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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einer Zentralverriegelungseinheit mit Zentralverriegelungsantrieb und Zentralverriegelungselement, und mit wenigstens einem Betätigungshebel.
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Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit Zentralverriegelungseinheit sind seit langem bekannt und zeichnen sich in der Praxis durch eine große Verbreitung aus. Beispiele für gattungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschlüsse werden sowohl in der
DE 197 02 420 A1 als auch der
DE 198 53 160 A1 beschrieben.
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Im erstgenannten Dokument
DE 197 02 420 A1 ist eine Zentralverriegelungseinheit realisiert, bei welcher ein Elektromotor mit Hilfe einer Schnecke in ein Schneckenrad eingreift. Das Schneckenrad lässt sich in zwei Drehrichtungen bewegen. In einer Drehrichtung können Funktionszustände wie beispielsweise ”Ver- bzw. Entriegeln” abgearbeitet werden. Eine Drehbewegung in der anderen Drehrichtung korrespondiert dagegen zu einem Lastzustand und folglich dem Öffnen des Gesperres. Hierzu greift das Schneckenrad an einem Steuerhebel bzw. zwei Steuerhebeln an. Der Steuerhebel lässt sich in Kontakt mit dem Gesperre bringen. Die Ansteuerung der Steuerhebel geschieht dergestalt, dass das Stellelement bzw. das Schneckenrad zwei auf einem gemeinsamen Schwenkzapfen angeordnete Nocken aufweist. Jedem Nocken ist dabei ein Steuerhebel zugeordnet. Als Folge hiervon wird eine relativ komplizierte Mechanik und folglich auch Kinematik beobachtet, die einerseits relativ träge auf Steuerbefehle reagiert und andererseits zu Funktionsstörungen führen kann.
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Ähnliche Probleme werden bei dem ebenfalls gattungsbildenden Stand der Technik nach der an zweiter Stelle genannten
DE 198 53 160 A1 beobachtet. In diesem Zusammenhang ist der bekannte Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Zentralhebel ausgerüstet, an welchem unter anderem ein Stellglied eines Antriebes angreift. Dadurch wird die gewünschte Zentralverriegelungsfunktion realisiert. Außerdem wechselwirkt der bekannte Zentralhebel mit einem Betätigungshebel, und zwar über einen Stößel. Der fragliche Stößel ist in Verriegelungsstellung außer Eingriff zum Betätigungshebel angeordnet und kommt mit diesem erst nach einem Umschalten in Eingriff. Daraus resultiert ein komplexer Aufbau des Zentralhebels, welcher als Zentralverriegelungselement fungiert. Demgegenüber übernimmt der Stößel im Wesentlichen die Funktion eines Kupplungselementes. Im Hinblick auf die zuvor beschriebenen Probleme und deren Lösung hat die bekannt Lehre keinen entscheidenden Beitrag liefern können.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass eine funktionssichere sowie kompakte und einfach aufgebaute Lösung propagiert wird, die insbesondere mit relativ geringen Reaktionszeiten bei der Einnahme einzelner Funktionszustände ausgerüstet ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäß Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Betätigungshebel mit dem Zentralverriegelungselement gekoppelt ist und hierzu ein angeschlossenes Kupplungselement aufweist, welches mittels des Zentralverriegelungselementes zumindest in seine Stellung ”eingekuppelt” sowie ”ausgekuppelt” in Bezug auf das Gesperres steuerbar ist.
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Im Rahmen der Erfindung sind mehrere Aspekte von besonderer Bedeutung. Zunächst einmal sind der Betätigungshebel und das Zentralverriegelungselement miteinander gekoppelt, und zwar mittelbar durch das zwischengeschaltete Kupplungselement. Das heißt, eine Bewegung des Zentralverriegelungselementes, beispielsweise durch Beaufschlagung des Zentralverriegelungsantriebes, wird unmittelbar in eine Bewegung des Kupplungselementes umgesetzt. Sobald sich also das Zentralverriegelungselement – motorisch oder durch manuelle Beaufschlagung – bewegt, gilt dies regelmäßig auch für das Kupplungselement.
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Dabei erfolgt die Bewegung von einerseits dem Zentralverriegelungselement und andererseits dem Kupplungselement meistens gleich gerichtet. Tatsächlich vollführen sowohl der Betätigungshebel als auch das Zentralverriegelungselement nach vorteilhafter Ausgestaltung jeweils eine rotatorische Bewegung. Zu diesem Zweck sind der Betätigungshebel und das Zentralverriegelungselement meistens achsgleich auf einer gemeinsamen Achse gelagert, und zwar jeweils rotatorisch. Sobald das Zentralverriegelungselement beaufschlagt wird, rotiert dieses um die Achse und nimmt dabei das Kupplungselement ”mit”, wobei der Betätigungshebel regelmäßig stillsteht.
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Das ist selbstverständlich nicht zwingend, da erfindungsgemäß lediglich eine wie auch immer geartete rotatorische Wechselwirkung zwischen dem Zentralverriegelungselement und dem Kupplungselement beobachtet wird. Sofern das Zentralverriegelungselement linear verstellt wird, mag das Kupplungselement ebenfalls eine lineare Verstellung erfahren oder rotieren. Jedenfalls sorgt die Wechselwirkung zwischen dem Zentralverriegelungselement und dem Kupplungselement unmittelbar dafür, dass sowohl das Zentralverriegelungselement als auch das Kupplungselement bei Bedarf schnell und praktisch verzögerungsfrei eine andere Funktionsstellung einnehmen.
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Üblicherweise kann die Zentralverriegelungseinheit zumindest in die Positionen ”entriegelt” und ”verriegelt” überführt werden. Daneben sind grundsätzlich natürlich auch noch Funktionsstellungen wie ”Diebstahlsicherung ein” und ”Diebstahlsicherung aus” denkbar und werden umfasst. In jedem Fall lassen sich diese einzelnen Funktionszustände schnell und gleichsam verzögerungsfrei realisieren, weil das Zentralverriegelungselement und das Kupplungselement vorteilhaft direkt miteinander wechselwirken. Das heißt, das Zentralverriegelungselement greift rotatorisch direkt an dem Kupplungselement an.
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Von weiterer Bedeutung ist die Tatsache, dass der Betätigungshebel das angeschlossene Kupplungselement aufweist. Das Kupplungselement lässt sich mit Hilfe des Zentralverriegelungselementes zumindest in seine Stellungen ”eingekuppelt” sowie ”ausgekuppelt” überführen. Befindet sich das Kupplungselement in der Funktionsstellung ”eingekuppelt”, so ist eine Betätigungshebelkette unter Einschluss des Betätigungshebels und des Kupplungselementes mechanisch geschlossen, so dass bei einer Beaufschlagung der Betätigungshebelkette das Gesperre geöffnet werden kann.
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Das mag beispielsweise über eine Innenhandhabe oder eine Außenhandhabe geschehen. Wird diese beaufschlagt, so überträgt das betreffende Hebelwerk diese Bewegung über den Betätigungshebel, das Kupplungselement schließlich und regelmäßig auf einen Auslösehebel, welcher eine Sperrklinke des Gesperres von der zugehörigen Drehfalle abhebt. Als Folge hiervon öffnet sich die Drehfalle meistens federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei.
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Dagegen korrespondiert die Stellung ”ausgekuppelt” des Kupplungselementes dazu, dass die zuvor angesprochene Hebelkette mechanisch unterbrochen ist. Eine Beaufschlagung der Innenhandhabe bzw. der Außenhandhabe korrespondiert zu einem Leerhub. In diesem Fall befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss in der Position ”verriegelt”. Dagegen korrespondiert die Stellung ”eingekuppelt” des Kupplungselementes zur Funktionsstellung ”entriegelt” des Kraftfahrzeugtürverschlusses.
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Es hat sich bewährt, wenn der Betätigungshebel mit einer Öffnung auf die gemeinsame Achse von einerseits dem Betätigungshebel und andererseits dem Zentralverriegelungselement aufgesteckt ist. Außerdem ist der Betätigungshebel neben der zuvor beschriebenen ersten Öffnung zum Aufstecken auf die besagte Achse meistens mit einer weiteren zweiten Öffnung ausgerüstet. Diese weitere zweite Öffnung mag dazu dienen, die bereits angesprochene Betätigungshebelkette anzuschließen, welche bedienerseitig mit der Innenhandhabe oder Außenhandhabe ausgerüstet ist. Der Betätigungshebel folgt also lediglich einer Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes und bleibt in Bezug auf Rotationen des Zentralverriegelungselementes meistens in Ruhe. Denn der Betätigungshebel ist mit Hilfe seiner ersten Öffnung achsgleich auf der gemeinsamen Achse mit dem Zentralverriegelungselement gelagert. Beide Öffnungen werden einerseits von der Achse und andererseits einem Zapfen des Betätigungshebelwerkes durchgriffen. Dabei sind beide Zapfen im Wesentlichen senkrecht angeordnet.
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Im Allgemeinen ist der Betätigungshebel als zweiarmiger Winkelhebel ausgebildet. Auf diese Weise verfügt der Betätigungshebel über zwei Hebelarme, die im Allgemeinen einen Winkel zwischen sich einschließen. Dieser Winkel ist regelmäßig stumpf bis rechtwinklig ausgelegt. Außerdem sind beide Hebelarme überwiegend gleichlang ausgebildet. Dabei ist ein Hebelarm des Betätigungshebels an das Betätigungshebelwerk angeschlossen, indem die dort vorgesehene zweite Öffnung den vom Hebelwerk hochstehenden Zapfen übergreift. Der andere Hebelarm ist dagegen lösbar mit dem Kupplungselement verbunden.
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Diese Lösbarkeit erlaubt es, dass das Kupplungselement, eine zwischengeschaltete Feder und der Betätigungshebel zu einer vormontierbaren Baueinheit vereinigt werden können, die nach der Vormontage gleichsam durch Aufstecken mit dem Zentralverriegelungselement verbunden wird. Hierzu ist es nämlich lediglich erforderlich, die fragliche Baueinheit mit dem Zentralverriegelungselement derart zu koppeln, dass die erste Öffnung des Betätigungshebels auf die gemeinsame Achse mit dem Zentralverriegelungselement aufgesteckt wird. Anschließend wird das Betätigungshebelwerk mit der zweiten Öffnung gekoppelt.
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Demgegenüber ist das Kupplungselement nicht mit dem Zentralverriegelungselement verbunden, sondern lediglich lösbar und gelenkig an den Betätigungshebel angeschlossen. Zu diesem Zweck sind der Betätigungshebel und das Kupplungselement meistens unter Zwischenschaltung der Feder miteinander gekoppelt. Dadurch kann die Auslegung so getroffen werden, dass die Feder das Kupplungselement in Richtung seiner Position ”eingekuppelt” vorspannt. Ohne zusätzlich am Kupplungselement angreifende Kräfte, wird das Kupplungselement also mit Hilfe der Feder in seiner Position ”eingekuppelt” gehalten.
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Die lösbare Verbindung zwischen dem Kupplungselement und dem Betätigungshebel wird dergestalt realisiert, dass das Kupplungselement mit einem Ansatz ausgerüstet ist. Der Ansatz greift lösbar in ein Schnappmaul des Betätigungshebels ein. Bei dem Ansatz handelt es sich überwiegend um einen quer zum Kupplungselement verlaufenden Drehzapfen, welcher nicht nur für die lösbare Verbindung zwischen dem Kupplungselement und dem Betätigungshebel durch clipsendes Eindringen in das Schnappmaul sorgt, sondern zugleich eine Drehachse für die realisierte Gelenkverbindung definiert.
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Um nun die unterschiedlichen Funktionsstellungen ”eingekuppelt” und ”ausgekuppelt” des Kupplungselementes darstellen zu können, ist das Kupplungselement vorteilhaft mit einem an einer Steuerkontur des Zentralverriegelungselementes entlang gleitenden Steuerzapfen ausgerüstet. Dieser Steuerzapfen verläuft überwiegend senkrecht im Vergleich zur hauptsächlichen Ausdehnung des Kupplungselementes. Tatsächlich handelt es sich bei dem Kupplungselement vorteilhaft um einen bogenförmigen Kupplungshebel, so dass der Steuerzapfen senkrecht von diesem bogenförmigen Kupplungshebel absteht. Auf diese Weise sind der Ansatz bzw. der hierdurch realisierte Drehzapfen und auch der fragliche Steuerzapfen überwiegend gleichgerichtet ausgelegt.
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Die Steuerkontur an dem Zentralverriegelungselement verfügt über einen mehrteiligen Charakter. Meistens beobachtet man wenigstens eine Anschlagkontur, eine Radialkontur und schließlich eine Umfangskontur. Sofern der Steuerzapfen an der Anschlagkontur anliegt, sorgt diese Wechselwirkung dafür, dass der Kupplungshebel bzw. das Kupplungselement in der Position ”ausgekuppelt” gehalten wird, und zwar gegen die Kraft der Feder zwischen dem Kupplungselement und dem Betätigungshebel. Kommt dagegen der Steuerzapfen in Wechselwirkung mit der Radialkontur, so kann der Kupplungshebel unter Einfluss der besagten Feder ausweichen und bewegt sich größtenteils radial im Vergleich zur Achse des Zentralverriegelungselementes. Hiermit einher geht ein Übergang des Kupplungselementes von der Position ”ausgekuppelt” in die Stellung ”eingekuppelt”. In gleicher Weise wird der Kraftfahrzeugtürverschluss von seiner Funktionsstellung ”verriegelt” in die Position ”entriegelt” überführt.
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Schließlich kommt die Umfangskontur dann zum Einsatz, wenn der Kupplungshebel mit Hilfe des Betätigungshebels zur Öffnung des Gesperres beaufschlagt wird. In diesem Fall befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss in der Position ”entriegelt” und folglich der Kupplungshebel in seiner Funktionsstellung ”eingekuppelt”. Damit der Kupplungshebel die mit der Betätigung des Gesperres einhergehende Schwenkbewegung vollführen kann, ist die bogenförmige Umfangskontur vorgesehen, an welcher der Steuerzapfen bei diesem Vorgang entlanggleitet.
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Bei dem Zentralverriegelungselement handelt es sich regelmäßig um ein Schneckenrad. Dieses Schneckenrad verfügt überwiegend über einen Halbkreisscheibencharakter, ist also mehr oder minder als Halbkreisscheibe ausgebildet. Außerdem arbeitet der Kupplungshebel in seiner Stellung ”eingekuppelt”, entsprechend der Position ”entriegelt” des Kraftfahrzeugtürverschlusses im Allgemeinen auf einen Auslösehebel. Dieser Auslösehebel ist bei einer Betätigung durch die Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe in der Lage, die Sperrklinke von der Drehfalle wie beschrieben abzuheben.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der zunächst einmal durch einen kompakten und funktionsgerechten Aufbau überzeugt. Hierzu trägt wesentlich der Umstand bei, dass der Betätigungshebel und das Zentralverriegelungselement miteinander durch den gleichsam zwischengeschalteten Kupplungshebel gekoppelt sind. Da der Betätigungshebel und das Zentralverriegelungselement über eine achsgleiche Lagerung verfügen, überdecken sich der Betätigungshebel und das Zentralverriegelungselement, was zu einem kompakten und funktionsgerechten Aufbau korrespondiert.
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Da der Betätigungshebel über den federbelasteten Kupplungshebel mit dem Zentralverriegelungselement bzw. Schneckenrad gekoppelt ist, führen Bewegungen des Zentralverriegelungselementes unmittelbar zur Verstellung des Kupplungshebels. Das heißt, das Zentralverriegelungselement greift rotatorisch und direkt an dem federbelasteten Kupplungshebel an. Dadurch können einzelne Funktionsstellungen des Kupplungshebels und folglich des Kraftfahrzeugtürverschlusses im Ganzen einfach und verzögerungsfrei sowie funktionssicher dargestellt werden. Hierzu trägt schließlich die Wechselwirkung der mehrteiligen Steuerkontur am Zentralverriegelungselement mit dem Steuerzapfen am Kupplungselement bzw. Kupplungshebel bei. Die Wechselwirkung ist dabei so getroffen, dass der Kupplungshebel mit Hilfe der zwischengeschalteten Feder zwischen dem Betätigungshebel und dem Kupplungshebel in Richtung auf seine Stellung ”eingekuppelt” vorgespannt ist. Um nun die Position ”verriegelt” und folglich ”ausgekuppelt” des Kupplungshebels darstellen zu können, muss der Kupplungshebel lediglich gegen die Kraft der besagten Feder zurückgezogen werden. Hierfür sorgt die Anschlagkontur der Steuerkontur am Zentralverriegelungselement.
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Sobald jedoch der Steuerzapfen am Kupplungshebel in den Bereich der Radialkontur und der daran anschließenden Umfangskontur der Steuerkontur gelangt, sorgt die den Kupplungshebel beaufschlagende Feder unmittelbar dafür, dass dieser in seine Position ”eingekuppelt” überführt wird. Als Folge hiervon geht der Kraftfahrzeugtürverschluss unmittelbar von seiner zuvor eingenommenen Position ”verriegelt” in die Stellung ”entriegelt” über. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Darstellung näher erläutert; es zeigen:
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1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Übersicht und
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2A, 2B und 2C verschiedene Funktionsstellungen des Kraftfahrzeugtürverschlusses nach 1.
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In der 1 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher zunächst einmal über ein Schlossgehäuse 1, 2 verfügt, das sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend aus einem Schlosskasten 1 sowie einem Gehäusedeckel 2 zusammensetzt. Der Schlosskasten 1 ist metallisch ausgelegt und dient zur Aufnahme eines Gesperres 3, 4 aus Drehfalle 3 und Sperrklinke 4. Demgegenüber besteht der Gehäusedeckel 2 aus Kunststoff bzw. ist als Kunststoffspritzgussteil ausgelegt und dient zur Aufnahme verschiedener nachfolgend noch näher zu erläuternder Elemente.
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Man erkennt, dass der Gehäusedeckel 2 im Wesentlichen eine Zentralverriegelungseinheit 5, 6 aufweist. Diese setzt sich aus einem Zentralverriegelungsantrieb 5, im Ausführungsbeispiel einem Elektromotor 5, und einem Zentralverriegelungselement 6 zusammen. Das Zentralverriegelungselement 6 ist als mit dem Elektromotor 5 kämmendes Schneckenrad 6 ausgeführt. Außerdem erkennt man, dass das Zentralverriegelungselement bzw. Schneckenrad 6 den Charakter einer Halbkreisscheibe besitzt, wodurch zusätzlich ein Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 inklusive Kupplungshebel 9 an dem fraglichen Zentralverriegelungselement 6 gelagert werden können. Hierzu steht der ”freie” Halbkreis des Schneckenrades 6 zur Verfügung. Das wird nachfolgend noch näher im Detail erläutert.
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Der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 ist als zweiarmiger Winkelhebel ausgelegt und mit einem Hebelarm 8a an ein Betätigungshebelwerk 12 angeschlossen. Weil es sich bei dem Betätigungshebel 8 um einen Außenbetätigungshebel 8 im Ausführungsbeispiel handelt, ist das Betätigungshebelwerk 12 als Außenbetätigungshebelwerk 12 ausgebildet. Grundsätzlich kann der Betätigungshebel 8 aber auch als Innenbetätigungshebel und das Betätigungshebelwerk 12 als Innenbetätigungshebelwerk 12 ausgebildet werden.
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Auch ein Betätigungshaupthebel als Betätigungshebel 8 ist an dieser Stelle denkbar und wird von der Erfindung umfasst.
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Der andere Hebelarm 8b des Außenbetätigungshebels 8 ist lösbar mit dem bereits angesprochenen Kupplungshebel 9 unter Zwischenschaltung einer Feder 10 verbunden. Dies wird nachfolgend noch näher erläutert werden. Man erkennt, dass beide Hebelarme 8a, 8b einen größtenteils stumpfen Winkel zwischen sich einschließen. Außerdem sind beide Hebelarme 8a, 8b in etwa gleichlang ausgelegt und entsprechen von ihrer Länge her größtenteils dem Radius des Schneckenrades 6, so dass ein besonders kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt wird.
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Denn der Außenbetätigungshebel 8 ist mit seiner Öffnung 17 auf eine Achse 7 aufgesteckt. Bei dieser Achse 7 handelt es sich um eine gemeinsame Achse 7 von einerseits dem Außenbetätigungshebel 8 und andererseits dem Zentralverriegelungselement 6. Das heißt, der Betätigungshebel 8 und das Zentralverriegelungselement 6 sind achsgleich auf der gemeinsamen Achse 7 bzw. einem dort vorgesehenen Zapfen jeweils rotatorisch gelagert. Dabei ist der Betätigungshebel 8 erfindungsgemäß mit dem Zentralverriegelungselement 6 gekoppelt, nämlich unter Zwischenschaltung des Kupplungselementes 9.
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Tatsächlich kann das Kupplungselement 9 mittels des Zentralverriegelungselementes 6 zumindest in seine Stellung ”eingekuppelt” sowie ”ausgekuppelt” in Bezug auf das Gesperre 3, 4 gesteuert werden. Die Position ”eingekuppelt-” des Kupplungselementes 9 ist strichpunktiert in der 1 angedeutet und ausdrücklich in der 2B und 2C dargestellt. Hierzu korrespondiert die Funktionsstellung ”entriegelt” des Kraftfahrzeugtürverschlusses.
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Nimmt dagegen das Kupplungselement 9 bzw. der an dieser Stelle realisierte bogenförmige Kupplungshebel 9 seine Position ”ausgekuppelt” ein, so korrespondiert diese Stellung zur durchgezogenen Position gemäß 1, die explizit auch in der 2A dargestellt ist. Hierzu gehört die Stellung ”verriegelt” des Kraftfahrzeugtürverschlusses.
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Das Schneckenrad 6 bzw. das Zentralverriegelungselement 6 weist auf seiner dem Betrachter zugewandten Oberfläche eine Steuerkontur 18 auf, die vergrößert in der 1 dargestellt ist. Man erkennt, dass die Steuerkontur 18 im Ausführungsbeispiel dreiteilig mit Anschlagkontur 18a, Radialkontur 18b und schließlich Umfangskontur 18c ausgerüstet ist, die ausweislich der vergrößerten Darstellung nach 1 im Gegenuhrzeigersinn unmittelbar aneinander anschließen.
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Wie bereits erläutert, ist der Kupplungshebel 9 lösbar an den Außenbetätigungshebel 8 angeschlossen. Auch die Feder 10 ist lösbar mit dem Kupplungshebel 9 verbunden. Dabei kann eine Baueinheit 8, 9, 10 aus dem Außenbetätigungshebel 8, dem Kupplungshebel 9 und schließlich der Feder 10 vormontiert werden. Dies vormontierte Baueinheit 8, 9, 10 lässt sich als Ganzes in das Schlossgehäuse 1, 2 einsetzen, und zwar vorliegend in den Gehäusedeckel 2. Tatsächlich reicht es aus, die fragliche Baueinheit 8, 9, 10 dergestalt mit dem Zentralverriegelungselement 6 zu verbinden, dass der Außenbetätigungshebel 8 mit seiner Öffnung 17 auf die gemeinsame Achse 7 bzw. den an dieser Stelle realisierten Zapfen aufgesteckt wird.
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Zur Kopplung von einerseits dem Außenbetätigungshebel 8 und andererseits dem Kupplungshebel 9 ist ein Ansatz 13 am Kupplungshebel 9 vorgesehen. Dieser Ansatz 13 ist als Zapfen ausgebildet und erstreckt sich überwiegend senkrecht im Vergleich zur vom bogenförmigen Kupplungshebel 9 aufgespannten Ebene. Auf diese Weise kann der Ansatz 13 bzw. der an dieser Stelle realisierte Zapfen zugleich als Drehachse fungieren, so dass der Kupplungshebel 9 drehgelenkig an den Außenbetätigungshebel 8 mit Hilfe des Ansatzes 13 angeschlossen ist.
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Außerdem ist an dieser Stelle eine lösbare Verbindung realisiert, weil zur Kopplung von Betätigungshebel 8 und Kupplungshebel 9 lediglich der Ansatz 13 in ein Schnappmaul 14a, 14b am Betätigungshebel 8 eingesteckt bzw. eingeclipst zu werden braucht. Tatsächlich findet sich das Schnappmaul 14a, 14b endseitig des Hebelarmes 8b. Das fragliche Schnappmaul 14a, 14b ist mit zwei Maulschenkeln 14b ausgerüstet, die zwischen sich eine Maulöffnung 14a definieren. Indem der Außenbetätigungshebel 8 auf den Ansatz 13 des Kupplungshebels 9 aufgeclipst wird, federn die beiden Maulschenkel 14b auseinander und dringt der Ansatz 13 in die Maulöffnung 14a ein. Auch die Feder 10 wird clipsend mit dem Ansatz 13 verbunden, was allerdings nicht näher dargestellt ist.
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Neben der bereits in Bezug genommenen ersten Öffnung 17 zur drehbaren Kopplung des Betätigungshebels 8 mit der Achse 7 verfügt dieser noch über eine weitere zweite Öffnung 15, über welche das Betätigungshebelwerk 12 an den Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 angeschlossen ist. Zu diesem Zweck mag ein Zapfen des Betätigungshebelwerkes in die fragliche weitere zweite Öffnung 15 eingreifen. Schließlich ist noch ein Steuerzapfen 16 erwähnenswert, welcher am Kupplungshebel bzw. Kupplungselement 9 angebracht ist und mit der bereits in Bezug genommenen Steuerkontur 18 am Zentralverriegelungselement 6 wie nachfolgend noch beschrieben wird wechselwirkt.
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Der Steuerzapfen 16 erstreckt sich im Wesentlichen gleichgerichtet wie der Ansatz 13, und zwar überwiegend senkrecht im Vergleich zum bogenförmigen Kupplungshebel 9. Schlussendlich erkennt man in der 1 noch einen Auslösehebel 11. Sobald sich der Kupplungshebel 9 in seiner Stellung ”eingekuppelt” befindet und folglich der Kraftfahrzeugtürverschluss ”entriegelt” gemäß dem Funktionszustand nach 2B ist, kann das Gesperre 3, 4 geöffnet werden. Dazu wird das Betätigungshebelwerk 12 beaufschlagt, so dass der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 um seine Achse 7 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt. Dies erkennt man beim Übergang von der 2B zur 2C. Als Folge hiervon wird der Auslösehebel 11 im Uhrzeigersinn um eine Achse 19 verschwenkt, so dass er über einen Zapfen 20 die Sperrklinke 4 von der Drehfalle 3 abheben kann.
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Die Funktionsweise ist wie folgt.
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Ausgehend von der Stellung ”verriegelt” entsprechend der 2A befindet sich der Kupplungshebel 9 in seiner Position ”ausgekuppelt”. In dieser Stellung liegt der Steuerzapfen 16 des Kupplungshebels 9 an der Anschlagkontur 18a der Steuerkontur 18 des Zentralverriegelungselementes 6 an. Die von der Feder 10 in Richtung ”einkuppeln” aufgebaute und in der 2A durch einen Pfeil F angedeutete Kraft kann den Kupplungshebel 9 nicht verschwenken. Tatsächlich ist die fragliche und durch den Pfeil F angedeutete Kraft überwiegend radial im Vergleich zur Achse 7 gerichtet. Wird in dem Zustand nach 2A das Betätigungshebelwerk 12 beaufschlagt, so gehen entsprechende Bewegungen leer und das Gesperre 3, 4 kann nicht geöffnet werden. Denn der Kupplungshebel 9 läuft an dem Auslösehebel 11 vorbei.
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Um nun von der Funktionsstellung nach 2A in die Position gemäß der 2B zu gelangen, muss das Zentralverriegelungselement 6 mit Hilfe des Antriebes 5 beaufschlagt werden, und zwar derart, dass das Schneckenrad 6 beim Übergang von der 2A zur 2B eine Bewegung im Uhrzeigersinn vollführt, wie dies ein Pfeil in der 2A andeutet. Diese Uhrzeigersinnbewegung des Schneckenrades 6 und folglich auch der Steuerkontur 18 führt dazu, dass der Steuerzapfen 16 des Kupplungshebel 9 von der Anschlagkontur 18a in den Bereich der Radialkontur 18b gelangt. (vgl. die vergrößerte Darstellung in der 1). Diese Radialkontur 18b erlaubt es, dass der Steuerzapfen 16 radial nach außen im Vergleich zur Achse 7 ausweichen kann, und zwar beaufschlagt durch die Feder 10. Diese übt bekanntermaßen eine Kraft in der Richtung F aus. Im Anschluss daran hat der Kupplungshebel 9 die in der 2B gezeigte Position ”eingekuppelt” erreicht. Hierzu korrespondiert die Funktionsstellung ”entriegelt” des Kraftfahrzeugtürverschlusses.
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In der Position ”entriegelt” kann nun das Betätigungshebelwerk 12 beaufschlagt werden und führt dazu, dass das Gesperre 3, 4 eine Öffnung erfährt. Denn nun korrespondiert eine durch das Betätigungshebelwerk 12 verursachte Gegenuhrzigersinnbewegung des Außenbetätigungshebels 8 dazu, dass der Kupplungshebel 9 gegen den Auslösehebel 11 fährt und diesen beim Übergang von der 2B zur 2C im Uhrzeigersinn verschwenkt. Die Verschwenkung im Uhrzeigersinn um die zugehörige Achse 19 führt dazu, dass der Auslösehebel 11 über den Zapfen 20 die Sperrklinke 4 von der Drehfalle 3 wie gewünscht abhebt. Dann ist das Gesperre 3, 4 geöffnet, wie dies die 2C darstellt. Ein zuvor von dem Gesperre 3, 4 gefangener Schließbolzen kommt frei.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19702420 A1 [0002, 0003]
- DE 19853160 A1 [0002, 0004]
