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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Dachgepäckträgeranordnung mit ausfahrbaren Dachträgerbügeln.
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Dachgepäckträgeranordnungen sind oft zum Tragen von Ladegut oberhalb des Dachs an Fahrzeugdächern befestigt. Dachgepäckträgeranordnungen weisen oft der Länge nach angeordnete Dachschienen auf. Der Quere nach verlaufende Dachträgerbügel, die mitunter auch als Querträger bezeichnet werden, können dazu verwendet werden, den Abstand zwischen den Dachschienen zu überbrücken. Dachträgerbügel können zum Entstehen von Luftwiderstand und Windgeräuschen beitragen, weswegen bei manchen Konstruktionen die Möglichkeit besteht, die Bügel vom Dach abzunehmen, wenn sie nicht in Gebrauch sind, oder sie in den Dachschienen zu verstauen. Bei manchen Fahrzeugen ist der Abstand zwischen den Dachschienen größer als die Länge der Dachschienen, wodurch es erschwert wird, die Dachbügel im Inneren der Dachschienen unterzubringen, wenn die Dachträgerbügel nicht in Verwendung sind. Bei ausfahrbaren Dachträgerbügeln kann es für einen Bediener schwierig sein, diese manuell so weit auszuziehen, dass sie sich der Quere nach über das Dach hinweg zwischen den Dachschienen erstrecken.
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Beispielsweise ist aus der Druckschrift
DE 10 2007 047 755 A1 eine Dachgepäckträgeranordnung bekannt, welche umfasst: eine erste und eine zweite Dachschiene, die voneinander beabstandet sind; einen ersten und einen zweiten ausfahrbaren Dachträgerbügel, wobei die jeweiligen Dachträgerbügel um einen vorbestimmten Betrag verlängert werden können, wenn sie von einer verstauten Stellung in eine Verwendungsstellung geschwenkt werden, und um den vorbestimmten Betrag verkürzt werden können, wenn sie von der Verwendungsstellung in die verstaute Stellung geschwenkt werden, wobei der vorbestimmte Betrag ausreichend bemessen ist, um zu bewirken, dass die betreffenden Dachträgerbügel die Strecke von der ersten Dachschiene zu der zweiten Dachschiene überspannen, wenn sie sich in der Verwendungsstellung befinden.
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Es wird eine Dachgepäckträgeranordnung mit verstaubaren Dachbügeln geschaffen, die sich auf einfache Weise um einen gewissen Betrag verlängern, wenn sie von einer verstauten Stellung in eine Verwendungsstellung geschwenkt werden, um den Abstand zwischen den Dachschienen zu überspannen.
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Die Dachgepäckträgeranordnung weist voneinander beabstandet eine erste und eine zweite Dachschiene auf, wobei jede Dachschiene jeweils einen ausfahrbaren Dachträgerbügel und einen entsprechenden Antriebsmechanismus aufweist, der funktional mit dem Dachträgerbügel verbunden ist und der bewirkt, dass sich der Dachträgerbügel automatisch um einen vorbestimmten Betrag verlängert, wenn er von einer verstauten Stellung in eine Verwendungsstellung geschwenkt wird, und sich automatisch um den vorbestimmten Betrag verkürzt, wenn er von der Verwendungsstellung in die verstaute Stellung geschwenkt wird. Der vorbestimmte Betrag, um den die Bügel beim Verschwenken ausfahren, ist ausreichend, um zu bewirken, dass die jeweiligen Dachträgerbügel den Abstand zwischen der ersten Dachschiene und der zweiten Dachschiene überspannen, wenn sie sich in der Verwendungsstellung befinden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfassen die Antriebsmechanismen jeweils einen Vorspannmechanismus, der Enden des betreffenden Dachträgerbügels unter Vorbelastung auseinanderdrückt, um den betreffenden Dachträgerbügel in die Verwendungsstellung vorzuspannen. Die Vorspannmechanismen drängen die Dachträgerbügel dazu, auszufahren, die Bügel werden jedoch in der verstauten Stellung durch die Dachschienen und die Antriebsmechanismen zurückgehalten und können daher nicht ausfahren. Die Antriebsmechanismen werden durch manuelles Verschwenken und durch die Kraft der Vorspannmechanismen betrieben, so dass sie durch mechanische Kraft ausgefahren werden und keinerlei elektrischen Strom benötigen.
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Vorzugsweise umfasst jeder Antriebsmechanismus einen Zahnradmechanismus, der eine Spule antreibt, und ein Seil, das mit einem Ende an einem distalen Abschnitt des Dachträgerbügels befestigt ist, und mit einem anderen Ende an der Spule befestigt ist. Der Vorspannmechanismus bewirkt, dass sich das Seil um einen vorbestimmten Betrag von der Spule abwickelt, wenn der Dachträgerbügel von der verstauten Stellung in die Verwendungsstellung geschwenkt wird. Das Seil wird von dem Zahnradmechanismus wieder auf die Spule aufgewickelt, wenn der Dachträgerbügel von der Verwendungsstellung in die verstaute Stellung geschwenkt wird.
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Jeder Zahnradmechanismus umfasst insbesondere ein feststehendes Zahnrad, das eine Schwenkachse definiert, um die herum der betreffende Dachträgerbügel verschwenkt wird, und umfasst weiterhin ein erstes Antriebszahnrad, das in das feststehende Zahnrad eingreift, ein zweites Antriebszahnrad, das in das erste Antriebszahnrad eingreift, und ein Endantriebszahnrad, das in das zweite Zahnrad eingreift, sowie eine Spule, die an dem Endantriebszahnrad befestigt ist und auf der das Seil aufgewickelt ist. Das erste Antriebszahnrad, das zweite Antriebszahnrad und die Spule drehen sich, während der Dachträgerbügel verschwenkt wird, wobei insbesondere die Anzahl der Drehungen des ersten Antriebszahnrads über ein Endantriebs-Übersetzungsverhältnis vervielfacht wird, um das Seil um den vorbestimmten Betrag abzuwickeln.
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Somit werden durch die Dachgepäckträgeranordnung Luftwiderstand und Windgeräusche verringert und wird zugleich eine Beabstandung zwischen den Dachschienen ermöglicht, die größer als die Länge der Dachträgerbügel im verstauten Zustand bemessen sein kann. Es wird keinerlei elektrischer Strom benötigt und die jeweiligen Längen im ausgefahrenen und im verstauten Zustand werden auf einfache Weise durch Verschwenken der Dachträgerbügel automatisch erzielt.
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Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich mit größerer Deutlichkeit aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung der besten Umsetzungsarten der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
- 1 ist eine in Perspektivansicht dargestellte, schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugdachs mit einer Dachgepäckträgeranordnung, wobei ein Dachträgerbügel in einer Verwendungsstellung gezeigt ist und ein Dachträgerbügel beim Verschwenken von einer in einer Dachschiene verstauten Stellung in eine Verwendungsstellung gezeigt ist;
- 2 ist eine in Perspektivansicht dargestellte, schematische Veranschaulichung der Dachgepäckträgeranordnung aus 1, in der beide Dachträgerbügel in einer in den jeweiligen Fahrzeugdachschienen verstauten Stellung gezeigt sind;
- 3 ist eine in Perspektivansicht dargestellte, schematische Veranschaulichung der Dachgepäckträgeranordnung aus 1, in der beide Dachträgerbügel in einer Verwendungsstellung gezeigt sind;
- 4 ist eine teilweise im Querschnitt dargestellte, schematische Veranschaulichung eines der Dachträgerbügel aus 1 - 3 in der Verwendungsstellung, mit Schnittverlauf an den Pfeilen 4 - 4 in 1;
- 5 ist eine teilweise im Querschnitt dargestellte, schematische Veranschaulichung eines Zahnradmechanismus innerhalb des Dachträgerbügels aus 4;
- 6 ist eine von oben betrachtete, schematische Veranschaulichung des Zahnradmechanismus' aus 5, in der gezeigt ist, wie der Zahnradmechanismus gemeinsam mit dem Dachträgerbügel verschwenkt wird, während sich der Dachträgerbügel von einer verstauten Stellung, die gestrichelt dargestellt ist, in eine Verwendungsstellung bewegt; und
- 7 ist eine schematische, perspektivische Veranschaulichung, in der ein distales Ende eines der Dachträgerbügel in der Verwendungsstellung an der gegenüberliegenden Dachschiene befestigt gezeigt ist.
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In den Zeichnungen, auf welche nun Bezug genommen wird und in denen sich gleiche Bezugszahlen auf gleiche Bauteile beziehen, ist in 1 ein Fahrzeug 10 gezeigt, das durch ein Dach 12 mit einer daran befestigten Dachgepäckträgeranordnung 14 dargestellt ist. Der vordere Teil des Fahrzeugdachs, d.h. jener Abschnitt, der im Allgemeinen vorwärts gerichtet ist, wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung gefahren wird, ist unter 16 angegeben, während der hintere Teil des Fahrzeugdachs unter 18 angegeben ist.
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Die Dachgepäckträgeranordnung 14 umfasst eine erste längliche Dachschiene 20 und eine zweite längliche Dachschiene 22, die sich beide im Allgemeinen in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung oder Längsrichtung an dem Fahrzeug 10 erstrecken. Die Dachschienen 20, 22 sind jeweils an einem Mittelabschnitt, der durch eine an dem Dach 12 befestigte Halterung abgestützt wird, in Bezug auf das Dach 12 leicht nach oben gewölbt. Die Dachschienen 20, 22 verlaufen parallel zueinander und sind um einen Querabstand D voneinander beabstandet, der von einem ersten Dachträgerbügel 24 und einem zweiten Dachträgerbügel 26, die auch als Querträger bezeichnet werden, überspannt wird, wenn sich die Bügel 24, 26 in einer (in 1 gezeigten) Verwendungsstellung, die auch als Gebrauchsstellung bezeichnet wird, befinden. In 1 ist der Dachträgerbügel 24 in einer Verwendungsstellung, bereit zum Tragen von Ladegut (nicht gezeigt). Es wird gezeigt, wie der Dachträgerbügel 26 gerade automatisch ausfährt, während er manuell von einer (in 2 gezeigten) verstauten Stellung in eine Verwendungsstellung, die, wie in 3 gezeigt, den Abstand D überspannt, verschwenkt wird. In der verstauten Stellung weisen die Dachträgerbügel 24, 26 eine Gesamtlänge L auf, auf welche sie durch die Dachschienen 20, 22 begrenzt sind. In der Verwendungsstellung verlaufen die Dachträgerbügel 24, 26 im Wesentlichen parallel zueinander und im Wesentlichen senkrecht zu den Dachschienen 20, 22. Die Segmente 24B, 26B, an denen die Bügel 24, 26 verschwenkbar an den Schienen 20, 22 befestigt sind, werden hier auch als Endabschnitte bezeichnet.
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Ein jeder der Dachträgerbügel 24, 26 weist mehrere ausfahrbare Segmente auf. Der Dachträgerbügel 24 weist die Segmente 24A, 24B und 24C auf. Die Segmente 24B und 24C werden durch einen Vorspannmechanismus, wie beispielsweise eine (in 4 nicht gezeigte) Feder 28, die sich im Inneren des Segments 24A befindet, unter Vorbelastung auseinandergedrückt. Das Segment 24C wird auch als distaler Abschnitt des Dachträgerbügels 24 bezeichnet und wird von dem Segment 24B, welches funktional mit der Dachschiene 20 verbunden ist und, wie in 4 im Einzelnen erklärt, um die Achse P2 verschwenkbar ist, weggedrückt. Wie in 4 gezeigt, weisen die Segmente 24B und 24C Schultern 25B und 25C auf, welche die Ausdehnung der Feder 28 begrenzen. Das Segment 24A weist Anschläge 27A und 27B auf, welche verhindern, dass die Segmente 24B, 24C aus dem Segment 24A heraus bis auf die Maximallänge D des Bügels 24 ausfahren. Bezugnehmend auf 1 weist auch der Dachträgerbügel 26 mehrere ausfahrbare Segmente 26A, 26B und 26C auf. Die Segmente 26B und 26C werden durch eine Feder 26, die sich im Inneren des Segments 26A befindet, unter Vorbelastung auseinandergedrückt. Die in dem Segment 26A befindliche Feder ist in den Zeichnungen nicht gezeigt, sie ist jedoch identisch mit der in dem Segment 24A befindlichen Feder 28. Das Segment 26C wird auch als distaler Abschnitt des Dachträgerbügels 26 bezeichnet und wird von dem Segment 26B, welches funktional mit der Dachschiene 22 verbunden ist und um die Schwenkachse P1 verschwenkbar ist, weggedrückt. Die Segmente 26A, 26B und 26C sind identisch mit den Segmenten 24a, 24B und 24C ausgelegt.
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In 2, auf welche nun Bezug genommen wird, sind die Dachträgerbügel 24, 26 um entsprechende Schwenkachsen P1, P2 jeweils in eine verstaute Stellung geschwenkt, in der die Dachträgerbügel 24, 26 jeweils innerhalb von entsprechenden Hohlräumen 42A, 42B, welche in den Dachschienen 20, 22 ausgebildet sind, eingefahren sind, (wobei der Hohlraum 42B am besten in 7 gezeigt ist). (Der Hohlraum 42A ist spiegelbildlich zu dem Hohlraum 42B ausgelegt und braucht daher nicht detaillierter als in 2 dargestellt werden, um dem Fachmann ein Verständnis der Dachgepäckträgeranordnung 14 zu ermöglichen.) In ihrer jeweiligen verstauten Stellung sind die Dachträgerbügel 24, 26 jeweils auf eine Länge L zusammengeschoben, um in die Hohlräume 42A, 42B der Dachschienen 20, 22 zu passen. Somit sind die Dachträgerbügel 24, 26 an entsprechenden, einander diagonal gegenüberliegenden Segmenten 24B, 26B um die Schwenkachsen P1, P2 herum verschwenkbar.
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In 3, auf welche nun Bezug genommen wird, sind die Dachträgerbügel 24, 26, wenn sie sich in der jeweils ausgefahrenen Stellung oder Verwendungsstellung befinden, in Bezug auf die verstaute Länge L (siehe 2) um einen vorbestimmten Betrag E (auch als eine vorbestimmte Länge bezeichnet) verlängert, um den Abstand D zu überspannen. Die Verlängerung um den Betrag E erfolgt jeweils durch einen nichtelektrisch betriebenen (d.h. manuell betätigten) Antriebsmechanismus, der in einem jeden der Bügel 24, 26 integriert ist. In 4, auf welche nun Bezug genommen wird, ist ein erster, nichtelektrisch betriebener Antriebsmechanismus 50 in dem Dachträgerbügel 24 integriert. Ein zweiter, identischer Antriebsmechanismus ist in dem Dachträgerbügel 26 integriert. Der Antriebsmechanismus 50 ohne Stromversorgung umfasst einen Vorspannmechanismus, wie beispielsweise eine Feder 28, einen im Inneren des Segments 24B angebrachten Zahnradmechanismus 52, und ein längliches Element, wie beispielsweise ein Seil 54, das sich um einen Betrag von dem Zahnradmechanismus 52 erstreckt, der in einer Beziehung zu dem Betrag der Verschwenkung des Dachträgerbügels 24 um die Achse P2 steht. Bei dem länglichen Element kann es sich stattdessen auch um einen Draht, eine Kette, eine Leine usw. handeln. Das Seil 54 erstreckt sich, wie gezeigt, durch die Mitte der Feder 28. Der Zahnradmechanismus 52 wird hier als ein erster Zahnradmechanismus bezeichnet, während der identische Zahnradmechanismus in dem Dachträgerbügel 26 ein zweiter Zahnradmechanismus ist. Anstelle von Zahnrädern könnten auch Kettenräder verwendet werden.
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Das Seil 54 wickelt sich auf den Zahnradmechanismus 52 auf und von diesem ab, während der Dachträgerbügel 24 von der verstauten Stellung in die Verwendungsstellung verschwenkt wird. Ein Ende 71 des Seils 54 ist an einem Zapfen 56 oder einem anderen Abschnitt des Segments 24C befestigt. Das andere Ende 72 des Seils 54 ist, wie in 5 detaillierter gezeigt, an einer Spule 68 des Zahnradmechanismus' 52 befestigt. Ein Abschnitt des Seils 54 ist um die Spule 68 herumgewickelt. Der Zahnradmechanismus 52 ist so ausgelegt, dass sich das Seil 54 bedingt durch die Kraft der Feder 28 um einen vorbestimmten Betrag E abwickelt, wenn der Dachträgerbügel 24 von der verstauten Stellung in die Verwendungsstellung verschwenkt wird. Bei dem vorbestimmten Betrag E handelt es sich um die Differenz zwischen dem Abstand D zwischen den Dachschienen 20, 22 und der Länge L der Dachträgerbügel 24, 26 im verstauten Zustand. Wenn der Bügel 24 oder 26 von der ausgefahrenen Stellung in die verstaute Stellung bewegt wird, dreht der Zahnradmechanismus 52 die Spule 68, wodurch das Seil 54 gezwungen wird, sich um die Spule 68 herumzuwickeln, so dass der Bügel 24 im verstauten Zustand auf die Länge L eingezogen wird. Somit ist es durch den Antriebsmechanismus ohne Stromversorgung möglich, dass der eingezogene Bügel 24 oder 26 in kompaktem Zustand in den Raum passt, der in der Dachschiene 20 oder 22 verfügbar ist, und sich dennoch über eine ausreichende Länge erstreckt, um den Abstand zwischen den Dachschienen 20, 22 zu überqueren.
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In 5, auf welche nun Bezug genommen wird, weist der Zahnradmechanismus 52 einen Rädertrieb auf, der ein feststehendes Zahnrad 58 umfasst, das über die an dem Zahnrad 58 befestigte Zahnradwelle 58A mit dem Dach 12 oder der Dachschiene 20 verbunden ist, so dass das feststehende Zahnrad 58 relativ zu dem Dach 12 oder dem Inneren der Dachschiene 20 nicht schwenkbar oder drehbar ist. Das feststehende Zahnrad 58 definiert die in 1 gezeigte Mittelachse P2, um die herum der Dachträgerbügel 24 verschwenkt wird. Die restlichen Bauteile des Zahnradmechanismus 52 werden beim Verschwenken des Dachbügels 24 gemeinsam mit dem Dachbügel 24 um die Schwenkachse P2 herum geschwenkt. Ein erstes Antriebszahnrad 60 greift in das feststehende Zahnrad 58 ein. Das erste Antriebszahnrad 60 ist im Inneren des Dachbügelsegments 24B angeordnet, so dass das erste Antriebszahnrad 60 gemeinsam mit dem Dachbügelsegment 24B geschwenkt wird, wenn der Dachbügel 24 zwischen der verstauten Stellung und der ausgefahrenen Stellung verschwenkt wird, wobei es sich jedoch relativ zu dem Dachbügelsegment 24B um die Achse P3 dreht. Dies wird durch das Durchstecken der Zahnradwelle 60A durch eine Aufnahmeöffnung 62 erreicht. Die Zahnradwelle 60A ist an dem ersten Antriebszahnrad 60 befestigt.
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Ein zweites Antriebszahnrad 64 ist ebenfalls an der Zahnradwelle 60A befestigt, so dass sich das zweite Antriebszahnrad 64 gemeinsam mit dem ersten Antriebszahnrad 60 um die Achse P3 dreht. Ein Endantriebszahnrad 66 ist so angebracht, dass es sich gemeinsam mit der Spule 68 um eine Drehachse P4 dreht. Das Endantriebszahnrad 66 greift in das zweite Antriebszahnrad 64 ein. Die Spule 68 weist eine Führungsbahn oder Windungen 70 auf, mittels welcher das Seil 54 von einem an der Spule 68 befestigten Seilende 72 aus aufgewickelt wird. Die Windungen 70 gewährleisten, dass das Stück Seil 54 in kontrollierter Weise um die Spule 68 herumgewickelt wird, wenn sich die Spule 68 dreht. Die Spule 68 ist ebenfalls in die Aufnahmeöffnung 74 in dem Dachbügelsegment 24B eingepasst, so dass die Spule 68 relativ zu dem Segment 24B drehbar ist.
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Der Zahnradmechanismus 52 ist so ausgelegt, dass er ein Endantriebs-Übersetzungsverhältnis bereitstellt, welches bewirkt, dass sich die Spule 68 um eine erforderliche Anzahl an Umdrehungen dreht, um es zu ermöglichen, dass die vorbestimmte Länge E des Seils 54 von den Windungen 70 abgewickelt wird, damit sich der Dachträgerbügel 24 um den vorbestimmten Betrag E verlängert, wenn der Dachträgerbügel 24B von der verstauten Stellung (in 6 gestrichelt unter 24BB gezeigt) in die Verwendungsstellung aus 6 verschwenkt wird, und dass die vorbestimmte Länge E auf die Spule 68 zurückgewickelt wird, wenn der Dachträgerbügel 24 von der ausgefahrenen Stellung in die verstaute Stellung verschwenkt wird. Das Endantriebs-Übersetzungsverhältnis des Zahnradmechanismus' 52 ist eine Funktion des Verhältnisses der Durchmesser der Zahnräder 58, 60, 64, 66 zueinander. In dieser Ausführungsform ist, bezugnehmend auf 6, das feststehende Zahnrad 58 als ein Viertel-Zahnrad gezeigt, da sich das erste Antriebszahnrad 60 nur um etwa einen Neunzig-Grad-Abschnitt um das Zahnrad 58 herum dreht. Das erste Antriebszahnrad 60 hat einen Wirkdurchmesser D1, der einem Fünftel des Wirkdurchmessers DF des feststehenden Zahnrads 58 entspricht. Der hier verwendete Ausdruck „Wirkdurchmesser“ bezieht sich auf den doppelten Abstand vom Mittelpunkt eines Zahnrads zu den Berührungspunkten der in die Zähne eines benachbarten Zahnrads eingreifenden Zahnradzähne. Das zweite Antriebszahnrad 64 hat einen Wirkdurchmesser D2, der dem Wirkdurchmesser DF des feststehenden Zahnrads 58 entspricht. Das Endantriebszahnrad 66 hat einen Wirkdurchmesser D3, der dem Wirkdurchmesser D 1 des ersten Antriebszahnrads 60 entspricht. Diese Zahnradgrößen ergeben ein Endantriebs-Übersetzungsverhältnis von 25:1, so dass die Spule 68 verglichen mit dem ersten Antriebszahnrad 60 die fünfundzwanzigfache Anzahl an Umdrehungen vollzieht, während der Bügel 24 um die Achse P2 verschwenkt wird.
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Der Verstellweg E des Bügels
24 zwischen der Länge L im verstauten Zustand und der Länge D im Verwendungszustand entspricht der Seillänge, die auf die Spule
68 aufgewickelt und von dieser abgewickelt werden muss, während der Bügel
24 zwischen der verstauten Stellung und der Verwendungsstellung verschwenkt wird. Der Wirkdurchmesser der Spule DS lässt sich gemäß der folgenden Formel mit dem erforderlichen Verfahrweg und dem Endantriebs-Übersetzungsverhältnis des Zahnradmechanismus'
52 in Beziehung setzen:
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Da der Dachträgerbügel 24 um 90 Grad verschwenkt wird und das Endantriebs-Übersetzungsverhältnis gleich 25:1 ist, und unter der Annahme, dass der erforderliche Verstellweg E des Seils 400 mm betragen soll, beträgt der erforderliche Wirkdurchmesser DS der Spule 20,37 mm. Eine Spule 68 dieses Durchmessers würde 6,25 Umdrehungen vollziehen, während der Bügel 24 von der verstauten Stellung in die Verwendungsstellung geschwenkt wird. Bei einem angenommenen Seildurchmesser von 1 mm würde, wenn das Seil 54 eng um die Spule 68 herumgewickelt würde, so dass die Seilwindungen einander berühren würden, die Spule 68 eine Höhe von 6,25 mm plus die Höhe der Spulenwände und -enden aufweisen. Wenn die Zahnräder mit kleinerem Durchmesser (das erste Antriebszahnrad 60 und das Endantriebszahnrad 66) jeweils einen Wirkdurchmesser von 6 nun haben, so würden die Zahnräder mit größerem Durchmesser (das zweite Antriebszahnrad 64 und das feststehende Zahnrad 58) jeweils einen Wirkdurchmesser von 30 mm haben. Diese Abmessungen haben nur Beispielcharakter; die Abmessungen können den gewünschten Bauteilgrößen und dem verfügbaren Unterbringungsraum entsprechend ausgewählt werden.
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Bezugnehmend auf 4, zwingt die Feder 28 das Seil 54 dazu, sich abzurollen, während der Bügel 24 verschwenkt wird. Der Zahnradmechanismus 52 wirkt beim Aufwickeln des Seils 54 auf die Spule 68 der Kraft der Feder 28 entgegen, wenn der Bügel 24 von der Verwendungsstellung in die verstaute Stellung geschwenkt wird.
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In 7, auf welche nun Bezug genommen wird, ist gezeigt, dass der distale Abschnitt des Segments 26C ein Verbindungsende 80 mit einer Öffnung aufweist, durch die hindurch ein in der Schiene 20 vorhandener, drückbarer Stift 82 gesteckt wird, um den Bügel 26 in der Verwendungsstellung zu verriegeln. Ein ähnliches Verbindungsende und ein ähnlicher, drückbarer Stift werden dazu verwendet, das Segment 24C des Dachträgerbügels 24 an der Dachschiene 22 zu verriegeln. Die Stifte 82 werden gedrückt, um die Bögen 24, 26 freizugeben und es so zu ermöglichen, dass die Bögen 24, 26 in die jeweilige verstaute Stellung zurückgeschwenkt werden. Es können auch andere Mittel zum Verbinden der Bogensegmente 24C, 26C mit den Schienen 20, 22 zum Einsatz kommen. Die Hohlräume 42A, 42B können vertikal gegeneinander versetzt sein, so dass sich die Bögen 24, 26 in überkreuzender Weise aneinander vorbeibewegen können, wenn sie zwischen der jeweiligen verstauten Stellung und der jeweiligen Verwendungsstellung verschwenkt werden.
