der Kolben das im Zylinder befindliche Fluid. Dieses wird insbesondere durch die Spielpassung seitlich am Kolben vorbeigepresst, wodurch die erste Öffnungsbewegung gedämpft wird. Das Kolbenventil ist bei der ersten Öffnungsbewegung vorzugsweise geschlossen.
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Wenn der Kolben am Übergang angekommen ist, nimmt der Gepäckbehälter die Zwischenstellung ein. Vorzugsweise tritt der Kolben in dieser Position mit dem Federelement in Wirkverbindung. Insbesondere befindet sich der Kolben mit dem Federelement im Anschlag, wenn der Kolben im Übergang angeordnet ist.
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Es ist besonders bevorzugt, dass der Kolben bei dem durch die zweite Öffnungsbewegung ausgelösten Vorwärtshub das Federelement Energie speichernd vorspannt. Wenn sich der Kolben also durch den vorderen Bereich des Zylinders bewegt, übt er Druck auf die Feder aus, so dass diese zusammengedrückt wird und die bei der zweiten Öffnungsbewegung aufgewandte Energie speichert.
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Insbesondere kann das Fluid bei dem durch die zweite Öffnungsbewegung erzielten Vorwärtshub im vorderen Bereich des Zylinders durch den dort optional angeordneten Bypass am Kolben nahezu widerstandslos vorbeiströmen. Dadurch wird die Dämpfung bei der zweiten Öffnungsbewegung außer Kraft gesetzt.
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Alternativ oder optional ergänzend zur Bypass-Lösung kann die Dämpfung bei der zweiten Öffnungsbewegung durch das geöffnete Kolbenventil deaktiviert werden.
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Vorzugsweise befindet sich der Gepäckbehälter in der Beladungsstellung, wenn der Kolben am Anschlag bzw. am vorderen Ende des Zylinders angelangt und die Feder vollständig vorgespannt ist.
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Zur Durchführung der ersten Schließbewegung führt der Kolben optional einen Rückwärtshub durch den vorderen Bereich des Zylinders zurück bis zum Übergang durch. Bevorzugt ist, dass sich die Feder bei diesem Rückwärtshub entspannt und dabei die gespeicherte Energie wieder abgibt. Insbesondere wird durch die Abgabe der gespeicherten Energie die erste Schließbewegung kräftemäßig unterstützt. Somit kann erreicht werden, dass der Passagier weniger Kraft bei der ersten Schließbewegung aufwenden muss, als bei nichtunterstützten oder bisher verwendeten Systemen. Insbesondere wird es durch die Integration des Systems ermöglicht, die bei der ersten Schließbewegung benötigte Handkraft um vorzugsweise mindestens 35 N, insbesondere mindestens 50 N, im Speziellen mindestens 65 N zu reduzieren.
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Vorzugsweise erfolgt der durch die erste Schließbewegung ausgelöste Rückwärtshub durch den vorderen Bereich bis zum Übergang dämpfungsfrei. Zur ungedämpften ersten Schließbewegung wird insbesondere der Bypass und/oder das geöffnete Kolbenventil genutzt. Wenn der Kolben wieder im Übergang angelangt ist, befindet sich der Gepäckbehälter in der Zwischenstellung.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung des Federdämpfersystems sieht vor, dass der Kolben den Rückwärtshub durch den hinteren Bereich des Zylinders bei der zweiten Schließbewegung ausführt, bis er am hinteren Ende bzw. an der Zylinderöffnung ankommt. Erfindungsgemäß erfolgt die zweite Schließbewegung dämpfungsfrei, was durch das geöffnete Kolbenventil am Kolben erreicht wird.
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Zusammenfassend ist das Federdämpfersystem vorzugsweise dazu ausgebildet, die erste Öffnungsbewegung zu dämpfen und die zweite Öffnungsbewegung, sowie die erste und zweite Schließbewegung dämpfungsfrei erfolgen zu lassen.
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Paralleldämpfersystem
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In einer zweiten besonders bevorzugten Umsetzung der Erfindung ist das System als ein Paralleldämpfersystem ausgebildet. Das Paralleldämpfersystem umfasst vorzugsweise das erste und das zweite Dämpfungsmodul, die vorzugsweise als die erste und zweite Ölbremse ausgebildet sind. Bevorzugt ist, dass der erste Kolben ein erstes Kolbenventil und der zweite Kolben ein zweites Kolbenventil aufweist. Der erste Kolben ist insbesondere mit einer ersten Spielpassung im ersten Zylinder, der zweite Kolben mit einer zweiten Spielpassung im zweiten Zylinder des Paralleldämpfersystems angeordnet.
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Optional sind ein erster Bypass im vorderen Bereich des ersten Zylinders und/oder ein zweiter Bypass im hinteren Bereich des zweiten Zylinders angeordnet.
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Vorzugsweise umfasst das Paralleldämpfersystem das Federelement als Energiespeichermodul, das, wie beim oben beschriebenen Federdämpfersystem, vorzugsweise im vorderen Bereich des ersten Zylinders, insbesondere benachbart zum ersten Bypass, angeordnet ist. Der zweite Zylinder weist vorzugsweise kein Federelement auf.
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In einer möglichen Umsetzung des Paralleldämpfersystems sind die erste Kolbenstange des ersten Dämpfungsmoduls und die zweite Kolbenstange des zweiten Dämpfungsmoduls miteinander gekoppelt und/oder verbunden. Somit erfolgt der Vorwärts- oder Rückwärtshub des zweiten Kolbens im zweiten Zylinder vorzugsweise parallel zum Vorwärts- oder Rückwärtshub des ersten Kolbens im ersten Zylinder.
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In der Schließstellung des Gepäckbehälters befinden sich die Kolben vorzugsweise am hinteren Ende bzw. an den Zylinderöffnungen des ersten und zweiten Zylinders.
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Vorzugsweise ist die Dämpfung des zweiten Dämpfungsmoduls bei der ersten und zweiten Öffnungsbewegung des Gepäckbehälters durch das geöffnete zweite Kolbenventil des zweiten Kolbens deaktiviert. Optional ergänzend ist die Dämpfung bei der zweiten Öffnungsbewegung durch den Bypass im hinteren Bereich des zweiten Zylinders außer Kraft gesetzt.
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Besonders bevorzugt ist, dass die erste Öffnungsbewegung des Gepäckbehälters durch das erste Dämpfungsmodul gedämpft ist. Dies wird beim Vorwärtshub des ersten Kolbens zum Übergang durch die Pressung des Fluids an der ersten Spielpassung erreicht. Das erste Kolbenventil ist hierbei vorzugsweise geschlossen.
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Insbesondere befindet sich der Gepäckbehälter in der Zwischenstellung, wenn der erste Kolben im Übergang mit dem Federelement in Anschlag kommt und/oder mit dem Federelement in Wirkverbindung tritt. Der zweite Kolben befindet sich hierbei ebenfalls am Übergang.
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Bei dem durch die zweite Öffnungsbewegung ausgelösten Vorwärtshub ist die Dämpfung des ersten Dämpfungsmoduls durch den ersten Bypass, die Dämpfung des zweiten Dämpfungsmoduls durch das geöffnete zweite Kolbenventil deaktiviert. Alternativ oder optional ergänzend kann die Dämpfung auch durch die Öffnung beider Kolbenventile außer Kraft gesetzt werden.
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Vorzugsweise wird das Federelement im ersten Zylinder bei der zweiten Öffnungsbewegung zusammengedrückt und/oder gespannt, wodurch es die Energie zur Durchführung der zweiten Öffnungsbewegung speichert. Insbesondere stehen nun beide Kolben am Anschlag oder am vorderen Ende der Zylinder, wobei der Gepäckbehälter die Beladungsstellung einnimmt.
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Vorzugsweise gibt das Federelement während der ersten Schließbewegung des Gepäckbehälters die bei der zweiten Öffnungsbewegung gespeicherte Energie wieder ab, wodurch die erste Schließbewegung unterstützt wird und der Passagier, wie beim Federdämpfersystem beschrieben, weniger Kraft zum Schließen des Gepäckbehälters aufwenden muss.
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Zur Durchführung der ersten Schließbewegung, insbesondere zur Überführung des Gepäckbehälters von der Beladungsstellung in die Zwischenstellung, ist die Dämpfung des ersten Dämpfungsmoduls durch das geöffnete erste Kolbenventil außer Kraft gesetzt. Alternativ oder optional ergänzend ist die Dämpfung durch den Bypass im vorderen Bereich des ersten Zylinders deaktiviert.
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Insbesondere ist nun zur Dämpfung der ersten Schließbewegung das zweite Dämpfungsmodul aktiv. Hierbei ist das zweite Kolbenventil am zweiten Kolben geschlossen, wenn sich dieser in Richtung des Übergangs zurückbewegt. Insbesondere wird das Fluid bei der ersten Schließbewegung am zweiten Kolben vorbeigepresst, wodurch die Dämpfung erreicht wird. Wenn sich beide Kolben am Übergang befinden, steht der Gepäckbehälter bevorzugt in der Zwischenstellung.
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Zur Überführung des Gepäckbehälters von der Zwischenstellung in die Schließstellung, insbesondere bei der zweiten Schließbewegung, ist neben der Dämpfung des ersten Dämpfungsmoduls vorzugsweise auch die Dämpfung des zweiten Dämpfungsmoduls außer Kraft gesetzt. Die Deaktivierung der Dämpfung im zweiten Dämpfungsmodul erfolgt insbesondere über den im hinteren Bereich des zweiten Zylinders angeordneten Bypass. Alternativ oder optional ergänzend kann die Dämpfung im zweiten Dämpfungsmodul auch durch das geöffnete zweite Kolbenventil deaktiviert werden.
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Wenn beide Kolben am hinteren Ende bzw. an den Zylinderöffnungen angelangt sind, befindet sich der Gepäckbehälter wieder in der Schließstellung.
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Besonders bevorzugt ist zusammenfassend, dass das Paralleldämpfersystem dazu ausgebildet ist, die erste Öffnungsbewegung und die erste Schließbewegung zu dämpfen und die zweite Öffnungsbewegung wie auch die zweite Schließbewegung dämpfungsfrei erfolgen zu lassen.
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Druckspeichersystem
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das System als ein Druckspeichersystem ausgebildet. Vorzugsweise umfasst das Druckspeichersystem das erste Dämpfungsmodul, insbesondere die erste Ölbremse mit dem ersten Kolben, der ersten Kolbenstange und dem ersten Zylinder.
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Insbesondere weist der Kolben das schaltbare Kolbenventil auf. Optional hat der Kolben gegenüber dem Zylinder im hinteren Bereich Spiel, wogegen er im vorderen Bereich mit einer Presspassung im Zylinder angeordnet ist. Vorzugsweise wird die Presspassung durch eine Verengung des Durchmessers oder der Breite im vorderen Bereich des Zylinders erzielt.
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Besonders bevorzugt ist, dass das Druckspeichersystem die Druckspeichereinrichtung, insbesondere das Behältnis mit dem Ausgleichsbehältnis und dem zweiten Behältnisabschnitt, umfasst. Vorzugsweise ist die Druckspeichereinrichtung über die erste und zweite Leitungseinrichtung strömungstechnisch mit dem ersten Dämpfungsmodul, insbesondere mit dem Zylinder, verbunden.
Insbesondere wird durch die zweite Leitungseinrichtung bei geöffnetem Rückschlagventil ermöglicht, dass das Fluid, wie weiter oben bereits genauer beschrieben, vom Zylinder zum zweiten Behältnisabschnitt und wieder zurück fließen kann. Optional kann das Ausgleichsfluid über die erste Leitungseinrichtung in Zylinder und wieder zurück strömen, wenn das Drosselventil geöffnet ist.
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In der Schließstellung des Gepäckbehälters befindet sich der erste Kolben am hinteren Ende bzw. an der Zylinderöffnung des Zylinders. Bei der ersten Öffnungsbewegung bewegt sich der Kolben im hinteren Bereich von der Zylinderöffnung bis zum Übergang. Während dieses Vorwärtshubs ist das Kolbenventil am Kolben vorzugsweise geschlossen. Insbesondere wird die erste Öffnungsbewegung durch das Fluid, welches durch die Spielpassung des Kolbens gepresst wird, gedämpft. Somit ist das Druckspeichersystem erfindungsgemäß dazu ausgebildet, die erste Öffnungsbewegung zu dämpfen bzw. zu bremsen.
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Bevorzugt ist, dass sich der Kolben bei der zweiten Öffnungsbewegung vom Übergang in Richtung des vorderen Endes bzw. des Anschlags des Zylinders bewegt. Durch die Presspassung im vorderen Bereich wird das Fluid dabei vorzugsweise bei geöffnetem Rückschlagventil durch die zweite Leitungseinrichtung in den zweiten Behältnisabschnitt gepresst, wobei anschließend das Rückschlagventil wieder geschlossen wird. Insbesondere wird die für die zweite Öffnungsbewegung aufgewendete Energie durch den Rückhalt des Fluids im zweiten Behältnisabschnitt gespeichert.
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Zur Vermeidung des Unterdrucks im hinteren Bereich des Zylinders wird, wie weiter oben bereits ausführlich beschrieben, das Ausgleichsfluid vom Ausgleichsbehältnis in den Zylinder eingeleitet.
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Besonders bevorzugt ist, dass die zweite Öffnungsbewegung in Abhängigkeit eines Durchmessers oder einer Breite der zweiten Leitungseinrichtung gedämpft oder ungedämpft erfolgen kann. Insbesondere ist die zweite Öffnungsbewegung bei einem geringen Durchmesser, z.B. zwischen 5 mm und 15 mm gedämpft, da das Fluid durch die erhöhte Reibung in der Leitungseinrichtung beim Einströmen in den zweiten Behältnisabschnitt gebremst ist.
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Wenn die zweite Leitungseinrichtung einen größeren Durchmesser als z.B. 15 mm aufweist, kann das Fluid vorzugsweise schneller einströmen, wodurch die zweite Öffnungsbewegung ungedämpft oder dosiert erfolgen kann. Somit ist das Druckspeichersystem vorzugsweise dazu ausgebildet, die zweite Öffnungsbewegung gedämpft, ungedämpft oder dosiert erfolgen zu lassen.
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Wenn sich der Kolben am Anschlag oder am vorderen Ende des Zylinders befindet, weist der Gepäckbehälter optional die Beladungsstellung auf. Zur Überführung des Gepäckbehälters von der Beladungsstellung in die Zwischenstellung durch die erste Schließbewegung wird das Rückschlagventil an der zweiten Leitungseinrichtung vorzugsweise wieder geöffnet, sodass das Fluid in den Zylinder zurückströmen kann.
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Wie bei der zweiten Öffnungsbewegung hängt die Dämpfung, Nicht-Dämpfung oder Dosierung der ersten Schließbewegung vom Durchmesser bzw. der Breite der zweiten Leitungseinrichtung ab. Somit ist das Druckspeichersystem dazu ausgebildet, die erste Schließbewegung gedämpft, ungedämpft oder dosiert erfolgen zu lassen.
Beim Zurückströmen des Fluids in den Zylinder wird die bei der Durchführung der zweiten Schließbewegung gespeicherte Energie wieder abgegeben, wodurch der Kolben kraftunterstützt zumindest bis zum Übergang angehoben wird und die erste Schließbewegung unterstützt wird. Auch hierbei kann ein Kraftaufwand des Passagiers bei zumindest einer der Schließbewegungen reduziert werden.
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Beim durch die zweite Schließbewegung erzeugten Rückwärtshub vom Übergang bis zur Zylinderöffnung ist die Dämpfung des Dämpfungsmoduls vorzugsweise durch das geöffnete Kolbenventil am Kolben deaktiviert. Somit erfolgt die zweite Schließbewegung durch das Druckspeichersystem erfindungsgemäß ungedämpft bzw. dämpfungsfrei.
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Das Ausgleichsfluid, das sich noch im Zylinder befunden hat, strömt insbesondere nach der Öffnung des Drosselventils zurück in das Ausgleichsbehältnis. Anschließend wird das Drosselventil wieder geschlossen.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung. Dabei zeigen:
- 1a einen Querschnitt durch ein Gepäckablagefach in der Schließstellung mit einem System zur Unterstützung der Öffnungs- und Schließbewegungen;
- 1b das Gepäckablagefach aus 1a in der Zwischenstellung;
- 1c das Gepäckablagefach aus 1a und 1b in der Beladungsstellung;
- 2a das System aus 1a als Feder-Dämpfer-System;
- 2b ein alternatives Feder-Dämpfer-System;
- 3 eine Übersichtsdarstellung der Öffnungs- und Schließbewegungen des Feder-Dämpfer-Systems aus den 2a; 2b;
- 4 eine Diagrammdarstellung der durch das Feder-Dämpfer-System der 2a; 2b erzeugten Dämpfungs- und Unterstützungskräfte;
- 5 eine Alternative zum System aus den 2a; 2b als Parallel-Dämpfer-System;
- 6 eine Funktionsdarstellung des Parallel-Dämpfer-Systems aus 5;
- 7 eine Diagrammdarstellung der durch das Parallel-Dämpfer-System aus 5 erzeugten Dämpfungs- und Unterstützungskräfte;
- 8 eine weitere Alternative zum System aus den 2a, 2b oder 5 als ein Druckspeichersystem;
- 9a eine Funktionsdarstellung des Druckspeicher-Systems aus 8;
- 9b eine alternative Funktionsdarstellung des Druckspeichersystems aus 8;
- 10a eine Diagrammdarstellung der durch das Druckspeicher-System aus 8 erzeugten Dämpfungs- und Unterstützungskräfte;
- 10b eine alternative Diagrammdarstellung der durch das Druckspeicher-System aus 8 erzeugten Dämpfungs- und Unterstützungskräfte.
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Einander entsprechende oder gleiche Teile sind in den Figuren jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1a zeigt ein Gepäckablagefach 1 im Querschnitt, das zur Integration in einem Flugzeug, insbesondere einem Passagierflugzeug, ausgebildet ist. Das Gepäckablagefach 1 ist als ein Stauraum im Überkopfbereich von Passagieren im Flugzeug ausgebildet und wird weitläufig als ein sog. „Hatrack“ bezeichnet. Alternativ kann das Gepäckablagefach 1 einen Bestandteil des „Hatracks“ bilden.
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Das Gepäckablagefach 1 umfasst ein Gehäuse 2 und einen Gepäckbehälter 3. Das Gehäuse 2 weist mehrere Seitenwände auf, von denen mindestens eine mit der Flugzeugkabine, insbesondere mit einer Tragstruktur der Flugzeugkabine verbunden sind.
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Der Gepäckbehälter 3 ist als Schütte oder als ein sog. „Pivot Bin“ zur Aufnahme von Gepäckgegenständen ausgebildet. Zur Be- oder Entladung weist der Gepäckbehälter 3 eine Aufnahmeöffnung 4 auf, durch die die Gepäckgegenstände in den Gepäckbehälter 3 gelegt oder von diesen entnommen werden können.
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Der in 1a gezeigte Gepäckbehälter 3 befindet sich in einer Schließstellung G. In der Schließstellung G ist der Gepäckbehälter 3 vollständig im Gehäuse 2 integriert, so dass ein Passagier von der Flugzeugkabine aus nicht auf die Aufnahmeöffnung 4 zugreifen kann. Die Aufnahmeöffnung 4 ist in der Draufsicht auf die Bildebene nach oben gerichtet. Somit sind die Gepäckgegenstände in der Schließstellung sicher im Gehäuse 2 verstaut und gegen ein Herausfallen geschützt.
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Der Gepäckbehälter 3 ist um eine Schwenkachse X schwenkbar in dem Gehäuse 2 gelagert. Wie in 1b gezeigt, ist der Gepäckbehälter 3 nach einer Entriegelung durch einen Passagier durch eine erste Öffnungsbewegung Ö1 soweit aus dem Gehäuse 2 herausklappbar, bis sich der Gepäckbehälter 3 in einer Zwischenstellung Z befindet. Die erste Öffnungsbewegung Ö1 erfolgt selbstständig durch das Eigengewicht des Gepäckbehälters 3 und durch eine Lage der Schwenkachse X.
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In der Zwischenstellung Z nimmt der Gepäckbehälter 3 eine Ausgleichsstellung ein, in der er sich im Gleichgewicht befindet. Er verharrt in der Zwischenstellung Z und schwenkt ohne weiteres Zutun nicht weiter aus dem Gehäuse 2 heraus.
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Wenn sich der Gepäckbehälter 3 in der Zwischenstellung Z befindet, ist er um einen Winkel ß von maximal 15 Grad, vorzugsweise um maximal 30 Grad, im Speziellen um maximal 45 Grad um die Schwenkachse X in die Flugzeugkabine hinein verschwenkt. Ein Großteil, ca. 60 bis 80 Prozent der Aufnahmeöffnung 4 oder des Volumens des Gepäckbehälters 3 ist noch im Gehäuse 2 angeordnet oder von diesem verdeckt. Somit ist der Gepäckbehälter 3 in der Zwischenstellung Z nur bedingt oder gar nicht zur Beladung oder Entladung mit den Gepäckgegenständen geeignet.
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Wie in 1c gezeigt, ist der Gepäckbehälter 3 durch eine zweite Öffnungsbewegung Ö2 von der Zwischenstellung Z in eine Beladungsstellung B überführbar. Die zweite Öffnungsbewegung Ö2 wird durch ein aktives Herausziehen des Gepäckbehälters 3 aus dem Gehäuse 2 erreicht, wobei diese Bewegung ebenfalls schwerkraftunterstützt erfolgt.
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Bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 wird der Gepäckbehälter 3, um einen Winkel j von vorzugsweise mindestens 35 Grad, insbesondere von mindestens 45 Grad, im Speziellen von mindestens 55 Grad um die Schwenkachse X in die Flugzeugkabine hinein verschwenkt.
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In der Beladungsstellung B ist die Aufnahmeöffnung größtenteils, vorzugsweise zu mindestens 80 Prozent oder vollständig aus dem Gehäuse 2 heraus geklappt, wodurch der Passagier die Gepäckgegenstände bequem in den Gepäckbehälter 3 hineinlegen oder diese aus dem Gepäckbehälter 3 entnehmen kann.
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Wie in der 1c gezeigt, ist der Gepäckbehälter 3 durch eine erste Schließbewegung S1 von der Beladungsstellung B in die Zwischenstellung Z überführbar. Der Passagier schiebt hierbei den Gepäckbehälter 3 entgegen der Schwerkraft teilweise zurück in das Gehäuse 2. Bei der erste Schließbewegung S1 wird der Gepäckbehälter 3 um die Schwenkachse X entgegen dem Winkel j zurück in die Zwischenstellung Z verschwenkt.
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Gemäß 1b ist der Gepäckbehälter 3 durch eine zweite Schließbewegung S2 von der Zwischenstellung Z in die Schließstellung G überführbar. Dabei drückt der Passagier den Gepäckbehälter 3 ganz zurück in das Gehäuse 2. Die zweite Schließbewegung erfolgt um die Schwenkachse X entgegen dem Winkel β, sodass das Gepäckablagefach 1 wieder vollständig geschlossen ist.
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Das Gepäckablagefach 1 umfasst ein System 20 (1a - 1c) zur Unterstützung der Öffnungs- und/oder Schließbewegungen Ö1; Ö2; S1; S2. Das System 20 ist dazu ausgebildet, die erste Öffnungsbewegung Ö1 zu dämpfen D und die zweite Schließbewegung dämpfungsfrei U erfolgen zu lassen.
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Die 2a und 2b zeigen das System 20 in unterschiedlichen Ausgestaltungen. Das System 20 ist zur Unterstützung der Öffnungs- und Schließbewegungen Ö1; Ö2; S1; S2 des Gepäckbehälters 3 ausgebildet. In 3 ist eine Übersichtsdarstellung der gedämpften D, ungedämpften U und/oder kraftunterstützten F Öffnungs- und Schließbewegungen Ö1; Ö2; S1; S2 gezeigt. In 4 ist eine Diagrammdarstellung der Dämpfung D und Energiespeicherung A bzw. Energiefreigabe F durch das System 20 bei den Öffnungs- und Schließbewegungen Ö1; Ö2; S1; S2 gezeigt.
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Das System 20 gemäß den 2a und 2b ist als ein Feder-Dämpfer-System 200 ausgebildet. Das Feder-Dämpfer-System 200 umfasst ein erstes Dämpfungsmodul 21, das als eine erste Fluidbremse 21, insbesondere als eine erste Ölbremse 21 ausgebildet ist. Das erste Dämpfungsmodul 21 weist einen kreisrunden Querschnitt auf. Alternativ ist auch ein rechteckiger Querschnitt möglich.
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Das erste Dämpfungsmodul 21 umfasst einen ersten mit Öl 22 gefüllten Zylinder 23, eine erste Kolbenstange 26 und einen ersten Kolben 27.
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Der Kolben 27 ist am Ende der Kolbenstange 26 im Zylinder 23 angeordnet. Er ist dort entlang eines Hubwegs W des Kolbens 27 beweglich gelagert. Der Kolben 27 weist ein erstes schaltbares Kolbenventil 28 auf, das geöffnet oder geschlossen werden kann. Da der Durchmesser oder die Breite des Kolbens 27 geringer ist, als der Durchmesser oder die Breite des Zylinders 23 ist der Kolben mit Spiel 29 im Zylinder 23 entlang des Hubwegs H vor- und zurückbewegbar.
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Der Zylinder 23 weist eine Zylinderöffnung 24 und einen der Zylinderöffnung 24 gegenüberliegenden und endseitig angeordneten Anschlag 25 auf. Die Zylinderöffnung 24 und der Anschlag 25 begrenzen den Hubweg W des ersten Kolbens 27.
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Der Zylinder 23 weist einen vorderen Bereich V und einen hinteren Bereich H auf, wobei der hintere Bereich H ca. ein erstes Drittel des Hubwegs W und der vordere Bereich V ca. ein zweites und drittes Drittel des Hubwegs W umfasst. Zwischen dem hinteren und dem vorderen Bereich V; H ist ein Übergang Ü angeordnet. Insbesondere ist der Übergang Ü bei ca. einem Drittel des Hubwegs W angeordnet.
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Wie in 2b gezeigt, kann das Feder-Dämpfer-System 200 im vorderen Bereich V des Zylinders 23 einen Bypass 30 aufweisen, der als eine Rille oder Ausbuchtung in eine Außenwand des Zylinders 23 eingebracht ist und das Volumen im vorderen Bereich V des Zylinders 23 vergrößert.
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Das Feder-Dämpfer-System 200 umfasst ein Energiespeichermodul 31, das als ein Federelement 32, insbesondere als eine Spiral-Rückstellfeder, ausgebildet ist. Das Federelement 32 ist zwischen dem Übergang Ü und dem Anschlag 25 im vorderen Bereich V des Zylinders 23 angeordnet.
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Durch Druck auf die Kolbenstange 23, der durch die Öffnungsbewegungen Ö1; Ö2 des Gepäckbehälters ausgelöst wird, ist der Kolben 27 von der Zylinderöffnung 24 aus durch den hinteren Bereich H in den vorderen Bereich 25 verschiebbar. Durch einen Zug an der Kolbenstange 26, der durch die Schließbewegungen S1; S2 des Gepäckbehälters 3 erzeugt wird, ist der Kolben 27 vom vorderen Bereich V in den hinteren Bereich H bis zur Zylinderöffnung 24 zurückverschiebbar.
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In der Stellung des Kolbens 27, die in den 2a und 2b gezeigt isst, befindet sich der Gepäckbehälter 3 in der Schließstellung G. Hierbei grenzt der erste Kolben 27 an der Zylinderöffnung 24 an. Bei der ersten Öffnungsbewegung Ö1 des Gepäckbehälters 3 bewegt sich der Kolben 27 von der Zylinderöffnung 24 bis zum Übergang Ü, wobei sich der Gepäckbehälter 3 jetzt in der Zwischenstellung Z befindet.
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Das Feder-Dämpfer-System 200 ist dazu ausgebildet, die erste Öffnungsbewegung Ö1 zu dämpfen, also die Dämpfung D vorzunehmen. Die Dämpfung D erfolgt durch den Widerstand des im Zylinder 23 befindlichen Öls 22 gegen den Kolben 27, wenn sich dieser in Richtung des Übergangs Ü bewegt. Indem das Kolbenventil 27 bei der ersten Öffnungsbewegung Ö1 geschlossen ist, muss das Öl 22 widerstandsbehaftet durch die Spielpassung 29 am Kolben 27 vorbeiströmen.
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In der Zwischenstellung Z des Gepäckbehälters 3, insbesondere wenn sich der Kolben 27 im Übergang Ü befindet, tritt dieser mit dem Federelement 32 in Wirkverbindung.
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Durch die zweite Öffnungsbewegung Ö2 des Gepäckbehälters 3 wird der Kolben 27 vom Übergang Ü in den vorderen Bereich V des Zylinders 23 in Richtung des Anschlags 25 gedrückt. Dabei spannt der Kolben 27 das Federelement 32 vor, indem er es durch die bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 aufgewendete Energie E zusammendrückt, (siehe hierzu auch 3 und 4)
Das Federelement 32 ist dazu ausgebildet, die Energie E, die bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 aufgewendet wird, zu speichern, also eine Energiespeicherung A vorzunehmen.
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Wie in den 3 und 4 gezeigt, ist das Feder-Dämpfer-System 200 dazu ausgebildet, die zweite Öffnungsbewegung Ö2 dämpfungsfrei erfolgen zu lassen, also ungedämpft U erfolgen zu lassen. Die dämpfungsfreie U zweite Öffnungsbewegung Ö2 wird dadurch erreicht, dass der Kolben 27 bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 aufgrund des Bypasses 30 (2b) im vorderen Bereich V nahezu widerstandsfrei durch das Öl 22 gleiten kann.
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Alternativ kann der Bypass 30, wie in 2a gezeigt, entfallen und dafür bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 das Kolbenventil 28 am Kolben 27 geöffnet sein, um das Öl 22 hindurchströmen zu lassen.
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Der Gepäckbehälter 3 befindet sich in der Beladungsstellung B, wenn der Kolben 27 das Federelement 32 vollständig zusammendrückt bzw. vorspannt.
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Zum Schließen des Gepäckbehälters 3 wird durch die Schließbewegungen S1; S2 Zug auf die Kolbenstangen 26 ausgeübt, wodurch der Kolben 27 vom vorderen Bereich V in den hinteren Bereich H und letztendlich bis zur Zylinderöffnung 24 zurückgeschoben wird.
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Durch die erste Schließbewegung S1 bewegt sich der Kolben 27 innerhalb des vorderen Bereichs V bis zum Übergang Ü zurück, wobei sich der Gepäckbehälter 3 nun in der Zwischenstellung Z befindet.
Das Feder-Dämpfer-System 200 ist dazu ausgebildet, die erste Schließbewegung S1 dämpfungsfrei bzw. ungedämpft U erfolgen zu lassen (siehe hierzu auch 3 und 4). Dies wird durch den Bypass 30 (gemäß 2b) im vorderen Bereich V gewährleistet, durch welchen das Öl 22 bei der ersten Öffnungsbewegung Ö1 am Kolben 27 vorbeiströmen kann. Somit bietet das Öl 22 dem Kolben 27 nahezu keinen Widerstand bei der ersten Schließbewegung S1.
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Natürlich kann alternativ (gemäß 2a) oder optional ergänzend das Kolbenventil 28 geöffnet sein, um die Dämpfung D bei der ersten Schließbewegung S1 außer Kraft zu setzen.
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Bei der ersten Schließbewegung S1 wird das Federelement 32 entspannt, wodurch es die bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 gespeicherte Energie E wieder freigibt. Durch diese Energiefreigabe F wird die erste Schließbewegung S1 unterstützt (siehe hierzu auch 3 und 4). Somit muss der Passagier weniger Kraft aufwenden, um den Gepäckbehälter 3 von der Beladungsstellung B in die Zwischenstellung Z zu bringen.
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Bei der zweiten Schließbewegung S2 bewegt sich der Kolben 27 vom Übergang Ü durch den hinteren Bereich H zurück bis zur Zylinderöffnung 24. Jetzt befindet sich der Gepäckbehälter 3 in der Schließstellung G.
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Das Feder-Dämpfer-System 200 ist dazu ausgebildet, die zweite Schließbewegung dämpfungsfrei bzw. ungedämpft U erfolgen zu lassen, da hier das Kolbenventil 28 am Kolben 27 geöffnet ist und das Öl nahezu widerstandsfrei durch den Kolben 27 strömen kann (siehe hierzu auch 3 und 4).
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5 zeigt ein alternatives System 20, das als ein Parallel-Dämpfer-System 210 ausgebildet ist. In 6 ist eine Übersichtsdarstellung der gedämpften D, ungedämpften U und/oder kraftunterstützten Öffnungs- und Schließbewegungen Ö1; Ö2; S1; S2 gezeigt. In 7 ist eine Diagrammdarstellung der Dämpfung D und Energiespeicherung A bzw. Energieabgabe F durch das Parallel-Dämpfer-System 210 bei den Öffnungs- und Schließbewegungen Ö1; Ö2; S1; S2 gezeigt.
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Das Parallel-Dämpfer-System 210 umfasst das erste Dämpfungsmodul 21 und ein zweites Dämpfungsmodul 53. Das erste Dämpfungsmodul 21 weist den gleichen Aufbau und dieselben Funktionen auf, wie sie in der 2b beschrieben sind. Im vorderen Bereich V des ersten Zylinders 23 ist das Federelement 32 als das Energiespeichermodul 31 angeordnet. Somit umfasst das Parallel-Dämpfer-System 200 das Feder-Dämpfer-System 200 aus 2b.
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Das zweite Dämpfungsmodul 53 ist ebenfalls als eine Fluidbremse 32, insbesondere als eine Ölbremse 32 ausgebildet. Es umfasst einen zweiten Zylinder 33 mit einem runden Querschnitt im vorderen Bereich V, eine zweite Kolbenstange 34 und einen zweiten Kolben 35.
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Der hintere Bereich H des zweiten Zylinders 33 ist durch eine zweite Zylinderöffnung 39 und den Übergang Ü begrenzt, wogegen der vordere Bereich V durch den Übergang Ü und einen zweiten Anschlag 40 begrenzt ist.
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Die zweite Kolbenstange 34 ist mit der ersten Kolbenstange 26 gekoppelt und/oder verbunden, so dass sich der erste und zweite Kolben 27; 35 bei den Öffnungs- oder Schließbewegungen Ö1; Ö2; S1; S2 des Gepäckbehälters 3 parallel in den Zylindern 23; 33 auf- oder ab bewegen. In 5 sind die Kolben 27; 35 gezeigt, wie sie am Übergang Ü stehen, wobei der Gepäckbehälter 3 nun die Zwischenstellung Z einnimmt.
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Der zweite Kolben 35 weist ein zweites Kolbenventil 36 auf, da je nach Bedarf geöffnet oder geschlossen werden kann. Der zweite Kolben 35 weist gegenüber dem zweiten Zylinder 33 einen geringeren Durchmesser auf, insbesondere ist der zweite Kolben 35 mit einer zweite Spielpassung 37 im zweiten Zylinder 33 angeordnet.
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Der zweite Zylinder 33 weist im hinteren Bereich H einen zweiten Bypass 38 auf, in den das im zweiten Zylinder 33 angeordnete Öl 41 ausweichen kann, wenn der zweite Kolben 35 im hinteren Bereich H verschoben wird.
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Das Parallel-Dämpfer-System 210 ist dazu ausgebildet, die erste Öffnungsbewegung Ö1 zu dämpfen bzw. bei der ersten Öffnungsbewegung Ö1 die Dämpfung D vorzunehmen (siehe hierzu auch 6 und 7). Wie bereits für 2 beschrieben, dämpft der erste Kolben 27 beim Vorwärtshub von der ersten Zylinderöffnung 24 bis zum Übergang Ü durch das geschlossene erste Kolbenventil 28.
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Parallel zum ersten Kolben 27 bewegt sich nun auch der zweite Kolben 35 von der zweiten Zylinderöffnung 39 zum Übergang Ü. Die Dämpfung D des zweiten Kolbens 35 ist entlang des gesamten Hubwegs W durch das geöffnete zweite Kolbenventil 36 und zusätzlich im hinteren Bereich H durch den zweiten Bypass 38 außer Kraft gesetzt.
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Das Parallel-Dämpfer-System 210 ist dazu ausgebildet, die zweite Öffnungsbewegung Ö2 dämpfungsfrei bzw. ungedämpft U vorzunehmen (siehe hierzu auch 6 und 7). Wie für 2 beschrieben, ist die Dämpfung D des ersten Kolbens 27 beim Vorwärtshub zwischen dem Übergang Ü und dem ersten Anschlag 25 durch den ersten Bypass 30 im vorderen Bereich V des ersten Zylinders 23 deaktiviert.
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Mit dem bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 erfolgenden Vorwärtshub wird das Federelement 32 im ersten Zylinder 23 gespannt, wobei es die Energie E zur Durchführung der zweiten Öffnungsbewegung speichert A (siehe hierzu auch 6 und 7).
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Die Dämpfung D des zweiten Kolbens 35 ist bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2, also beim Vorwärtshub durch den vorderen Bereich V des zweiten Zylinders 33 durch das geöffnete Kolbenventil 36 nach wie vor außer Kraft gesetzt.
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Das Parallel-Dämpfer-System 210 ist dazu ausgebildet, die erste Schließbewegung S1 zu dämpfen D (siehe hierzu auch 6 und 7).
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Da die Dämpfung D, wie für 2b beschrieben, beim ersten Dämpfungsmodul 21 durch den ersten Bypass 30 und optional ergänzend oder alternativ gemäß 2a durch das geöffnete erste Kolbenventil 28 deaktiviert ist, erfolgt die Dämpfung D bei der ersten Schließbewegung S1 allein durch das zweite Dämpfungsmodul 53.
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Hierbei das zweite Kolbenventil 36 beim Rückwärtshub zwischen dem zweiten Anschlag 40 und dem Übergang Ü geschlossen, so dass das Öl 41 im zweiten Zylinder 33 widerstandsbehaftet durch die zweite Spielpassung 37 am zweiten Kolben 35 vorbei gepresst wird, wodurch die erste Schließbewegung S1 gedämpft wird.
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Das Parallel-Dämpfer-System 210 ist dazu ausgebildet, die zweite Schließbewegung S2 dämpfungsfrei U vorzunehmen (siehe hierzu auch 6 und 7). Wenn sich also die Kolben 27; 35 vom Übergang Ü zu den Zylinderöffnungen 24; 39 zurückbewegen, erfolgt dies damit ungedämpft U bzw. dämpfungsfrei.
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Dies wird im ersten Zylinder 23 durch das geöffnete erste Kolbenventil 28 gewährleistet. Im zweiten Zylinder 33 setzt der zweite Bypass 38 im hinteren Bereich H die Dämpfung D außer Kraft. Optional ergänzend oder alternativ ist das zweite Kolbenventil 36 des zweiten Kolbens 35 geöffnet.
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8 zeigt ein weiteres alternatives System 20, das als ein Druckspeicher-System 220 ausgebildet ist. In den 9a; 9b sind zwei alternative Übersichtsdarstellungen der gedämpften D, ungedämpften U und/oder kraftunterstützten Öffnungs- und Schließbewegungen Ö1; Ö2; S1; S2 des Druckspeicher-Systems 220 gezeigt. In den 10a; 10b sind alternative Diagrammdarstellungen der Dämpfung D und der Energiespeicherung A bzw. Energieabgabe F des Druckspeicher-Systems 220 bei den Öffnungs- und Schließbewegungen Ö1; Ö2; S1; S2 gezeigt.
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Das Druckspeicher-System 220 umfasst das erste Dämpfungsmodul 21 mit dem ersten Zylinder 23, der ersten Kolbenstange 26 und dem ersten Kolben 27. Der Zylinder 23 weist im vorderen Bereich V eine Verengung 42 auf, insbesondere weist der Zylinder 23 im hinteren Bereich H einen größeren Durchmesser oder eine größere Breite als im vorderen Bereich V auf.
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Der Kolben 27 bewegt sich im vorderen Bereich V des Zylinders 23 bündig mit der Zylinderwand, insbesondere weist er dort eine Presspassung 51 auf. Somit kann das Öl 22 beim Vorwärts- oder Rückwärtshub nicht zwischen Zylinderwand und Kolben 27 vorbeiströmen. Im hinteren Bereich bewegt sich der Kolben 27 mit Spiel, wodurch das Öl beim Vorwärts- oder Rückwärtshub widerstandsbehaftet an diesem vorbeigepresst wird. Wie zuvor auch in den 2a, 2b und 5 gezeigt, weist der Kolben 27 das Kolbenventil 28 auf.
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Der Kolben 27 ist in 8 in einer Position gezeigt, in der er mit einem vorderen Ende 43 des Zylinders 23 in Anschlag steht. Wenn der Kolben 27 diese Position einnimmt, befindet sich der Gepäckbehälter 3 in der Beladungsstellung B.
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Das Druckspeicher-System 220 umfasst das Energiespeichermodul 31, das hier als eine Druckspeichereinrichtung 44 ausgebildet ist. Die Druckspeichereinrichtung 44 umfasst ein Behältnis 45, in dem eine flexible und/oder verformbare Membran 46 angeordnet ist. Mögliche Verformungen der Membran 46 sind in der 8 durch Strichlinien dargestellt.
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Die Membran 46 unterteilt das Behältnis 45 in einen oberen und einen unteren Behältnisabschnitt 45a; 45b, wobei der obere Behältnisabschnitt 45a als ein Ausgleichsbehältnis 45a ausgebildet ist und zumindest teilweise mit Ausgleichsöl 52 gefüllt ist. Über eine obere Leitungseinrichtung 47 ist das Ausgleichsbehältnis 45a im hinteren Bereich H mit dem Zylinder 23 verbunden. Der untere Behältnisabschnitt 45b ist über eine untere Leitungseinrichtung 48 mit dem Zylinder 23 verbunden, wobei die untere Leitungseinrichtung 48 den Zylinder am vorderen Ende 43 kontaktiert.
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An der oberen Leitungseinrichtung 47 ist ein schaltbares Drosselventil 49, an der unteren Leitungseinrichtung ein schaltbares Rückschlagventil 50 angeordnet. Somit kann das Öl 22 bei geöffnetem Rückschlagventil 50 vom Zylinder 23 aus in den unteren Behältnisabschnitt 45 strömen. Ebenfalls kann das Ausgleichsöl 52 vom Ausgleichsbehältnis 45a in den Zylinder 23 fließen. Durch Schließen des Drossel- und/oder Rückschlagventils 49; 50 wird der Ölstrom in der jeweiligen Leitungseinrichtung 47; 48 unterbrochen und das Behältnis 45 verschlossen.
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Das Druckspeicher-System 220 ist dazu ausgebildet, die erste Öffnungsbewegung Ö1 zu dämpfen bzw. dabei eine Dämpfung D auszuführen. Bei der ersten Öffnungsbewegung Ö1 bewegt sich der Kolben 27 mit geschlossenem Kolbenventil 28 von der Zylinderöffnung 24 bis zum Übergang Ü, sodass der Gepäckbehälter 3 von der Schließstellung G in die Zwischenstellung Z überführt wird. Bei diesem Vorwärtshub wird das Öl 22 durch die Spielpassung am Kolben 27 widerstandsbehaftet vorbeigepresst und die Dämpfung D der ersten Öffnungsbewegung Ö1 hervorgerufen.
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Bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 wird der Kolben 27 vom Übergang Ü bis zum vorderen Ende 43 des Zylinders 23 gedrückt. Nun weist der Gepäckbehälter 3 die Beladungsstellung B auf. Da das Öl 22 aufgrund der Presspassung 51 zwischen Kolben 27 und Zylinderwand nicht am Kolben 27 vorbeiströmen kann, wird es durch die untere Leitungseinrichtung 48 bei geöffnetem Rückschlagventil 50 in den unteren Behältnisabschnitt 45b gepresst, wodurch sich die Membran 46 in Richtung des Ausgleichsbehältnisses 45a wölbt und das Ausgleichsöl 52 in Richtung der oberen Leitungseinrichtung 47 drängt. Anschließend wird das Rückschlagventil 50 wieder verschlossen, sodass das Öl 22 im unteren Behältnisabschnitt 45b verbleibt.
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Durch die Einleitung des Öls 22 in den unteren Behältnisabschnitt 45b wird die Energie E, die zur Durchführung der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 aufgewendet wird, in der Druckspeichereinrichtung 44 gespeichert A.
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Zur Vermeidung eines Unterdrucks oberhalb des Kolbens 27 wird das Drosselventil 49 zu Beginn der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 geöffnet, sodass das Ausgleichsöl 52 über die obere Leitungseinrichtung 47 in den Zylinder 23 strömt.
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Das Druckspeichersystem 220 ist dazu ausgebildet, die zweite Öffnungsbewegung Ö2 zu dämpfen D (siehe hierzu 9a und 10a). Alternativ ist das Druckspeichersystem 220 dazu ausgebildet, die zweite Öffnungsbewegung ungedämpft U erfolgen zu lassen (siehe hierzu 9b und 10b).
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Die Dämpfung D oder Nicht-Dämpfung U ist vom Durchmesser bzw. der Breite der unteren Leitungseinrichtung 48 abhängig. Wenn die untere Leitungseinrichtung 48 einen geringen Durchmesser bzw. eine geringe Breite, von z.B. bis zu 15 mm aufweist, so hat das Öl 22 bei dem Durchtritt durch die untere Leitungseinrichtung 48 einen größeren Reibungswiderstand zu überwinden und strömt langsam durch die zweite Leitungseinrichtung 48. Dadurch wird die Dämpfung D bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 hervorgerufen (9a und 10a).
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Beim größeren Durchmesser/Breite der unteren Leitungseinrichtung 48 von z.B. 20 mm und mehr, ist der Reibungswiderstand beim Durchfluss des Öls 22 vermindert, wodurch die zweite Öffnungsbewegung Ö2 ungedämpft U oder dosiert erfolgen kann (9b und 10 b).
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Der Kolben 51 befindet sich dann, wie in 8 gezeigt, in Anschlag mit dem vorderen Ende 43 des Zylinders 23. Der Gepäckbehälter 3 weist nun die Beladungsstellung B auf.
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Das Druckspeicher-System 220 ist dazu ausgebildet, die erste Schließbewegung S1, ebenfalls in Abhängigkeit vom Durchmesser bzw. der Breite der zweiten Leitungseinrichtung 48, zu dämpfen D oder ungedämpft U erfolgen zu lassen. Hierzu zeigen 9a und 10a die Dämpfung der ersten Schließbewegung S1 bei dem geringem Durchmesser / Breite der zweiten Leitungseinrichtung 48.
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Wenn sich der Kolben 27 mit geschlossenem Kolbenventil 28 durch die erste Schließbewegung S1 vom vorderen Ende 43 zum Übergang Ü zurückbewegt, strömt das Öl 22 bei geöffnetem Rückschlagventil 50 durch die untere Leitungseinrichtung 48 zurück in den Zylinder 23. Hierbei ruft der kleinere Durchmesser den Reibungswiderstand des Öls 22 in der unteren Leitungseinrichtung 48 und somit die Dämpfung D bei der ersten Schließbewegung S1 hervor (9a und 10a).
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Mit dem größeren Durchmesser / Breite sinkt der Reibungswiderstand des Öls 22 in der unteren Leitungseinrichtung 48, wodurch die erste Schließbewegung S1 ungedämpft U oder dosiert erfolgen kann (9b und 10b). Optional kann zur Unterstützung der ungedämpften U oder dosierten ersten Schließbewegung S1 zusätzlich das Kolbenventil 28 am Kolben 27 geöffnet werden.
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Durch das Rückströmen des Öls 22 bei der ersten Schließbewegung S1 aus dem unteren Behältnisabschnitt 45b in den Zylinder 27 wird die bei der zweiten Öffnungsbewegung Ö2 gespeicherte Energie E wieder freigegeben F, wodurch die erste Schließbewegung S1 unterstützt wird (9a-b; 10a-b).
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Das Druckspeicher-System 220 ist dazu ausgebildet, die zweite Schließbewegung S2 dämpfungsfrei bzw. ungedämpft U erfolgen zu lassen. Durch die zweite Schließbewegung S2 wird der Kolben 27 vom Übergang Ü zur Zylinderöffnung 24 zurückgezogen, bis er an dieser anliegt. Bei dem Rückhub des Kolbens 27 im hinteren Bereich H des Zylinders 23 ist die Dämpfung D durch das geöffnete Kolbenventil 28 deaktiviert (9a-b; 10a-b). Nach dem Rückhub weist der Gepäckbehälter 3 die Schließstellung G auf.
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Das noch im Zylinder zum Ausgleich des Unterdrucks verbliebene Ausgleichsöl 52 fließt während der zweiten Schließbewegung S2 durch die obere Leitungseinrichtung 47 bei geöffnetem Drosselventil 49 zurück in das Ausgleichsbehältnis 45a. Danach wird das Drosselventil 49 wieder geschlossen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gepäckablagefach
- 2
- Gehäuse
- 3
- Gepäckbehälter
- 4
- Aufnahmeöffnung
- 20
- System
- 200
- Feder-Dämpfer-System
- 210
- Parallel-Dämpfer-System
- 220
- Druckspeicher-System
- 21
- erstes Dämpfungsmodul
- 22
- Öl im ersten Zylinder
- 23
- erster Zylinder
- 24
- erste Zylinderöffnung
- 25
- erster Anschlag
- 26
- erste Kolbenstange
- 27
- erster Kolben
- 28
- erstes Kolbenventil
- 29
- erste Spielpassung
- 30
- erster Bypass
- 31
- Energiespeichermodul
- 32
- Federelement
- 33
- zweiter Zylinder
- 34
- zweite Kolbenstange
- 35
- zweiter Kolben
- 36
- zweites Kolbenventil
- 37
- zweite Spielpassung
- 38
- zweiter Bypass
- 39
- zweite Zylinderöffnung
- 40
- zweiter Anschlag
- 41
- Öl im zweiten Zylinder
- 42
- Verengung
- 43
- vorderes Ende
- 44
- Druckspeichereinrichtung
- 45
- Behältnis
- 45a
- Ausgleichsbehältnis
- 45b
- unterer Behältnisabschnitt
- 46
- Membran
- 47
- obere Leitungseinrichtung
- 48
- untere Leitungseinrichtung
- 49
- Drosselventil
- 50
- Rückschlagventil
- 51
- Presspassung
- 52
- Ausgleichsöl
- 53
- zweites Dämpfungsmodul
- A
- Energiespeicherung
- B
- Beladungsstellung
- D
- gedämpfte Bewegung
- E
- Energie
- F
- Energiefreigabe; Kraftunterstützung
- G
- Schließstellung
- W
- Hubweg
- Z
- Zwischenstellung
- U
- ungedämpfte Bewegung
- V
- vorderer Bereich
- H
- hinterer Bereich
