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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Transporter, insbesondere Lastkraftwagen, Eisenbahnwagen, Omnibus, Anhänger oder dergleichen, zum Transport von Fahrzeugen, umfassend eine Ladefläche zur Aufnahme der Kraftfahrzeuge. Weiterhin betriff die vorliegende Erfindung einen Omnibus umfassend ein Passagierabteil mit Passagierplatzen und eine Ladefläche für den Transport von Kraftfahrzeugen. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Transportsystem umfassend wenigstens zwei Verladestationen zum Verladen von Fahrzeugen auf einen Transporter. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung eine Verladsystem mit einer Hebebühne.
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Es hat sich im Geschäftsleben gezeigt, dass viele Firmen auch außerhalb von größeren Städten und Metropolen angesiedelt sind. Diese im ländlichen Raum befindlichen Firmen sind deshalb meist von den großen Verkehrsrouten wie Autobahnen und Eisenbahnstrecken abgekoppelt und somit schlecht erreichbar. Geschäftspartner oder auch Kunden solcher Firmen sind deshalb auf das Auto angewiesen, um zu den Standorten dieser Firmen zu gelangen.
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Gerade Geschäftsleute probieren die Zeit, in der sie zu ihren Geschäftspartnern reisen, zu nutzen, um sich auf die bevorstehenden Termine vorzubereiten oder auch andere geschäftliche Arbeiten zu erledigen. Deshalb reisen zum Großteil Geschäftsleute mit der Eisenbahn, so dass sie dort arbeiten und weitestgehend auch stressfrei ihr Ziel erreichen. In Städten können dann die Firmen meist mit einem Taxi erreicht werden oder auch mit dem öffentlichen Personennahverkehr. Sobald sich wie oben bereits erwähnt, die Firmen außerhalb der Städte und Hauptverkehrsströme befinden, sind diese nur schwerlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. In solchen Fällen wird dann gleich das Auto genommen, um möglichst auf direktem Wege zu den Firmenstandorten zu gelangen, so dass häufig mehrere Stunden Fahrt im eigenen Wagen erst bewältigt werden muss, um einen Termin wahrzunehmen.
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Es stellt sich also für Personen häufig das Problem ein, Firmenstandorte außerhalb von größeren Städten mit dem eigenen Wagen anzufahren und nicht die Möglichkeit zu haben, während der Fahrt zu arbeiten oder wenigstens sich mit einer anderen als der Aufgabe als die des Fahrens zu beschäftigen.
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Ebenso sind gerade längere Fahrten für moderne Elektrofahrzeuge eine besondere Herausforderung, da sie noch nicht die Reichweiten konventioneller PKWs erreichen und häufiger wieder geladen werden müssen. So kann es vorkommen, dass man mit einem Elektrofahrzeug zwar zu einem Kunden fahren kann, die gespeicherte Energie aber nicht reicht, um die Weiterfahrt oder Heimreise antreten zu können. Zudem ist das Netz an öffentlichen Lademöglichkeiten noch nicht so ausgebaut wie das Tankstellennetz. Somit können zwangsläufig Punkte, die sich weit entfernt von öffentlich zugänglichen Ladestationen für Elektrofahrzeuge befinden, nur mit Wagen mit Verbrennungsmotoren angefahren werden, so dass von vornherein die umweltbewusste Variante mit einem Elektrofahrzeug ausscheidet.
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Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System bereitzuhalten, dass die Vorteile der öffentlichen Personenbeförderung und die Erreichbarkeit von Firmen außerhalb größerer Städte oder Metropolen gewährleistet.
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Die Aufgabe wird durch ein Transportsystem gelöst, das wenigstens zwei Verladestationen zum Verladen von Fahrzeugen auf einen Transporter zum Transportieren der Fahrzeuge und Personen umfasst, wobei der Transporter zwischen den Verladestationen hin- und herpendelt. Es ist vorgesehen, feste Haltepunkte mit speziellen Verladestationen bereitzuhalten, die von potentiellen Kunden mit ihrem eigenen Fahrzeug angesteuert werden können. Weiterhin ist angedacht, solche Verladestationen an oder in der Nähe von Verkehrsknotenpunkten einzurichten, die von den Kunden mit ihren Autos leicht zu erreichen sind. Solche Verkehrsknotenpunkte befinden sich für gewöhnlich in größeren Städten bzw. auch an Kreuzungspunkten größerer Straßen wie Autobahnen oder Bundesstraßen. Bei zwei Verladestationen fährt wenigstens ein, vorzugsweise mehrere Transporter zwischen den Verladestationen hin und her. Damit eine für den Kunden attraktive Frequenz an Verbindungen zwischen den Verladestationen gegeben ist, ist es von Vorteil, mehrere Transporter, insbesondere Omnibusse, zwischen den Verladestationen verkehren zu lassen.
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Ebenfalls können mehrere Verladestationen in dem Transportsystem integriert sein, wobei die Transporter dann unterschiedliche Verladestationen anfahren können. Hierbei kann ein auf die Kundenwünsche abgestellter Fahrplan unterschiedliche Fahrwege bedingen.
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Weiterhin wird die Aufgabe erfinderisch durch einen Transporter gelöst, der für den Transport von Kraftfahrzeugen geeignet ist und eine Ladefläche zur Aufnahme der Kraftfahrzeuge umfasst, wobei der Transporter weiterhin eine Einrichtung zum elektrischen Laden der Kraftfahrzeuge aufweist. Transporter der vorgenannten Art können insbesondere Lastkraftwagen, Eisenbahnwagen, Omnibusse, Anhänger oder dergleichen sein, die für den Transport von Fahrzeugen, vor allem auch PKWs geeignet sind. Das Aufladen von Autobatterien, insbesondere von Akkumulatoren von Elektrofahrzeugen, erfordert im Gegensatz zum Betanken mit Kraftstoffen mehr Zeit. Mit dem erfinderischen Transporter können Standzeiten, die durch den Transport der Fahrzeuge entstehen, sinnvoll genutzt werden. Das bedeutet, mögliche Zugriffszeiten können dadurch erhöht werden, indem man die Aufladezeit in solchen Perioden verlegt, in denen die Fahrzeuge ohnehin nicht zur Verfügung stehen, weil sie von einem zu einem anderen Ort transportiert werden.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, weist der Transporter vorzugsweise in einem Bereich der Ladefläche wenigstens einen Stromanschluss auf, mit dem die Kraftfahrzeuge koppelbar sind. Ein solcher Stromanschluss kann unterschiedlich ausgeführt sein. Je nach Anschlussart eines zu transportierenden Kraftfahrzeuges, weist der Stromanschluss entweder eine Steckdose auf, in die ein Stecker eines zu ladenden Kraftfahrzeuges einsteckbar ist. Ebenso kann es sich bei dem Stromanschluss um einen Stecker mit Elektroleitung handeln, der in eine Steckdose eines Fahrzeuges steckbar ist. Ebenso sind auch andere Stromanschlüsse denkbar, wie beispielsweise berührungsloses Laden über Induktion. Vorteilhaft weist der Transporter im Ladebereich wenigstens so viele Stromanschlüsse wie zu transportierende Fahrzeuge auf, wobei auch unterschiedliche Stromanschlussarten vorgesehen sein können, um jegliche Lademöglichkeit zu gewährleisten.
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Weiterhin wird die eingangs genannte Aufgabe erfinderisch durch einen Omnibus gelöst, der ein Passagierabteil mit Passagierplätzen und eine Ladefläche für den Transport von Fahrzeugen umfasst, wobei eine Anzahl an Passagierplätzen wenigstens einer Anzahl transportierender Fahrzeuge entspricht und wenigstens Platz für zwei Fahrzeuge auf der Ladefläche vorgesehen ist. Das der Aufgabe zugrundeliegende Problem besteht, wie eingangs erwähnt, in der Tatsache, dass beim eigenständigen Lenken eines Fahrzeugs keine Zeit zur Beschäftigung mit Arbeitsunterlagen besteht oder auch die Zeit nicht zur Ruhe und Erholung genutzt werden kann. Ein Omnibus bietet hierfür die geeignete Möglichkeit sich fahren zu lassen und sich beispielsweise auf ein bevorstehendes Kundengespräch oder dergleichen vorbereiten zu können. Im Allgemeinen bieten also Omnibusse die Möglichkeiten sich mit anderen Dingen als dem Fahren zu beschäftigen. Da aber auch Onmibusse nicht jedes Ziel ansteuern, wenn sie in einer Art Liniendienst verkehren, ist es vorgesehen, Haltepunkte anzusteuern, an denen die Passagiere ein- und aussteigen können. Um jedoch weiterhin mobil zu bleiben, weisen die Omnibusse Platz für Fahrzeuge auf, mit denen die Passagiere zu den Haltepunkten gelangen und auch wieder von diesen wegfahren können, und darüber hinaus die Wagen auch mitnehmen können. Es ist vorgesehen wenigstens so viele Passagierplätze vorzuhalten, wie auch Autos transportiert werden können. Dies ist vor allem der Tatsache geschuldet, dass pro Fahrzeug wenigstens ein Fahrer vorhanden ist, der dann auch im Passagierabteil Platz nimmt. Vorteilhafterweise sind darüber hinaus mehr Passagierplätze als Fahrzeugladeplätze vorgesehen, um eventuell Mitreisende Beifahrer in den Fahrzeugen auch mitnehmen zu können.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Ladefläche des Omnibusses oberhalb und/oder seitlich zum Passagierabteil angeordnet. Denkbar sind beispielsweise Busse, bei denen das Dach als Ladefläche für die Autos vorgesehen ist. Dabei handelt es sich vornehmlich um Niederflurbusse, damit eine zulässige Gesamthöhe eines solchen Busses mit den auf dem Dach angeordneten Fahrzeugen nicht überstiegen wird. Das Dach ist hierfür speziell ausgebildet und weist für den sicheren Transport der Fahrzeuge Haltevorrichtungen auf, damit die Fahrzeuge auf dem Bus fixiert werden können. Ebenso sind Busse denkbar, bei denen sich das Passagierabteil in einem vorderen Bereich befindet und in einem hinteren Bereich die Ladefläche. Ebenso können Passagierabteil und Ladefläche in einer Längserstreckung des Omnibusses nebeneinander angeordnet sein. Zusätzlich ist auch eine Kombination von seitlich zum Passagierabteil angeordneter Ladefläche und über dem Passagierabteil angeordneter Ladefläche denkbar, so dass eine doppelstöckige Ladefläche vorhanden ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Ladefläche derart zur Passagierkabine angeordnet, dass sie sich über die gesamte Länge des Omnibusses erstreckt. Diese Anordnung erleichtert das Be- und Entladen der zu transportierenden Fahrzeuge. Die Fahrzeuge können so beispielsweise von einem hinteren Ende des Busses auf die Ladefläche fahren, wobei beim Entladen die Fahrzeuge über ein vorderes Ende des Busses von der Ladefläche fahren. Dies erleichtert vornehmlich das Entladen, da für gewöhnlich die Fahrzeuge vorwärts auf die Ladefläche geladen werden. Weiterhin reduziert die erfinderische Anordnung der Ladefläche auch die Ladezeiten. Beispielsweise können Fahrzeuge schon auf die Ladefläche fahren, während die letzten Fahrzeuge noch entladen werden.
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Vorteilhafterweise werden die Fahrzeuge zumindest teilweise übereinander angeordnet transportiert. Hierbei sind die Fahrzeuge jeweils auf einer für den Transport vorgesehenen Ladefläche angeordnet, wobei mit einer solchen Anordnung unterschiedliche Bauformen der Omnibusse ermöglicht werden. So kann beispielsweise nur in einem hinteren Bereich eine Art Doppelstöckigkeit vorhanden sein, während die obere Ladefläche sich über die gesamte Länge des Busses erstreckt. Die Passagierkabine wäre in diesem Falle unterhalb und seitlich zu Ladefläche angeordnet. Ebenso kann auch die Passagierkabine doppelstöckig ausgeführt sein, wobei diese dann vorzugsweise in einem vorderen Bereich des Busses angeordnet ist und eine doppelstöckige Ladefläche im hinteren Teil.
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Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Einrichtung zum elektrischen Laden der auf der Ladefläche befindlichen Fahrzeuge vorgesehen. Während des Transports der Fahrzeuge kann die Zeit genutzt werden, um die Batterien wenigstens teilweise zu laden. Fest installierte und öffentlich zugängliche Möglichkeiten zum Laden von Elektrofahrzeugen sind noch nicht so flächendeckend vorhanden wie dies für Verbrennungsmotoren der Fall ist. Ebenso ist die Ladezeit bedeutend höher, als das Tanken von konventionell betriebenen Fahrzeugen. Mit der Möglichkeit ein Elektrofahrzeug während des Transports zu laden, kann die Zeit des Transports sinnvoll genutzt und die Zugriffszeit auf ein Elektroauto erhöht werden.
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Vorteilhafterweise ist der Bus mit einem Anhänger zum Transport von Fahrzeugen koppelbar, wobei der Anhänger eine Einrichtung zum elektrischen Laden der transportierten Fahrzeuge aufweist. Zur Erhöhung der Ladefläche und damit auch einhergehend der Möglichkeit, mehr Passagiere mit einem eigenen Fahrzeug transportieren zu können, kann der Omnibus einen Anhänger ziehen, der ebenfalls eine Ladefläche für Fahrzeuge aufweist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Omnibusses sind die Passagierplätze zumindest teilweise oberhalb des Fahrerplatzes eines Omnibusfahrers angeordnet. Damit möglichst viele Passagierplätze zur Verfügung gestellt werden können, kann es vorteilhaft sein, eine doppelstöckige Passagierkabine vorzusehen, bei der ein Teil der Passagierplätze oberhalb des Fahrerplatzes angeordnet sind.
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Erfindungsgemäß weisen die Verladestationen Hebebühnen zum erleichterten Verladen der Fahrzeuge auf. Mittels der Hebebühnen können die Verladezeiten erheblich gegenüber konventionellen Autotransportern verkürzt werden. Zudem sind keine großvolumigen Verladesysteme nötig, wodurch die Verladestationen relativ klein dimensioniert werden können.
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Weiterhin wird die eingangs genannte Aufgabe erfinderisch durch ein Verladesystem gelöst, das eine Hebebühne aufweist, wobei die Hebebühne in einer Grube, wie sie aus Werkstätten bekannt ist, angeordnet ist, zum vertikalen Verfahren. Die Hebebühne ist in der Grube, derart angeordnet, dass die Ladeoberfläche in einem eingefahrenen Zustand der Hebebühne in der Grube abgesenkt ist. In einem ausgefahrenen Zustand der Hebebühne schließt die Ladeoberfläche nahezu ebenerdig mit einer umgebenden Oberfläche der Verladestation ab. Die Verladeoberfläche der Hebebühne ist derart gestaltet, dass sie die Querschnittsfläche der Grube nahezu komplett ausfüllt. In einem Randbereich in unmittelbarer Nähe zu einer Abschlusskante der Grube entsteht somit nur geringer Spalt. Befindet sich die Hebebühne in einem ausgefahrenen Zustand kann somit der Bereich der Grube und der Hebebühne auch von nicht unterwiesenen Personen betreten werden, da keine Unfallgefahr von der Verladestation ausgeht.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verladesystems ist ein auf der Hebebühne angeordneter Fahrzeugtransporter derart verfahrbar, dass Fahrzeuge ebenerdig Be- und Entladen werden können. Der Fahrzeugtransporter wird zum Be- und Entladen auf der Hebebühne positioniert und in einem ersten Arbeitsschritt so weit abgesenkt, dass eine Ladefläche des Transporters nahezu in einer Ebene mit dem Boden der Verladestation ist. Sobald der Transporter auf ein entsprechendes Niveau abgesenkt ist, können die Fahrzeuge Be- und Entladen werden. Hierfür sind am Transportfahrzeug nur noch kleinere Rampen notwendig, die einen Abstand zwischen der Ladefläche und dem Boden des Verladesystems überbrückt. Diese können von außen an die Ladefläche angelegt werden oder sind integraler Bestandteil des Transporters und müssen nur herausgezogen oder automatisch ausgefahren werden. Nach dem Be- und Entladen wird dann der Autotransporter auf ein Niveau gehoben, von dem aus er von der Hebebühne abfahren kann. Im Falle, dass der Transporter eine zweigeteilte Ladefläche aufweist und auf unterschiedlichem Niveau angeordnet ist, erfolgt die Be- und Entladung in zwei Arbeitsschritten, nämlich in einem ersten zur Be- und Entladung einer ersten Ladefläche und in einem zweiten Schritt zur Be- und Entladung einer zweiten Ladefläche. Sobald der Ladevorgang abgeschlossen ist, wird der Transporter wieder auf ein ebenerdiges Niveau gehoben.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
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1 eine seitliche Ansicht eines erfinderischen Omnibusses mit angekoppeltem Anhänger und verladener Fahrzeuge,
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2 eine seitliche Ansicht eines Omnibusses nach einem zweiten Ausführungsbeispiel mit wenigstens teilweise übereinander angeordneten Fahrzeugen,
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3 eine seitliche Ansicht eines Omnibusses nach einem dritten Ausführungsbeispiel mit übereinander angeordneten Fahrzeugen und einem doppelstöckigen Passagierabteil,
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4 eine seitliche Ansicht eines Omnibusses nach einem vierten Ausführungsbeispiel, bei der Fahrzeuge seitlich zum Passagierabteil in Längserstreckung des Omnibusses angeordnet sind,
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5 eine Draufsicht des Omnibusses gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel,
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6 eine seitliche Ansicht eines Omnibusses mit für jede Sitzreihe separat vorgesehenen Türen,
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7 eine Draufsicht des in 6 dargestellten Omnibusses,
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8 eine Draufsicht des in 6 dargestellten Busses mit alternativer Sitzanordnung,
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9 eine Draufsicht auf ein auf dem Bus befindlichem Verladesystem,
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10 eine Seitenansicht eines Verladesystems,
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11 eine Seitenansicht eines Verladesystems, und
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12 ein Grundriss einer Verladestation.
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1 zeigt einen Omnibus 10, der nachfolgend der Einfachheit halber als Bus bezeichnet wird und der auf einer Dachseite eine Ladefläche 11 aufweist. Auf der Ladefläche 11 sind mehrere Fahrzeuge 12 hintereinander angeordnet. Seitlich werden die hintereinander angeordneten Fahrzeuge 12 von einer Sicherungsvorrichtung 13 umgeben, damit während der Fahrt die Fahrzeuge 12 sicher auf dem Bus 10 transportierbar sind. Zusätzlich können noch weitere Sicherungsvorrichtungen vorgesehen sein, die allerdings in den Figuren nicht dargestellt sind, aber die beispielsweise einzelne Räder der Fahrzeuge 12 auf der Ladefläche 11 fixieren.
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Mit dem Bus 10 ist ein Anhänger 14 gekoppelt, der als gewöhnlicher Autotransportanhänger ausgeführt ist. Gezeigt ist ein doppelstöckiger Anhänger 14, bei dem die Ladefläche 11 zweigeteilt ist, in eine untere und eine obere Ladefläche 11. In der 1 sind auf dem Anhänger 14 auf der oberen und unteren Ladefläche 11 jeweils zwei Fahrzeuge 12 dargestellt, wobei zusätzlich eine Sicherungsvorrichtung 13 auf der oberen Ladefläche ebenfalls dargestellt ist. Es können auch Anhänger 14 mit einer höheren Ladekapazität vorgesehen sein.
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2 zeigt eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Busses 10, bei dem in einem hinteren Abschnitt 15 des Busses 10 eine zweigeteilte Ladefläche 11 vorgesehen ist, nämlich eine untere und eine obere Ladefläche 11. In einem vorderen Abschnitt 16 des Busses 10 ist über einem Passagierabteil 17 ebenfalls eine Ladefläche 11 angeordnet, wobei die obere Ladefläche 11 von dem hinteren Abschnitt 15 des Busses 10 mit der Ladefläche 11 des vorderen Abschnittes 16 des Busses 10 in einer Ebene liegt. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel nach 1 ist das Passagierabteil 17 des zweiten Ausführungsbeispiels kleiner, wobei aber durch die zweistöckige Ladefläche 11 mehr Autos transportierbar sind. Zusätzlich ist es ebenfalls möglich, den Bus 10 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel mit einem Anhänger 14 entsprechende 1 zu koppeln.
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Der Omnibus 10 bzw. Bus 10 in 3 entspricht einem dritten Ausführungsbeispiel. Die Ladefläche 11 ist in einem hinteren Abschnitt 15 des Busses 10 zweigeteilt, wodurch zu transportierende Fahrzeuge übereinander angeordnet werden können. In einem vorderen Abschnitt 16 des Busses 10 ist das Passagierabteil 17 vorgesehen, wobei dieses ebenfalls doppelstöckig ausgebildet ist. Die von dem Bus beförderten Passagiere können demnach also in einem oberen oder unteren Passagierabteil 17 Platz nehmen. Der Bus 10 des dritten Ausführungsbeispiels ist ebenfalls mit einem konventionellen Autotransportanhänger, wie in 1 dargestellt, koppelbar, zur Erhöhung der Transportkapazitäten für Fahrzeuge 12.
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In den 4 und 5 ist ein Omnibus 10 bzw. Bus 10 nach einem vierten Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem die Fahrzeuge 12 seitlich zum Passagierabteil 17 angeordnet sind. In dem vierten Ausführungsbeispiel ist die Ladefläche 11 in Fahrtrichtung des Busses 10 parallel zum Passagierabteil angeordnet. Damit erstreckt sich die Ladefläche 11 sowie das Passagierabteil 17 über die gesamte Länge des Busses 10. Der Bus 10 des vierten Ausführungsbeispiels ist ebenfalls mit einem in 1 dargestellten Autotransportanhänger 14 koppelbar zur Erhöhung der Transportkapazitäten.
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In allen vier dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Ladefläche 11 und die Größe des Passagierabteils 17, insbesondere die Anzahl der in dem Passagierabteil 17 befindlichen Passagierplätze 19, derart gestaltet, dass wenigstens so viele Passagierplätze 19 vorhanden sind, wie Autos 12 mit dem Bus 10 transportiert werden können. Die erfindungsgemäßen Omnibusse 10 sind vor allem für die Beförderung von Personen in dem Passagierabteil 17 vorgesehen, die ihr eigenes Fahrzeug 12 mitnehmen wollen. Insofern stellt das Passagierabteil 17 für jeden Fahrer eines transportierten Fahrzeuges 12 einen Passagierplatz 19 zur Verfügung. Zusätzlich ist vorgesehen, mehr Passagierplätze 19 in dem Passagierabteil 17 anzuordnen, wodurch auch Beifahrer oder weitere Personen ohne eigenes Fahrzeug 12 befördert werden können.
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In der 6 ist ein Omnibus 10 bzw. Bus 10 dargestellt, auf dessen überhalb dem Passagierabteil 17 angeordneten Ladefläche 11 zwei Fahrzeuge 12 transportiert werden. Der Bus 10 weist eine Vielzahl von Türen 18 auf, über die man seitlich in den Bus 10 gelangen kann. Strichliniert sind Passagierplätze 19 dargestellt, wobei jeder Passagierplatz 19 über eine separate Tür 18 zugänglich ist. Es ist wünschenswert, die Passagierplätze 19 voneinander zu separieren, so dass viele einzelne Passagierabteile 17 im Bus 10 untergebracht sind. Dies ist auch in der 7 dargestellt, in der jeweils zwei Passagierplätze in einer Art Separee des Passagierabteils 17 untergebracht sind.
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In der 7 sind auf einer linken und rechten Seite des Busses 10 in Fahrtrichtung Türen 18 vorgesehen, die den Zugang zu jeweils einem separierten Passagierabteil 17 erlauben. Die voneinander separierten Passagierabteile 17 sind durch Trennwände oder dergleichen voneinander getrennt, womit mehr Privatsphäre dem Passagier geboten wird.
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Die in der 7 dargestellte Aufteilung des Passagierabteils 17 entspricht einem durchschnittlich ausgestatteten Bus 10, vergleichbar mit einer Economy-Klasse in Flugzeugen.
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Hingegen zeigt 8 ein höherwertig ausgestattetes Passagierabteil, das insbesondere für Geschäftsleute konzipiert ist. In dieser Geschäftsausführung des Busses 10 ist in jedem separierten Passagierabteil 17 eine Art Komfort-Sitz vorgesehen, der drehbar ist und eine einklappbare Sitzlehne aufweist. Ferner sind klappbare Abstelltische und verschließbare Fenster, auch zu benachbarten Passagierabteilen 17, vorgesehen. Ebenso weist jedes Passagierabteil 17 einen Internet- und Telefonanschluss auf, wobei zusätzlich ein Komfort-Anschluss für ein Mobiltelefon vorgesehen ist. Ebenso sind Möglichkeiten zum Drucken vorhanden, wobei hier vorzugsweise ein zentraler Drucker für das ganze Passagierabteil 17 im Bereich einer Fahrerkabine 20 vorgesehen ist. Des Weiteren ist jedes Passagierabteil 17 mit wenigstens einem Stromanschluss ausgestattet zum Anschließen von Elektrogeräten. Auch können die Passagierabteile 17 zur Erhöhung des Komforts mit einem Versorgungsautomaten ausgestattet sein, über den Getränke oder kleine Snacks beziehbar sind.
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Die in 8 dargestellte Geschäftsausführung des Busses 10 weist teilweise auch größere Abteile als in der Grundausstattung nach 7 auf. Die Separees sind nicht nur für zwei Personen vorgesehen, sondern können auch mehr als zwei Passagiere aufnehmen. Dabei sind beispielweise jeweils zwei Sitzreihen gegenüber liegend angeordnet, wodurch jeweils zwei Personen sich gegenüber sitzen können. Dieses Konzept bietet sich vor allem für Personengruppen an, die gemeinsam reisen und eventuell miteinander kommunizieren möchten. Hierfür bietet ein solche Viererabteil einen komfortableren Rahmen als wenn man hintereinander säße.
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Eine andere Möglichkeit ein solches separiertes Passagierabteil 17 zu gestalten ist ebenfalls in 8 gezeigt, in der ein Passagierabteil 17 die Größe von zwei hintereinanderliegenden Passagierabteilen der regulären Ausführung aufweist, wobei aber nur zwei Passagierplätze 19 vorgesehen sind. Zusätzlich sind in solchen Passagierabteilen 17 kleine Schreibtische vorgesehen, die das Arbeiten während der Fahrt erheblich erleichtern.
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Weitere Möglichkeiten ein einzelnes Passagierabteil 17 zu gestalten ist die Änderung der Größe, beispielsweise in dem zwei Vierer-Abteile zu einem Achter-Abteil zusammengefasst werden. Auch ist es denkbar, ein Passagierabteil 17 mit einem Schlafsitz und einer besonderen Schallisolierung auszustatten, damit sich der Passagier während der Fahrt im Bus 10 möglichst gut erholt. Der in der 6 dargestellte Omnibus 10 mit der oberhalb der Passagierkabine 17 angeordneten Ladefläche 11 weist eine Zwischendecke 21 auf, in der unterschiedliche Versorgungseinrichtungen und Aggregate des Busses untergebracht sein können. Zur Erhöhung des Komforts ist es auf jeden Fall notwendig, eine Klimaanlage vorzusehen, die in dieser Zwischendecke 21 untergebracht sein kann. Ebenso ist es angedacht, Tankbehälter für einen möglichen Hybridantrieb in der Zwischendecke 21 vorzusehen. Damit eine zulässige Höhe des Busses 10 mit geladenen Fahrzeugen 12 eine zulässige Gesamthöhe nicht überschreitet, handelt es sich bei dem Omnibus 10 um einen sogenannten Niederflurbus, wie er vornehmlich aus dem öffentlichen Personennahverkehr in Städten bekannt ist. Diese Busse weisen im Gegensatz zu Überland- bzw. Reisebussen kein separates Gepäckabteil unterhalb des Passagierabteils 17 auf, so dass das Passagierabteil dicht beabstandet von einer Fahrbahnoberfläche niederflurig angeordnet ist. Da die einzelnen Passagierabteile 17 des Busses 10 durch eine einzelne Tür 18 zugänglich sind, kann auch die Gesamthöhe des Passagierabteils niedriger als in bislang bekannten Bussen gewählt werden. Es ist nämlich davon auszugehen, dass die Passagiere während der Fahrt im Bus nicht hin- und hergehen und vornehmlich auf ihren Sitzplätzen 19 verweilen.
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In der Zwischendecke 21 oder auch an jedem anderen dafür vorgesehenen Platz im Bus 10, ist ein Generator 22 vorgesehen, zur Erzeugung von Strom. An diesem Generator 22 anschließbar sind auch insbesondere die auf der Ladefläche 11 transportierten Fahrzeuge 12. Elektrofahrzeuge haben nach wie vor den signifikanten Nachteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmaschinen, dass sie lange Ladezeiten aufweisen. Sofern es sich also bei dem zu transportierenden Fahrzeug 12 um ein Elektrofahrzeug handelt, kann die Zeit des Transports dafür genutzt werden, die Batterien des Elektrofahrzeugs wieder zu laden. Der Besitzer oder Fahrer eines Elektrofahrzeuges verliert demnach also keine Zeit, indem er sein Fahrzeug an fest installierten „Elektro-Tankstellen” tanken muss. In der 6 ist lediglich das hintere der beiden Fahrzeuge 12 an den Generator angeschlossen, wobei aber vorgesehen ist, so viele Anschlüsse auf der Ladefläche 11 vorzusehen, wie Fahrzeuge 12 transportiert werden können. Die Möglichkeit des Batterieaufladens während der Fahrt ist aber nicht nur in einem Bus 10 wie in 6 dargestellt vorgesehen, sondern in jedem anderen Bus 10 der weiteren Ausführungsbeispiele. Zusätzlich ist auch der Autotransportanhänger 14 mit Stromanschlüssen ausgestattet, so dass auch die dort transportierten Fahrzeuge 12 geladen werden können. Es kann vorgesehen sein, dass die auf dem Anhänger 14 transportierten Fahrzeuge über den Generator 22 in dem Bus 10 geladen werden, oder aber dass der Anhänger 14 einen eigenen Generator 22 zum Laden der Fahrzeuge 12 aufweist.
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Die Möglichkeit des Batterieaufladens von Elektrofahrzeugen lässt sich grundsätzlich auch auf andere Transporter zum Transport von Fahrzeugen übertragen, so beispielsweise auf LKW, die ausschließlich für den Transport von Autos vorgesehen sind. Ebenso können Eisenbahnwagen für den Transport von PKWs mit Stromanschlüssen zum Laden der Batterien von Elektrofahrzeugen ausgestattet sein, wobei jeder Eisenbahnwagen mit einem eigenen Generator ausgestattet sein kann. Auch ist es denkbar, Autofähren, also Schiffe, mit Elektroanschlüssen auszustatten, in Form von sogenannten bereits oben erwähnten einer oder mehreren „Stromtankstellen”.
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Das Verladen der Fahrzeuge 12 ist einfach gestaltet. Zum Be- und Entladen fährt der Bus 10 auf eine Hebebühne 23, die in einer Grube 24 angeordnet ist. Eine obere Plattform 25 der Hebebühne 23 weist ungefähr die Grundfläche der Grube 24 auf, so dass die Plattform 25 in ausgefahrenem Zustand der Hebebühne 23 eine Grundfläche der Grube 24 nahezu vollflächig ausfüllt. Dies ist in 11 skizzenhaft dargestellt.
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Der auf der Hebebühne 23 parkende Bus 10 wird in einem ersten Arbeitsschritt abgesenkt und auf ein Niveau gehoben, auf dem die Ladefläche 11 nahezu ebenerdig mit dem an die Grube 24 angrenzenden Untergrund anschließt. Wie aus der 10 ersichtlich, können die Fahrzeuge 12 somit leichter von dem Bus 10 herunterfahren. Ebenso fahren die Fahrzeuge 12 auf den Bus 10. In den 10 und 11 ist ein Bus 10 dargestellt, bei dem die Ladefläche 11 sich über die gesamte Länge des Busses 10 erstreckt. Dadurch kann die Ladezeit der Fahrzeuge 12 erheblich reduziert werden, da die Fahrzeuge 12 in der Fahrtrichtung von der Ladefläche 11 abfahren können und zu verladende Fahrzeuge 12 schon während des Entladens auf die Ladefläche 11 gefahren werden können. Ein rückwärtsfahrendes Entladen der Fahrzeuge 12 ist mit dem vorgeschlagenen System nicht mehr notwendig. Sobald die Fahrzeuge ent- und wieder beladen sind, wird der Bus 10 in einem zweiten Arbeitsschritt wieder auf Bodenniveau gehoben und kann selbst wieder von der Hebebühne abfahren.
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Zur Sicherheit werden die auf der Ladefläche 11 transportierten Fahrzeuge 12 gesichert, wobei hierzu allgemein übliche und bekannte Sicherungsmittel einsetzbar sind. Im Übrigen ist das beschriebene Verladesystem derart sicher ausgestattet, dass jeder Passagier sein eigenes Fahrzeug 12 auf die Ladefläche 11 des Busses 10 fahren kann. Die Busse 10 der Ausführungsbeispiele, in denen eine zweigeteilte Ladefläche 11 vorgesehen ist, werden in zwei Schritten abgesenkt, so dass beide Ladeflächen 11 be- und entladen werden können.
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Sofern es sich um eine nicht durchgehende Ladefläche 11 handelt, sind die Fahrzeuge 12 indess nur in einer Richtung be- und entladbar.
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Als alternatives Verladesystem ist in 9 die Oberseite eines Busses 10 mit einer Ladefläche 11 dargestellt. Auf der Ladefläche 11 sind sogenannte Ladetische 26 angeordnet, auf denen jeweils ein Fahrzeug 12 Platz findet. Zum Beladen werden die Ladetische 26 seitlich verschwenkt, so dass die Fahrzeuge 12 senkrecht zur Längserstreckung des Busses auf den jeweiligen Ladetisch 26 auffahren können. Sobald sich alle Fahrzeuge 12 auf ihrem jeweiligen Ladetisch 26 befinden, werden die Ladetische 26 wieder in Richtung Ladefläche 11 des Busses 10 verschwenkt, so dass die Autos 12 in Fahrtrichtung des Busses 10 stehen. Zum Entladen werden die Ladetische 26 wieder seitlich verschwenkt und die Fahrzeuge 12 können entladen werden. Zum Ent- und Beladen fährt der Bus seitlich an eine Rampe, deren obere Abschlusskante mit der Höhe der Ladefläche 11 ungefähr in Einklang steht. Die Fahrzeuge 12 können so leicht auf die Ladetische 26 des Busses 10 auf- bzw. von den Ladentischen 26 runterfahren. Ein solches Verladesystem eignet sich insbesondere auch für Eisenbahnwagen. Gerade dort bringt die Möglichkeit, die Fahrzeuge 12 unabhängig voneinander zu be- und entladen erhebliche Vorteile. Bislang war gerade beim Bahntransport die Be- und Entladezeit zu lang. Zumeist sind mehrere Eisenbahnwagen hintereinander gehängt und zum Beladen wurden die Eisenbahnwagen der Reihe nach aufgefüllt, wobei man durch mehrere Eisenbahnwagen hindurchfahren muss, um zu den bereits geparkten Fahrzeugen aufzuschließen. Zum Entladen mussten dann wieder sämtliche Fahrzeuge der Reihe nach entladen werden. Auch ist es denkbar, nur einzelne Fahrzeuge an Haltepunkten des Eisenbahnwagens zu be- und entladen. Bei Bussen eignet sich in dieses System insbesondere in Situationen, wo ein Be- und Entladen eines Busses, z. B. gemäß 2 parallel zur Fahrtrichtung nicht möglich ist. Auch ist es dadurch möglich, bei Beladung mit drei Fahrzeugen, z. B. das mittlere Fahrzeug unabhängig von den Fahrzeugen davor und dahinter zu be- und entladen.
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Das Transportsystem umfasst Verladestationen, in denen die Transporter oder Busse 12 be- und entladen werden. Hierfür werden in den Verladestationen die oben erwähnten Verladesysteme vorgehalten, mit denen das Verladen in kurzer Zeit zu bewerkstelligen ist. Um den Reisenden den Transport so angenehm wie möglich zu gestalten, sind bereits die Verladestationen komfortabel ausgestattet. 12 zeigt einen Grundriss einer möglichen Verladestation. Um einen möglichst reibungslose Verladeprozess zu gewährleisten, umfasst die Verladestationen zwei Verladehallen, in denen jeweils wenigstens ein Bus mit Anhänger be- und entladen werden kann. In den Verladehallen ist wenigstens eine Grube 24 vorgesehen mit entsprechender Hebebühne 23. Es können noch weitere Verladesysteme in einer Verladehalle untergebracht sein, so dass die Kapazität noch weiter gesteigert werden kann.
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Anstelle einer Grube 24 ist es auch denkbar, bewegliche oder feste Rampen vorzusehen, die es ermöglichen, die Fahrzeuge auf die Ladeflächen zu fahren. Z. B. könnten vor und hinter dem Bus Rampen eingeschwenkt werden, die es ermöglichen, die Fahrzeuge 12 in nur einer Richtung zu be- und entladen. Ebenso wäre denkbar anstelle der Grube 24 den umliegenden Boden anzuheben, anstelle des Busses, um dadurch die gewünschte Relativbewegung zwischen gerader Fläche 11 und einer Fahrbahn für Fahrzeuge zum Be- und Entladen zu erreichen. Soweit bewegliche Rampen vorgesehen sind, können diese gegebenenfalls absenkbar und anhebbar sein, um einen Anschluss an die Ladefläche 11 zum Be- und Entladen der Fahrzeuge zu ermöglichen und/oder verschwenkbar ausgestaltet sein, um in einer ersten verschwenkten Stellung die Zu- oder Abfahrt des Busses zu ermöglichen und in einer zweiten Stellung das Be- und Entladen der Fahrzeuge zu ermöglichen.
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Neben den Verladehallen A und B ist ein Gebäude vorgesehen, in dem ein Restaurant, ein Laden, Toiletten und andere zu Erholung oder zum Zeitvertreib dienende Einrichtung vorgesehen sind. Auch wenn es erstrebenswert ist, eine möglichst hohe Frequenz an Verbindungen zu den jeweiligen anderen Verladestationen anzubieten, werden Wartezeiten entstehen, da Gäste möglicherweise zu früh angereist sind. Um die Wartezeiten so angenehm und kurzweilig wie möglich zu gestalten, sind die erwähnten Infrastruktureinrichtungen vorgesehen.
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Als weitere Möglichkeiten können auch kleine Konferenzräume vorgesehen sein, in dem sich beispielsweise Geschäftsleute treffen, die von unterschiedlichen Richtungen her anreisen. So können Fahrtzeiten verkürzt werden, wenn sich beide Geschäftspartner entgegenkommen.
