DE102011078441A1

DE102011078441A1 - Beleuchtungssteuervorrichtung mit Diagnose- und Warneigenschaft

Info

Publication number: DE102011078441A1
Application number: DE102011078441A
Authority: DE
Inventors: Daisuke Nishitani; Yasutoshi Horii; Takahito Nishii; Tsutomu Kamizono; Takahiro Nakano
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-06-30
Filing date: 2011-06-30
Publication date: 2012-01-05
Also published as: JP5093303B2; US8736173B2; CN102343863A; JP2012011872A; CN102343863B; US20120001547A1

Abstract

Es wird eine Beleuchtungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die dazu ausgelegt ist, eine Fehlfunktion einer Lichtquelle zu erkennen, die mehrere Beleuchtungsvorrichtungen, wie beispielsweise LEDs, aufweist und Licht vom Fahrzeug nach außen sendet. Die Beleuchtungssteuervorrichtung bestimmt einen Zustand des Fahrzeugs. Wenn bestimmt wird, dass die Lichtquelle nicht richtig funktioniert, betreibt die Beleuchtungssteuervorrichtung die Lichtquelle in einem von vorbestimmten Warnbeleuchtungsmodi, der auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs gewählt wird. Dies lenkt die Aufmerksamkeit eines Benutzers des Fahrzeugs auf die fehlerhafte Lichtquelle.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 30. Juni 2010 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-149454 , auf deren Offenbarung hiermit vollinhaltlich Bezug genommen wird.
HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Beleuchtungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Fehlerdiagnoseeigenschaft und eine Warneigenschaft aufweist, um vor einer Fehlfunktion einer Lichtquelle zu warnen.
2. Stand der Technik
Bekannt sind Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtungen, wie beispielsweise Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer oder Rückleuchten, die LEDs (Leuchtdioden) aufweisen, die als Lichtquellen verwendet werden. Die Beleuchtungsvorrichtungen weisen eine Beleuchtungssteuerschaltung auf, welche die LEDs ein- und ausschaltet. Solch eine Art von Lichtquelle ist für gewöhnlich aus Arrays von LEDs oder Multi-Chip-LED-Modulen aufgebaut.
Die LEDs oder Multi-Chip-LED-Module kennen aufgrund eines elektrischen Kurzschlusses, eines Entweichens von Strom, durch welches die LED eine ungewünschte Impedanz aufweist, oder eine Änderung der Umgebungstemperatur einen fehlerhaften Zustand annehmen.
Die JP 2007-112237 offenbart ein Fahrzeugdiagnosesystem, welches die obige Fehlfunktion der LEDs erkennt. Insbesondere überwacht das Diagnosesystem eine Änderung der Durchlassspannung an jeder der LEDs und bestimmt auf der Grundlage der überwachten Änderung, ob die LED fehlerhaft ist oder nicht. Wenn ermittelt wird, dass eine der LEDs nicht richtig funktioniert, aktiviert das Diagnosesystem eine LED, die nahe einem Fahrersitz des Fahrzeugs installiert ist, um den Fahrer oder andere Insassen (die nachstehend auch als Fahrzeugbenutzer bezeichnet werden) vor der Fehlfunktion der LED zu warnen.
Die obige Art von Diagnosesystem weist jedoch dahingehend einen Nachteil auf, dass es für die Benutzer schwierig ist, über die Aktivierung der LED zu erkennen, welche Vorrichtung momentan nicht richtig funktioniert. Die Benutzer müssen folglich im Benutzerhandbuch nachschauen oder ein Wartungskundenzentrum anrufen, um über die Bedeutung der Warnnachricht Bescheid zu wissen.
Die Verwendung des Multi-Chip-LED-Moduls als die Lichtquelle bringt ferner den folgenden Nachteil mit sich. Wenn einer der LED-Chips des Multi-Chip-LED-Moduls einen Kurzschluss aufweist, so dass er nicht eingeschaltet werden kann, führt dies zu einem Mangel in der Verteilung der Lichtstärke des Multi-Chip-LED-Moduls, erkennen die Benutzer solch einen Fehler jedoch gegebenenfalls nicht, da das Multi-Chip-LED-Modul weiterhin Licht als Ganzes aussendet. Für den Fall, dass Scheinwerfer, die rechts und links an der Front eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, jeweils ein Multi-Chip-LED-Modul aufweisen, arbeiten dann, wenn einer der LED-Chips nicht richtig funktioniert, die anderen LED-Chips, um Licht auszusenden. Folglich ist es für die Benutzer schwierig, optisch zu erkennen, ob der rechte oder der linke Scheinwerfer fehlerhaft ist. Die Benutzern können irrtümlicherweise annehmen, dass die nahe dem Fahrersitz installierte LED nicht richtig funktioniert.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Beleuchtungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine Fehlerdiagnoseeigenschaft und eine Warneigenschaft aufweist, um eine Person optisch vor einer Fehlfunktion einer Lichtquelle zu warnen.
Gemäß einer Ausgestaltung einer Ausführungsform wird eine Beleuchtungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug, bereitgestellt. Die Beleuchtungssteuervorrichtung weist auf: (a) eine Diagnoseschaltung, die eine Fehlfunktion einer Lichtquelle erkennt, die mehrere Beleuchtungsvorrichtungen aufweist und Licht von einem Fahrzeug nach außen sendet; (b) eine Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung, die einen Zustand des Fahrzeugs bestimmt; und (c) eine Fehlfunktionswarnschaltung, welche die Lichtquelle in einem von vorbestimmten Warnbeleuchtungsmodi betreibt, der auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs gewählt wird, wenn die Diagnoseschaltung bestimmt, dass die Lichtquelle nicht richtig funktioniert, d. h. fehlerhaft ist.
Insbesondere steuert die Beleuchtungssteuervorrichtung dann, wenn ermittelt wird, dass die Lichtquelle, wie beispielsweise ein Scheinwerfer oder eine Heckleuchte, nicht richtig funktioniert, beispielsweise einen Betrieb der Lichtquelle in einem Blink- oder Dimm-Modus, oder ändert die Beleuchtungssteuervorrichtung im obigen Fall eine Ausrichtung einer optischen Achse der Lichtquelle, um einen Fahrzeugbenutzer über die Fehlfunktion der Lichtquelle zu informieren. Die Beleuchtungssteuervorrichtung wählt einen der Warnbeleuchtungsmodi auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs, um es dem Fahrzeugbenutzer zu ermöglichen, die Fehlfunktion der Lichtquelle zu erkennen.
Gemäß dem bevorzugten Modus der Ausführungsform bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung, ab das Fahrzeug fährt oder nicht, als den Zustand des Fahrzeugs. Insbesondere ändert die Beleuchtungssteuervorrichtung den Warnbeleuchtungsmodus darauf basierend, ob das Fahrzeug fährt oder nicht, um so vor der Fehlfunktion der Lichtquelle zu warnen, während die Benutzersicherheit gewährleistet wird oder der Benutzer seine Aufmerksamkeit den Umgebungszuständen des Fahrzeugs schenkt.
Wenn die Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung bestimmt, dass das Fahrzeug fährt, kann verhindert werden, dass die Fehlfunktionswarnschaltung die Lichtquelle in einem der Warnbeleuchtungsmodi betreibt. Dies ermöglicht es dem Fahrer, sich auf das Fahren des Fahrzeugs zu konzentrieren, ohne dass er seine Aufmerksamkeit auf die Fehlfunktion der Lichtquelle lenken muss.
Die Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung kann als den Zustand des Fahrzeugs bestimmen, ob ein Fahrzeugbenutzer das Fahrzeug besteigt oder verlässt oder nicht besteigt oder verlässt. Dies ermöglicht es dem Fahrzeugbenutzer, die Fehlfunktion der Lichtquelle innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs zu erkennen.
Die Beleuchtungssteuervorrichtung kann ferner einen Fahrzeugdetektor aufweisen, welcher das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs innerhalb eines Bereichs erfasst, der von der Lichtquelle ausgeleuchtet wird. Wenn der Fahrzeugdetektor kein Fahrzeug in dem Bereich erfasst und die Diagnoseschaltung bestimmt, dass die Lichtquelle nicht richtig funktioniert, ändert die Fehlfunktionswarnschaltung die Ausrichtung eines von der Lichtquelle ausgesendeten Lichtstrahls. Wenn beispielsweise kein vorausfahrendes oder entgegenkommendes Fahrzeug erfasst wird, schwenkt oder höhenverändert die Beleuchtungssteuervorrichtung die Lichtquelle, um die Ausrichtung des von der Lichtquelle ausgesendeten Lichtstrahls zu ändern, um so die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass der Fahrzeugbenutzer die Fehlfunktion der Lichtquelle bemerkt. Wenn ein anderes Fahrzeug erfasst wird, ändert die Beleuchtungssteuervorrichtung die Ausrichtung des Lichtstrahls nicht, um so kein blendendes Licht zu erzeugen, welches den Fahrer von beispielsweise dem entgegenkommenden Fahrzeug blendet.
Die Lichtquelle kann in einem Scheinwerfer des Fahrzeugs installiert sein.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Ausführungsform wird eine Beleuchtungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die aufweist: (a) eine Diagnoseschaltung, die eine Fehlfunktion von jeder von mehreren Lichtquellen erkennt, die jeweils mehrere Beleuchtungsvorrichtungen aufweisen und Licht von einem Fahrzeug nach außen senden; (b) eine Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung, die einen Zustand des Fahrzeugs bestimmt; und (c) eine Fehlfunktionswarnschaltung, die dann, wenn erkannt wird, dass eine der Lichtquellen nicht richtig funktioniert (d. h. fehlerhaft ist bzw. eine Fehlfunktion aufweist), einzig die eine der Lichtquellen in einem von vorbestimmten Warnbeleuchtungsmodi betreibt, der auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs gewählt wird. Dies ermöglicht es dem Fahrzeugbenutzer, optisch wahrzunehmen, welche der Lichtquellen momentan nicht richtig funktioniert.
Gemäß einer dritten Ausgestaltung der Ausführungsform wird ein Beleuchtungssteuersystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das aufweist: (a) eine Lichtquelle, die mehrere Beleuchtungsvorrichtungen aufweist und Licht von einem Fahrzeug nach außen sendet; (b) einen Betriebszustandssensor, der einen Betriebszustand der Lichtquelle überwacht; (c) eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinheit, die einen Zustand des Fahrzeugs überwacht, um ein diesen anzeigendes Signal bereitzustellen; und (d) eine Beleuchtungssteuervorrichtung. Die Beleuchtungssteuervorrichtung weist auf: (1) eine Diagnoseschaltung, die eine Fehlfunktion der Lichtquelle auf der Grundlage des Betriebszustands der Lichtquelle, so wie er vom Betriebszustandssensor überwacht wird, erkennt; (2) eine Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung, welche den Zustand des Fahrzeugs auf der Grundlage des von der Fahrzeugzustandsüberwachungseinheit ausgegebenen Signals bestimmt; und (3) eine Fehlfunktionswarnschaltung, welche die Lichtquelle in einem von vorbestimmten Warnbeleuchtungsmodi betreibt, der auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs gewählt wird, wenn die Diagnoseschaltung bestimmt, dass die Lichtquelle nicht richtig funktioniert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung näher ersichtlich sein, die jedoch nicht dazu verwendet werden sollten, die Erfindung auf die bestimmte Ausführungsform zu beschränken, sondern lediglich der Erläuterung und dem Verständnis dienen.
In den Zeichnungen zeigt/zeigen:
1 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Aufbaus eines Beleuchtungssteuersystems gemäß einer Ausführungsform;
2 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines internen Aufbaus von Scheinwerfern, die im Beleuchtungssteuersystem der 1 installiert sind;
3 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer Modifikation der in der 2 gezeigten Scheinwerfer;
4 ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms, das vom in der 1 gezeigten Beleuchtungssteuersystem auszuführen ist, um Scheinwerfer zu diagnostizieren und vor einer Fehlfunktion der Scheinwerfer zu warnen; und
5, 6 und 7 Ablaufdiagramme von Unterprogrammen, die im Hauptprogramm der 4 auszuführen sind.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Nachstehend wird ein Beleuchtungssteuersystem 10, das Betriebsabläufe von Scheinwerfern 11 steuert, die beispielsweise in einem Kraftfahrzeug installiert ist, um Licht außerhalb eines Fahrgastraums auszusenden, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Teile in verschiedenen Ansichten mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, und insbesondere unter Bezugnahme auf die 1 beschrieben. Das Beleuchtungssteuersystem 10 dieser Ausführungsform kann alternativ für jede andere Art von Lichtquelle, wie beispielsweise Heckleuchten, Nebelscheinwerfer oder Blinker, anstelle der Scheinwerfer 11 verwendet werden. Für gewöhnlich weisen die Scheinwerfer unter den in Kraftfahrzeugen installierten Lichtquellen die höchste Helligkeit auf. Folglich nimmt der Fahrer oder nehmen die anderen Insassen im Fahrzeug (die nachstehend auch als die Fahrzeugbenutzer bezeichnet werden) dann, wenn irgendeine der Beleuchtungsvorrichtungen, wie beispielsweise Birnen der Scheinwerfer, im Betrieb beschädigt wird, solch ein Ereignis außerhalb des Fahrzeugs aufgrund von blendendem Licht, das von den anderen nicht beschädigten Beleuchtungsvorrichtungen ausgesendet wird, gegebenenfalls nicht wahr. Das Beleuchtungssteuersystem 10 ist folglich für die Scheinwerfer der Kraftfahrzeuge außerordentlich geeignet.
Das Beleuchtungssteuersystem 10 weist eine elektronische Scheinwerfersteuereinheit (ECU) 1, einen Zündschalter (IGSW) 20, einen Scheinwerferschalter 21, eine On-Board-Kamera 22, eine Körper-ECU 23 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 auf.
Die Scheinwerfer ECU 1 kommuniziert über elektrische Leitungen elektrisch mit dem IGSW 20, dem Scheinwerferschalter 21 und der On-Board-Kamera 22 und über ein fahrzeugeigenes Netzwerk ferner mit der Körper-ECU 23 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24. Die Scheinwerfer-ECU 1 ist über elektrische Leitungen ferner mit dem rechten und dem linken Scheinwerfer 11 verbunden, die auf der rechten und der linke Seite an der Front des Fahrzeugs befestigt sind, wie nachstehend noch näher beschrieben wird. Das Beleuchtungssteuersystem 10 weist ferner eine Energieversorgungsschaltung (nicht gezeigt) auf, die dazu dient, elektrische Energie, so wie sie von einem im Fahrzeug befestigten Akkumulator bereitgestellt wird, für die Komponenten des Beleuchtungssteuersystems bereitzustellen, wenn der IGSW 20 einen Aus-Zustand aufweist. Der IGSW 20 ist derart gezeigt, dass er über die elektrische Leitung direkt mit der Scheinwerfer-ECU 1 verbunden ist, kann jedoch alternativ mit einer Motor-ECU (nicht gezeigt) verbunden sein, so dass ein Ein/Aus-Signal von der Motor-ECU über ein fahrzeuginternes Netzwerk an die Scheinwerfer-ECU 1 gesendet wird.
2 zeigt einen internen Aufbau des linken Scheinwerfers 11 und Verbindungen von Komponenten des linken Scheinwerfers 11 zur Scheinwerfer-ECU 1. Der rechte und der linke Scheinwerfer 11 weisen den gleichen Aufbau, den gleichen Betrieb und die gleiche Verbindung zur Scheinwerfer-ECU 1 auf, so dass sich die folgende Diskussion der Kürze der Offenbarung halber nur auf den linken Scheinwerfer 11 beziehen wird. 2 zeigt das in der 1 gezeigte fahrzeuginterne Netzwerk der Einfachheit der Veranschaulichung halber nicht.
Der Scheinwerfer 11 weist einen Schaltregler 2, eine Lichtquelle 30, Elektromotoren 53 und 54, Treiber 51 und 52 und einen Durchlassspannungsdetektor 5 auf. Die Lichtquelle 30 ist aus Multi-Chip-LED-(Leuchtdiode)-Modulen 31 und 32 aufgebaut. Die Treiber 51 und 52 dienen dazu, Betriebsabläufe der Motoren 53 und 54 zu steuern, um die LED-Module 31 und 32 vertikal oder horizontal in einem Höhenänderungsmodus oder Schwenkmodus zu bewegen.
Die Scheinwerfer-ECU 1 kommuniziert über elektrische Leitungen mit den Treibern 51 und 52. Die Treiber 51 und 52 sind über elektrische Leitungen mit den Motoren 53 und 54 verbunden. Die Motoren 53 und 54 sind über Zahnradsätze mechanisch mit den Multi-Chip-LED-Modulen 31 und 32 verbunden, um diese im Höhenänderungsmodus oder Schwenkmodus vertikal oder horizontal zu bewegen.
Die Scheinwerfer-ECU 1 kommuniziert über eine elektrische Leitung mit dem Schaltregler 2. Der Schaltregler 2 ist ferner über elektrische Leitungen mit einem Akkumulator 3, der im Fahrzeug befestigt ist, und den Multi-Chip-LED-Modulen 31 und 32 der Lichtquelle 30 verbunden.
Die Scheinwerfer-ECU 1 ist über eine elektrische Leitung ferner mit dem Durchlassspannungs-(Vf)-Detektor 5 verbunden.
Der Scheinwerfer 11 weist ferner Photosensoren 41 und 42 (auch als Photodetektoren bezeichnet) auf, die in der Nähe der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 angeordnet sind. Die Scheinwerfer-ECU 1 ist über elektrische Leitungen ferner mit den Photosensoren 41 und 42 verbunden.
Das Beleuchtungssteuersystem 10 weist ferner eine Halbleiterschaltvorrichtung 4 auf, die in eine elektrische Leitung geschaltet ist, die sich zwischen der Lichtquelle 30 und der Batterie 3 erstreckt. Die Scheinwerfer-ECU 1 ist über eine elektrische Leitung mit der Halbleiterschaltvorrichtung 4 verbunden, um die Halbleiterschaltvorrichtung 4 zwischen einem Ein-Zustand und einem Aus-Zustand umzuschalten.
Der IGSW 20 ist ein Schalter, der ein- oder ausgeschaltet wird, um einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor, der im Fahrzeug befestigt ist, zu starten oder zu stoppen, und gibt ein Signal, das solch einen Ein-Zustand oder Aus-Zustand anzeigt, an die Scheinwerfer-ECU 1.
Der Scheinwerferschalter 21 ist nahe einem Lenkrad des Fahrzeugs angeordnet. Wenn der Scheinwerferschalter 21 vom Fahrzeugführer eingeschaltet wird, gibt der Scheinwerferschalter 21 ein Ein-Signal an die Scheinwerfer-ECU 1, um die Lichtquelle 30 des Scheinwerfers 11 zu aktivieren, um einen Lichtstrahl auszusenden. Wenn der Scheinwerferschalter 21 vom Fahrzeugführer ausgeschaltet wird, gibt der Scheinwerferschalter 21 ein Aus-Signal an die Scheinwerfer-ECU 1, um die Lichtquelle 30 des Scheinwerfers 11 zu deaktivieren, um die Aussendung des Lichtstrahls zu stoppen.
Die On-Board-Kamera 22 wird beispielsweise durch einen Bildsensor realisiert, der im Fahrgastraum oder auf der Motorhaube des Fahrzeugs befestigt ist und ein Bild einer Frontansicht in einer Richtung aufnimmt, in welcher das Licht vom Scheinwerfer 11 auszusenden ist. Das Fahrzeug, in welchem das Beleuchtungssteuersystem 10 installiert ist, wird nachstehend auch als Systemfahrzeug bezeichnet. Die On-Board-Kamera 22 wird verwendet, um ein Bild von Leuchtmitteln vorausfahrender oder entgegenkommender Fahrzeuge aufzunehmen, um das Vorhandensein von solchen anderen Fahrzeugen in einer analogen Form zu erfassen. Die On-Board-Kamera 22 wandelt das analoge Bild durch einen Signalwandler (nicht gezeigt), der darin installiert ist, in eine digitale Form (die nachstehend auch als Bilddaten bezeichnet wird), und sendet es an die Scheinwerfer-ECU 1. Anstelle der On-Board-Kamera 22 kann ein Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystem (nicht gezeigt) verwendet werden, um das Vorhandensein von anderen Fahrzeugen zu erfassen und die ECU 1 diesbezüglich über eine fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationsleitung zu informieren. Die On-Board-Kamera 22 kann auch dazu verwendet werden, Kanten aus einem aufgenommenen Bild zu extrahieren, die eine Person beschreiben, und sie an die Scheinwerfer-ECU 1 zu geben.
Die Körper-ECU 23 dient dazu, ein Öffnen oder Schließen von Türen, eine Verriegelung oder Entriegelung der Türen und ein Öffnen oder Schließen von automatischen Fenstern des Systemfahrzeugs zu managen. Wenn die Türen beispielsweise durch ein schlüsselloses Zugangssystem manuell geöffnet, geschlossen, entriegelt oder verriegelt werden, gibt die Körper-ECU 23 ein solch ein Ereignis anzeigendes Signal über das fahrzeuginterne Netzwerk an die Scheinwerfer-ECU 1.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 dient dazu, die Geschwindigkeit eines Laufrades des Systemfahrzeugs zu messen und ein diese anzeigendes Impulssignal über das fahrzeugeigene Netzwerk an die Scheinwerfer-ECU 1 zu geben. Anstatt des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 24 kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden, indem eine Millimeterradarwelle auf die Straßenoberfläche abgestrahlt und eine absolute Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs zur Straßenoberfläche berechnet wird.
Der Schaltregler 2 ist dazu ausgelegt, den elektrischen Strom zu regeln, der in die Lichtquelle 30 des Scheinwerfers 11 zu speisen ist. Insbesondere regelt der Schaltregler 2 dann, wenn er ein Beleuchtungsenergiesteuersignal (d. h. ein Ein-Signal) von der Scheinwerfer-ECU 1 empfängt, welches den Strombetrag bestimmt, der an die Lichtquelle 30 des Scheinwerfers 11 zu geben ist, den dc Strom, so wie er von der Batterie 3 bereitgestellt wird, auf den bestimmten Betrag und gibt ihn an die Multi-Chip-LED-Module 31 und 32. Wenn ein Beleuchtung-Aus-Signal von der Scheinwerfer-ECU 1 empfangen wird, stoppt der Schaltregler 2 eine Versorgung des Stroms an die Lichtquelle 30, um die Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 auszuschalten. Der Schaltregler 2 dieser Ausführungsform ist dazu ausgelegt, die Stromversorgung der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 unmittelbar nach einem Empfang des Ein- oder Aus-Signals, so wie es von der Scheinwerfer-ECU 1 im Ansprechen auf eine manuelle Betätigung des Scheinwerferschalters 21 durch den Fahrer ausgegeben wird, zu starten oder zu stoppen. Der Schaltregler 2 beginnt, solch einen Vorgang auszuführen, wenn eine bestimmte Zeitspanne nach einem Empfang des Ein- oder Aus-Signals verstrichen ist. Die bestimmte Zeitspanne beträgt beispielsweise eine Sekunde, in der es der Fahrer nicht wahrnehmen wird, dass die Reaktion der Lichtquelle 30 auf die manuelle Betätigung des Scheinwerferschalters 21 langsam ist.
Jedes der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 ist aus einem Paket aufgebaut, in dem mehrere LED-Chips (bei dieser Ausführungsform vier) installiert sind. Die LED-Chips sind in Reihe zu einem Ausgangsanschluss des Schaltreglers 2 geschaltet. Anstatt der zwei Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 kann nur ein Multi-Chip-LED-Modul oder können drei oder mehr als drei Multi-Chip-LED-Module verwendet werden. Alternativ können mehrere Ein-Chip-LED-Module verwendet werden, die jeweils nur einen LED-Chip aufweisen, der in einem Paket angeordnet ist. Jedes der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 kann derart aufgebaut sein, dass es, wie in 3 gezeigt, eine Struktur aufweist, in welcher die LED-Chips parallel geschaltet sind.
Der Vf-Detektor 5 ist zu Enden von jedem der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 parallel geschaltet, um eine Spannung zu messen, die an den Enden von jedem der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 aufgebaut wird (d. h. eine Gesamtdurchlassspannung Vf der vier LED-Chips). Der Vf-Detektor 5 wandelt die gemessenen Durchlassspannungen Vf durch einen A/D-Wandler jeweils in digitale Formen, die nachstehend als Durchlassspannung Vf1 und Vf2 bezeichnet werden, so wie sie an den Enden der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 erscheinen, und gibt diese an die Scheinwerfer-ECU 1.
Die Photosensoren 41 und 42 sind innerhalb der Lichtquelle 30 an Orten angeordnet, an denen sie eine Gesamtmenge an Luminenszenz der vier LED-Chips der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 jeweils richtig messen. Jeder der Photosensoren 41 und 42 misst den Betrag an Luminenszenz eines entsprechenden der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32, wenn die Lichtquelle 30 eingeschaltet bleibt, und sendet diesen als Helligkeitsdaten L1 oder L2 an die Scheinwerfer-ECU 1.
Die Scheinwerfer-ECU 1 wird durch einen Mikrocomputer gewöhnlicher Bauart realisiert, der im Wesentlichen aufweist: ein ROM, in dem Beleuchtungssteuerprogramme gespeichert sind, ein RAM, in dem Daten temporär gespeichert werden, einen nicht flüchtigen Speicher, der gespeicherte Information auch dann hält, wenn er nicht mit Strom versorgt wird, und eine CPU, welche die im ROM gespeicherten Programme ausführt. Das Beleuchtungssteuersystem 10 weist ferner auf: eine Kommunikationsschnittstelle zum Senden von Daten über das fahrzeuginterne Netzwerk zu oder Empfangen von Daten über das fahrzeuginterne Netzwerk von einer ECU, die einen Betrieb des Systemfahrzeugs steuert, eine Schnittstellenschaltung, wie beispielsweise einen I/O zum Herstellen einer direkten Kommunikation mit der Scheinwerfer-ECU 1 ohne Verwendung des fahrzeuginternen Netzwerks, und einen Timer (oder einen Zähler), welcher die Zeit misst, die zum Einschalten der Lichtquelle 30 benötigt wird.
Das ROM der Scheinwerfer-ECU 1 speichert Programme, um empfangene Signale zu verarbeiten, die Betriebsabläufe des Schaltreglers 2 und der Lichtquelle 30 zu steuern und Aufgaben auszuführen, wenn ermittelt wird, dass die Lichtquelle 30 nicht richtig funktioniert. Das RAM speichert Ergebnisse von Operationen, die von der CPU ausgeführt werden, und Daten über die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs oder Bilddaten, die über die Schnittstellenschaltung empfangen werden. Der nicht flüchtige Speicher hält Anfangswerte der Durchlassspannungen Vf1 und Vf2, die verwendet werden, wenn die Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 anfangs im Systemfahrzeug befestigt werden, Anfangswerte der Helligkeitsdaten L1 und L2, und Daten über eine Warnfreigabebedingung oder Warnfreigabebedingungen, die verwendet wird/werden, um zu entscheiden, ob Fehlfunktionswarnoperationen, die nachstehend noch näher beschrieben werden, ausgeführt werden dürfen oder nicht. Die Fehlfunktionswarnoperationen dienen dazu, die Fahrzeugbenutzer über eine Fehlfunktion der Lichtquelle 30 zu informieren, wenn das Systemfahrzeug fährt. Die Warnfreigabebedingung kann im Voraus bestimmt und im nicht flüchtigen Speicher gespeichert werden, wenn das Systemfahrzeug aus der Fabrik ausgeliefert wird, oder vom Fahrer manuell unter Verwendung einer Eingabevorrichtung in den nicht flüchtigen Speicher eingegeben werden.
Die Scheinwerfer-ECU 1 empfängt das Ein-Signal oder Aus-Signal vom IGSW 20, um zu bestimmen, ob die Batterie 3 geladen werden darf oder nicht.
Die Scheinwerfer-ECU 1 spricht auf das Ein-Signal oder Aus-Signal, das vom Scheinwerferschalter 21 ausgegeben wird, an, um ein Ein-Signal oder Aus-Signal an den Schaltregler 2 zu geben, um die Lichtquelle 30 zu aktivieren oder deaktivieren. Die Scheinwerfer-ECU 1 sendet ferner Daten über eine Steuerung des Betrags des in die Lichtquelle 30 zu speisenden Stroms an den Schaltregler 2.
Die Scheinwerfer-ECU 1 empfängt die Bilddaten von der On-Board-Kamera 22, um Paare von Scheinwerfern aus diesen zu extrahieren, und bestimmt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein entgegenkommendes Fahrzeug vor dem Systemfahrzeug vorhanden ist oder nicht. Die Scheinwerfer-ECU 1 kann ferner Kanten aus den Bilddaten extrahieren, um zu bestimmen, ob ein Fußgänger vorhanden ist oder nicht.
Die Scheinwerfer-ECU 1 empfängt Information von der Körper-ECU 23, die anzeigt, ob die Türen des Systemfahrzeugs offen oder geschlossen sind, und bestimmt, dass die Türen momentan offen oder geschlossen sind (d. h. den Zustand des Systemfahrzeugs). Wenn bestimmt wird, dass die Türen offen sind, bestimmt die Scheinwerfer-ECU 1, dass der Fahrzeugführer das Systemfahrzeug besteigt oder verlässt. Solch eine Bestimmung kann alternativ erfolgen, wenn ermittelt wird, dass die Türen unverschlossen sind, oder wenn ermittelt wird, dass der IGSW 20 ausgeschaltet ist.
Die Scheinwerfer-ECU 1 überwacht ununterbrochen einen Ausgang des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 24 und bestimmt, ob das Systemfahrzeug momentan fährt oder gestoppt ist (d. h. den Zustand des Systemfahrzeugs). Solch eine Bestimmung kann alternativ auf der Grundlage von Daten über die Position eines Schalthebels eines Automatikgetriebes (d. h. einer Getriebe- bzw. Gangposition) erfolgen, so wie sie von einer Brems-ECU (nicht gezeigt) über das fahrzeuginterne Netzwerk erlangt wird. Wenn ermittelt wird, dass der Schalthebel die Parkposition aufweist, entscheidet die Scheinwerfer-ECU 1, dass das Systemfahrzeug nicht fährt.
Die Scheinwerfer-ECU 1 dient als Scheinwerferdiagnoseschaltung. Insbesondere tastet die Scheinwerfer-ECU 1 die Durchlassspannung Vf1 des Multi-Chip-LED-Moduls 31 und die Durchlassspannung Vf2 des Multi-Chip-LED-Moduls 32 durch den Vf-Detektor 5 periodisch ab, wenn ein konstanter Strom durch die Lichtquelle 30 fließt, so dass die Lichtquelle 30 eingeschaltet bleibt. Anschließend vergleicht die Scheinwerfer-ECU 1 die abgetasteten Werte der Durchlassspannungen Vf1 und Vf2 mit Anfangswerten, so wie sie im RAM gespeichert sind, um zu erkennen, ob die Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 fehlerhaft sind oder nicht. Ein Beispiel für solch einen Diagnosevorgang unter Verwendung der Durchlassspannung der Lichtquelle 30 wird in der JP 02-015597 beschrieben, auf deren Offenbarung hiermit vollinhaltlich Bezug genommen wird.
Die Diagnose, ob die Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 fehlerhaft sind oder nicht, kann alternativ erfolgen, indem Werte der Leuchtdichte oder Helligkeit der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32, so wie sie periodisch durch die Photosensoren 41 und 42 erlangt werden, mit Anfangswerten dieser verglichen werden. Wenn der Anfangswert minus dem Wert der Helligkeit des Multi-Chip-LED-Moduls 31 beispielsweise über einem bestimmten Wert liegt (wie beispielsweise einem Anfangswert der Helligkeit von jedem der LED-Chips des Multi-Chip-LED-Moduls 31), was bedeutet, dass die Leuchtkraft des einen LED-Chips verloren gegangen ist, entscheidet die Scheinwerfer-ECU 1, dass die Lichtquelle 30 nicht richtig funktioniert bzw. fehlerhaft ist, oder kann die Scheinwerfer-ECU 1 alternativ entscheiden, dass das Multi-Chip-LED-Modul 31 nicht richtig funktioniert.
Die Scheinwerfer-ECU 1 gibt ferner ein Ein-Signal oder Aus-Signal an die Halbleiterschaltvorrichtung 4. Die Halbleiterschaltvorrichtung 4 wird für gewöhnlich durch die Scheinwerfer-ECU 1 eingeschaltet gehalten, jedoch periodisch ein- und ausgeschaltet, um die Lichtquelle 30 in einem Intervall von beispielsweise zwei Sekunden zu aktivieren bzw. blinken zu lassen, wenn während des Steuerbetriebs der Scheinwerfer-ECU 1 eine bestimmte Bedingung erfüllt wird. Die Halbleiterschaltvorrichtung 4 kann durch einen MOS-Transistor oder einen Bipolartransistor realisiert werden.
Die Scheinwerfer-ECU 1 gibt ein Höhenänderungssignal oder Schwenksignal über die Treiber 51 und 52 an die Motoren 53 und 54, um die Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 (d. h. den Scheinwerfer 11) im Höhenänderungsmodus oder im Schwenkmodus vertikal oder horizontal zu bewegen.
Wenn eine optische Achse des rechten oder des linken Scheinwerfers 11 beispielsweise vertikal verschoben wird, wenn der Körper des Systemfahrzeugs geneigt wird, da der Fahrer oder der Fahrgast das Systemfahrzeug besteigt oder verlässt oder das Gepäck in das Systemfahrzeug gelegt oder aus dem Systemfahrzeug herausgenommen wird, ändert bzw. nivelliert die Scheinwerfer-ECU 1 den rechten oder den linken Scheinwerfer 11 im Höhenänderungsmodus automatisch in der Höhe. Wenn das Systemfahrzeug begonnen hat, abzubiegen oder entlang einer Kurve zu fahren, schwenkt die Scheinwerfer-ECU 1 die optische Achse des rechten und/oder linken Scheinwerfers 11 automatisch in eine Richtung, in welche das Systemfahrzeug fährt, um dem Fahrer einen breiten Sichtbarkeitsbereich bereitzustellen.
3 zeigt eine Modifikation des Aufbaus der Lichtquelle 30. Insbesondere weist die Lichtquelle 30 Multi-Chip-LED-Module 31a und 32a auf. Jedes der Multi-Chip-LED-Module 31a und 32a weist LED-Chips auf, die parallel geschaltet sind. Die Scheinwerfer-ECU 1 dient dazu, den Wert des elektrischen Stroms zu überwachen, der durch jeden der LED-Chips fließt, um diesen zu bestimmen. Die Diagnose der Multi-Chip-LED-Module 31a und 32a wird nachstehend näher beschrieben.
Die Scheinwerfer-ECU 1 ist über eine elektrische Leitung mit einem Stromdetektor 6 verbunden. Die Multi-Chip-LED-Module 31a und 32a weisen Stromsensoren 61 bzw. 62 auf. Jeder der Stromsensoren 61 und 62 ist aus vier Strommessvorrichtungen aufgebaut, einer für jeden der LED-Chips.
Der Stromdetektor 6 ist elektrisch mit jeder der Strommessvorrichtungen verbunden, die an Kathoden der LED-Chips innerhalb jedes der Multi-Chip-LED-Module 31a und 32a angeordnet sind. Jede der Strommessvorrichtungen dient dazu, einen elektrischen Strom zu messen, der durch einen entsprechenden der LED-Chips fließt.
Der Stromdetektor 6 tastet einen Ausgang von jeder der Strommessvorrichtungen der Stromsensoren 61 und 62 ab, der einen Wert des durch einen der LED-Chips fließenden Stroms anzeigt, und wandelt diesen in eine digitale Form. Der Stromdetektor 6 sendet solch einen digitalen Stromwert an die Scheinwerfer-ECU 1.
Die Scheinwerfer-ECU 1 dient als Scheinwerferdiagnoseschaltung, um den digitalen Stromwert, so wie er vom Stromdetektor 6 erfasst wird, periodisch abzutasten, wenn ein konstanter Strom durch die Lichtquelle 30 fließt, so dass die Lichtquelle 30 eingeschaltet bleibt. Die Scheinwerfer-ECU 1 vergleicht anschließend den abgetasteten digitalen Stromwert mit einem Anfangswert, so wie er im RAM gespeichert ist, um zu erkennen, ob ein entsprechendes der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 fehlerhaft ist oder nicht. Ein Beispiel für solch einen Diagnosevorgang unter Verwendung des Wertes des durch jeden der LED-Chips der Multi-Chip-LED-Module 31a und 32a fließenden Stroms wird in der JP 2006-103477 beschrieben, auf der Offenbarung hiermit vollinhaltlich Bezug genommen wird. Die in der 3 gezeigte Scheinwerfer-ECU 1 kann dazu ausgelegt sein, die Multi-Chip-LED-Module 31a und 32a unter Verwendung der Ausgänge der Photo-Sensoren 41 und 42 zu diagnostizieren, und zwar auf die gleiche Weise, wie es in der 2 aufgezeigt wird.
Der in der 3 gezeigte Aufbau, bei welchem die LED-Chips der Multi-Chip-LED-Module 31a und 32a parallel geschaltet sind, ermöglicht ein geeignetes Betreiben von jeweiligen der zu aktivierenden LED-Chips, auch dann, wenn irgendeiner der LED-Chips der Multi-Chip-LED-Module 31a und 32a aufgrund einer Leitungstrennung sowie eines elektrischen Kurzschlusses oder eines elektrischen Kriechverlusts in der Lichtquelle 30 fehlerhaft ist.
Die obigen Abläufe der Scheinwerfer-ECU 1 des Beleuchtungssteuersystems 10, die auszuführen sind, wenn der Scheinwerferschalter 21 eingeschaltet wird, werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 4 bis 7 beschrieben.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Hauptsequenz von logischen Schritten oder eines Programms, die/das von der Scheinwerfer-ECU 1 im Diagnose-/Warnmodus auszuführen sind/ist.
Wenn der Scheinwerferschalter 21 vom Fahrzeugbenutzer eingeschaltet wird, schreitet die Routine zu Schritt S1 voran, in welchem die Lichtquelle 30 von jedem der Scheinwerfer 11 aktiviert wird, um die Multi-Chip-LED-Module 31 und 32 zu aktivieren.
Die Routine schreitet zu Schritt S2 voran, in dem auf die vorstehend beschriebene Weise bestimmt wird, ob die Lichtquelle 30 von jedem der Scheinwerfer 11 fehlerhaft ist oder nicht, auf der Grundlage der Durchlassspannungen Vf der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32, des durch jeden der LED-Chips fließenden Stroms oder der Leuchtdichte von jedem der Multi-Chip-LED-Module 31 und 32. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass der Scheinwerfer 11 richtig arbeitet, schreitet die Routine zu Schritt S6 voran. Alternativ schreitet die Routine dann, wenn eine Antwort NEIN erhalten wird, zu Schritt S3 voran, in dem Information darüber, ob der rechte oder der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert, im RAM gespeichert wird. Nachstehend wird angenommen, dass Information, die anzeigt, dass das Multi-Chip-LED-Modul 31 des linken Scheinwerfers 11 defekt ist, im RAM gespeichert.
Die Routine schreitet zu Schritt S4 voran, in welchem der Zustand des Systemfahrzeugs analysiert wird. Insbesondere wird bestimmt, dass das Systemfahrzeug den Zustand aufweist, in welchem (1) das Systemfahrzeug momentan fährt, (2) das Systemfahrzeug gestoppt ist, oder (3) der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug momentan besteigt oder verlässt. Der Ablauf in Schritt S4 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 5 näher beschrieben.
Die Routine schreitet zu Schritt S5 voran, in welchem die Aktivierung des linken Scheinwerfers 11, der als fehlerhaft bestimmt worden ist, in einem von Warnbeleuchtungsmodi gesteuert wird, der auf der Grundlage des Zustands des Systemfahrzeugs gewählt wird, so wie er in Schritt S4 bestimmt wird. Der Ablauf in Schritt S5 wird nachstehend näher unter Bezugnahme auf die 6 beschrieben.
Wenn in Schritt S2 eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass die Scheinwerfer 11 richtig arbeiten bzw. funktionieren, schreitet die Routine anschließend zu Schritt S6 voran, in welchem die Information, so wie sie in Schritt S3 in einem vorherigen Zyklus dieses Programms im RAM gespeichert wird, was anzeigt, dass der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert, gelöscht wird, um einen Fehler zu eliminieren, gemäß dem fehlerhafte Diagnoseinformation bereitgestellt wird, nachdem der fehlerhafte linke Scheinwerfer 11 durch einen neuen Scheinwerfer ersetzt wurde.
Nach Schritt S5 oder S6 schreitet die Routine zu Schritt S7 voran, in dem bestimmt wird, ob der Scheinwerferschalter 21 ausgeschaltet worden ist oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass der Scheinwerferschalter 21 immer nach eingeschaltet ist, kehrt die Routine zu Schritt S2 zurück. Alternativ schreitet die Routine dann, wenn eine Antwort JA erhalten wird, zu Schritt S8 voran, in dem bestimmt wird, ob einer der Scheinwerfer 11 als fehlerhaft bestimmt ist oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass kein Scheinwerfer 11 vorhanden ist, der als fehlerhaft bestimmt ist, schreitet die Routine anschließend zu Schritt S9 voran. Alternativ schreitet die Routine zu Schritt S10 voran, wenn eine Antwort JA erhalten wird.
In Schritt S9 werden der rechte und der Zinke Scheinwerfer 11 unmittelbar im Ansprechen auf die Aus-Anfrage, so wie sie in Schritt S7 erhalten wird, ausgeschaltet. Anschließend wird die Routine beendet.
In Schritt S10 wird der gleiche Ablauf wie in Schritt S4 ausgeführt, der nachstehend unter Bezugnahme auf die 5 näher beschrieben wird.
Nach Schritt S10 schreitet die Routine zu Schritt S11 voran, in welchem der linke Scheinwerfer 11, der als fehlerhaft bestimmt wird, in einem der Beleuchtungs-Aus-Modi ausgeschaltet wird, der auf der Grundlage des Zustands des Systemfahrzeugs gewählt wird, so wie er in Schritt S10 erhalten wird. Der Ablauf in Schritt S11 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 7 näher beschrieben. Auf den Schritt S11 folgend wiederholt die Routine eine Sequenz der Schritte S10 und S11, bis der Scheinwerferschalter 21 eingeschaltet wird. Alternativ wird die Routine auf den Schritt S11 folgend beendet.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms, das in Schritt S4 oder S10 auszuführen ist.
Zunächst wird in Schritt S101 bestimmt, ob der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird, schreitet die Routine zu Schritt S102 voran. Alternativ schreitet die Routine zu Schritt S105 voran, wenn eine Antwort JA erhalten wird. Die Bestimmung in Schritt S101 erfolgt, um zu wissen, ob die Batterie 3 zum Laden durch beispielsweise einen Generator (nicht gezeigt) freigegeben worden ist, nachdem der IGSW 20 eingeschaltet wurde. Für den Fall, dass das Systemfahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, das keine Ladeeigenschaft aufweist, um die Batterie 3 zu laden, und die Batterie 3 unter Verwendung einer externen Vorrichtung geladen werden muss, können die Schritte S101 bis S104 ausgelassen werden.
In Schritt S102 wird bestimmt, ob der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug momentan besteigt oder verlässt oder nicht besteigt oder verlässt. Es wird beispielsweise bestimmt, ob die Tür des Systemfahrzeugs offen ist oder nicht. Wenn eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, dass der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug besteigt oder verlässt, schreitet die Routine zu Schritt S103 voran, in welchem der Zustand des Systemfahrzeugs bestimmt wird, um anzuzeigen, dass der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug besteigt oder verlässt und der IGSW 20 den Aus-Zustand aufweist. Anschließend wird die Routine beendet. Alternativ schreitet die Routine dann, wenn in Schritt S102 eine Antwort NEIN erhalten wird, zu Schritt S104 voran, in welchem der Zustand des Systemfahrzeugs bestimmt wird, um anzuzeigen, dass das Systemfahrzeug nicht fährt und der IGSW 20 den Aus-Zustand aufweist. Anschließend wird die Routine beendet.
Wenn in Schritt S101 eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, dass der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist, schreitet die Routine zu Schritt S105 voran, in dem, wie in Schritt S102, bestimmt wird, ob der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug momentan besteigt oder verlässt. Wenn eine Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine zu Schritt S108 voran, in welchem der Zustand des Systemfahrzeugs bestimmt wird, um anzuzeigen, dass der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug besteigt oder verlässt und der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist. Anschließend wird die Routine beendet. Alternativ schreitet die Routine zu Schritt S107 voran, wenn in Schritt S105 eine Antwort NEIN erhalten wird.
In Schritt S107 wird bestimmt, ob das Systemfahrzeug momentan fährt oder nicht, auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, so wie sie vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 gemessen wird, oder der abgetasteten Position des Schalthebels des Systemfahrzeugs. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass das Systemfahrzeug nicht fährt, schreitet die Routine zu Schritt S108 voran, in welchem der Zustand des Systemfahrzeugs bestimmt wird, um anzuzeigen, dass das Systemfahrzeug gestoppt ist und der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist. Anschließend wird die Routine beendet. Alternativ schreitet die Routine dann, wenn in Schritt S107 eine Antwort JA erhalten wird, zu Schritt S109 voran, in welchem der Zustand des Systemfahrzeugs bestimmt wird, um anzuzeigen, dass das Systemfahrzeug momentan fährt und der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist. Anschließend wird die Routine beendet.
Wie aus der obigen Diskussion ersichtlich wird, werden die Tatsachen, dass der IGSW 20 den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand aufweist und der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug besteigt oder verlässt, ebenso als Zustandsparameter verwendet, um die Zustände des Systemfahrzeugs zu bestimmen, zusätzlich zu den Zustandsparametern, die anzeigen, dass das Systemfahrzeug fährt, und dass das Systemfahrzeug gestoppt ist. Ferner kann eine Änderung der Umgebungsbedingung, die es dem Benutzer ermöglicht, gerade auf die Scheinwerfer 11 zu schauen, als einer der Zustandsparameter verwendet werden. So werden beispielsweise Zeiten, zu denen die Sonne am Tage aufgeht oder sinkt, durch eine Takt- oder Zeitvorrichtung (nicht gezeigt) mit der momentanen Zeit verglichen, um zu bestimmen, ob es Tag oder Nacht ist. Die Scheinwerfer-ECU 1 erhält solch eine Bestimmung über das fahrzeuginterne Netzwerk und verwendet sie als einen der Zustandsparameter (was beispielsweise anzeigt, ob Verkehrsvorschriften eingehalten werden oder nicht).
Die Verwendung der obigen Zustandsparameter, welche den Zustand des Systemfahrzeugs beschreiben, ermöglichen es, dass mehrere Zustände, in welchen der Benutzer die Scheinwerfer 11 optisch wahrnehmen wird, bestimmt werden können. Hierdurch können die Scheinwerfer 11 in Abhängigkeit des Zustands des Systemfahrzeugs wahlweise in mehreren verschiedenen Warnbeleuchtungsmodi aktiviert werden, um so die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass der Benutzer die Tatsache optisch wahrnehmen wird, dass der/die Scheinwerfer 11 momentan nicht richtig funktionieren.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms, das in Schritt S5 auszuführen ist, um den Betrieb des Scheinwerfers 11 in einem gewählten der Warnbeleuchtungsmodi zu steuern.
Zunächst wird in Schritt S201 bestimmt, ob der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug momentan besteigt oder verlässt oder momentan nicht besteigt oder verlässt. Wenn eine Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine zu Schritt S202 voran. Alternativ schreitet die Routine zu Schritt S203 voran, wenn eine Antwort NEIN erhalten wird.
In Schritt S202 wird eine der Lichtquellen 30, die als nicht richtig funktionierend bestimmt worden ist (d. h. die Lichtquelle 30 des linken Scheinwerfers 11), wiederholt für eine bestimmte Zeitspanne aktiviert, d. h. in einen blinkenden Zustand versetzt. Nach Verstreichen solch einer Zeitspanne wird der linke Scheinwerfer 11 in den normalen Beleuchtungsmodus zurückversetzt, d. h. verbleibt der linke Scheinwerfer 11 eingeschaltet. Anschließend wird die Routine beendet. Die Blinkdauer, für welche der linke Scheinwerfer 11 periodisch aktiviert wird, wird beispielsweise auf sechzig (60) Sekunden gesetzt, wenn der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist, oder dreißig (30) Sekunden gesetzt, wenn der IGSW 20 den Aus-Zustand aufweist. Dies liegt daran, dass eine Person für gewöhnlich mehrere zehn Sekunden bis zu mehreren Minuten damit verbringt, ein Kraftfahrzeug zu besteigen oder zu verlassen. Der Grund dafür, warum die Blinkdauer für den Fall, dass der IGSW 20 den Aus-Zustand aufweist, kürzer ist als für den Fall, dass der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist, liegt darin, einen unerwünschten Stromverbrauch der Batterie 3 zu minimieren, da die Batterie 3 dann, wenn der IGSW 20 den Aus-Zustand aufweist, nicht geladen wird.
Das Blinken der fehlerhaften linken Lampe 11 auf die obige Weise erregt die Aufmerksamkeit des Fahrzeugbenutzers außerhalb des Systemfahrzeugs, bevor der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug besteigt oder nachdem der Benutzer das Systemfahrzeug verlassen hat, so dass der Fahrzeugbenutzer die Tatsache, dass der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert, optisch wahrnehmen kann.
Wenn in Schritt S201 eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug nicht besteigt oder verlässt, schreitet die Routine zu Schritt S203 voran, in dem bestimmt wird, ob das Systemfahrzeug fährt oder nicht. Wenn eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, dass das Systemfahrzeug momentan fährt, schreitet die Routine anschließend zu Schritt S204 voran. Alternativ schreitet die Routine zu Schritt S206 voran, wenn eine Antwort NEIN erhalten wird.
In Schritt S204 wird auf der Grundlage der Warnfreigabebedingung für die Fehlfunktionswarnvorgänge, wie vorstehend beschrieben, bestimmt, ob der fehlerhafte linke Scheinwerfer 11 in einen der Warnbeleuchtungsmodi gesetzt werden darf oder nicht. Wenn die Warnfreigabebedingung erfüllt wird, d. h. das Beleuchtungssteuersystem 10 vor der Fehlfunktion des Finken Scheinwerfers 11 warnen darf, schreitet die Routine zu Schritt S205 voran, in welchem die Leuchtdichte der fehlerhaften Lichtquelle 30 für eine bestimmte Zeitspanne geändert wird. Anschließend wird die Routine beendet. Insbesondere steuert die Scheinwerfer-ECU 1 den Schaltregler 2, um den Betrag des Stroms, der in eine der Lichtquellen 30 zu speisen ist, die als nicht richtig funktionierend bestimmt wird (d. h. die Lichtquelle 30 des linken Scheinwerfers 11), auf beispielsweise die Hälfte eines normalen Strombetrags zu verringern.
Insbesondere wird der fehlerhafte linke Scheinwerfer 11 gedimmt, während das Systemfahrzeug fährt, um so die Aufmerksamkeit des Fahrzeugbenutzers innerhalb des Systemfahrzeugs zu erregen, so dass der Fahrzeugbenutzer die Tatsache, dass der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert, optisch wahrnimmt. Die Dauer, welche der fehlerhafte linke Scheinwerfer 11 gedimmt wird, wird beispielsweise auf dreißig (30) Sekunden gesetzt. Nach Verstreichen solch einer Zeitspanne setzt die Scheinwerfer-ECU 1 die Leuchtdichte des linken Scheinwerfers 11 auf den üblichen Pegel zurück. Dies lenkt ebenso die Aufmerksamkeit des Fahrzeugbenutzers auf den linken Scheinwerfer 11, um so die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass der Benutzer die Fehlerfunktion des linken Scheinwerfers 11 optisch wahrnimmt. Die Scheinwerfer-ECU 1 kann den durch den linken Scheinwerfer 11 fließenden Strom langsam verringern (wie beispielsweise für zehn Sekunden), um die Leuchtdichte des linken Scheinwerfers 11 auf den üblichen Pegel zurückzusetzen. Wie aus der obigen Diskussion ersichtlich wird, ändert die Scheinwerfer-ECU 1 dann, wenn das Systemfahrzeug fährt und ermittelt wird, dass der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert, die Helligkeit des linken Scheinwerfers 11 langsam, um den Fahrzeugbenutzer über die Fehlfunktion des linken Scheinwerfers 11 zu informieren, ohne die Sichtbarkeit des Fahrers nach vorne zu verringern und die Leistungsfähigkeit des Fahrers zu beeinträchtigen.
Wenn in Schritt S204 eine Antwort NEIN erhalten wird, wird die Leuchtdichte des linken Scheinwerfers 11 nicht geändert. Insbesondere wird dann, wenn ermittelt wird, dass der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert, während das Systemfahrzeug fährt, jedoch bestimmt wird, dass der Fehlfunktionswarnbetrieb bezüglich des linken Scheinwerfers 11 die Sichtbarkeit des Fahrers nach vorne verringern würde, der linke Scheinwerfer 11 durch die Scheinwerfer-ECU 1 weiterhin zum Leuchten gebracht und nicht gedimmt.
Wenn in Schritt S203 eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass das Systemfahrzeug nicht fährt, d. h. gestoppt ist, schreitet die Routine zu Schritt S206 voran, in dem bestimmt wird, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug, von dem für gewöhnlich angenommen wird, dass der Fahrer des entgegenkommenden Fahrzeugs mit hoher Wahrscheinlichkeit direkt auf die Scheinwerfer 11 des Systemfahrzeugs blickt, vorhanden ist oder nicht. Wenn eine Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine zu Schritt S207 voran. Alternativ schreitet die Routine zu Schritt S208 voran, wenn eine Antwort NEIN erhalten wird. Schritt S206 kann alternativ erfolgen, um zu bestimmen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Systemfahrzeug fährt, vorhanden ist oder nicht, oder ob ein Fußgänger innerhalb eines Bereichs, der durch die Scheinwerfer 11 ausgeleuchtet wird, vorhanden ist oder nicht.
In Schritt S207 verringert die Scheinwerfer-ECU 1, wie in Schritt S205, die Leuchtdichte der fehlerhaften linken Lichtquelle 30 für eine bestimmte Zeitspanne. Nach Verstreichen solch einer Zeitspanne setzt die Scheinwerfer-ECU 1 die Leuchtdichte der fehlerhaften Lichtquelle 30 auf den üblichen Pegel. Anschließend wird die Routine beendet. Eine Zeitspanne, für welche der Fahrer das Systemfahrzeug stoppt oder parkt, hängt von der Situation ab, in welcher der Fahrer an einer roten Ampel stoppt oder an der Seite der Straße parkt. Die Dauer, für welche der fehlerhafte linke Scheinwerfer 11 gedimmt wird, kann in Abhängigkeit solch einer Situation geändert werden, wird bei dieser Ausführungsform jedoch auf dreißig (30) Sekunden gesetzt, wenn der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist, oder auf zehn (10) Sekunden gesetzt, wenn der IGSW 20 den Aus-Zustand aufweist.
Folglich ändert die Scheinwerfer-ECU 1 dann, wenn das Systemfahrzeug gestoppt ist und ermittelt wird, dass der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert, die Helligkeit des linken Scheinwerfers 11, um den Fahrzeugbenutzer über die Fehlfunktion des linken Scheinwerfers 11 zu informieren.
Wenn in Schritt S206 eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass das entgegenkommende Fahrzeug nicht vorhanden ist, schreitet die Routine zu Schritt S208 voran, in welchem die Lichtquelle 30 (d. h. die Multi-Chip-LED--Module 31 und 32), die als fehlerhaft bestimmt worden sind, für eine bestimmte Zeitspanne in der Höhe verändert und/oder geschwenkt wird, während sie aktiviert wird. Anschließend wird die Lichtquelle 30 im normalen Modus aktiviert. Die Routine endet. Das Schwenken der Lichtquelle 30 (d. h. des linken Scheinwerfers 11) in der vertikalen Richtung und/oder Querrichtung wird es dem Fahrzeugbenutzer im gestoppten Systemfahrzeug bewusst machen, dass der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert. Eine deutliche Änderung in einer Richtung, in der ein Lichtstrahl vom linken Scheinwerfer 11 ausgesendet wird, wird ebenso zur Folge haben, dass der Fahrzeugbenutzer die Fehlfunktion schnell bemerkt. Das Höhenverändern und/oder Schwenken des fehlerhaften Scheinwerfers 11 kann alternativ erfolgen, während der Scheinwerfer 11 wiederholt aktiviert bzw. zum Blinken gebracht wird.
Das Höhenverändern (leveling) oder Schwenken des aktivierten Scheinwerfers 11 kann dann, wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, bewirken, dass das Licht in die Augen eines Fahrers des entgegenkommenden Fahrzeugs geworfen wird, so dass blendendes Licht erzeugt wird, welches den Fahrer blendet. Folglich schreitet die Routine dann, wenn in Schritt S206 eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, dass ein entgegenkommende Fahrzeug vorhanden ist, zu Schritt S207 voran, in welchem die Leuchtdichte der fehlerhaften Lichtquelle 30 geändert wird, um den Benutzer des Systemfahrzeugs vor der Fehlfunktion der Lichtquelle 30 zu warnen, ohne den Fahrer des entgegenkommenden Fahrzeugs zu blenden.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms, das in Schritt S11 auszuführen ist, um einen Ausschaltvorgang des fehlerhaften Scheinwerfers 11 in einem gewählten der Warnbeleuchtungsmodi auf der Grundlage des Zustands des Systemfahrzeugs zu steuern, so wie er in Schritt S10 erhalten wird.
Zunächst wird in Schritt S301 bestimmt, ob der Benutzer das Systemfahrzeug momentan besteigt oder verlässt oder nicht besteigt oder verlässt. Wenn eine Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine zu Schritt S302 voran. Alternativ schreitet die Routine zu Schritt S303 voran, wenn eine Antwort NEIN erhalten wird.
In Schritt S302 wird eine der Lichtquellen 30, die als fehlerhaft bestimmt worden ist (wie beispielsweise die Lichtquelle 30 des linken Scheinwerfers 11) für eine bestimmte Zeitspanne periodisch aktiviert. Nach Verstreichen einer solchen Zeitspanne wird der linke Scheinwerfer 11 in den normalen Aus-Modus zurückversetzt, d. h. wird ermöglicht, dass der linke Scheinwerfer 11 im Ansprechen auf das Ausschalten des Scheinwerferschalters 21 unmittelbar ausgeschaltet werden kann. Anschließend wird die Routine beendet. Die Blinkdauer, für welche der linke Scheinwerfer 11 fortlaufend wiederholt aktiviert wird, wird beispielsweise auf sechzig (60) Sekunden gesetzt, wenn der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist, oder auf dreißig (30) Sekunden gesetzt, wenn der IGSW 20 den Aus-Zustand aufweist. Dies liegt daran, dass eine Person für gewöhnlich mehrere zehn Sekunden oder einige Minuten benötigt, um ein Kraftfahrzeug zu besteigen oder zu verlassen. Der Grund dafür, warum die Blinkdauer für den Fall, dass der IGSW 20 den Aus-Zustand aufweist, kürzer ist als für den Fall, dass der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist, liegt darin, einen unerwünschten Stromverbrauch von der Batterie 3 zu minimieren, da die Batterie 3 dann, wenn der IGSW 20 den Aus-Zustand aufweist, nicht geladen wird.
Das Blinken der fehlerhaften linken Lampe 11 auf die obige Weise erregt die Aufmerksamkeit des Benutzers außerhalb des Systemfahrzeugs, bevor der Benutzer das Systemfahrzeug besteigt oder nachdem der Benutzer das Systemfahrzeug verlassen hat, so dass der Benutzer die Tatsache, dass der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert, optisch wahrnimmt.
Wenn in Schritt S301 eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass der Fahrzeugbenutzer das Systemfahrzeug nicht besteigt oder verlässt, schreitet die Routine anschließend zu Schritt S303 voran, in dem bestimmt wird, ob das Systemfahrzeug fährt oder nicht. Wenn eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, dass das Systemfahrzeug momentan fährt, schreitet die Routine anschließend zu Schritt S304 voran. Alternativ schreitet die Routine zu Schritt S307 voran, wenn eine Antwort NEIN erhalten wird.
In Schritt S304 wird, wie vorstehend beschrieben, auf der Grundlage der Warnfreigabebedingung für die Fehlfunktionswarnvorgänge bestimmt, ob der fehlerhafte linke Scheinwerfer 11 in einen der Warnbeleuchtungsmodi versetzt werden darf oder nicht. Wenn die Warnfreigabebedingung erfüllt wird, d. h. das Beleuchtungssteuersystem 10 vor der Fehlfunktion des linken Scheinwerfers 11 warnen darf, schreitet die Routine anschließend zu Schritt S305 voran. Alternativ schreitet die Routine dann, wenn eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass die Warnfreigabebedingung nicht erfüllt wird, zu Schritt S306 voran.
In Schritt S305 wird die fehlerhafte Lichtquelle 30 (d. h. der linke Scheinwerfer 11) mit einer Geschwindigkeit ausgeschaltet, die geringer als diejenige im normalen Ausschaltmodus ist. Insbesondere weist die Scheinwerfer-ECU 1 den Schaltregler 2 an, den Betrag des in den linken Scheinwerfer 11 zu speisenden Stroms für eine vorbestimmte Zeitspanne (wie beispielsweise 10 Sekunden) auf null zu verringern. Dies erregt die Aufmerksamkeit des Benutzers des Systemfahrzeugs und warnt den Benutzer vor der Fehlfunktion des linken Scheinwerfers 11. Nach Schritt S305 wird die Routine beendet.
Wenn in Schritt S304 eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass die Warnfreigabebedingung nicht erfüllt wird, schreitet die Routine zu Schritt S306 voran, in welchem die Scheinwerfer 11 im normalen Ausschaltmodus ausgeschaltet werden. Nach Schritt S306 wird die Routine beendet.
Der Betrieb in Schritt S305 oder S306 wird ausgeführt, wenn die Scheinwerfer 11 den Ein-Zustand aufweisen. Wenn dieser Ausführungszyklus des in der 7 gezeigten Unterprogramms der zweite oder spätere Zyklus ist, sind die Scheinwerfer 11 bereits ausgeschaltet. Die Scheinwerfer-ECU 1 führt in diesem Fall keine Funktion aus.
Wenn in Schritt S303 eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass das Systemfahrzeug nicht fährt, schreitet die Routine anschließend zu Schritt S307 voran, in dem bestimmt wird, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Wenn eine Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine anschließend zu Schritt S308 voran. Alternativ schreitet die Routine anschließend zu Schritt S309 voran, wenn eine Antwort NEIN erhalten wird. Schritt S307 kann alternativ ausgeführt werden, um zu bestimmen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Systemfahrzeug fährt, vorhanden ist oder nicht, oder ob ein Fußgänger innerhalb eines Bereichs, der durch die Scheinwerfer 11 ausgeleuchtet wird, vorhanden ist oder nicht.
In Schritt S308 wird die fehlerhafte Lichtquelle 30 (d. h. der linke Scheinwerfer 11), wie in Schritt S305, mit einer Geschwindigkeit ausgeschaltet, die langsamer als diejenige im normalen Ausschaltmodus ist. Wenn die Scheinwerfer 11 bereits ausgeschaltet sind, führt die Scheinwerfer-ECU 1 keine Funktion aus, kann die Scheinwerfer-ECU 1 den/die Scheinwerfer 11 jedoch erneut einschalten und die fehlerhafte Lichtquelle anschließend langsam ausschalten. Nach Schritt S308 wird die Routine beendet. Eine Zeitspanne, für welche der Fahrer das Systemfahrzeug stoppt oder parkt, hängt von der Situation ab, in welcher der Fahrer an einer roten Ampel stoppt oder an der Straßenseite parkt. Die Dauer, für welche der fehlerhafte linke Scheinwerfer 11 gedimmt wird, hängt von solch einer Situation ab, wird bei dieser Ausführungsform jedoch auf dreißig (30) Sekunden gesetzt, wenn der IGSW 20 den Ein-Zustand aufweist, oder auf zehn (10) Sekunden gesetzt, wenn der IGSW 20 den Aus-Zustand aufweist.
Folglich dimmt die Scheinwerfer-ECU 1 dann, wenn das Systemfahrzeug gestoppt ist und ermittelt wird, dass der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert, den linken Scheinwerfer 11 langsam und schaltet diesen anschließend aus, um so den Benutzer im gestoppten Systemfahrzeug über die Fehlfunktion des linken Scheinwerfers 11 zu informieren.
Wenn in Schritt S307 eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass kein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, schreitet die Routine anschließend zu Schritt S309 voran, in welchem die Lichtquelle 30, die als fehlerhaft bestimmt worden ist, für eine bestimmte Zeitspanne höhenverstellt und/oder geschwenkt wird, während sie aktiviert ist. Anschließend wird die Lichtquelle 30 im normalen Ausschaltmodus ausgeschaltet. Anschließend wird die Routine beendet. Das Schwenken der Lichtquelle 30 (d. h. des linken Scheinwerfers 11) in der vertikalen Richtung und/oder der Querrichtung wird es dem Benutzer im gestoppten Systemfahrzeug bewusst machen, dass der linke Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert. Eine deutliche Änderung in der Richtung, in der ein Lichtstrahl vom linken Scheinwerfer 11 ausgesendet wird, bewirkt ferner, dass der Fahrzeugbenutzer die Fehlfunktion schnell bemerkt. Das Höhenverstellen und/oder Schwenken des fehlerhaften Scheinwerfers 11 kann alternativ ausgeführt werden, während der fehlerhafte Scheinwerfer 11 periodisch aktiviert, d. h. in einen blinkenden Zustand versetzt wird.
Das Höhenverstellen oder Schwenken des aktivierten Scheinwerfers 11 für den Fall, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, kann bewirken, dass das Licht in die Augen eines Fahrers des entgegenkommenden Fahrzeugs geworfen wird, so dass blendendes Licht erzeugt wird, welches den Fahrer blendet. Folglich schreitet die Routine dann, wenn in Schritt S307 eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, zu Schritt S308 voran, in welchem die fehlerhafte Lichtquelle 30 (d. h. der linke Scheinwerfer 11) mit einer Geschwindigkeit ausgeschaltet wird, die geringer als diejenige im normalen Ausschaltmodus ist. Nach Schritt S309 oder S308 wird die Routine beendet.
Wie aus der obigen Diskussion ersichtlich wird, dient das Beleuchtungssteuersystem 10 als Diagnoseschaltung, als Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung und als Fehlfunktionswarnschaltung, um die Scheinwerfer 11 zu diagnostizieren und einen der Warnvorgänge auszuführen, so wie er auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs gewählt wird, wenn ermittelt wird, dass einer der Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert. Wenn beispielsweise ermittelt wird, dass irgendeiner der LED-Chips des Multi-Chip-LED-Moduls 32 des linken Scheinwerfers 11 defekt ist, steuert die Scheinwerfer-ECU 1 den Ein-Zustands-Betrieb oder den Aus-Zustands-Betrieb des fehlerhaften linken Scheinwerfers 11 oder ändert die Scheinwerfer-ECU 1 die Ausrichtung eines vom fehlerhaften linken Scheinwerfer 11 ausgesendeten Lichtstrahls in einem der Warnbeleuchtungsmodi, der auf der Grundlage des Fahrzustands des Systemfahrzeugs gewählt wird, oder darauf basierend, ob der Benutzer momentan als das Systemfahrzeug besteigend oder verlassend erachtet wird. Für gewöhnlich müssen Fahrzeugaußenbeleuchtungsvorrichtungen, wie beispielsweise Scheinwerfer, welche die Sichtbarkeit für den Fahrer unterstützen, wenn das Fahrzeug fährt, Heckleuchten oder Warnleuchten, die Licht vom Fahrzeug nach außen senden, so schnell wie möglich ausgetauscht werden, wenn ermittelt wird, dass sie fehlerhaft bzw. defekt sind. Das Beleuchtungssteuersystem 10 dieser Ausführungsform ist dazu ausgelegt, die Beleuchtungsvorrichtungen zu diagnostizieren und den Benutzer des Systemfahrzeugs optisch darüber zu informieren, welche der Beleuchtungsvorrichtungen nicht richtig funktioniert, so dass es dem Benutzer ermöglicht wird, die fehlerhafte Beleuchtungsvorrichtungen schnell auszutauschen oder zu reparieren.
Das Beleuchtungssteuersystem 10 kann ferner ein Audiosystem und/oder ein Anzeigesystem aufweisen, das nahe dem Fahrersitz angeordnet ist, um den Fahrer akustisch oder optisch über die Fehlfunktion der Beleuchtungsvorrichtungen (d. h. der Scheinwerfer 11) zu informieren.
Obgleich die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, um ein besseres Verständnis dieser zu ermöglichen, sollte wahrgenommen werden, dass die Erfindung auf verschiedene Weise modifiziert werden kann, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Folglich sollte die Erfindung derart verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen und Modifikationen zu den gezeigten Ausführungsformen mit umfasst, die verkörpert werden können, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen, so wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt wird.
Der Scheinwerferschalter 21 kann beispielsweise einen Moduswähler aufweisen, der elektrisch mit der Scheinwerfer-ECU 1 verbunden ist und vom Fahrer manuell betätigt wird, um zwischen dem Diagnose-/Warnmodus, in welchem das in der 4 gezeigte Programm auszuführen ist, und dem normalen Beleuchtungsmodus, in welchem die Scheinwerfer 11 unmittelbar im Ansprechen auf das Ein- oder Ausschalten des Scheinwerferschalters 21 ein- oder auszuschalten sind, zu wählen. Die Verwendung des Moduswählers eliminiert ein unerwünschtes Warnsignal, nachdem der Fahrer des Benutzerfahrzeugs realisiert hat, welcher der Scheinwerfer 11 nicht richtig funktioniert.
Wenn ermittelt wird, dass beide Scheinwerfer 11 nicht richtig funktionieren, kann die Scheinwerfer-ECU 1 die Betriebe von beiden Scheinwerfern 11 gleichzeitig in einem gewählten Modus der Warnbeleuchtungsmodi steuern, um den Benutzer über die Fehlfunktion von beiden der Scheinwerfer 11 zu informieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-149454 [0001]
JP 2007-112237 [0005]
JP 02-015597 [0051]
JP 2006-103477 [0060]

Claims

Beleuchtungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit: – einer Diagnoseschaltung, die eine Fehlfunktion einer Lichtquelle erkennt, die mehrere Beleuchtungsvorrichtungen aufweist und Licht von einem Fahrzeug nach außen sendet; – einer Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung, die einen Zustand des Fahrzeugs bestimmt; und – einer Fehlfunktionswarnschaltung, welche die Lichtquelle in einem von vorbestimmten Warnbeleuchtungsmodi betreibt, der auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs gewählt wird, wenn die Diagnoseschaltung bestimmt, dass die Lichtquelle nicht richtig funktioniert.
Beleuchtungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung als den Zustand des Fahrzeugs bestimmt, ob das Fahrzeug fährt oder nicht.
Beleuchtungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung bestimmt, dass das Fahrzeug fährt, verhindert wird, dass die Fehlfunktionswarnschaltung die Lichtquelle in einem der Warnbeleuchtungsmodi betreibt.
Beleuchtungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung als den Zustand des Fahrzeugs bestimmt, ob ein Fahrzeugbenutzer das Fahrzeug besteigt oder verlässt oder nicht besteigt oder verlässt.
Beleuchtungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner einen Fahrzeugdetektor aufweist, welcher das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs innerhalb eines von der Lichtquelle ausgeleuchteten Bereichs erfasst, wobei die Fehlfunktionswarnschaltung dann, wenn der Fahrzeugdetektor kein Fahrzeug in dem Bereich erfasst und die Diagnoseschaltung bestimmt, dass die Lichtquelle nicht richtig funktioniert, eine Ausrichtung eines von der Lichtquelle ausgesendeten Lichtstrahls ändert.
Beleuchtungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtquelle in einem Scheinwerfer des Fahrzeugs installiert ist.
Beleuchtungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit: – einer Diagnoseschaltung, die eine Fehlfunktion von jeder von mehreren Lichtquellen erkennt, die jeweils mehrere Beleuchtungsvorrichtungen aufweisen und Licht von einem Fahrzeug nach außen senden; – einer Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung, die einen Zustand des Fahrzeugs bestimmt; und – einer Fehlfunktionswarnschaltung, die dann, wenn erkannt wird, dass eine der Lichtquellen nicht richtig funktioniert, einzig die eine der Lichtquellen in einem von vorbestimmten Warnbeleuchtungsmodi betreibt, der auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs gewählt wird.
Beleuchtungssteuersystem für ein Fahrzeug, mit: – einer Lichtquelle, die mehrere Beleuchtungsvorrichtungen aufweist und Licht von einem Fahrzeug nach außen sendet; – einem Betriebszustandssensor, der einen Betriebszustand der Lichtquelle überwacht; – einer Fahrzeugzustandsüberwachungseinheit, die einen Zustand des Fahrzeugs überwacht, um ein diesen anzeigendes Signal bereitzustellen; und – einer Beleuchtungssteuervorrichtung, die aufweist: (a) eine Diagnoseschaltung, die eine Fehlfunktion der Lichtquelle auf der Grundlage des Betriebszustands der Lichtquelle, so wie er vom Betriebszustandssensor überwacht wird, erkennt; (b) eine Fahrzeugzustandsbestimmungsschaltung, welche den Zustand des Fahrzeugs auf der Grundlage des von der Fahrzeugzustandsüberwachungseinheit ausgegebenen Signals bestimmt; und (c) eine Fehlfunktionswarnschaltung, welche die Lichtquelle in einem von vorbestimmten Warnbeleuchtungsmodi betreibt, der auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs gewählt wird, wenn die Diagnoseschaltung bestimmt, dass die Lichtquelle nicht richtig funktioniert.