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Die vorliegende Erfindung betrifft Scharnier- bzw. Gelenk- bzw. Verstellmechanismen, wie auch Fahrzeugsitze, die derartige Mechanismen enthalten.
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Insbesondere betrifft die Erfindung einen Gelenk- bzw. Scharnier- bzw. Verstellmechanismus, umfassend:
- – erste und zweite Armaturen, die drehbar mit Bezug zueinander montiert sind, wobei die erste Armatur einen Flansch, parallel zur zweiten Armatur, und einen Absatz oder Kragen umfasst, zentriert bezüglich einer ersten Achse, senkrecht zum Flansch der ersten Armatur,
- – ein Steuerorgan, drehbar montiert in dem Absatz oder Kragen der ersten Armatur, wobei das Steuerorgan ausgelegt ist zum Befehligen oder Steuern einer relativen Rotation zwischen den ersten und zweiten Armaturen,
- – eine Bremseinrichtung, umfassend zumindest ein Manövrierorgan, verbunden mit dem Steuerorgan bei oder mit einem winkelmäßigen Spiel und bereitgestellt mit einem Bremsorgan, auslegt zum Bremsen oder Verzögern des Steuerorgans bei fehlender Betätigung des Manövierorgans und um es dem Manövierorgan zu ermöglichen, das Steuerorgan anzutreiben, wenn das Manövierorgan betätigt ist bzw. wird.
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Das Dokument
DE-A-10 2008 028 086 beschreibt ein Beispiel solch eines Verstellmechanismus der in Frage stehenden Art, bei welchem der Verstellmechanismus umfasst:
- – einerseits ein erstes Scharnier- oder Verstellgehäuse, umfassend die ersten und zweiten Armaturen, die miteinander über eine Übersetzung bzw. Untersetzung oder ein Getriebe verbunden sind,
- – und andererseits die Bremseinrichtung, die ein zweites Gehäuse bildet, lateralwärts äußerlich an das erste Gehäuse angebracht.
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Dieser Verstell- oder Gelenk- bzw. Scharniermechanismus hat insbesondere den Nachteil, dass die Bauraumanforderung erheblich ist, bedingt durch das Vorhandensein des zweiten angebrachten Gehäuses.
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Ein weiterer ähnlicher Mechanismus ist bekannt aus dem Dokument
DE 102005028779 , jedoch ist die Bremseinrichtung nicht modulartig vorgesehen und bedarf ebenfalls erheblichen Bauraums.
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Die vorliegende Erfindung hat insbesondere zur Aufgabe, diesem Nachteil entgegenzuwirken.
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Zu diesem Zweck zeichnet sich ein Gelenk- bzw. Scharnier- bzw. Verstellmechanismus der in Frage stehenden Art dadurch aus, dass die Bremseinrichtung einen Reib- oder Reibungsring enthält, unter Kraft eingegriffen bzw. pressgepasst in den Kragen oder Absatz der ersten Armatur, wobei die Bremseinrichtung zumindest teilweise enthalten ist in dem Absatz oder Kragen.
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Man vermeidet somit eine Erhöhung der Bauraumanforderung des Verstellmechanismus.
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Bei verschiedenen bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gelenk- bzw. Scharnier- oder Verstellmechanismus kann man gegebenenfalls Rückgriff nehmen unter anderem auf die eine und/oder die andere der nachfolgenden Vorkehrungen:
- – der Absatz oder Kragen ist integral oder einstückig ausgeführt mit der ersten Armatur;
- – das Bremsorgan der Bremseinrichtung umfasst eine Helikoidal- oder Spiralbremsfeder, aufweisend eine Umschlingung oder Wicklung, die sich zwischen ersten und zweiten Endästen oder -zweigen erstreckt, wobei die Wicklung oder Umwicklung zentriert vorliegt bezüglich der ersten Achse und einen Reibschluss bildet bzw. unter Reibung wechselwirkt mit einer zylindrischen Reib- oder Reibungsfläche des Reibungsringes und zentriert an bzw. bezüglich der ersten Achse, wobei die Reibungsfläche die Helikoidalbremsfeder umgibt, wobei das Manövierorgan entblockier- bzw. Deblockage-Anschläge umfasst, ausgelegt zum Einwirken auf einen der ersten und zweiten Endzweige oder -äste in einer winkelmäßigen Richtung, entsprechend einer Verringerung des Durchmessers der Umwicklung bzw. Umschlingung, wenn das Manövierorgan rotationsmäßig betätigt oder aktioniert wird bezüglich oder herum um die erste Achse, und wobei das Steuerorgan Verriegelungsanschläge umfasst, ausgelegt zum Wirken auf einen der ersten und zweiten Endzweige oder -äste in einer winkelmäßigen Richtung, entsprechend einer Erhöhung des Durchmessers der Wicklung bzw. Umwicklung oder Umschlingung, wenn das Steuerorgan rotatorisch oder gedreht betätigt ist oder wird bezüglich der ersten Achse oder um die erste Achse herum, ohne Betätigung des Manövierorgans;
- – das Manövierorgan ist axialwärts verbunden oder einstückig ausgeführt mit dem Steuerorgan, wobei der Reibungs- oder Reibring und die Helikoidalbremsfeder axialwärts zurückgehalten sind zwischen dem Manövierorgan und dem Steuerorgan,
- – die ersten und zweiten Armaturen sind miteinander verbunden durch eine Übersetzung bzw. Untersetzung oder ein Getriebe, wobei der Verstell- bzw. Gelenk- bzw. Scharniermechanismus ferner eine Exzenternocke umfasst, drehbar montiert in dem Absatz oder Kragen der ersten Armatur, wobei das Steuerorgan drehbar montiert ist herum um bzw. bezüglich einer zweiten Achse mit Bezug auf die zweite Armatur, wobei die zweite Achse parallel zur ersten Achse und distinkt von der ersten Achse vorliegt, wobei das Steuerorgan ausgelegt ist zum Antreiben der Exzenternocke in Rotation;
- – das Getriebe oder die Über- bzw. Untersetzung ist hypocycloidal;
- – die Übersetzung oder Untersetzung oder das Getriebe umfasst erste und zweite kreisförmige Zahnungen in wechselseitigem Eingriff und in jeweils mechanischer Kopplung oder Verbindung stehend mit den ersten und zweiten Armaturen, wobei die ersten und zweiten Zahnungen jeweils zentriert vorliegen an bzw. bezüglich den ersten und zweiten Achsen.
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Des Weiteren hat die Erfindung auch zum Gegenstand einen Fahrzeugsitz, umfassend erste und zweite Teile, die mit Bezug zueinander verbunden sind durch einen Gelenk- bzw. Scharnier- oder Verstellmechanismus, wie weiter oben definiert, wobei die ersten und zweiten Armaturen fixiert sind einerseits an dem ersten Teil oder Abschnitt und andererseits an bzw. mit dem zweiten Teil oder Abschnitt. Die ersten und zweiten Teile oder Abschnitte des Sitzes können gegebenenfalls sein einerseits eine Sitzeinheit oder ein Sitzkissen und andererseits eine Lehne. Vorteilhafterweise verfügt der Sitz über erste und zweite Seiten, wobei der Gelenk- bzw. Verstell- oder Scharniermechanismus an der ersten Seite angeordnet ist, wobei die zweite Seite einen zusätzlichen Gelenk- bzw. Scharnier- oder Verstellmechanismus umfasst, bar eines Bremsmechanismus bzw. bar einer Bremseinrichtung, wobei der zusätzliche Scharnier- oder Gelenk- bzw. Verstellmechanismus umfasst:
- – erste und zweite Armaturen, drehbar oder rotatorisch mit Bezug zueinander montiert, einerseits verbunden mit der Sitzeinheit und andererseits mit der Lehne,
- – ein Steuerorgan, drehbar montiert mit Bezug auf die erste Armatur des zusätzlichen Gelenk- oder Scharnier- oder Verstellmechanismus, wobei das Steuerorgan ausgelegt ist zum Befehligen oder Steuern einer Relativrotation zwischen den ersten und zweiten Armaturen, wobei das Steuerorgan des zusätzlichen Verstellmechanismus in Rotation verbunden oder drehfest ist mit dem zuvor erwähnten Steuerorgan des Verstellmechanismus, der an der ersten Seite des Sitzes befindlich ist.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich im Verlaufe der nachfolgenden Beschreibung von erfindungsgemäßen bevorzugten Ausführungsformen, welche Beschreibung lediglich beispielhaft und nicht einschränkend erfolgt und auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt, in welchen gilt:
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1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugsitzes, der mit einem erfindungsgemäßen Verstellmechanismus ausgestattet sein kann.
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Die 2 und 3 sind jeweilige perspektivische Ansichten in zwei entgegengesetzten Richtungen des Verstellmechanismus, der eine erste Seite des Sitzes von 1 ausstatten kann, und zwar entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wobei der Verstellmechanismus teilweise in Explosionsansicht dargestellt ist, wobei dessen Bremsmodul außerhalb des Absatzes oder Kragens dargestellt ist, in den es normalerweise eingegriffen bzw. eingepresst ist.
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Die 4 und 5 sind explosionsartige, perspektivische Ansichten des Verstellmechanismus von 2, jeweilige Ansichten sind wiedergegeben entsprechend den Richtungen IV und V von 2.
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6 ist eine Axialschnittansicht des Verstellmechanismus von 2, sowie eines zusätzlichen Verstellmechanismus, befindlich an einer zweiten Seite des Sitzes.
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7 ist eine ähnliche Ansicht zu 4, wobei der zusätzliche Verstellmechanismus gezeigt ist.
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Die 8 und 9 sind Querschnittansichten des Verstellmechanismus von 2, wobei die Schnitte jeweils aufgenommen sind entlang den Linien VIII-VIII und IX-IX von 6.
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In den unterschiedlichen Zeichnungen beziffern dieselben Bezugszeichen identische oder ähnliche Teile bzw. Elemente oder Parts.
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1 gibt einen Frontsitz oder vorderen Sitz 1 eines Kraftfahrzeuges wieder, umfassend eine Lehne 2, schwenkbar montiert bezüglich einer Achse Y1 an der Sitzeinheit 3, wobei die Sitzeinheit wiederum an den Boden 4 des Fahrzeuges montiert ist, zum Beispiel unter Zwischenschaltung von Gleitschienen 5.
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Somit ist die Neigung der Lehne 2 manuell ver- bzw. einstellbar oder regelbar vermittels eines drehbaren Steuerknopfes oder -griffes 6a oder Ähnlichem, vorgesehen um einen Scharnier- bzw. Gelenk- oder Verstellmechanismus 6 mit Getriebe bzw. Untersetzung oder Übersetzung anzutreiben (somit einen Mechanismus, der positiv oder aktiv die Rotation der Lehne steuert), befindlich an einer ersten Seite des Sitzes und von dem eine bevorzugte Ausführungsform wiedergegeben ist in den 2 bis 6 und 8, 9. Als alternative Variante könnte der Antrieb des Verstellmechanismus 6 auch befehligt oder gesteuert sein durch einen Elektromotor oder Ähnliches in Ersetzung des Steuerknopfes. Dem Verstellmechanismus 6 kann ein zusätzlicher Verstellmechanismus 6' zugeordnet sein, der befindlich sein kann an der zweiten Seite des Sitzes und der nachfolgend beschrieben werden wird.
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Der Verstell- bzw. Gelenk- bzw. Scharniermechanismus 6 umfasst (siehe 2 bis 6):
- – eine erste Armatur 7, umfassend einen ersten metallischen Flansch 7a, in Scheibenform, sich erstreckend in einer Ebene senkrecht zur Achse Y1, wobei er in der vorliegenden Ausführungsbeispiel beispielhaft mit der Armatur der Sitzeinheit 3 verbunden sein kann,
- – eine zweite Armatur 8, gebildet aus einem zweiten metallischen Flansch in Scheibenform, sich parallel erstreckend zum ersten Flansch 7a, wobei der zweite Flansch 8 beispielhaft verbunden ist mit der Armatur der Lehne 2 (insbesondere vermittels Verschweißung oder Ähnlichem) und zurückgehalten ist gegen den ersten Flansch durch jegliches geeignete mittel, zum Beispiel vermittels eines metallischen Verschlussringes 9, der geprägt bzw. gepresst oder gekümpelt ist bezüglich der zweiten Armatur unnter Umschließung der ersten Armatur 7 (als Variante könnte der Verschlussring 9 ersetzt sein durch einen geraden oder flachen Ring, aufgeschweißt auf die zweite Armatur 8, indem sie die erste Armatur 7 einschließt),
- – ein Hypocycloidal-Getriebe 10, welches die ersten und zweiten Armaturen 7, 8 miteinander verbindet (siehe 6),
- – ein Steuerorgan 11, auch Steuerachse oder -welle genannt, die das Hypocycloidal-Getriebe 10 steuert oder antreibt.
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Das Steuerorgan 11, gut zu erkennen in den 2 bis 7, kann zum Beispiel dargestellt sein einstückig bzw. integral durch Formen oder Gießen bzw. Spritzgießen aus Kunststoffmaterial oder einer Leichtlegierung. Das Eingangs- oder Antriebsorgan 11 umfasst eine zentrale oder mittlere Welle 12, die sich in Längsrichtung erstreckt entlang einer zentralen oder mittleren Achse Y2, die parallel zur zuvor erwähnten Achse Y1 verläuft, jedoch versetzt ist mit Bezug auf diese Achse Y1.
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Die zentrale oder mittlere Welle 12 kann gegebenenfalls durchbort oder bereitgestellt sein mit einer innerlichen, rechteckigen oder quadratischen Aussparung 13 (oder auch geriffelt oder anderweitig gebildet), wobei die Nützlichkeit hiervon weiter unten dargelegt werden wird.
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Ferner ist die mittlere oder zentrale Welle 12 radialwärts fortgeführt nach außen hin an dem dem zweiten Flansch 8 gegenüberliegenden Ende vermittels einer Kragung 14, die sich parallel zu den Flanschen 7a, 8 erstreckt. Die Innenfläche der Kragung 14 ist fortgeführt oder fortgesetzt hin zur Hypocycloidal-Verzahnung oder dem Hypocycloidal-Getriebe 10 vermittels eines Anschlagorgans 15, im vorliegenden Fall zweier Anschlagorgane 15, die hier vorliegend Finger sind, die sich parallel zur Achse Y2 hin zu zwei Flanschen 8 erstrecken, und deren Nützlichkeit ebenfalls weiter unten erläutert werden wird.
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Die Hauptwelle oder zentrale bzw. mittlere Welle 12 verfügt über eine zylindrische rotationsförmige bzw. rotationssymmetrische Form, zentriert vorliegend bezüglich der Achse Y2 und dreht in einem Lager, welches mit dem zweiten Flansch 8 verbunden oder einstückig ausgeführt ist und selbst bezüglich der Achse Y2 zentriert ist. Das Lager ist hier gebildet durch eine zylindrische Durchgangsaussparung oder -bohrung 8b, ausgebildet in dem zweiten Flansch 8 und in einem Kragen 8a, der verbunden oder einstückig ausgebildet ist mit dem zweiten Flansch. Der Kragen 8a kann zum Beispiel integral oder einstückig ausgeführt sein mit dem zweiten Flansch 8 und erstreckt sich axialwärts ausgehend von dem zweiten Flansch 8 hin zu dem ersten Flansch 7.
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Das Hypocycloidal-Getriebe bzw. die Hypocycloidal-Verzahnung 10 ist hier eine einstufige Übersetzung bzw. Untersetzung bzw. ein einstufiges Getriebe, es könnte sich jedoch auch um ein hypocycloidales Satellitengetriebe oder ein mehrstufiges Hypocycloidal-Getriebe handeln, umfassend beispielhaft:
- – eine erste kreisförmige Zahnung 7b, zentriert bezüglich der Achse Y1, wobei die Zahnung radialwärts ausgerichtet ist nach außen hin und gebildet ist an der Peripherie des Flansches 7a der ersten Armatur,
- – eine zweite kreisförmige Zahnung 8c, die gebildet ist an der Innenfläche der zweiten Armatur 8 und die radialwärts ausgerichtet ist hin zu dem Inneren, wobei die zweite Zahnung zentriert vorliegt an der Achse Y2, wobei die zweite Zahnung 8c einen Innendurchmesser aufweist, der größer ist als der Außendurchmesser der ersten Zahnung 7b,
- – und eine Exzenternocke 29, zum Beispiel von metallischer Gestalt, sich erstreckend senkrecht zur Achse Y1, und angetrieben durch das Eingangs- oder Antriebsorgan 11, wobei die Nocke sich um den Kragen 8a in einer zylindrischen rotationsförmigen bzw. rotationssymmetrischen Aufnahme 30a dreht, einstückig ausgebildet oder verbunden mit der ersten Armatur 7 und den Flansch 7a durchquerend, wobei die Aufnahme 30a zentriert vorliegt bezüglich der Achse Y1. Die zylindrische Aufnahme 30a ist insbesondere gebildet durch die zylindrische und glatte Innenfläche eines metallischen Kragens 30, einstückig ausgeführt oder verbunden mit dem Flansch 7a. Herum um diesen Kragen 30 kann gegebenenfalls ein Ansatzstück oder Ringstück angeschweißt sein (nicht dargestellt), wiederum fixiert oder festgelegt bezüglich der Armatur der Sitzeinheit bzw. des Sitzkissens 3.
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Wie dies in den 3 bis 7 wiedergegeben ist, ist der Kragen 30 integral oder einstückig ausgeführt mit der ersten Armatur 7.
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Ein Ring 31, der ein Lager bildet, kann gegebenenfalls zwischengelagert sein radialwärts zwischen den Exzenternocken 29 und die Aufnahme 30a, wobei dieser Ring kraftmäßig in Eingriff oder eingepresst vorliegt in die Aufnahme 30a.
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Das Steuerorgan 11 ist rotationsmäßig gekoppelt bzw. in Rotation verbunden mit der Exzenternocke 29. Somit treibt eine Rotation des Steuer- oder Antriebsorgans 11 herum um die zweite Achse Y2 eine Rotation der Nocke 29 herum um die zweite Achse Y2 an, was wiederum eine Relativrotation bewirkt zwischen den ersten und zweiten Armaturen 7, 8.
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Die Nocke 29 könnte aus einem einzelnen Teil bzw. einstückig oder integral ausgeführt sein, ist jedoch in dem hier spezifisch betrachteten Fall selbst gebildet (siehe 4 bis 6) aus zwei Halbnocken 29a, 29b, die metallisch keilförmig ausgeführt sind, jeweils aufweisend eine radial ansteigende Dicke in der Richtung der anderen Halbnocke. Die Halbnocken 29a, 29b sind in Relativrotation versetzbar zwischen einer Position mit minimaler Exzenterkonfiguration (Position der maximalen wechselseitigen Annäherung) und einer maximalen Exzenterposition (Position mit maximaler wechselseitiger Beabstandung).
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Die Halbnocken 29a, 29b sind elastisch vorgespannt hin zu deren maximaler Exzenterposition durch eine Feder 35, zum Beispiel eine Kompressionsfeder, die zwischengelagert vorliegt zwischen den zwei Halbnocken 29a, 29b. In der Ruheposition des Verstell- bzw. Gelenk- oder Scharniermechanismus dienen die Halbnocken 29a, 29b dazu, internes Spiel von dem Hypocycloidal-Getriebe bzw. der Hypocycloidal-Verzahnung 10 zu kompensieren oder auszugleichen.
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Die zwei Halbnocken 29a, 29b könnten auch ersetzt sein durch überlagerte Halbnocken in Scheibenform, ebenfalls dem Fachmann an und für sich bekannt.
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Der Verstellmechanismus 6 ist bereitgestellt mit einem Bremsmodul 16, welches neben dem zuvor erwähnten Steuerorgan 11 umfasst:
- – ein Manövierorgan 17, welches, wie später erläutert werden wird, axialwärts verbunden oder einstückig ausgeführt ist mit dem Steuerorgan 11 und drehbar montiert ist bei verlorenen Bewegungen bzw. unter Freilauf bezüglich dem Steuerorgan 11 mit einem geringen winkelmäßigen Spiel von einigen Grad, wobei der zuvor erwähnte Steuerknopf 6a fixiert oder festgelegt ist an bzw. bezüglich dem Manövierorgan 17 durch jegliches geeignete Mittel (insbesondere durch Verrastung, Klipse oder dergleichen),
- – ein Reibungs- oder Reibring 18, von metallischer Gestalt, axialwärts zurückgehalten zwischen der Kragung 14 und dem Steuerorgan 11 und einer Kragung 17a des Manövierorgans 17, wobei der Reibungsring 18 kraftmäßig in Eingriff oder eingepresst oder unter Presspassung vorliegt in der inneren Fläche 30a des Kragens 30, so dass eine Verbindung oder Vereinheitlichung vorliegt mit dem Kragen 30, wobei der Reibungsring 18 eine innere Reib- oder Reibungsfläche 18a von zylindrischer Gestalt begrenzt, zentriert bezüglich der ersten Achse Y1, wobei die Reibungsfläche 18a sich axialwärts erstreckt zwischen einer äußerlichen Auskragung oder einem äußerlichen Absatz 19, gebildet durch den Reibring 18 und ein offenes Ende bzw. eine Mündung hin zu dem Manövierorgan 17,
- – eine Spiral- oder Helikoidal- bzw. Umschlingungsbremsfeder 20, umfassend eine Einwicklung oder Umschlingung 21 bzw. Wicklungen 21 und erste und zweite Endzweige oder -äste 22, 23, sich radialwärts erstreckend nach innen hin, wobei die Umschlingung 21 zentriert vorliegt bezüglich der ersten Achse Y1 und mit Reibung geklemmt oder eingespannt ist gegen die Reibungsfläche 18a des Reibungs- oder Reibringes 18, wobei die Einwicklung oder Umschlingung 21 sich in einer ersten winkelmäßigen Richtung 39 erstreckt, ausgehend von dem ersten Endast oder -zweig 22 bis zu einem zweiten Endast oder -zweig 23.
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Das Steuerorgan 11 umfasst Rückhaltelaschen 24, zum Beispiel bei einer Anzahl von drei, befindlich oder angeordnet herum die erste Achse Y1, entsprechend einem Durchmesser der geringer oder kleiner ist als der Durchmesser der Kragung 14. Die Laschen 24 erstrecken sich axialwärts ausgehend von der Kragung 14, entgegengesetzt zu der Welle 12 und zwar jeweils bis zu einem freien Ende, bereitgestellt mit einer Hakung bzw. einem Haken 25, radialwärts vorspringend hin nach außen.
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Die Laschen 24 und die Haken 25 des Steuerorgans 11 sind ausgelegt, um sich zu verklipsen oder zu verhaken bei bestehendem winkelmäßigen Spiel, und zwar in Kerbungen oder Aussparungen 26 einer zentralen oder mittleren Öffnung 27, ausgebildet in einer Kragung 17a des Manövierorgans 17.
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Die mittlere oder zentrale Öffnung 27 des Manövierorgans 17 kann axialwärts fortgeführt oder verlängert sein hin zu dem Steuerorgan 11 vermittels einer im Wesentlichen ringförmigen Wandung 27a, die Buchten oder Aussparungen 28 enthält, radialwärts vorspringend nach außen hin und begrenzend die zuvor erwähnten Kerbungen oder Aussparungen 26.
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Eine dieser Buchten 28 ist angeordnet zwischen zwei End- oder Extremitätsästen oder -zweigen 22, 23 der Spiral- oder Helikoidal- bzw. Umschlingungsbremsfeder 20, wobei die zwei Lateralflächen der Bucht 28 Entblockierungs- oder Deblockage-Anschläge 28a, 28b bilden, die jeweils angeordnet sind gegenüberstehend dem zweiten Endast oder -zweig 23 und dem ersten Endzweig oder -ast 22 der Helikoidalbremsfeder (siehe 9).
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Des Weiteren umfasst die Kragung 14 des Steuerorgans 11 auch eine ringförmige Wandung 32, die sich axialwärts erstreckt hin zu dem Manövierorgan 17, und umfassend erste und zweite Blockieranlagen oder -anschläge 33, 34, axialwärts vorspringend hin zu dem Manövierorgan 17 und radialwärts nach außen hin mit Bezug auf die ringförmige Wandung 32, wobei die besagten ersten und zweiten Blockieranlagen oder -anschläge 33, 34 jeweils die ersten und zweiten Endzweige oder -äste 22, 23 der Helikoidalbremsfeder 20 einfassen oder umschließen, wie man dies insbesondere in 9 erkennen kann.
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Schließlich, und wie dies in 6 dargestellt ist, ist das Steuerorgan 11 des Verstellmechanismus 6 verbunden mit einer Kopplungsstrebe 36, von starrer Gestalt und eingegriffen in die Aussparung 13 der Welle 12, wobei das gegenüberliegende oder entgegengesetzte Ende der Verbindungs- oder Kopplungsstrebe 36 eingegriffen ist in die Aussparung 13 der Welle 12 des zusätzlichen Scharnier- bzw. Gelenk- oder Verstellmechanismus 6', befindlich an der anderen Seite des Sitzes. Der zusätzliche Verstellmechanismus 6', zu erkennen in den 6 und 7, ist ähnlich zu dem vorangehend beschriebenen Verstellmechanismus 6, mit de Ausnahme, dass dieser kein Bremsmodul 16 enthält. Das Steuerorgan 11 des zusätzlichen Verstellmechanismus 6' ist identisch bezüglich dem Steuerorgan 11 des Verstellmechanismus 6, zumindest was den Abschnitt davon angeht, der der zweiten Armatur 8 gegenüber steht, allerdings umfasst die Kragung 14 des zusätzlichen Verstellmechanismus 6' keine Lasche 24, noch eine ringförmige Wandung 32a entgegengesetzt zu der zweiten Armatur 8 (das Steuerorgan 11 des zusätzlichen Verstellmechanismus 6' könnte jedoch auch insgesamt oder vollständig identisch ausgeführt sein bezüglich dem Verstellmechanismus 6).
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Man beachtet somit, dass das Bremsmodul 16, wie es zuvor erwähnt ist, lediglich Verwendung findet an einer Seite des Sitzes, jedoch unter Integration in einem vorexistierenden Verstell- oder Gelenk- bzw. Scharniermechanismus 6: Das Bremsmodul ermöglicht somit eine Kostenreduzierung sowie eine Reduzierung an Masse für den Sitz, wobei eine Kompaktheit des Verstell- oder Gelenk- oder Scharniermechanismus beibehalten werden kann.
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Des Weiteren stellt sich das Bremsmodul 16 in der Form eines autonomen Gehäuses dar, welches unabhängig hergestellt und gelagert werden kann vom Rest des Verstellmechanismus 6: während der Herstellung des Verstellmechanismus 6 und 6', diese Herstellung kann standardisiert oder normiert vorliegen, für die Herstellung und die Montage der ersten und zweiten Armaturen 7, 8, den Rückhaltering 9 und die Nocken 29 bis hin zur Anordnung von entweder dem Bremsmodul 16 für den Verstellmechanismus 6 oder lediglich des Steuerorgans 11 für den zusätzlichen Verstellmechanismus 6.
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Der vorangehend beschriebene Verstellmechanismus funktioniert wie nachfolgend dargestellt.
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Beim Fehlen einer Betätigung des Manövierorgans 17 durch den Steuerknopf 6a blockiert die Bremsräder 20 die Kopplungs- oder Verbindungsstrebe 36, und die Steuerorgane 11 der zwei Verstellmechanismen 6, 6' vermittels Reibung gegen die Reibungsfläche 18a. Wenn das Steuerorgan 11 von einem der Verstellmechanismen 6, 6' ein Moment erfährt, in der ersten winkelmäßigen Richtung 39 unter der Krafteinwirkung von außen, bewirkt durch die Lehne, so wirkt der erste Blockieranschlag 33 auf den ersten Endast oder -zweig 22 der Bremsfeder 20 in eine Richtung, die dazu führt, dass der Durchmesser der Feder erhöht werden soll, wodurch die Blockierung oder Arretierung verstärkt wird, bereitgestellt durch die besagte Feder. Entsprechendes gilt für einen bewirkten Moment, ausgerichtet in einer zweiten winkelmäßigen Richtung 30, entgegengesetzt zur ersten Richtung, da in diesem Fall es der zweite Blockieranschlag 34 ist, der bezüglich dem zweiten Endast oder -zweig 23 der Bremsfeder 20 wirkt, und zwar in einer Richtung, die dazu neigt, den Durchmesser der Feder zu erhöhen.
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Wenn der Benutzer das Steuerorgan 11 vermittels des zuvor erwähnten Knopfes 6 betätigt, in der ersten winkelmäßigen Richtung 39, so wirkt der erste Entblockierungs- oder Deblockage-Anschlag 28a auf den zweiten Endast oder -zweig 23 der Bremsfeder 20 in einer Richtung, die dazu neigt, den Durchmesser der Feder zu reduzieren, wodurch die bereitgestellte Blockierung durch die Bremsfeder aufgehoben bzw. unterdrückt wird und wodurch es dem Manövierorgan 17 ermöglicht wird, das Steuerorgan 11 der zwei Verstellmechanismen 6, 6' anzutreiben bzw. zu bewegen. Einer der Anschläge 15 von jedem Steuerorgan 11 gelangt somit winkelmäßig in Anlage oder Anschlag gegen das schmale Ende von einer der Halbnocken 29a, 29b derart, dass sich die Nocken 29 in der Aufnahme 30a des Kragens dreht und das Getriebe bzw. die Übersetzung oder Untersetzung c antreibt, so dass sich die zweite Armatur 8 mit der Lehne 2 mit Bezug auf die erste Armatur und die Sitzeinheit 3 dreht. Die Funktion ist dieselbe mutatis mutandis, wenn der Benutzer das Steuerorgan 11 betätigt vermittels des zuvor erwähnten Knopfes 6a in der zweiten winkelmäßigen Richtung (das heißt wenn der zweite Deblockage- oder Entblockierungs-Anschlag 28b auf den ersten Endast oder -zweig 22 der Bremsräder wirkt).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008028086 A [0003]
- DE 102005028779 [0005]
