DE102011004052A1

DE102011004052A1 - Stopp-Start-Regelungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102011004052A1
Application number: DE102011004052A
Authority: DE
Inventors: Kenji Sunami
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-02-14
Publication date: 2011-10-06
Anticipated expiration: 2031-02-15
Also published as: JP2011214466A; DE102011004052B4; JP5510001B2

Abstract

Ein Mikrocomputer (11) bestimmt, ob eine von einer Mehrzahl von Getriebestellungen eines Schaltgetriebes (5), die durch einen Fahrer eines Fahrzeugs durch Betätigen eines Schalthebels (8) nach einem Stoppen eines Verbrennungsmotors (2) ausgewählt wird, wenn eine Autostoppbedingung erfüllt ist, eine geeignete Getriebestellung ist, die für eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs geeignet ist. Der Mikrocomputer (11) startet den Verbrennungsmotor (2) neu, wenn bestimmt wird, dass die ausgewählte der Mehrzahl von Getriebestellungen des Schaltgetriebes (5) nicht die geeignete Stellung ist, und zwar selbst in einem Zustand, in dem ein Lösen eines Kupplungspedals (7) von einer niedergedrückten Stellung des Kupplungspedals (7) noch nicht gestartet wurde.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stopp-Start-Regelungsvorrichtung, die einen Verbrennungsmotor (im Folgenden kurz ”Motor” genannt) eines Fahrzeugs automatisch stoppt und neu startet.
In jüngster Zeit ist eine Regelungsvorrichtung zum automatischen Stoppen und Neustarten (allgemein bekannt als Stopp-Start-Regelungsvorrichtung; englisch: idle reduction control apparatus) in einem Fahrzeug vorgesehen worden, um den Motor automatisch zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Bedingung zum automatischen Stoppen (nachfolgend kurz als ”Autostoppbedingung” bezeichnet) erfüllt ist, und um den Motor automatisch neu zu starten, wenn eine vorgegebene Bedingung zum automatischen Neustarten (nachfolgend kurz als ”Autostartbedingung” bezeichnet) erfüllt ist (vgl. zum Beispiel die ungeprüfte japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-138221A , die der EP 1 657 436 A2 entspricht).
In der ungeprüften japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-138221A umfasst die Autostartbedingung die folgenden Bedingungen: Die Bremse ist nicht betätigt, und die Kupplung ist eingekuppelt, d. h. sie befindet sich in einem Zustand der Kraftübertragung. Tatsächlich bedeutet erstgenannte Bedingung, dass ein Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal gelöst hat, und die letztgenannte Bedingung bedeutet, dass der Fahrer damit begonnen hat, ein Kupplungspedal in einen Zustand zurückzuversetzen, in dem ein Schalthebel eines Schaltgetriebes in eine andere Schaltstellung als eine Neutralstellung gebracht ist.
Ferner offenbart eine weitere japanische ungeprüfte Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-160080 A , dass der Motor automatisch gestoppt wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, und zwar selbst in einer Verzögerungsphase des Fahrzeugs, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 (Null) verschieden ist. Insbesondere wird in der japanischen ungeprüften Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-160080 A der Motorbetriebsbereich (Stopp-Bereich) zum automatischen Stoppen des Motors vergrößert, um die Phase der Verzögerung des Fahrzeugs abzudecken.
In der Stopp-Start-Regelungsvorrichtung des Fahrzeugs mit dem Schaltbetriebe, wie im Fall der japanischen ungeprüften Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-138221A , kann der Motor, wenn der Stopp-Bereich vergrößert wird, um die Phase der Verzögerung des Fahrzeugs abzudecken, während der Phase der Verzögerung automatisch gestoppt werden. Danach kann der Fahrer, um das Fahrzeug neu zu starten (d. h. das Fahren des Fahrzeugs wiederaufzunehmen), den Schalthebel bei niedergedrücktem Kupplungspedal in eine Schaltstellung bewegen, die einer gewünschten Getriebestellung entspricht. In diesem Zustand kann anschließend der Motor automatisch neu gestartet werden, wenn der Fahrer beginnt, das Kupplungspedal von dessen niedergedrückter Position zurückzubewegen. Der Neustart des Fahrzeugs ist hier nicht auf den Neustart des Fahrzeugs ausgehend von dessen Stoppzustand begrenzt, sondern kann eine erneute Beschleunigung des Fahrzeugs von dem verzögerten Zustand beinhalten. Das Zurückbewegen des Kupplungspedals durch den Fahrer, ausgehend von der niedergedrückten Position des Kupplungspedals, ist als Lösen der Kupplung bzw. des Kupplungspedals bezeichnet.
Wenn die ausgewählte Getriebestellung des Schaltgetriebes, die durch den Fahrer ausgewählt wird, um das Fahrzeug neu zu starten, eine geeignete Getriebestellung ist, die der Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt entspricht, und eine Drehzahl einer Kupplungsscheibe, die mit einer Eingangswelle des Schaltgetriebes verbunden ist, bei oder in der Umgebung einer Leerlaufdrehzahl des Motors ist, können der Neustart des Motors und das Einkuppeln der Kupplung (und damit das Kuppeln zwischen der Kurbelwelle des Motors und der Eingangswelle des Schaltgetriebes) geschmeidig durchgeführt werden, ohne einen merklichen Ruck zu erzeugen.
Jedoch kann in einem Fall, in dem die Getriebestellung des dritten Gangs in einem Zustand ausgewählt ist, in dem eine geeignete Getriebestellung, die für die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist, die Getriebestellung des zweiten Gangs ist (d. h. wenn eine Getriebestellung gewählt ist, deren Übersetzung kleiner als die Übersetzung der Getriebestellung ist, die für die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist), ein Abdrosseln des Motors (nicht geglückter Neustart des Motors) oder eine unbeabsichtigte Beschleunigung des Fahrzeugs (eine vom Fahrer nicht beabsichtigte Beschleunigung) zum Zeitpunkt des Neustarts des Motors durch das Lösen der Kupplung möglicherweise eintreten. Ferner kann in einem Fall, in dem die Getriebestellung des ersten Gangs in einem Zustand ausgewählt wird, in dem eine geeignete Getriebestellung, die für die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist, die Getriebestellung des zweiten Gangs ist (d. h. in dem Fall, in dem die Getriebestellung ausgewählt wird, deren Übersetzung größer als die Übersetzung der Getriebestellung ist, die für die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist), die Motordrehzahl zwingend erhöht werden, und zwar durch die von den Rädern des Fahrzeugs übertragene Drehkraft, oder es kann eine unbeabsichtigte Verzögerung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Neustarts des Motors durch Lösen der Kupplung eintreten.
In einem solchen Fall werden das Lösen der Kupplung und der Neustart des Motors gleichzeitig ausgeführt, so dass der Fahrer unter Umständen Schwierigkeiten hat, sofort eine Gegenmaßnahme wie etwa ein nochmaliges Niederdrücken des Kupplungspedals (erneutes Auskuppeln der Kupplung) oder ein Niederdrücken des Bremspedals auszuführen.
Wie es oben erläutert ist, ist es in einem Fall, in dem die ausgewählte Getriebestellung, die zum Neustart des Fahrzeugs durch den Fahrer durch die Betätigung des Schalthebels nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors ausgewählt wird, nicht die geeignete Getriebestellung ist, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist, schwierig, die Gegenmaßnahme gegen zum Beispiel das Abdrosseln des Motors oder die unbeabsichtigte Fahrzeugbeschleunigung durchzuführen.
Die japanische, ungeprüfte Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-160080 A beschreibt eine Änderung der Schaltstellung eines Automatikgetriebes zum Zeitpunkt eines Neustarts des Motors. Jedoch ist diese Technik für eine automatische Änderung der Getriebestellung ausgelegt und kann nicht auf ein Fahrzeug mit Schaltgetriebe angewendet werden.
Die vorliegende Erfindung überwindet die oben genannten Nachteile. Es ist somit ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Stopp-Start-Regelungsvorrichtung bereitzustellen, die die Funktionsfähigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt eines Neustarts des Fahrzeugs verbessern kann.
Um dieses Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Stopp-Start-Regelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, ein Schaltgetriebe, einen Schalthebel und ein Kupplungspedal umfasst, bereit. Die Stopp-Start-Regelungsvorrichtung umfasst ein Stopp-Start-Regelungsmittel und ein Mittel zum Bestimmen einer ausgewählten Getriebestellung. Das Stopp-Start-Regelungsmittel dient dazu, den Motor zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Autostoppbedingung erfüllt ist, und danach den Motor neu zu starten, wenn eine vorbestimmte Autostartbedingung erfüllt ist, gemäß der ein Lösen des Kupplungspedals von einer niedergedrückten Stellung des Kupplungspedals bei einer von einer Mehrzahl von Schaltstellungen des Schalthebels, die keine Neutralstellung ist, beginnt. Das Mittel zum Bestimmen einer ausgewählten Getriebestellung ist dazu ausgelegt zu bestimmen, ob eine von mehreren Getriebestellungen des Schaltgetriebes, die durch einen Fahrer des Fahrzeugs durch Betätigen des Schalthebels nach dem Stoppen des Motors, wenn die Autostoppbedingung erfüllt ist, ausgewählt wird, eine geeignete Getriebestellung ist, die für die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs geeignet ist. Das Stopp-Start-Regelungsmittel startet den Motor auch dann neu, wenn das Mittel zum Bestimmen einer ausgewählten Getriebestellung bestimmt, dass die ausgewählte der mehreren Getriebestellungen des Schaltgetriebes nicht die geeignete Getriebestellung ist, jedoch das Lösen oder Zurückbewegen des Kupplungspedals von der niedergedrückten Stellung des Kupplungspedals noch nicht begonnen wurde.
Durch die oben beschriebene Stopp-Start-Regelungsvorrichtung wird der Motor, wenn der Fahrer beim Stoppen des Motors, das durch die Erfüllung der Autostoppbedingung bewirkt wird, den Schalthebel betätigt und dadurch die Getriebestellung auswählt, die nicht die geeignete Getriebestellung ist (zu diesem Zeitpunkt ist das Kupplungspedal niedergedrückt), sofort neu gestartet, ohne das Auskuppeln der Kupplung abzuwarten.
Somit ist es möglich, den Fahrer zu benachrichtigen, dass die Auswahl der Getriebestellung, die durch den Fahrer ausgewählt wird, ein Fehler (irrtümlich) ist. Es ist ferner möglich, den Zeitpunkt zum erneuten Auswählen der Getriebestellung in dem niedergedrückten Zustand des Kupplungspedals (der Zeitpunkt zur erneuten Betätigung des Schalthebels) und/oder den Zeitpunkt zum vorsichtigen Einkuppeln der Kupplung (Anordnen der Kupplung in einer halb eingekuppelten Stellung) zu liefern.
Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem die ausgewählte Getriebestellung, die durch den Fahrer ausgewählt wird, zu hoch ist (insbesondere in einem Fall, in dem die Getriebestellung des dritten Gangs ausgewählt wird, obwohl die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit zu niedrig ist, was bedeutet, dass die Motordrehzahl etwa 400 U/min beträgt, also niedriger als die Leerlaufdrehzahl bei der Auswahl der Getriebestellung des dritten Gangs), selbst wenn der Fahrer beginnt, die Kupplung zu lösen, das Starten des Motors vor dem Zeitpunkt des Lösens der Kupplung abgeschlossen sein. In diesem Fall werden anormale Schwingungen, bewirkt durch ein Rucken des Motors, über das Kupplungspedal zu dem Fahrer übertragen. Daher kann der Fahrer auskuppeln (d. h. die Kupplung entkoppeln), um ein Abdrosseln des Motors zu vermeiden. Diese Bewegung des Fahrers ist eine Reflexbewegung von ihm. Insbesondere wird, da das Starten (Anlassen) des Motors schon abgeschlossen ist, eine Regelungsvorrichtung, die den Motor regelt, in einen Zustand zum Durchführen einer Motorabdrosselungs-Begrenzungsregelung versetzt. Somit kann das Motorabdrosseln wirksam vermieden werden, wenn der Fahrer durch seine Bewegung die Kupplung auskuppeln kann.
Wie es oben dargelegt ist, kann der Fahrer mit der oben beschriebenen Stopp-Start-Regelungsvorrichtung ein Abdrosseln des Motors oder eine unbeabsichtigte Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs vermeiden, selbst in einem Zustand, in dem die ausgewählte Getriebestellung, die durch Betätigen des Schalthebels nach dem Automatikstopp des Motors ausgewählt wird, für die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geeignet ist. Somit ist die Funktionsfähigkeit des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Neustarts des Fahrzeugs verbessert (nicht begrenzt auf den Neustart des Fahrzeugs nach dem Stopp des Fahrzeugs durch das Neustarten des Motors, sondern auch umfassend den Fall, in dem der Motor in dem verzögerten Zustand des Fahrzeugs neu gestartet wird, um den Motor zu starten und das Fahrzeug zu beschleunigen).
Wenn der Fahrer die geeignete Getriebestellung nach dem Automatikstopp des Motors auswählt, wird der Motor in Antwort auf das Lösen der Kupplung neu gestartet.
Die Erfindung, zusammen mit zusätzlichen Zielen, Merkmalen und Vorteilen, wird am besten aus der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Ansprüchen und Zeichnungen verständlich. In den Zeichnungen sind:
1 ein schematisches Diagramm, das eine Stopp-Start-Regelungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Flussdiagramm, das eine Stopp-Durchführungsbestimmungsoperation der Ausführungsform zeigt;
3 ein Flussdiagramm, das eine Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation der Ausführungsform zeigt.
4 ein Flussdiagramm, das eine Schaltstellung-Bestimmungsoperation der Ausführungsform zeigt;
5 ein Flussdiagramm, das eine Schaltfehler-Warnoperation der Ausführungsform zeigt;
6 ein erstes Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines konkreten Beispiels einer Operation der Stopp-Start-Regelungsvorrichtung der Ausführungsform;
7 ein zweites Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines weiteren konkreten Beispiels einer Operation der Stopp-Start-Regelungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform;
8 ein drittes Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines weiteren konkreten Beispiels einer Operation der Stopp-Start-Regelungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform;
9 ein viertes Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines weiteren konkreten Beispiels einer Operation der Stopp-Start-Regelungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform;
10 ein fünftes Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines weiteren konkreten Beispiels einer Operation der Stopp-Start-Regelungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform;
11 ein sechstes Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines weiteren konkreten Beispiels einer Operation der Stopp-Start-Regelungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform;
12 ein Flussdiagramm, das eine Modifikation der Fehlschalt-Warnoperation der Ausführungsform zeigt; und
13 ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines konkreten Beispiels einer Operation der in 12 gezeigten Modifikation.
Eine Stopp-Start-Regelungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nachfolgend beschrieben.
1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Stopp-Start-Regelungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Die Stopp-Start-Regelungsvorrichtung 1 arbeitet mit einer Motorregelungsvorrichtung 3 zusammen, die einen Motor 2 eines Fahrzeugs regelt, um eine Stopp-Start-Regelungsoperation zum automatischen Stoppen und Neustarten des Motors 2 durchzuführen. Die Stopp-Start-Regelungsvorrichtung 1 führt ferner eine Start-Regelungsoperation zur Regelung eines Starters 4 zum Starten des Motors 2 als ein Teil der Stopp-Start-Regelungsoperation durch.
In der nachfolgenden Beschreibung ist ein Getriebe 5 des Fahrzeugs ein Schaltgetriebe. Eine Eingangswelle des Getriebes 5 und eine Kurbelwelle des Motors 2 sind durch eine Kupplung 6 gekoppelt oder entkoppelt. Die Kupplung 6 ist von bekanntem Typ und wird ausgekuppelt, wenn ein Kupplungspedal 7 durch einen Fuß eines Fahrers des Fahrzeugs niedergedrückt wird.
Die Stopp-Start-Regelungsvorrichtung 1 empfängt verschiedene Signale, die ein Batteriespannungssignal, ein Startersignal, ein Bremssignal, ein Beschleunigersignal, ein Kupplungssignal, ein Schaltstellungssignal, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, ein Bremsabsolutdrucksignal und Drehsignale umfassen. Die Signale werden als Information zur Durchführung der Stopp-Start-Regelungsoperation und der Starter-Regelungsoperation verwendet. Das Batteriespannungssignal zeigt eine Ausgangsspannung einer Bordbatterie (Fahrzeugbatterie) an. Das Startersignal nimmt ein aktives Niveau an, wenn der Fahrer des Fahrzeugs eine Startoperation (eine Drehung eines Schlüssels, der in einen Schließzylinder eingeführt ist, zu einer Startposition, oder ein Drücken eines Startknopfes) durchführt. Das Bremssignal wird von einem Bremsschalter ausgegeben, der erfasst, dass das Bremspedal niedergedrückt ist (d. h. sich in einem niedergedrückten Zustand oder einer niedergedrückten Position befindet). Das Beschleunigersignal wird von einem Beschleunigerschalter ausgegeben, der erfasst, dass ein Gaspedal niedergedrückt ist (d. h. sich in einem niedergedrückten Zustand oder einer niedergedrückten Position befindet). Das Kupplungssignal wird von einem Kupplungsschalter ausgegeben, der erfasst, dass das Kupplungspedal 7 niedergedrückt ist (d. h. sich in einem niedergedrückten Zustand oder einer niedergedrückten Position befindet). Das Schaltstellungssignal wird von einem Sensor ausgegeben, der eine Schaltstellung eines Schalthebels 8 erfasst. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird von einem Sensor ausgegeben, das eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) erfasst. Das Bremsabsolutdrucksignal wird von einem Sensor ausgegeben, der einen Bremsabsolutdruck (Absolutdruck von einem Bremskraftverstärker) erfasst. Die Drehsignale werden von einem Kurbelwellensensor und einem Nockenwellensensor ausgegeben. In dieser Beschreibung ist der niedergedrückte Zustand des Kupplungspedals 7 ein Zustand, in dem das Kupplungspedal 7 bis zu einer Position niedergedrückt ist, in der die Kupplung 6 ausgekuppelt ist.
Die Stopp-Start-Regelungsvorrichtung 1 umfasst einen Mikrocomputer 11, eine Eingangsschaltung 13, eine Verbindungsschaltung 15 und eine Ausgangsschaltung 17. Der Mikrocomputer 11 führt die Stopp-Start-Regelungsoperation und die Starter-Regelungsoperation durch. Die Eingangsschaltung 13 leitet die verschiedenen, oben erwähnten Signale wie etwa das Batteriespannungssignal und das Startersignal an den Mikrocomputer 11 weiter. Die Verbindungsschaltung 15 stellt eine Verbindung zwischen dem Mikrocomputer 11 und der Motorregelungsvorrichtung 3 her. Die Ausgangsschaltung 17 steuert den Starter 4, einen Summer und eine Lampe, die unten diskutiert sind, auf der Grundlage eines entsprechenden, von dem Mikrocomputer 11 empfangenen Befehls an.
Die Batteriespannnung wird einem Spannungsteiler (Widerstandsteiler) zugeführt, der eine Ausgangsspannung erzeugt, die ein Teil der Batteriespannung ist, die dem Mikrocomputer 11 zugeführt werden kann. Wenn der Mikrocomputer 11 diese Spannung empfängt, wandelt er sie durch einen internen A/D-Wandler (nicht gezeigt) von analog nach digital um, um so einen Betrag der Batteriespannung zu erfassen. Der Mikrocomputer 11 führt die Analog-Digital-Umwandlung des von der Eingangsschaltung 13 empfangenen Signals durch den internen A/D-Wandler durch, um so die Spannungswerte dieser Signale zu erfassen. Wenn die Batteriespannung an eine Zündleitung gelegt wird (d. h. wenn die Zündung eingeschaltet wird), wird der Mikrocomputer 11 (und dadurch die Stopp-Start-Regelungsvorrichtung 1) durch die über die Zündleitung zugeführte elektrische Leistung betätigt. Die von einer Neutralstellung verschiedenen Schaltstellungen des Schalthebels 8 entsprechen den jeweiligen Getriebestellungen (Drehzahlbereichen) des Automatikgetriebes 5. Daher entsprechen in dieser Beschreibung die Schaltstellungen des Schalthebels 8 den jeweiligen Getriebestellungen des Automatikgetriebes 5. Ferner entsprechen die Schaltstellungen des Schalthebels 8, die die Neutralstellung umfassen, Getriebestellungen, die die neutrale Getriebestellung des Getriebes 5 enthalten, sofern die neutrale Getriebestellung als eine der Getriebestellungen des Getriebes 5 betrachtet wird.
Nachfolgend ist der Betrieb des Mikrocomputers 11 beschrieben.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs die oben beschriebene Startoperation durchführt, um das Startersignal auf das aktive Niveau (z. B. ein hohes Niveau) zu ändern, führt der Mikrocomputer 11 die Starter-Regelungsoperation durch, um den Starter 4 anzusteuern und dadurch den Motor 2 zu starten.
Insbesondere steuert der Mikrocomputer 11 in dieser Operation den Starter 4, um ein Anfassen des Motors 2 einzuleiten. Dadurch führt die Motorregelungsvorrichtung 3 eine Kraftstoffeinspritzung und eine Zündung des eingespritzten Kraftstoffs in dem Motor 2 durch. Wenn der Motor 2 ein Dieselmotor ist, wird nur die Kraftstoffeinspritzung, jedoch keine Zündung des Kraftstoffs mit Hilfe einer Zündvorrichtung durchgeführt. Danach, wenn der Mikrocomputer 11 bestimmt, dass der Motor selbständig läuft, stoppt der Mikrocomputer 11 den Starter 4. Der Mikrocomputer 11 berechnet die Motordrehzahl auf der Grundlage der oben beschriebenen Drehsignale und bestimmt auf der Grundlage der Motordrehzahl, ob der Anlassvorgang des Motors 2 abgeschlossen ist.
Durch diese Starter-Regelungsoperation wird der Motor 2 gestartet und in den Fahrzustand (Betriebszustand) versetzt.
In dem Fahrzustand des Motors 2 (während des Betriebs des Motors 2) führt der Mikrocomputer 11 in vorbestimmten Intervallen eine Stopp-Durchführungsbestimmungsoperation von 2 durch.
Wie es in 2 gezeigt ist, bestimmt der Mikrocomputer 11 in Schritt S110, wenn die Stopp-Durchführungsbestimmungsoperation beginnt, ob eine Fahrzustandsbedingung einer Autostoppbedingung erfüllt ist. Die Autostoppbedingung ist eine Bedingung, die implementiert ist, um die Stopp-Regelung zu ermöglichen. Die Stopp-Regelung gemäß der vorliegenden Erfindung bedeutet einen Motorstopp, auf den ein automatischer Motorneustart (Neustart-Regelung) folgt.
Die Fahrzeugzustandsbedingung ist eine Bedingung, die implementiert ist, um zu bestätigen, dass das Stoppen des Motors 2 die Funktionen des Fahrzeugs und dessen Komponenten nicht wesentlich beeinträchtigt. Die Fahrzeugzustandsbedingung ist erfüllt, wenn alle nachfolgenden Bedingungen (a1) und (a2) erfüllt sind:

(a1) Die Batteriespannung ist gleich hoch oder höher als ein vorbestimmter Wert. Da der Starter 4 von der Batteriespannung gespeist wird, ist diese Bedingung implementiert, um zu bestätigen, dass der Motor 2 neu gestartet werden kann.
(a2) Ein Absolut-Bremsdruck (der Absolutdruck des Bremskraftverstärkers) ist gleich hoch oder höher als ein vorbestimmter Wert.

Diese Bedingung ist implementiert, um zu bestätigen, dass die Bremsleistung aufrecht erhalten werden kann.
Wenn in Schritt S110 bestimmt wird, dass die Fahrzeugzustandsbedingung nicht erfüllt ist, wird die Stopp-Durchführungsbestimmungsoperation beendet. Im Gegensatz dazu fährt die Operation mit Schritt S120 fort, wenn in Schritt S110 bestimmt wird, dass die Fahrzeugzustandsbedingung erfüllt ist. In Schritt S120 wird bestimmt, ob eine Fahrzustandsbedingung erfüllt ist.
Die Fahrzustandsbedingung ist eine Bedingung, die implementiert ist, um zu bestätigen, dass der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs das Stoppen des Motors 2 erlaubt, ohne schwerwiegende Probleme zu verursachen. Die Fahrzustandsbedingung ist erfüllt, wenn alle nachfolgenden Bedingungen (b1) bis (b4) erfüllt sind.

(b1) Das Bremspedal ist niedergedrückt.
(b2) Die momentane Schaltstellung ist die Neutralstellung oder das Kupplungspedal 7 ist niedergedrückt, während die momentane Schaltstellung eine andere als die Neutralstellung ist (d. h. die Kupplung 6 ist ausgekuppelt).
(b3) Das Gaspedal ist nicht niedergedrückt.
(b4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich hoch wie oder niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert (Stopp-Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert), der größer als 0 (Null) ist.

Wenn in Schritt S120 bestimmt wird, dass die Fahrzustandsbedingung nicht erfüllt ist, wird die Stopp-Durchführungsbestimmungsoperation beendet. Im Gegensatz dazu wird bestimmt, dass die Autostoppbedingung erfüllt ist, wenn in Schritt S120 bestimmt wird, dass die Fahrzustandsbedingung erfüllt ist. Daher fährt in einem solchen Fall die Operation mit Schritt S130 fort. in Schritt S130 führt der Mikrocomputer 11 die Autostopp-Operation zum automatischen Stoppen des Motors 2 durch. Anschließend beendet der Mikrocomputer 11 die Stopp-Durchführungsbestimmungsoperation.
In Schritt S130 überträgt der Mikrocomputer 11 über die Verbindungsschaltung 15 einen Motorstoppbefehl zu der Motorregelungsvorrichtung 3. Anschließend stoppt die Motorregelungsvorrichtung 3 den Motor 2 zum Beispiel durch Stoppen der Kraftstoffeinspritzung in den Motor 2 und/oder durch Schließen einer Luftversorgungsdurchführung, die den Motor 2 mit Luft versorgt.
Wenn der Motor 2 durch die Operation in Schritt S130 gestoppt ist, wird der Motor 2 automatisch durch eine Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation von 3 neu gestartet, wie es unten dargelegt ist. Daher ist in der vorliegenden Ausführungsform der Stopp des Motors 2 durch die Operation in Schritt S130 ein Teil der Stopp-Regelung (des automatischen Stoppens des Motors 2), und eine Zeit von dem Zeitpunkt des Stopps des Motors 2 in Schritt S130 zu dem Zeitpunkt des automatischen Neustarts des Motors 2 ist hier als Stopp-Start-Zeitspanne bezeichnet (d. h. eine Automatikstopp-Zeitspanne des Motors 2, während der der Motor 2 automatisch gestoppt ist).
Nachfolgend ist die Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation beschrieben.
Der Mikrocomputer 11 wiederholt die Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation von 3 in vorbestimmten Intervallen.
Wenn die in 3 gezeigte Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation eingeleitet wird, führt der Mikrocomputer 11 in Schritt S210 eine Schaltstellung-Bestimmungsoperation von 4 durch.
Wie es in 4 gezeigt ist, fährt die Operation mit Schritt S310 fort, wenn die Schaltstellung-Bestimmungsoperation eingeleitet wird. In Schritt S310 berechnet der Mikrocomputer 11 auf der Grundlage der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und der momentanen Motordrehzahl eine theoretische Übersetzung (im Folgenden „theoretische Übersetzung” genannt) des Getriebes 5, die das Einkuppeln der Kupplung 6 ermöglicht, ohne einen starken Kupplungsruck zu erzeugen. Der Mikrocomputer 11 berechnet diese theoretische Übersetzung als eine Soll-Übersetzung.
Insbesondere berechnet der Mikrocomputer 11 die Übersetzung des Getriebes 5, bei der eine Drehzahl einer Kupplungsscheibe und die Motordrehzahl im Wesentlichen miteinander übereinstimmen, als die Soll-Übersetzung. Die Kupplungsscheibe ist ein bildendes Element der Kupplung 6 und ist mit der Eingangswelle des Getriebes 5 so verbunden, dass sie sich einteilig mit ihr dreht. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Leerlaufdrehzahl, zum Beispiel 700 U/min, als die Motordrehzahl verwendet, die verwendet wird, um die Soll-Übersetzung zu berechnet. Jedoch kann die tatsächliche (erfasste) Motordrehzahl verwendet werden, um die Soll-Übersetzung zu berechnen, wenn der Motor 2 nicht gestoppt ist, d. h. wenn der Motor 2 läuft.
Anschließend wird in Schritt S320 der Schaltstellung-Bestimmungsoperation eine optimale Schaltstellung auf der Grundlage der Soll-Übersetzung, die Schritt S310 berechnet wurde, bestimmt.
Insbesondere wird eine der Vorwärtsgangstellungen des Getriebes 5, die eine Übersetzung besitzt, die der Soll-Übersetzung am nächsten ist, ausgewählt. In dieser speziellen Ausführungsform wird angenommen, dass die Vorwärtsgangstellungen fünf Getriebestellungen umfassen, d. h. eine Stellung des ersten Gangs, eine Stellung des zweiten Gangs, eine Stellung des dritten Gangs, eine Stellung des vierten Gangs und eine Stellung des fünften Gangs. Eine entsprechende Schaltstellung, die dieser ausgewählten Getriebestellung entspricht, wird als die optimale Schaltstellung bestimmt.
In den Schritten S310 und S320 ist die berechnete Soll-Übersetzung unendlich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Somit ist in einem solchen Fall die optimale Schaltstellung die Stellung des ersten Gangs.
Die Operation fährt dann mit Schritt S330 fort. In Schritt S330 wird bestimmt, ob die momentane Schaltstellung mit der optimalen Schaltstellung übereinstimmt, die in Schritt S320 bestimmt wurde. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob die momentane Schaltstellung und die optimalen Schaltstellung von Schritt S320 übereinstimmen. Das Ergebnis dieser Bestimmung wird aufgezeichnet, d. h. in einem Speicher gespeichert. Anschließend ist die Schaltstellung-Bestimmungsoperation beendet.
In der Schaltstellung-Bestimmungsoperation wird somit die entsprechende Getriebestellung des Getriebes 5 so ausgewählt, dass die Kupplungsscheibendrehzahl, die auf der Grundlage der Übersetzung der ausgewählten Getriebestellung und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wurde, der Motordrehzahl (der Leerlaufdrehzahl oder der tatsächlichen Motordrehzahl) am nächsten ist. Anschließend wird die entsprechende Schaltstellung, die der ausgewählten Getriebestellung entspricht, als die optimale Schaltstellung bestimmt. Danach wird bestimmt, ob die momentane Schaltstellung die optimale Schaltstellung ist.
Wenn die Schaltstellung-Bestimmungsoperation beendet ist, fährt der Mikrocomputer 11 mit Schritt S215 von 3 fort, um eine Schaltfehler-Warnoperation von 5 durchzuführen.
Wie es in 5 gezeigt ist, wird in Schritt S410 der Schaltfehler-Warnoperation zuerst bestimmt, ob der momentane (gegenwärtige) Zeitpunkt innerhalb einer Warnzeit liegt.
Die Warnzeit ist eine Zeitspanne, während der eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, die besagt, dass die momentan ausgewählte Schaltstellung, die in dem niedergedrückten Zustand des Kupplungspedals 7 ausgewählt wird, nicht die optimale Schaltstellung ist (nachfolgend ist diese Situation als ”Schaltfehler” bezeichnet). In der vorliegenden Ausführungsform ist dies eine Zeit von dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 (d. h. dem Zeitpunkt des Stoppens des Motors 2 in Schritt S130 von 2) bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug beim Neustart des Motors 2 in einen vorbestimmten Fahrzustand versetzt wird. Der vorbestimmte Fahrzustand des Fahrzeugs ist ein Fahrzustand, in dem das Fahrzeug beschleunigt wird und einmal einen vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitshistoryschwellenwert (auch als „vorbestimmter Fahrzeit-Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert” bezeichnet, der während der Fahrzeit des Fahrzeugs verwendet wird, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Fahrzustand befindet) überschreitet. Alternativ kann der vorbestimmte Fahrzustand ein Zustand sein, in dem ein Wert der Beschleunigung des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert überschreitet. Alternativ kann der vorbestimmte Fahrzustand ein Zustand sein, in dem eine seit dem Zeitpunkt des Neustarts des Motors gemessene Fahrstrecke einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Wenn in Schritt S410 bestimmt wird, dass der momentane Zeitpunkt innerhalb der Warnzeit liegt, fährt die Operation mit Schritt S420 fort. In Schritt S420 wird bestimmt, ob die momentane Schaltstellung die Neutralstellung ist. Wenn bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung nicht die Neutralstellung ist, fährt die Operation mit Schritt S430 fort. In Schritt S430 wird auf der Grundlage des Kupplungssignals bestimmt, ob das Kupplungspedal 7 niedergedrückt ist. Wenn in Schritt S430 bestimmt wird, dass das Kupplungspedal 7 niedergedrückt ist, fährt die Operation mit Schritt S440 fort. In Schritt S440 wird auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmung in Schritt S330 in der Schaltstellung-Bestimmungsoperation (4) bestimmt, ob die momentane Schaltstellung die optimale Schaltstellung ist. Wenn in Schritt S440 bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung nicht die optimale Schaltstellung ist, fährt die Operation mit Schritt S450 fort.
In Schritt S450 wird ein Warnprozess durchgeführt, um die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, an den Fahrer auszugeben. In der vorliegenden Ausführungsform werden als der Warnprozess ein Warnsummer und eine Warnlampe eingeschaltet, so dass der Warnsummer einen Ton erzeugt und die Warnlampe leuchtet. Anschließend wird die Schaltfehler-Warnoperation beendet. In dem Warnprozess ist es auch möglich, entweder nur den Warnsummer oder nur die Warnlampe zu verwenden, um die Warnung auszugeben. Ferner ist es möglich, statt der Warnlampe eine Anzeigevorrichtung zu verwenden, um eine Warnnachricht anzuzeigen.
Ferner fährt die Operation mit Schritt S460 fort, um die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, zu stoppen, wenn in Schritt S410 bestimmt wird, dass der momentane Zeitpunkt nicht innerhalb der Warnzeit liegt, oder wenn in Schritt S420 bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung nicht die Neutralstellung ist, oder wenn in Schritt S430 bestimmt wird, dass das Kupplungspedal 7 nicht niedergedrückt ist (d. h. die Kupplung 6 eingekuppelt ist), oder wenn in Schritt S440 bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung die optimale Schaltstellung ist. Insbesondere werden in Schritt S460 der Warnsummer und die Warnlampe ausgeschaltet. Anschließend ist die Schaltfehler-Warnoperation beendet.
Das heißt, in der Schaltfehler-Warnoperation wird in der Warnzeit, die mit dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 beginnt, wenn die Schaltstellung, die beim Niederdrücken des Kupplungspedals 7 durch den Fahrer ausgewählt wird, nicht die optimale Schaltstellung ist, die Warnung durch den Summer und die Lampe an den Fahrer ausgegeben.
Wenn der Schaltfehler-Warnprozess beendet ist, fährt die Operation mit Schritt S220 von 3 fort.
In Schritt S220 wird bestimmt, ob der momentane Zeitpunkt innerhalb der Stopp-Start-Zeitspanne (der Zeitspanne des automatischen Stoppens des Motors 2) liegt. Wenn in Schritt S220 bestimmt wird, dass der momentane Zeitpunkt nicht in der Stopp-Start-Zeitspanne liegt, wird die Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation beendet. Im Gegensatz dazu fährt die Operation mit Schritt S225 fort, wenn bestimmt wird, dass der momentane Zeitpunkt innerhalb der Stopp-Start-Zeitspanne liegt.
In Schritt S225 wird bestimmt, ob die momentane Schaltstellung die Neutralstellung ist. Wenn in Schritt S225 bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung die Neutralstellung ist, wird die Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation beendet. Im Gegensatz dazu fährt die Operation mit Schritt S320 fort, wenn in Schritt S225 bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung nicht die Neutralstellung ist.
In Schritt S320 wird bestimmt, ob die momentane Schaltstellung aufgrund einer anormalen Schaltbetätigung ausgewählt wurde.
Hier ist die anormale Schaltbetätigung eine Betätigung, durch die der Schalthebel 8 in dem Zustand, in dem das Kupplungspedal 7 nicht niedergedrückt ist, in eine andere Schaltstellung als die Neutralstellung gebracht wird. Daher wird, wenn die anormale Schaltbetätigung durchgeführt wird, der Motor 2 gestoppt, während die Kurbelwelle des Motors 2 mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs gekoppelt ist. Wenn der Motor 2 in diesem Zustand bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von Null neu gestartet wird, kann das Fahrzeug durch die Kraft des Starters 4 bewegt werden. Ferner kann der Starter 4, wenn der Motor 2 in diesem Zustand bei der von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit neu gestartet wird, versuchen, den Motor 2, der durch die Drehkraft der Antriebsräder des Fahrzeugs angetrieben wird, anzulassen. Daher kann in keinem dieser Fälle der Motor 2 auf die normale Weise neu gestartet werden.
Daher fährt die Operation mit Schritt S235 fort, wenn in Schritt S230 bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung (die von der Neutralstellung verschiedene Schaltstellung) aufgrund der anormalen Schaltbetätigung ausgewählt wird. In Schritt S235 wird eine Warnung an den Fahrer ausgegeben, und die Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation ist beendet.
Die Warnung in Schritt S235 ist eine Warnung an den Fahrer zur Aufforderung des Niederdrückens des Kupplungspedals 7. Diese Warnung wird ausgegeben, indem ein Summer und/oder eine Lampe, der/die nicht der Schaltfehler-Warnsummer bzw. die Schaltfehler-Warnlampe sind, eingeschaltet werden. Die Durchführung der anormalen Schaltbetätigung wird auf der Grundlage des Kupplungssignals und des Schaltstellungssignals erfasst.
Wenn in Schritt S230 bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung nicht aufgrund der anormalen Schaltbetätigung ausgewählt wird (d. h. die momentane Schaltstellung aufgrund der normalen Schaltbetätigung ausgewählt wird), führt die Betätigung mit Schritt S240 fort.
In Schritt S240 wird bestimmt, ob das Bremspedal niedergedrückt ist. Wenn in Schritt S240 bestimmt wird, dass das Bremspedal nicht niedergedrückt wird (d. h. das Bremspedal gelöst ist), wird bestimmt, dass eine der Autostartbedingungen zum Neustarten des Motors 2 erfüllt ist. Daher fährt die Operation mit Schritt S260 fort, in dem der Neustartprozess zum automatischen Neustarten des Motors 2 durchgeführt wird. Insbesondere wird die oben beschriebene Starter-Regelungsoperation durchgeführt. Danach ist die Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation beendet.
Wenn in Schritt S240 bestimmt wird, dass das Bremspedal niedergedrückt ist (d. h. das Bremspedal seit Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 niedergedrückt ist), fährt die Operation mit Schritt S245 fort.
In Schritt S245 wird auf der Grundlage des Ergebnisses der in Schritt S330 der Schaltstellung-Bestimmungsoperation (4) gemachten Bestimmung bestimmt, ob die momentane Schaltstellung die optimale Schaltstellung ist. Wenn in Schritt S245 bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung die optimale Schaltstellung ist, fährt die Operation mit Schritt S255 fort.
In Schritt S255 wird auf der Grundlage des oben beschriebenen Kupplungssignals bestimmt, ob der Fahrer ein Lösen des Kupplungspedals 7 initiiert, d. h. das Lösen des Kupplungspedals 7 begonnen hat (wobei das Lösen der Kupplung eine Handlung ist, bei der das Kupplungspedal 7 von der niedergedrückten Position zurückgenommen wird). Wenn in Schritt S255 bestimmt wird, dass das Lösen des Kupplungspedals 7 nicht begonnen wurde (d. h. das Kupplungspedal 7 gedrückt gehalten wird), wird die Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation beendet. Im Gegensatz dazu wird dann, wenn in Schritt S255 bestimmt, dass das Lösen des Kupplungspedals 7 begonnen worden ist, bestimmt, dass eine der Autostartbedingungen erfüllt ist. Daher fährt die Operation mit Schritt S260 fort, in dem der Motor 2 neu gestartet wird. Danach ist die Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation beendet.
Wenn in Schritt S245 bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung nicht die optimale Schaltstellung ist, fährt die Operation mit Schritt S250 fort.
In Schritt S250 wird bestimmt, ob eine Schaltoperation zum Auswählen von einer der Getriebestellungen des Getriebes 5 nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 durchgeführt wurde. Wenn in Schritt S250 bestimmt wird, dass eine solche Schaltbetätigung nicht durchgeführt wurde, fährt die Operation mit dem oben beschriebenen Schritt S255 fort. Die Schaltbetätigung, die in Schritt S250 bestimmt wird, ist die Schaltbetätigung des Schalthebels 8 von der Neutralstellung zu der weiteren Schaltstellung, die nicht die Neutralstellung ist, oder die Schaltbetätigung des Schalthebels 8 von einer Schaltstellung, die nicht die Neutralstellung ist, zu einer weiteren Schaltstellung, die ebenfalls von der Neutralstellung verschieden ist.
Ferner bedeutet es, wenn in Schritt S250 bestimmt wird, dass die Schaltbetätigung zum Auswählen von einer der Getriebestellungen des Getriebes 5 nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 durchgeführt wurde, dass die ausgewählte Schaltstellung, die durch die Schaltbetätigung nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 durchgeführt wurde, nicht die optimale Schaltstellung ist. In einem solchen Fall fährt die Operation mit Schritt S260 fort, ohne die Bestimmung in Schritt S255 durchzuführen, so dass der Motor 2 neu gestartet wird. Danach ist die Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation beendet. Ferner wiederholt der Mikrocomputer 11 die Stopp-Durchführungsbestimmungsoperation von 2 in vorbestimmten Intervallen, wenn der Motor 2 durch die Operation in Schritt S260 neu gestartet wurde.
Das heißt, der Mikrocomputer 11 startet den Motor 2 in der Neustart-Durchführungsbestimmungsoperation in jedem der nachfolgenden Fälle (I) bis (IV).

(I) Das Bremspedal ist gelöst (NEIN in Schritt S240, womit mit Schritt S260 fortgefahren wird).
(II) Die momentane Schaltstellung ist die optimale Schaltstellung, und das Kupplungspedal 7 ist gelöst (JA in Schritt S245 und JA in Schritt S255, womit mit Schritt S260 fortgefahren wird).
(III) Das Kupplungspedal 7 wird in dem Zustand gelöst, in dem es seit dem Zeitpunkt des Stoppens des Motors 2 niedergedrückt gehalten wurde, ohne die Schaltbetätigung durchzuführen, und die Schaltstellung, die nicht die Neutralstellung ist und seit dem Zeitpunkt des Stoppens des Motors 2 beibehalten wurde, nicht die optimale Schaltstellung ist (NEIN in Schritt S245, NEIN in Schritt S250 und JA in Schritt S255, womit mit Schritt S260 fortgefahren wird).
(IV) Die Schaltstellung, die von dem Fahrer durch die Schaltbetätigung nach Stoppen des Motors 2 ausgewählt wird, ist nicht die optimale Schaltstellung (NEIN in Schritt S245 und JA in Schritt S250, womit mit Schritt S260 fortgefahren wird).

In dem oben beschriebenen Fall (IV) wird, anders als in den oben beschriebenen Fällen (II) und (III), der Motor 2 bei einer Schaltbetätigung sofort neu gestartet, ohne auf das Lösen der Kupplung zu warten.
Es wird angenommen, dass der Fall (III) häufig eintritt. Daher ist es in einem solchen Fall, wenn der Motor 2 auf der Grundlage, dass die momentane Schaltstellung nicht die optimale Schaltstellung ist, neu gestartet wird, nicht möglich, die Vorteile des Stopp-Regelung zu gewinnen. Daher wird im Fall (III) der Motor 2 neu gestartet, wenn die Kupplung gelöst wird, was ebenso wie im Fall von (II) als Auslöser dient. Darüber hinaus wird in einem solchen Fall die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, durch die Schaltfehler-Warnoperation von 5 an den Fahrer ausgegeben. Daher wird die Schaftbetätigung, die die momentane Schaltstellung in die optimale Schaltstellung überführt, erwartet.
Im Folgenden sind mit Bezug auf die 6 bis 11 die speziellen, beispielhaften Betriebsfälle der Stopp-Start-Regelungsvorrichtung 1 beschrieben.
In den 6 bis 11 ist ein Schaltstellung-Warnsignal ein Steuersignal, das den Summer und/oder die Lampe ansteuert, um die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, auszugeben. In den 6 bis 11 bedeutet ein AUS des Schaltstellung-Warnsignals eine „nicht aktivierende Seite” (eine Seite, wo keine Warnung ausgegeben wird), und ein AN des Schaltstellung-Warnsignals ist eine 'aktivierende Seite' (eine Seite, wo die Warnung ausgegeben wird). Ferner ist ein ”Motorstatus” ein Status des Motors 2, der anzeigt, ob der Motor 2 läuft oder gestoppt ist. Die obigen Beschreibungen sind auch auf die weiteren Zeichnungen anwendbar.
Zunächst drückt der Fahrer in dem beispielhaften Fall von 6 das Bremspedal nieder, und das Getriebe 5 wird von der Position des dritten Gangs in die Neutralstellung gebracht. Dadurch wird das Fahrzeug verzögert. Zu einem Zeitpunkt t1 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter den Stopp-Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert verringert, so dass die Autostoppbedingung erfüllt ist. Dadurch wird der Motor 2 automatisch gestoppt.
Ferner wird in dem beispielhaften Fall von 6 der Motor 2 automatisch gestoppt, und das Fahrzeug wird gestoppt gehalten (die Fahrzeuggeschwindigkeit ist Null). Anschließend ändert der Fahrer die Schaltstellung des Getriebes 5 von der Neutralstellung zu der Stellung des ersten Gangs. Jedoch ist zu diesem Zeitpunkt die optimale Schaltstellung auch die Position des ersten Gangs. Somit ist die Schaltstellung nach der Schaltbetätigung, die nach Ausschalten des Motors 2 durchgeführt wird, mit der optimalen Schaltstellung identisch (d. h., es besteht eine Übereinstimmung zwischen diesen Schaltstellungen). Daher entspricht dieser Zustand, wenn das Kupplungspedal 7 zu einem Zeitpunkt t2 gelöst wird, dem oben diskutierten Fall (II). Somit wird der Motor 2 neu gestartet.
Ferner wird das Getriebe 5 in dem beispielhaften Fall von 6 ab dem Zeitpunkt des Stoppens des Motors 2 in der Neutralstellung gehalten, und die ausgewählte Schaltstellung, die von dem Fahrer in dem niedergedrückten Zustand des Kupplungspedals 7 nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 ausgewählt wird, ist die optimale Schaltstellung (die Position des ersten Gangs). Daher wird die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, nicht ausgegeben
In dem nächsten beispielhaften Fall von 7 ist der Zustand bis zum Zeitpunkt t1 der gleiche wie der von 6. Jedoch ändert der Fahrer in 7 während der Verzögerung des Fahrzeugs (vor Erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeit von Null) die Neutralstellung des Getriebes 5 zur Stellung des zweiten Gangs. Zu diesem Zeitpunkt ist auch die Stellung des zweiten Gangs die optimale Schaltstellung. Daher ist die Schaltstellung nach der Schaltbetätigung, die nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 durchgeführt wird, mit der optimalen Schaltstellung identisch. Daher entspricht der Zustand, wenn das Kupplungspedal 7 zum Zeitpunkt t3 gelöst wird, dem oben diskutierten Fall (II). Somit wird der Motor 2 neu gestartet.
Ferner wird das Getriebe 5 in dem beispielhaften Fall von 7 ab dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 in der Neutralstellung gehalten, und die ausgewählte Schaltstellung, die von dem Fahrer in dem niedergedrückten Zustand des Kupplungspedals 7 nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 ausgewählt wird, ist die optimale Schaltstellung (die Stellung des zweiten Gangs). Daher wird die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, nicht ausgegeben.
In dem nächsten beispielhaften Fall von 8 ist der Zustand bis zum Zeitpunkt t1 der gleiche wie der von 6. Jedoch ändert in 8 der Fahrer während der Verzögerung des Fahrzeugs (vor Erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeit von Null) die Neutralstellung des Getriebes 5 zu der Stellung des ersten Gangs. Zu diesem Zeitpunkt ist die optimale Schaltstellung nach wie vor die Stellung des zweiten Gangs. Daher ist die Schaltstellung nach der Schaltbetätigung, die nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 durchgeführt wird, nicht mit der optimalen Schaltstellung identisch. Daher entspricht dieser Zustand dem oben diskutierten Fall (IV). Somit wird der Motor 2 zum Zeitpunkt t4, zu dem der Fahrer den Schalthebel 8 in die Stellung des ersten Gangs bringt (der Zeitpunkt des Schaltens des Getriebes 5 in die Stellung des ersten Gangs) neu gestartet.
Wenn der Fahrer den Schalthebel 8 zu der Stellung des ersten Gangs bewegt, welche nicht die optimale Schaltstellung ist, wird durch die Schaltfehler-Warnoperation in Schritt S450 die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, an den Fahrer ausgegeben. Anschließend korrigiert der Fahrer in dem beispielhaften Fall von 8 die Schaltstellung von der Stellung des ersten Gangs zu der Stellung des zweiten Gangs, welche die optimale Schaltstellung ist, während er das Kupplungspedal 7 niederdrückt. Dadurch wird die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, gestoppt.
In dem beispielhaften Fall von 9 drückt der Fahrer das Bremspedal und gleichzeitig das Kupplungspedal 7, während er die Schaltstellung in der Stellung des dritten Gangs beibehält. Dadurch verzögert das Fahrzeug in diesem Zustand. Zum Zeitpunkt t5 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter den Stopp-Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert verringert. Dadurch ist die Autostoppbedingung erfüllt und der Motor 2 wird automatisch gestoppt. Anschließend wird das Fahrzeug zum Stillstand gebracht.
In dem beispielhaften Fall von 9 ist die Schaltstellung (Stellung des dritten Gangs) nach dem Niederdrücken des Kupplungspedals 7 nach dem Zeitpunkt (Zeitpunkt 5) des automatischen Stoppens des Motors 2 nicht mit der optimalen Schaltstellung identisch. Jedoch ist die Schaltbetätigung seit dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 nicht durchgeführt worden. Daher wird der Motor 2 nicht neu gestartet, und nur die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, wird gemäß Schritt S450 durch die Schaltfehler-Warnoperation an den Fahrer ausgegeben. In dem beispielhaften Fall von 9 wird, wenn die Schaltstellung zu der Neutralstellung geändert wird, die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, gestoppt (JA in Schritt S420 der Schaltfehler-Warnoperation, womit mit Schritt S460 fortgefahren wird).
In dem beispielhaften Fall von 9 wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal 7 in der Stellung des dritten Gangs löst, während er die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, ignoriert, der momentane Zustand zu dem oben diskutierten Fall (III). Daher wird zum Zeitpunkt des Lösens der Kupplung der Motor 2 neu gestartet. Jedoch löst der Fahrer in der Stellung des dritten Gangs normalerweise nicht die Kupplung, wenn er die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, wahrnimmt.
In dem beispielhaften Fall von 10 ist der Zustand bis zum Zeitpunkt t1 der gleiche wie der von 6. Jedoch löst in 10 der Fahrer das Bremspedal während der Verzögerung des Fahrzeugs (vor Erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeit von Null). Daher entspricht dieser Zustand dem oben diskutierten Fall (I). Somit wird der Motor 2 zum Zeitpunkt t6, zu dem der Fahrer das Bremspedal löst, neu gestartet.
Ferner ändert der Fahrer in dem beispielhaften Fall von 10 den Schalthebel 8 von der Neutralstellung zu der Stellung des ersten Gang während er das Kupplungspedal 7 zwischen dem Zeitpunkt des Neustarts des Motors 2 und dem Ende der oben diskutierten Warnzeit gedrückt hält (d. h. bis zu dem Zeitpunkt des Überschreitens des Fahrzeuggeschwindigkeitshistoryschwellenwerts beim Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit). Jedoch ist zu diesem Zeitpunkt die Stellung des zweiten Gangs nicht die optimale Stellung. Daher wird dem Fahrer durch die Schaltfehler-Warnungsoperation in Schritt S450 die Warnung mitgeteilt, dass der Schaltfehler vorliegt. Anschließend korrigiert der Fahrer in dem beispielhaften Fall von 10, wenn er die Warnung wahrnimmt, dass ein Schaltfehler vorliegt, die Schaltstellung von der Stellung des ersten Gangs zu der Stellung des zweiten Gangs, welche die optimale Schaltstellung ist, während er das Kupplungspedal 7 niederdrückt. Somit wird durch die Korrektur der Schaltstellung die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, gestoppt. Nach der Schaltbetätigung, die die Schaltstellung zu der zweiten Schaltstellung korrigiert, löst der Fahrer das Kupplungspedal 7 und startet (beschleunigt) das Fahrzeug neu.
In dem beispielhaften Fall von 11 ist der Zustand bis zu dem Zeitpunkt t6 der gleiche wie der von 6. Ferner ändert in 11 der Fahrer nach dem Zeitpunkt des Neustarts des Motors 2 durch Losen des Bremspedals zum Zeitpunkt t6, ebenso wie im Fall von 10, die Schaltstellung des Schalthebels 8 von der Neutralstellung zu der Stellung des ersten Gangs, die nicht die optimale Schaltstellung (die Stellung des zweiten Gangs) ist.
Jedoch löst der Fahrer in dem Fall von 11, anders als in dem Fall von 10, das Kupplungspedal 7, während er die Schaltstellung in der Stellung des ersten Gangs beibehält und die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, ignoriert. Durch dieses hier durchgeführte Lösen der Kupplung wird die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, gestoppt (d. h. NEIN in Schritt S430 der Schaltfehler-Warnoperation, womit mit Schritt S460 fortgefahren wird).
Ferner drückt der Fahrer in dem beispielhaften Fall von 11 das Kupplungspedal 7 in dem Zustand, in dem die Schaltstellung die Stellung des ersten Gangs ist, während die optimale Schaltstellung die Stellung des zweiten Gangs ist. Jedoch hat zu diesem Zeitpunkt die Fahrzeuggeschwindigkeit schon über den Fahrzeuggeschwindigkeitshistoryschwellenwert hinaus zugenommen, wodurch die Warnzeit schon vorbei ist. Dadurch wird die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, nicht ausgegeben.
Ferner wird, obwohl es in den beispielhaften Fällen der 6 bis 11 nicht dargestellt ist, in dem Zustand, in dem die Schaltstellung bei der Durchführung der Schaltbetätigung nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 die optimale Schaltstellung ist, wenn die optimale Schaltstellung aufgrund einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Zeitpunkt des Lösens des Kupplungspedals 7 geändert wird und dadurch die momentane Schaltstellung nicht länger die optimale Schaltstellung ist, der Motor 2 zu diesem Zeitpunkt neu gestartet, weil die Operation gemäß 3 fortfährt. Das heißt, wenn in Schritt S245 ein NEIN zurückgegeben wird, fährt die Operation mit Schritt S250 fort. Anschließend, wenn in Schritt S250 ein JA zurückgegeben wird, fährt die Operation mit Schritt S260 fort. Daher wird zum Beispiel in dem beispielhaften Fall von 7, wenn der Fahrer die Schaltstellung des Schalthebels 8 von der Neutralstellung zu der Stellung des zweiten Gangs ändert und anschließend die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, um vor dem Lösen des Kupplungspedals 7 die optimale Schaltstellung von der Stellung des zweiten Gangs zu der Stellung des ersten Gangs zu ändern, der Motor 2 neu gestartet, ohne auf das Lösen der Kupplung zu warten.
In der oben beschriebenen Stopp-Start-Regelungsvorrichtung 1 wird, wenn der Fahrer die Schaltstellung zu der optimalen Schaltstellung ändert, der Motor 2 neu gestartet, wenn die Kupplung gelöst wird, was als Auslöser dient (zum Beispiel zum Zeitpunkt t2 von 6 oder zum Zeitpunkt t3 von 7). Jedoch wird, wenn der Fahrer die Schaltstellung zu der weiteren Schaltstellung ändert, die nicht die optimale Schaltstellung ist, der Motor 2 sofort neu gestartet, ohne auf das Lösen der Kupplung zu warten (z. B. zum Zeitpunkt t4 von 8).
Daher ist es möglich, dem Fahrer das Auftreten des Schaltfehlers durch Starten des Motors 2 vor dem lösen der Kupplung mitzuteilen. Ferner ist es möglich, den Zeitpunkt zum Betätigen des Schalthebels 8 in dem niedergedrückten Zustand des Kupplungspedals 7 (d. h. den Zeitpunkt zum Auswählen der Schaltstellung) und/oder den Zeitpunkt zum vorsichtigen Einkuppeln der Kupplung 6 (Platzieren der Kupplung 6 in einer halb eingekuppelten Stellung) erneut anzubieten. Somit kann der Fahrer das Stoppen des Motors und/oder das unbeabsichtigte Beschleunigen des Fahrzeugs leicht vermeiden, selbst wenn die Schaltstellung, die nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 ausgewählt wird, nicht die optimale Schaltstellung ist.
Daher ist es mit der Stopp-Start-Regelungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform möglich, die Bedienbarkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Neustarts des Fahrzeugs zu verbessern (was nicht auf den Start des Fahrzeugs von dem Stoppzustand des Fahrzeugs beschränkt ist, sondern den Zustand einschließt, in dem das Fahrzeug von dem durch Neustarten des Motors 2 verzögerten Zustand erneut beschleunigt wird).
Ferner kann mit der Stopp-Start-Regelungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform, wie es mit Bezug auf den beispielhaften Fall von 9 diskutiert ist, die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, während der Stopp-Start-Zeitspanne dem Fahrer durch den Summer und/oder der Lampe mitgeteilt oder an diesen ausgegeben werden. Daher kann der Fahrer erkennen, dass die momentane Schaltstellung nicht geeignet ist. Mit anderen Worten, es ist möglich, den Fahrer durch eine solche Warnung dazu zu veranlassen, die momentane Schaltstellung zu ändern. Das heißt, der Fahrer kann dazu veranlasst werden, die Schaltstellung zum geschmeidigen Neustarten des Fahrzeugs auszuwählen.
Ferner verlängert sich in der vorliegenden Ausführungsform, wie es oben in den beispielhaften Fällen der 10 und 11 beschrieben ist, die Warnzeit nach dem Neustart des Motors 2 bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit über den Fahrzeuggeschwindigkeitshistoryschwellenwert zunimmt. Daher ist es selbst nach dem Neustart des Motors 2 durch das Lösen des Bremspedals vor dem Lösen des Kupplungspedals (Zeitpunkt des Lösens der Kupplung) möglich, die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, an den Fahrer auszugeben. Daher ist es möglich, den Fahrer zu veranlassen, die Schaltstellung zu wählen, die den geschmeidigen Neustart des Fahrzeugs ermöglicht.
Ferner wird, wenn die Warnzeit endet, die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, so lange nicht an den Fahrer ausgegeben, bis erneut der Zeitpunkt eintritt, wo der Motor 2 automatisch gestoppt wird. Daher wird während einer normalen Fahrt keine unnötige Warnung an den Fahrer ausgegeben.
In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die optimale Schaltstellung (und insbesondere die Getriebestellung, die der optimalen Schaltstellung entspricht) einer geeigneten Getriebestellung bzw. dient als solche. Ferner dienen die Schritte S210, S245, S250 von 3 als ein Mittel zur Bestimmung einer ausgewählten Getriebestellung. Ferner dienen die Schritte S420 bis S450 von 5 als ein Warnmittel. Zudem dienen der Schritt S130 von 2 und der Schritt S260 von 3 als ein Stopp-Start-Regelungsmittel.
Die obige Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden.
Die Schaltfehler-Warnoperation von 5 kann in einer in 12 gezeigten Weise modifiziert werden. In 12 sind Schritte, die jenen von 5 ähnlich sind, durch die gleichen Schrittnummern bezeichnet und aus Gründen der Vereinfachung hier nicht erneut beschrieben.
Die Schaltfehler-Warnoperation von 12 unterscheidet sich von der Schaltfehler-Warnoperation von 5 hinsichtlich des Schritts S445, der in der Schaltfehler-Warnoperation von 12 hinzugefügt ist.
Wenn in Schritt S440 bestimmt wird, dass die momentane Schaltstellung nicht die optimale Schaltstellung ist, fährt die Operation mit Schritt S445 fort. In Schritt S445 wird, ähnlich wie in Schritt S250 von 3, bestimmt, ob die Schaltoperation zum Auswählen von einer der Schaltstellungen nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 durchgeführt wird. Anschließend, wenn in Schritt S445 bestimmt wurde, dass die Schaltoperation nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 nicht durchgeführt wird, fährt die Operation mit Schritt S460 fort. Im Gegensatz dazu wird, wenn in Schritt S445 bestimmt wurde, dass die Schaltoperation nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 durchgeführt wird, bestimmt, dass die Schaltstellung, die bei der Schaltbetätigung nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 ausgewählt wird, nicht die optimale Schaltstellung ist. Daher geht in einem solchen Fall die Operation von Schritt S445 zu Schritt S450 über, wo die Operation zur Ausgabe der Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, an den Fahrer durchgeführt wird.
Das heißt, in dieser Modifikation wird die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, nur dann an den Fahrer ausgegeben, wenn bestimmt wird, dass die Schaltstellung, die von dem Fahrer nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 ausgewählt wurde, nicht die optimale Schaltstellung ist.
Daher wird in dem Fall, in dem die Schaltoperation nicht nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 durchgeführt worden ist, und die Schaltstellung, deren Auswahl vor dem Zeitpunkt des Stoppens des Motors 2 gehalten worden ist, nicht die optimale Schaltstellung ist, keine Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, mit dem Summer und/oder der Lampe ausgegeben. Zum Beispiel zeigt 13 einen beispielhaften Fall dieser Modifikation, in der der Fahrer die Operation ähnlich der von 9 durchführt. In diesem beispielhaften Fall von 13 wird die Schaltbetätigung nicht nach dem Zeitpunkt des automatischen Stoppens des Motors 2 durchgeführt. Daher wird der Motor 2 nicht neu gestartet, und die Warnung, dass der Schaltfehler vorliegt, wird nicht an den Fahrer ausgegeben.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf oben beschriebene Ausführungsform und deren Modifikation begrenzt. Das heißt, die obige Ausführungsform kann auf verschiedene Weise modifiziert werden, ohne vom Umfang und Geist der Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel kann die Warnzeit des Schaltfehlers auf die Stopp-Start-Zeitspanne begrenzt sein.
Ferner kann statt der Erfassung der Schaltstellung die momentane Getriebestellung auf der Grundlage eines Signals von einem Getriebestellungssensors direkt erfasst werden.
Ferner kann zum Zeitpunkt der Berechnung der Soll-Übersetzung in Schritt S310 von 4 während der Betriebszeit des Motors 2 (nach dem Zeitpunkt des Neustarts des Motors 2) die Soll-Übersetzung auf der Grundlage davon korrigiert werden, ob der Fahrer das Gaspedal niederdrückt. Wenn zum Beispiel der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Motor abgedrosselt wird. Daher kann in einem solchen Fall die Soll-Übersetzung verringert werden, um die Wahrscheinlichkeit der Auswahl der Schaltstellung der niedrigen Übersetzung als die optimale Schaltstellung erhöhen.
Ferner wird in der obigen Ausführungsform, Bezug nehmend auf 4, die eigentliche Übersetzung des Getriebes 5, die das Einkuppeln der Kupplung 6 ermöglicht, ohne einen erheblichen Einkopplungsruck zu erzeugen, auf der Grundlage der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und der momentanen Motordrehzahl als die Soll Übersetzung berechnet. Anschließend wird die optimale Schaltstellung auf der Grundlage dieser Soll-Übersetzung bestimmt. Jedoch hat im Normalfall das manuelle Schaltgetriebe eine begrenzte Anzahl von Übersetzungen, wie es bei dem manuellen Getriebe mit den fünf Gängen (Getriebestellungen) der Fall ist (im Falle von fünf Getriebestellungen ist die Anzahl der Übersetzungen fünf). Das heißt, in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit kann ein Fall vorliegen, in dem es keine Schaltstellung gibt, die vollständig zu der Soll-Übersetzung passt. In einem solchen Fall wird die Schaltstellung der Getriebestellung des unteren Gangs, der der Soll-Übersetzung am nächsten ist, als die optimale Schaltstellung gewählt. Ferner kann dann, wenn die nachfolgenden Bedingungen (I) bis (III) erfüllt sind, die Regelungsoperation der Zunahme der Motordrehzahl so durchgeführt werden, dass die Motordrehzahl mit der Drehzahl der Kupplungsscheibe übereinstimmt.

(I) Die momentane Schaltstellung ist die optimale Schaltstellung (die Schaltstellung der Getriebestellung mit dem niedrigen Gang, der der Soll-Übersetzung am nächsten liegt.
(II) Das Gaspedal wird nicht oder nur bis zu einem bestimmten Grad niedergedrückt, bei dem die Motordrehzahl niedriger als eine Leerlaufdrehzahl während der Leerlaufdrehzahl des Motors ist.
(III) Es wird bestimmt, dass der Betriebszustand des Kupplungspedals gerade von dem niedergedrückten Zustand (d. h. dem ausgekuppelten Zustand der Kupplung) zu dem gelösten Zustand (d. h. dem eingekuppelten Zustand der Kupplung) verschoben wird.

Ein bestimmter beispielhafter Fall der Durchführung der obigen Operation ist nachfolgend beschrieben. Bei der nachfolgenden Beschreibung wird davon ausgegangen, dass die Leerlaufdrehzahl des Motors 700 U/min beträgt. Ferner ist angenommen, dass bei der auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten Übersetzung des ersten Gangs die Drehzahl der Kupplungsscheibe 1200 U/min beträgt, und dass bei der auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten Übersetzung des zweiten Gangs die Drehzahl der Kupplungsscheibe 600 U/min beträgt.
Gemäß der obigen Logik existiert zwischen der Übersetzung des ersten Gangs und der Übersetzung des zweiten Gangs die Soll-Übersetzung, so dass die optimale Schaltstellung die des ersten Gangs ist (d. h. die Schaltstellung des ersten Gangs). Hier, wenn die momentane Schaltstellung die des ersten Gangs ist (d. h. die Schaltstellung des ersten Gangs) und der momentane Zeitpunkt vor dem Eingriff der Kupplungsscheibe liegt (d. h. vor dem Zeitpunkt des Einkoppelns), wird der Leerlauf (die Leerlaufoperation) des Motors durchgeführt, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der Kupplung in Übereinstimmung zu bringen, sofern der Fahrer nicht das Gaspedal niederdrückt, um den Motor mit einer Drehzahl zu drehen zu lassen, die gleich hoch wie oder höher als die Leerlaufdrehzahl ist. Das heißt, die Motordrehzahl wird um 500 U/min von der Leerlaufdrehzahl (700 U/min) auf die Motordrehzahl von 1200 U/min erhöht, d. h. auf die Drehzahl der Kupplungsscheibe. In einem solchen Fall stimmen zu dem Zeitpunkt, zu dem der Einkupplung die Motordrehzahl und die Drehzahn der Kupplungsscheibe überein, so dass die Kupplung eingekuppelt werden kann, ohne einen Kopplungsruck zu erzeugen. Wenn das Aufeinandertreffen der Kupplungsscheiben durch den Fahrer bewirkt wird, indem er das Gaspedal niederdrückt, beabsichtigt der Fahrer, selbst die Motordrehzahl so einzustellen, dass sie mit der Drehzahl der Kupplungsscheibe übereinstimmt. Daher wird in einem solchen Fall wünschenswerterweise die Motorleerlaufoperation nicht durchgeführt, um zu vermeiden, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl hat. Ferner kann ein Schalter oder dergleichen vorgesehen sein, um die Durchführung der Leerfaufoperation zu begrenzen.
Weitere Vorteile und Modifikationen sind für den Fachmann auf dem Gebiet leicht erkennbar. Die Erfindung ist daher nicht auf die oben beschriebenen Einzelheiten und beispielhaften Vorrichtungen und Ausführungsformen begrenzt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2006-138221 A [0002, 0003, 0005]
EP 1657436 A2 [0002]
JP 2006-160080 A [0004, 0004, 0010]

Claims

Stopp-Start-Regelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor (2), ein Schaltgetriebe (5), einen Schalthebel (8) und ein Kupplungspedal (7) umfasst, wobei die Stopp-Start-Regelungsvorrichtung umfasst: – ein Stopp-Start-Regelungsmittel (S130, S260) zum Stoppen des Verbrennungsmotors (2), wenn eine vorbestimmte Autostoppbedingung erfüllt ist, und anschließendem Neustarten des Verbrennungsmotors (2), wenn eine vorbestimmte Autostartbedingung erfüllt ist, gemäß der ein Lösen des Kupplungspedals (7) von einer niedergedrückten Stellung des Kupplungspedals (7) bei einer von einer Mehrzahl von Schaltstellungen des Schalthebels (8), die nicht eine Neutralstellung ist, beginnt; und – ein Mittel (S210, S245, S250) zum Bestimmen einer ausgewählten Getriebestellung, um zu bestimmen, ob eine von einer Mehrzahl von Getriebestellungen des Schaltgetriebes (5), die durch einen Fahrer des Fahrzeugs durch Betätigen des Schalthebels (8) nach dem Stoppen des Verbrennungsmotors (2) ausgewählt wird, wenn die Autostoppbedingung erfüllt ist, eine geeignete Getriebestellung ist, die für eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs geeignet ist, wobei das Stopp-Start-Regelungsmittel (S130, S260) den Verbrennungsmotor (2) neu startet, wenn das Mittel (S210, S245, S250) zum Bestimmen einer ausgewählten Getriebestellung selbst in einem Zustand, in dem das Lösen des Kupplungspedals (7) von der niedergedrückten Stellung des Kupplungspedals (7) noch nicht begonnen wurde, bestimmt, dass die ausgewählte der Mehrzahl von Getriebestellungen des Schaltgetriebes (5) nicht die geeignete Getriebestellung ist.
Stopp-Start-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner ein Warnmittel (S420–S450) zum Bestimmen, ob die ausgewählte der Mehrzahl von Getriebestellungen des Schaltgetriebes (5), die durch den Fahrer des Fahrzeugs durch Betätigen des Schalthebels (8) in der niedergedrückten Stellung des durch den Fahrer des Fahrzeugs niedergedrückten Kupplungspedals (7) ausgewählt ist, die geeignete Getriebestellung ist, und zum anschließenden Ausgeben einer Warnung an den Fahrer, wenn das Warnmittel (S420–S450) bestimmt, dass die ausgewählte der Mehrzahl von Getriebestellungen des Schaltgetriebes (5) nicht die geeignete Getriebestellung ist, umfasst, wobei das Warnmittel (S420–S450) während einer Betriebszeit des Warnmittels (S420–S450) betriebsbereit ist, die sich von dem Zeitpunkt des Stoppens des Verbrennungsmotors (2), wenn die Autostoppbedingung erfüllt ist, bis wenigstens zu dem Zeitpunkt des Neustarts des Verbrennungsmotors (2) erstreckt.
Stopp-Start-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die geeignete Getriebestellung eine bestimmte Getriebestellung ist, bei der eine Drehzahl einer Kupplungsscheibe (6) des Fahrzeugs, die auf der Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses der bestimmten Getriebestellung und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (2) von der Mehrzahl von Getriebestellungen des Schaltgetriebes (5) am nächsten ist.
Stopp-Start-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Zeit der Betriebsbereitschaft des Warnmittels (S420–S450) von dem Zeitpunkt des Stoppens des Verbrennungsmotors (2), wenn die Autostoppbedingung erfüllt ist, zu dem Zeitpunkt des Erreichens eines vorbestimmten Fahrzustandes des Fahrzeugs nach dem Neustart des Verbrennungsmotors (2) erstreckt.
Stopp-Start-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnmittel (S420–S450) die Warnung an den Fahrer nur dann ausgibt, wenn das Warnmittel (S420–S450) bestimmt, dass die ausgewählte der Mehrzahl von Getriebestellungen, die durch den Fahrer des Fahrzeugs durch die Betätigung des Schalthebels (8) in der niedergedrückten Stellung des durch den Fahrer des Fahrzeugs niedergedrückten Kupplungspedals (7) ausgewählt wird, nachdem der Verbrennungsmotor (2) gestoppt ist, nicht die geeignete Getriebestellung ist.