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Die
Erfindung betrifft ein Differenzial für ein Fahrzeug. Genauer
gesagt betrifft die Erfindung ein Differenzial für ein
Fahrzeug, das eine effiziente Schmierung bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit
realisiert.
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Bekannt
ist ein Differenzial für ein Fahrzeug, das eine Antriebsritzelwelle
mit einem Antriebsritzel an einem Ende, ein Paar Lager, die diese
Antriebswelle um deren Achse drehbar stützen, und ein Hohlrad
hat, das mit dem Antriebsritzel in Eingriff ist. Eine Technologie
zum Realisieren einer effizienten Schmierung in solch einem Differenzial
ist auch vorgeschlagen worden. Beispielsweise beschreiben
JP-A-2007-263139 ,
JP-A-2007-315456 und
JP-A-2003-028279 jeweils
ein Differenzial, das eine effiziente Schmierung realisiert.
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Jedoch
wird in dem Differenzial, das in
JP-A-2007-263139 beschrieben ist, eine Schmierung nicht
immer effizient durchgeführt. Insbesondere kann eine Schmierung
ungenügend sein, wenn die Drehzahl des Antriebsritzels
relativ schnell ist. Deshalb besteht die Notwendigkeit einer Entwicklung
eines Differenzials für ein Fahrzeug, das eine effiziente Schmierung
insbesondere bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit realisiert.
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Die
Erfindung sieht deshalb ein Differenzial für ein Fahrzeug
vor, das eine effiziente Schmierung insbesondere bei einer hohen
Fahrzeuggeschwindigkeit realisiert.
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Ein
erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Differenzial für
ein Fahrzeug, das eine Antriebsritzelwelle mit einem Antriebsritzel
an einem Ende, ein Paar Lager, das die Antriebsritzelwelle um ihre
Achse drehbar stützt, und ein Hohlrad hat, das mit dem
Antriebsritzel in Eingriff ist. Das Differenzial hat einen ersten
Schmierdurchgang, der an der Seite der Antriebsritzelwelle vorgesehen
ist, um ein Schmieröl zu fangen, das zu der Seite spritzt,
wenn das Hohlrad und das Antriebsritzel drehen, und dieses Schmieröl zu
dem Paar Lager zuzuführen, und einen zweiten Schmierdurchgang,
der vertikal über der Antriebsritzelwelle vorgesehen ist,
um Schmieröl zu fangen, das vertikal nach oben spritzt,
wenn das Hohlrad und das Antriebsritzel drehen, und dieses Schmieröl
zu dem Paar Lager zuzuführen.
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Gemäß diesem
Aspekt hat das Differenzial den ersten Schmierdurchgang, der an
der Seite der Antriebsritzelwelle vorgesehen ist, um Schmieröl
zu fangen, das zu der Seite spritzt, wenn das Hohlrad und das Antriebsritzel
drehen, und dieses Schmieröl zu dem Paar Lager zuzuführen,
und den zweiten Schmierdurchgang, der vertikal über der
Antriebsritzelwelle vorgesehen ist, um das Schmieröl zu
fangen, das vertikal nach oben spritzt, wenn das Hohlrad und das
Antriebsritzel drehen, und dieses Schmieröl zu dem Paar
Lager zuzuführen. Als eine Folge wird Schmieröl,
das durch das Antriebsritzel vertikal nach oben geschleudert wird,
wenn das Hohlrad und das Antriebsritzel insbesondere mit relativ
hohen Drehzahlen drehen, zu dem Paar Lager auch durch den zweiten
Schmierdurchgang zugeführt, wodurch eine ausreichende Schmierung
realisiert wird, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt.
Das heißt, es kann ein Differenzial für ein Fahrzeug
vorgesehen werden, das eine effiziente Schmierung insbesondere bei
einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit realisiert.
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In
dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann eine Kerbe als ein Teil
des zweiten Schmierdurchgangs in einem Wandabschnitt, der ein nicht drehendes
Bauteil ist, vertikal über dem Antriebsritzel ausgebildet
sein. Gemäß dieser Struktur wird Schmieröl,
das durch das Antriebsritzel vertikal nach oben geschleudert worden
ist, wenn das Hohlrad und das Antriebsritzel mit relativ hohen Drehzahlen
drehen, über die Kerbe in den zweiten Schmierdurchgang
eingeleitet, wodurch eine ausreichende Schmierung realisiert werden
kann, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur kann eine Rippe, die in einem
vorbestimmten Winkel in Bezug auf den Wandabschnitt angeordnet ist,
als ein Teil des zweiten Schmierdurchgangs nahe der Kerbe ausgebildet
sein, die in dem Wandabschnitt ausgebildet ist. Gemäß dieser
Struktur wird Schmieröl, das durch das Antriebsritzel vertikal
nach oben geschleudert worden ist, wenn das Hohlrad und das Antriebsritzel
insbesondere mit relativ hohen Drehzahlen drehen, durch die Kerbe
in den zweiten Schmierdurchgang eingeleitet und wird des Weiteren
zu diesem zweiten Schmierdurchgang durch die Rippe geführt,
die nahe der Kerbe vorgesehen ist, wodurch eine ausreichende Schmierung realisiert
werden kann, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur kann die Rippe einstückig
mit dem Wandabschnitt an der Seite der Kerbe vertikal über
dem Wandabschnitt in der Vorwärtsdrehrichtung des Antriebsritzels
ausgebildet sein.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur kann die Größe
der Rippe durch die Größe der Kerbe bestimmt sein.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur kann ein Loch als ein Teil
des zweiten Schmierdurchgangs zwischen dem Lager von dem Paar Lager,
das von dem Antriebsritzel am weitesten entfernt ist, und dem Gehäuse
vertikal über diesem Lager ausgebildet sein. Des Weiteren
kann ein Blockierabschnitt zum Blockieren der Strömung
von Schmieröl an der Seite dieses Lagers ausgebildet sein.
Gemäß dieser Struktur wird das Schmieröl,
das verwendet wird, um das Lager von dem Paar Lager zu schmieren,
das am weitesten von dem Antriebsritzel entfernt ist, von einem
Entweichen von der Seite dieses Lagers abgehalten und über
das Loch wieder zu dem zweiten Schmierdurchgang gefördert,
wodurch eine bessere Schmierung realisiert werden kann.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur kann das Fahrzeug ein Vorder-
und Hinterrad angetriebenes Fahrzeug sein, und das Differenzial
kann auf ein Paar Vorderräder angewendet sein. Gemäß diesem
Aufbau ist es möglich, eine geeignete Schmierung mit einem
vorderen Differenzial eines Vorder- und Hinterrad angetriebenen
Fahrzeugs zu realisieren, in dem eine Schmierung des Lagerpaars besonders
dazu neigt, ungenügend zu sein.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur können das Antriebsritzel
und das Hohlrad ein Paar Hypoid-Räder mit Achsen sein,
die sich nicht miteinander schneiden. Des Weiteren können
das Antriebsritzel und das Hohlrad miteinander in einer relativen
positionalen Beziehung miteinander eingreifen, in der sich die Drehachse
des Antriebsritzels vertikal über der Drehachse des Hohlrads
berfindet. Gemäß dieser Struktur ist es möglich,
eine geeignete Schmierung mit einem vorderen Differenzial eines Fahrzeugs
zu realisieren, das mit einem Paar Hypoid-Rädern versehen
ist, in dem eine Schmierung des Lagerpaars besonders dazu neigt,
ungenügend zu sein.
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Das
vorstehend und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
offensichtlich von der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen
verwendet werden, um gleiche Elemente darzustellen.
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1 ist
eine Skizzenansicht des Aufbaus eines Fahrzeugantriebssystems gemäß einer
beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
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2 ist
eine Teilschnittansicht des Aufbaus eines typischen Differenzials
für ein Fahrzeug als ein Vergleichsbeispiel für
das Differenzial für ein Fahrzeug gemäß der
beispielhaften Ausführungsform;
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3 ist
eine Schnittansicht eines Abschnitts, der sich auf einen ersten
Schmierdurchgang bezieht, entlang Linie III-III in 2;
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4 ist
eine Teilschnittansicht des Aufbaus eines vorderen Differenzials
in dem in 1 gezeigten Antriebssystem;
und
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5 ist
eine Schnittansicht eines Abschnitts, der sich auf den ersten Schmierdurchgang und
einen zweiten Schmierdurchgang bezieht, entlang Linie V-V in 4.
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Eine
beispielhafte Ausführungsform der Erfindung wird detaillierter
mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Skizzenansicht des Aufbaus eines Fahrzeugantriebssystems 10 gemäß einer
beispielhaften Ausführungsform der Erfindung. Das Antriebssystem 10 ist
ein sogenanntes Leistungsverzweigungs-Vierradantriebssystem, das
in einem Vorderrad- und Hinterrad angetriebenen Fahrzeug verwendet
wird, das auf einem FR-(Frontmaschinen-Heckantrieb)-Aufbau basiert.
Dieses Antriebssystem 10 hat eine Maschine 12,
die als die Antriebsquelle zum Fahren dient, einen Drehmomentwandler 14,
ein automatisches Getriebe 16, eine Antriebswelle 18,
ein hinteres Differenzial 20, ein Paar aus einer linken
und rechten hinteren Achswelle 22l und 22r (nachstehend
einfach als hintere Achswellen 22 bezeichnet, wenn es keine
Notwendigkeit gibt, zwischen den zweien zu unterscheiden), ein Paar
aus einem linken und einem rechten hinteren Rad 24l und 24r (nachstehend
einfach als hintere Räder 24 bezeichnet, wenn
es keine Notwendigkeit gibt, zwischen den zweien zu unterscheiden),
ein Vorder-Hinterradantriebskraftverteilungsgerät 26,
eine Leistungsübertragungswelle 28, ein vorderes
Differenzial 30, ein Paar aus einer linken und einer rechten
vorderen Achswelle 32l und 32r (nachstehend einfach
als vordere Achswellen 32 bezeichnet, wenn es keine Notwendigkeit
gibt, zwischen den zweien zu unterscheiden), ein Paar aus einem
linken und rechten vorderen Rad 34l und 34r (nachstehend
einfach als vordere Räder 34 bezeichnet, wenn
es keine Notwendigkeit gibt, zwischen den zweien zu unterscheiden),
und eine elektronische Steuerungseinheit 36 für
eine Vierradantriebssteuerung.
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Die
Maschine 12 ist beispielsweise eine Brennkraftmaschine,
wie eine Benzinmaschine oder eine Dieselmaschine, die eine Antriebskraft
durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt, der in Zylinder eingespritzt
wird. Des Weiteren ist der Drehmomentwandler 14 beispielsweise
eine Fluidleistungsübertragungsvorrichtung, die eine Leistung über
ein Fluid überträgt und ein Pumpenrad, das mit
einer Kurbelwelle der Maschine 12 gekoppelt ist, und ein
Turbinenrad hat, das mit einer Eingabewelle des automatischen Getriebes 16 über
eine Turbinenwelle gekoppelt ist, die einem ausgabeseitigem Bauteil
entspricht. Des Weiteren ist das automatische Getriebe 16 beispielsweise
ein gestuftes automatisches Getriebe, das mit einer Vielzahl von
hydraulischen. Reibungsbeaufschlagungsvorrichtungen versehen ist
und wahlweise einen von einer Vielzahl von vorfestgelegten Gängen
(Übersetzungsverhältnissen) gemäß der
Beaufschlagungs-/Lösekombination dieser Reibbeaufschlagungsvorrichtungen
einrichtet. Des Weiteren ist das Vorder-Hinterradantriebskraftverteilungsgerät 26 beispielsweise
eine elektromagnetisch gesteuerte Übertragungseinrichtung,
die eine elektromagnetisch gesteuerte Reibungsbeaufschlagungsvorrichtung
beinhaltet und einen Teil (0 bis 50%) der Drehkraft der Antriebswelle 18 zu
der Leistungsübertragungswelle 28 durch Beaufschlagen und
Lösen (oder Schlupfbeaufschlagen) dieser Reibungsbeaufschlagungsvorrichtung
gemäß einem Befehlssignal von der elektronischen
Steuerungseinheit 36 verteilt.
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Das
hintere Differenzial 20 ist eine Differenzialgetriebeeinheit,
die eine Antriebskraft (d. h. ein Drehmoment), die von der Antriebswelle 18 zu
dem Paar aus der rechten und linken hinteren Achswelle 22 übertragen
wird, verteilt und eine Differenzialdrehung dieses Paares aus der
linken und der rechten hinteren Achswelle 22 gestattet.
In gleicher Weise ist das vordere Differenzial 30 eine
Differenzialgetriebeeinheit, die eine Antriebskraft (d. h. ein Drehmoment), die
von der Leistungsübertragungswelle 28 zu dem Paar
aus der rechten und linken vorderen Achswelle 32 übertragen
wird, verteilt und eine Differenzialdrehung dieses Paares aus der
linken und rechten vorderen Achswelle 32 gestattet. Der
Aufbau des vorderen Differenzials 30 gemäß dieser
beispielhaften. Ausführungsform wird später mit
Bezug auf 4 und 5 und dergleichen
beschrieben.
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In
dem Antriebssystem 10, das auf diese Weise aufgebaut ist,
wird eine Antriebskraft, die von der Maschine 12 ausgegeben
wird, über den Drehmomentwandler 14 und das automatische
Getriebe 16 zu der Antriebswelle 18 übertragen,
und dann zu dem Paar aus dem linken und rechten hinteren Rad 24 über
das hintere Differenzial 20 und das Paar aus der linken
und rechten hinteren Achswelle 22 übertragen.
Des Weiteren wird eine Antriebskraft, die von der Antriebswelle 18 zu
der Leistungsübertragungswelle 28 durch das Vorder-Hinterradantriebskraftverteilungsgerät 26 verteilt
wird, zu dem Paar aus dem linken und rechten vorderen Rad 34 über
das vordere Differenzial 30 und das Paar aus der linken
und rechten vorderen Achswelle 32 übertragen.
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Die
elektronische Steuerungseinheit 36 ist ein sogenannter
Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle
und dergleichen umfasst und Signale gemäß einem
Programm verarbeitet, das im Voraus in dem ROM gespeichert ist,
während die temporäre Speicherungsfunktion des
RAM genützt wird. Die elektronische Steuerungseinheit 36 führt
beispielsweise verschiedene Steuerungen in Bezug auf den Vorder-
und Hinterradantrieb durch das Antriebssystem aus, wie eine Übertragungsdrehmomentsteuerung
des Vorder-Hinterradantriebskraftverteilungsgeräts 26,
die den Befehlswert eines Stroms steuert, der zu einem elektromagnetischen
Solenoid zugeführt wird, das in diesen Vorder-Hinterradantriebskraftverteilungsgerät 26 vorgesehen
ist. Um eine solche Steuerung auszuführen, ist das Antriebssystem 10 mit
verschiedenen Sensoren versehen, wie beispielsweise einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor,
der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, einem Lenkwinkelsensor,
der den Lenkwinkel eines nicht gezeigten Lenkrads erfasst, und einem
Drosselöffnungsbetragssensor, der den Öffnungsbetrag
einer Drosselklappe erfasst, der dem Niederdrückbetrag eines
nicht gezeigten Gaspedals entspricht. Signale, die die Fahrzeuggeschwindigkeit,
den Lenkwinkel und den Drosselöffnungsbetrag und dergleichen
anzeigen, werden von diesen Sensoren zu der elektronischen Steuerungseinheit 36 zugeführt.
Diese elektronische Steuerungseinheit 36 führt
dann eine Antriebskraftverteilungssteuerung durch, die kontinuierlich
(d. h. stufenlos) das Verhältnis der Antriebskraft, die
zu den vorderen Rädern 34 übertragen
wird, in Bezug auf eine gesamte Antriebskraft, die von dem automatischen
Getriebe 16 ausgegeben wird, gemäß den
Signalen, die von den verschiedenen Sensoren zugeführt
werden, so steuert, dass es in einem Bereich von 0 bis 50% ist.
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2 ist
eine Teilschnittansicht eines typischen Differenzials 100 eines
Fahrzeugs aus horizontaler Sicht als ein Vergleichsbeispiel für
das Differenzial 30 gemäß der beispielhaften
Ausführungsform. Des Weiteren ist 3 eine Schnittansicht,
entlang Linie III-III in 2 (d. h. ein Querschnitt von vertikal
oben gesehen), eines Abschnitts, der sich auf einen ersten Schmierdurchgang 58 bezieht.
Im Übrigen werden in der nachstehenden Beschreibung Abschnitte,
die sowohl das in 2 und 3 gezeigte Differenzial 100 als
auch das vordere Differenzial 30 dieser beispielhaften
Ausführungsform, das in 4 und 5 gezeigt
ist, hat, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und Beschreibungen
dieser Abschnitte werden weggelassen.
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Wie
in 2 gezeigt ist, hat das Differenzial 100 in
einem Gehäuse 38, das ein nicht drehbares Bauteil
ist, eine Antriebsritzelwelle 42, die ein Antriebritzel 40 an
einem Ende hat, ein Paar Lager, d. h. ein erstes Lager (ein vorderes
Lager) 44 und ein zweites Lager (ein hinteres Lager) 46,
die die Antriebsritzelwelle 42 um deren Achse in Bezug
auf das Gehäuse 38 drehbar stützen, ein
Hohlrad 48; das mit dem Antriebsritzel 40 eingreift,
ein Paar Ritzel 50 (nur ein Teil eines Ritzels 50 ist
in 2 gezeigt), die an der Innenumfangsseite dieses
Hohlrads 48 angeordnet sind, und ein Paar Seitenräder 52 (nur
ein Teil eines Seitenrads 52 ist in 2 gezeigt),
die mit dem Paar Ritzel 50 in Eingriff sind. Des Weiteren
sind, wie in 2 und 3 gezeigt
ist, äußere Laufringe des ersten Lagers 44 und
des zweiten Lagers 46 an einem Wandabschnitt (d. h. einer
Trägerwand) 54, die ein nicht drehbares Bauteil
ist, vertikal über diesen Lagern 44 und 46 fixiert.
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Die
Antriebsritzelwelle 42 ist konzentrisch mit der Leistungsübertragungswelle 28 derart
gekoppelt, dass sie zusammen mit der Leistungsübertragungswelle 28 dreht,
und entspricht einem Eingabedrehbauteil des Differenzials 100.
Hier sind das Antriebsritzel 40 und das Hohlrad 48,
die miteinander in Eingriff sind, ein Satz Hypoid-Räder
mit Achsen, die sich nicht schneiden. Das Antriebsritzel 40 und
das Hohlrad 48 befinden sich in einer relativen positionalen
Beziehung, in der die Drehachse des Antriebsritzels 40 über
(vertikal über) der Drehachse des Hohlrads 48 befindet.
Des Weiteren sind die zwei Ritzel 52 so vorgesehen, dass
sie um ihre Achsen an der Innenumfangsseite des Hohlrads 48 drehen
können und zusammen mit dem Hohlrad 48 drehen,
wenn das Hohlrad 48 dreht. Des Weiteren ist das Paar Seitenräder 52 in
Eingriff mit dem Paar Ritzel 52 und konzentrisch an das
Paar vorderer Achswellen 32 gekoppelt. Dieses Paar Ritzel 52 entspricht
einem Ausgabedrehbauteil, das zusammen mit den vorderen Achswellen 32 dreht.
Des Weiteren sind das erste Lager 44 und das zweite Lager 46 beide
Kegelrollenlager, in denen eine Vielzahl von Kegelrollen als Rollelemente
zwischen inneren Laufringen, die an der Antriebsritzelwelle 42 fixiert
sind, und den äußeren Laufringen angeordnet ist,
die an dem nicht drehenden Bauteil fixiert sind.
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In
dem Differenzial 100, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut
ist, wenn die Antriebsritzelwelle 42 gegen den Uhrzeigersinn
um ihre Drehachse zu der linken Seite des Papiers hin, auf das 2 gezeichnet
ist, gedreht wird, wenn die Leistungsübertragungswelle 28 gemäß der
Antriebskraft in der Richtung dreht, in der sich das Fahrzeug voranbewegt,
dreht das Antriebsritzel 40, das an einem Ende dieser Antriebsritzelwelle 42 vorgesehen
ist, zusammen mit der Antriebsritzelwelle 42, und darüber
hinaus dreht das Hohlrad 48, das mit diesem Antriebsritzel 40 in
Eingriff ist, in der Richtung, die durch den Pfeil in 2 gezeigt
ist (d. h. gegen den Uhrzeigersinn zu der Oberfläche des
Papiers, auf das 2 gezeichnet ist, hin). Dadurch,
dass das Paar Ritzel 50 zusammen mit dem Hohlrad 48 dreht,
wenn das Hohlrad 48 dreht, dreht auch das Paar Seitenräder 52,
die in Eingriff mit dem Paar Ritzel 50 sind, so dass eine
Antriebskraft, die von der Leistungsübertragungswelle 28 eingegeben
wird, zu dem Paar vorderer Achswellen 32 übertragen
wird, während eine Differenzialdrehung (d. h. eine unterschiedliche
Drehung) des Paars Seitenräder 52, die zu dem
linken und dem rechten vorderen Rad 34 korrespondieren, gestattet
ist.
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Hier
wird ein Schmieröl 56 zum Schmieren und Kühlen
des Differenzials 100 in dem Gehäuse 38 aufgenommen.
Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist der erste
Schmierdurchgang 58 in dem Differenzial 100 vorgesehen.
Der erste Schmierdurchgang 58 ist an der Seite der Antriebsritzelwelle 42 vorgesehen,
d. h. in der horizontalen Richtung der Antriebsritzelwelle 42 und
in deren Vorwärtsdrehrichtung (der Drehrichtung), um das
Schmieröl 56 zu fangen, das durch die Drehung
des Hohlrads 48 und des Antriebsritzels 40 zu
der Seite spritzt, und dieses Schmieröl 56 zu
dem Paar Lager 44 und 46 zuzuführen.
Dieses Schmieröl 46 wird zu dem Paar Lager 44 und 46 hauptsächlich über
diesen ersten Schmierdurchgang 58 zugeführt. D.
h. das Schmieröl 56, das hochgeschleudert wird, wenn
das Hohlrad 48 dreht, wird in der Umfangsrichtung der Drehung
(d. h. in der Richtung der Drehung, d. h. zu der Vorderseite des
Papiers hin, auf der die Figur gezeichnet ist) durch die Drehung
des Antriebsritzels 40 gespritzt, das mit dem Hohlrad 48 in
Eingriff ist, und in den ersten Schmierweg 58 von einer Öffnung
(einem Antriebsritzelölförderloch) 60 zugeführt (eingeleitet),
die ein Spalt zwischen dem Gehäuse 38 und dem
zweiten Lager 46 bzw. dem Abschnitt ist, wo das zweite
Lager 46 fixiert ist. Dann wird das Schmieröl 56,
das zu dem ersten Schmierdurchgang 58 zugeführt
worden ist, in eine Öffnung (ein querverlaufendes Förderloch
zwischen den Lagern), die ein Spalt zwischen dem ersten Lager 44 und
dem zweiten Lager 46 ist, über diesen ersten Schmierdurchgang 58,
d. h. die Seite der Antriebsritzelwelle 52, eingeleitet
und dann zu dem ersten Lager 44 und dem zweiten Lager 46 zugeführt
wird.
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Des
Weiteren ist das Differenzial 100, wie in 2 und 3 gezeigt
ist, mit einer Öffnung (einem Ölrückführloch
an der Seite des vorderen Lagers) 64 zum Führen
des Schmieröls zu dem Lager von dem Paar Lager 44 und 46,
das am weitesten von dem Antriebsritzel 40 entfernt ist,
d. h. zu der Seite des ersten Lagers 44 (der gleichen Seite
wie der erste Schmierdurchgang 58 in der Horizontalrichtung),
versehen. Das Schmieröl 56, das über
den ersten Schmierdurchgang 58 zu dem ersten Lager 44 zugeführt
wird, wird zu der Seite mit großem Durchmesser der Kegelrollen
abgegeben, wie durch den Pfeil in 3 gezeigt
ist, und zwar durch die Drehung des ersten Lagers 44 und
zirkuliert dann von der Öffnung 64 zu dem ersten
Schmierdurchgang 58. Ein Zuführen dieses zirkulierenden
Schmieröls 56 zu dem ersten Lager 44 und
dem zweiten Lager 46 von der Öffnung 62 ermöglicht,
das das erste Lager 44 und das zweite Lager 46 effizient
mit dem ersten Schmierdurchgang 58 geschmiert werden.
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Des
Weiteren ist, wie in 2 und 3 gezeigt
ist, in dem Differenzial 100 der Wandabschnitt (d. h. die
Trägerwand) 54 so vorgesehen, dass sie vertikal über
dem Antriebsritzel 40 heraussteht. Deshalb wird das Schmieröl 56,
das durch die Drehung des Antriebsritzels 40 vertikal nach
oben gespritzt wird, durch diesen Wandabschnitt 54 geblockt
(d. h. wird nach unten zurückgeführt) und durch
die Öffnung 60 in den ersten Schmierdurchgang 58 eingeleitet.
Gemäß diesem Aufbau ist die Menge von Schmieröl 56,
die zu dem ersten Lager 44 und dem zweiten Lager 46 von
einem Loch 66 zugeführt wird, das zwischen dem
ersten Lager 44 und dem zweiten Lager 46 in dem
Wandabschnitt 54 ausgebildet ist, gering, so dass in dem
Differenzial 100 das Schmieröl 56 zu
dem ersten Lager 44 und dem zweiten Lager 46 hauptsächlich über
den ersten Schmierdurchgang 58 zugeführt wird.
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Wie
vorstehend beschrieben ist kann das Differenzial 100, das
das Schmieröl 56 zu dem ersten Lager 44 und
dem zweiten Lager 46 hauptsächlich unter Verwendung
des ersten Schmierdurchgangs 58 zuführt, der an
der Seite der Antriebsritzelwelle 42 vorgesehen ist, eine
geeignete Schmierung bei relativ niedrigen bis mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten
realisieren. Jedoch kann die Zufuhr von Schmieröl 56 zu
dem ersten Lager 44 und dem zweiten Lager 46 bei
einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ungenügend
werden, wie z. B. wenn die Drehzahl der Antriebsritzelwelle 42 2500
Umdrehungen pro Minute ist, was es schwierig macht, einen Ölfilm
an den Lagern aufrechtzuerhalten.
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4 ist
eine Teilschnittansicht, die von der Horizontalrichtung den Aufbau
des vorderen Differenzials 30 dieser beispielhaften Ausführungsform darstellt,
die das Problem des Differenzials 100 löst. Des
Weiteren ist 5 eine Schnittansicht, entlang Linie
V-V in 4 (d. h. der Querschnitt aus Sicht von vertikal
oben), eines Abschnitts, der sich auf den ersten Schmierdurchgang 58 und
einen zweiten Schmierdurchgang 68 bezieht. Wie in 4 gezeigt ist,
ist zusätzlich zu dem ersten Schmierdurchgang 58,
d. h. dem Schmierdurchgang, der an der Seite der Antriebsritzelwelle 42 vorgesehen
ist, um das Schmieröl 56 zu fangen, das zu der
Seite spritzt, wenn das Hohlrad 48 und das Antriebsritzel 40 drehen,
und um dieses Schmieröl 56 zu dem Paar Lager 44 und 46 zuzuführen,
das vordere Differenzial 30 dieser beispielhaften Ausführungsform
mit einem zweiten Schmierdurchgang 68 versehen, der das Schmieröl 56 fängt,
das von dem Abschnitt, wo das Hohlrad 48 und das Antriebsrad 40 miteinander
in Eingriff sind, vertikal nach oben gespritzt wird, wenn diese
Räder drehen,. und dieses Schmieröl 56 zu dem
Paar Lager 44 und 46 zuführt. Somit wird
das Schmieröl 56 zu dem Paar Lager 44 und 46 über
den ersten Schmierdurchgang 58 und den zweiten Schmierdurchgang 68 zugeführt.
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Der
zweite Schmierdurchgang 68 ist aufgebaut, um das Schmieröl 56,
das durch die Drehung des Antriebsritzels 40 vertikal nach
oben geschleudert wird, zu dem ersten Lager 44 und dem
zweiten Lager 46 über das Loch 66 von
vertikal oberhalb des Wandabschnitts 54 zuzuführen.
Deshalb ist in dem vorderen Differenzial 30 dieser beispielhaften
Ausführungsform eine Kerbe 70 als ein Abschnitt
(ein Einlass) des zweiten Schmierdurchgangs 68 in einem
Abschnitt des Wandabschnitts 54 vertikal oberhalb des Antriebsritzels 40 ausgebildet,
und das Schmieröl 56, das durch das Antriebsritzel 40 vertikal nach
oben geschleudert wird, wird über diese Kerbe 70 in
den zweiten Schmierdurchgang 68 zugeführt (d. h.
eingeleitet), wie in 5 gezeigt ist. Mit anderen Worten
gesagt, ist die Kerbe 70 durch Entfernen eines vorbestimmten
Abschnitts des Wandabschnitts 54 ausgebildet, der vertikal über
dem Antriebsritzel 40 angeordnet ist, um zu gestatten,
das Schmieröl 56, das von dem Abschnitt, wo das
Antriebsritzel 40 und das Hohlrad 48 miteinander
in Eingriff sind, durch die Drehung des Antriebsritzels 40 vertikal nach
oben geschleudert wird, die vertikal obere Seite des Wandabschnitts 54 erreicht.
Die Größe (Fläche) dieser Kerbe 70 ist
so groß wie möglich gemacht, um zu ermöglichen,
dass die Größe einer Rippe 72, die später
beschrieben wird (d. h. die wirksame Fläche der Rippe 72,
die später beschrieben wird) ausreichend groß ist,
aber sie ist nicht zu groß gemacht, dass sie die Haltbarkeit
des Wandabschnitts 54 als die Trägerwand beeinträchtigt.
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Des
Weiteren ist eine rechteckige plattenförmige Rippe 72,
die sich in einem vorbestimmten Winkel θ in Bezug zu dem
Wandabschnitt 54 befindet, als ein Teil des zweiten Schmierdurchgangs 68 nahe
der Kerbe 70 vorgesehen, die in dem Wandabschnitt 54 ausgebildet
ist. Diese Rippe 72 ist einstückig mit dem Wandabschnitt 54 an
der Seite der Kerbe 70 an der vertikal oberen Seite des
Wandabschnitts 54 in der Richtung einer Vorwärtsdrehung
des Antriebsritzels (in der Richtung einer Drehung, die mit der
Richtung verknüpft ist, in der das Fahrzeug vorwärts
fährt) ausgebildet, wie in 5 gezeigt
ist. Die Größe dieser Rippe 72 (d. h.
der Flächenbereich, der sich auf die Rückführung
des Schmieröls 56) bezieht, und der Winkel θ sind
derart bestimmt, dass das Schmieröl 56, das zu
der vertikal oberen Seite des Wandabschnitts 54 durch die
Kerbe 70 hindurch gespritzt ist, in den zweiten Schmierdurchgang 68 eingeleitet
wird.
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Des
Weiteren ist sein Loch (ein vorderes oberes Lagerloch) 74 als
ein Teil des zweiten Schmierdurchgangs 68 in dem Wandabschnitt 54 zwischen
dem ersten Lager 44 und dem Gehäuse 38 vertikal
oberhalb des Lagers von dem Paar Lager 44 und 46 ausgebildet,
das am weitesten von dem Antriebsritzel 40 entfernt ist,
d. h. vertikal oberhalb des ersten Lagers 44, wie in 4 und 5 gezeigt
ist. Dieses Loch 74 ist so groß wie möglich
ausgebildet, aber nicht so groß, dass es die Haltbarkeit
des Wandabschnitts 54 als die Trägerwand beeinträchtigt.
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Des
Weiteren ist ein Blockierabschnitt 76 zum Blockieren der
Strömung von Schmieröl 56 als ein Teil
des zweiten Schmierdurchgangs 68 zu der Seite des ersten
Lagers 44, d. h. in der horizontalen Richtung der Antriebsritzelwelle 42,
in der Richtung einer Vorwärtsdrehung von dieser (d. h.
in der Drehrichtung, die sich auf die Richtung bezieht, in der das Fahrzeug
vorwärts fährt) ausgebildet, wie in 5 gezeigt
ist. Das heißt die Öffnung (d. h. das Ölrückführloch
an der Seite des vorderen Lagers) 64, durch die das Schmieröl 56 strömt
und die an der Seite des ersten Lagers 44 in dem Differenzial 100 ausgebildet ist,
das vorstehend mit Bezug auf 2 und 3 beschrieben
ist, ist in dem vorderen Differenzial 30 dieser beispielhaften
Ausführungsform blockiert.
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In
dem vorderen Differenzial 30 dieser beispielhaften Ausführungsform,
das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, wird das Schmieröl 56 zu dem
Paar Lager 44 und 46 durch den ersten Schmierdurchgang 58 und
den zweiten Schmierdurchgang 68 zugeführt, wie
durch die Pfeile in 4 und 5 gekennzeichnet
ist. Das heißt mit dem ersten Schmierdurchgang 58 spritzt
das Schmieröl, das nach oben geschleudert worden ist, wenn
sich das Hohlrad 48 dreht, durch die Drehung des Antriebsritzels 40,
das mit dem Hohlrad 48 in Eingriff ist, zu der Seite in
der Umfangsrichtung dieser Drehung und wird dann in den ersten Schmierdurchgang 58 durch die Öffnung 60 zugeführt
(d. h. eingeleitet), die ein Spalt zwischen dem Gehäuse 38 und
dem zweiten Lager 46 bzw. dem Abschnitt ist, an dem das
zweite Lager 46 fixiert ist. Dann wird das Schmieröl 56,
das zu dem ersten Schmierdurchgang 58 zugeführt
wird, von dem ersten Schmierdurchgang 58, d. h. in der Nähe
der Antriebsritzelwelle 42, in die Öffnung 62 eingeleitet,
die ein Spalt zwischen dem ersten Lager 44 und dem zweiten
Lager 46 ist, und zu dem ersten Lager 44 und dem
zweiten Lager 46 zugeführt.
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Des
Weiteren spritzt mit dem zweiten Schmierdurchgang 68 das
Schmieröl 56, das hochgeschleudert worden ist,
wenn das Hohlrad 48 dreht, durch die Drehung des Antriebsritzels 40,
das mit dem Hohlrad 48 in Eingriff ist, nach oben in der
Umfangsrichtung dieser Drehung von dem Abschnitt, wo das Hohlrad 48 und
das Antriebsritzel 40 in Eingriff miteinander sind, und
wird dann in den zweiten Schmierdurchgang 68, d. h. vertikal über
dem Wandabschnitt 54, durch die Kerbe 70 in dem Wandabschnitt 54 zugeführt
(d. h. eingeleitet). Dann wird das Schmieröl 56,
das durch die Kerbe 70 zugeführt wird, vertikal
oberhalb des Wandabschnitts 54 durch die Rippe 72 geleitet
(d. h. geführt) und zwischen dem ersten Lager 44 und
dem zweiten Lager 46 von dem Loch, das in dem Wandabschnitt 54 ausgebildet
ist, über den zweiten Schmierdurchgang 68, d.
h. den Bereich vertikal über der Antriebsritzelwelle 42 (d.
h. vertikal über dem Wandabschnitt 54), zugeführt.
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Des
Weiteren ermöglicht bei dem zweiten Schmierdurchgang 68 ein
Ausbilden des Lochs 74 in dem Wandabschnitt 54 zwischen
dem ersten Lager 44 und dem Gehäuse 38 vertikal
oberhalb des ersten Lagers 44, dass Schmieröl 56,
das zu der Seite des großen Durchmessers der Kegelrollen
abgegeben worden ist, durch die Drehung des ersten Lagers 44 von
diesem Loch 74 zu dem zweiten Schmierdurchgang 68 zirkuliert,
wie durch den Pfeil in 4 gekennzeichnet ist. Ein Wiederzuführen
dieses zirkulierenden Schmieröls 56 von dem Loch 66 zu
dem ersten Lager 44 und dem zweiten Lager 46 ermöglicht, dass
das erste Lager 44 und das zweite Lager 46 effizient
mit dem zweiten Schmierdurchgang 68 geschmiert werden.
Des Weiteren verhindert die Ausbildung des Blockierabschnitts 76,
um die Strömung von Schmieröl 56 zu der
Seite des ersten Lagers 44 zu blockieren, dass das Schmieröl 56 zu
dem ersten Schmierdurchgang 58 durch die Drehung des ersten Lagers 44 zirkuliert,
wodurch ermöglicht wird, dass so viel Schmieröl 56 wie
möglich zu dem zweiten Schmierdurchgang 68 zirkuliert.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, kann mit dem vorderen Differenzial 30 dieser
beispielhaften Ausführungsform das Paar Lager 44 und 46 durch den
ersten Schmierdurchgang 58 und den zweiten Schmierdurchgang 68 gemäß der
Drehzahl der Leistungsübertragungswelle 28 geschmiert
werden, die zu der Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert. Das heißt
bei relativ niedrigen bis mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten wird
eine kleine Menge an Schmieröl 56 durch das Antriebsritzel 40 vertikal
nach oben geschleudert, während der Hauptteil zu der Seite spritzt
und zu dem Paar Lager 44 und 46 über
den ersten Schmierdurchgang 58 zugeführt wird.
Andererseits wird bei einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit,
beispielsweise wenn die Drehzahl der Antriebsritzelwelle 42 2500
Umdrehungen pro Minute ist, eine große Menge an Schmieröl 56 durch
das Antriebsritzel 40 vertikal nach oben geschleudert,
und dieses Schmieröl 56 wird zu dem Paar Lager 44 und 46 über
den zweiten Schmierdurchgang 68 zusätzlich zu
dem ersten Schmierdurchgang 58 zugeführt. Gemäß dieser
Art des Aufbaus ist die maximale Lagerschmierrate des Paars Lager 44 und 46 bei
einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, wie beispielsweise
wenn die Drehzahl der Antriebsritzewelle 42 2500 Umdrehungen
pro Minute ist, 100%, so dass eine ausreichende Menge von Schmieröl 56 zu
dem Paar Lager 44 und 46 zugeführt wird.
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Auf
diese Weise hat diese beispielhafte Ausführungsform den
ersten Schmierdurchgang 58, der an der Seite der Antriebsritzelwelle 42 vorgesehen ist,
um Schmieröl 56 zu fangen, das durch die Drehung
des Hohlrads 48 und des Antriebsritzels 40 zur Seite
spritzt, und dieses Schmieröl 56 zu dem Paar Lager 44 und 46 zuzuführen,
und den zweiten Schmierdurchgang 68, der vertikal über
der Antriebsritzelwelle 42 vorgesehen ist, um Schmieröl 56 zu fangen,
das durch die Drehung des Hohlrads 48 und des Antriebsritzels 40 vertikal
nach oben spritzt, und dieses Schmieröl 56 zu
dem Paar Lager 44 und 46 zuzuführen.
Demzufolge wird, insbesondere wenn das Hohlrad 48 und das
Antriebsritzel 40 mit relativ hohen Drehzahlen drehen,
das Schmieröl 56, das durch das Antriebsritzel 40 vertikal
nach oben geschleudert worden ist, zu dem Paar Lager 44 und 46 auch
durch den zweiten Schmierdurchgang 68 zugeführt,
so dass diese Lager 44 und 46 in ausreichender
Weise geschmiert werden können, wenn das Fahrzeug mit hoher
Geschwindigkeit fährt. D. h. ein vorderes Differenzial 30 kann
vorgesehen werden, das eine effiziente Schmierung insbesondere bei
einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit realisiert.
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Des
Weiteren ist die Kerbe als ein Teil des zweiten Schmierdurchgangs 68 in
dem Wandabschnitt 54 vertikal über dem Antriebsritzel 40 ausgebildet.
Deshalb wird, insbesondere wenn das Hohlrad 48 und das
Antriebsritzel 40 mit relativ hohen Drehzahlen drehen,
das Schmieröl 56, das durch das Antriebsritzel
vertikal nach oben geschleudert worden ist, durch die Kerbe 70 in
den zweiten Schmierdurchgang 68 eingeleitet, so dass eine
ausreichende Schmierung realisiert werden kann, wenn das Fahrzeug
mit einer hohen Geschwindigkeit fährt.
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Des
Weiteren ist die Rippe 72, die in einem vorbestimmten Winkel θ in
Bezug auf den Wandabschnitt 54 angeordnet ist, als ein
Teil des zweiten Schmierdurchgangs 68 nahe der in dem Wandabschnitt 54 ausgebildeten
Kerbe 70 vorgesehen. Deshalb wird insbesondere wenn das
Hohlrad 48 und das Antriebsritzel 40 mit relativ
hohen Drehzahlen drehen, das Schmieröl 56, das
durch das Antriebsritzel 40 vertikal nach oben geschleudert
worden ist, über diese Kerbe 70 in den zweiten
Schmierdurchgang 68 eingeleitet und wird des Weiteren durch
die Rippe 72, die nahe der Kerbe 70 ausgebildet
ist, zu diesem zweiten Schmierdurchgang 68 geführt,
so dass eine ausreichende Schmierung realisiert werden kann, wenn
das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt.
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Des
Weiteren ist das Loch 74 als ein Teil des zweiten Schmierdurchgangs 68 zwischen
dem ersten Lager 44 und dem Gehäuse 38 vertikal über
dem ersten Lager 44 ausgebildet, das das der zwei Lager 44 und 46 ist,
das von der Antriebswelle 40 weiter weg ist, und der Blockierabschnitt 76,
der die Strömung von Schmieröl 56 blockiert,
ist an der Seite des ersten Lagers 44 ausgebildet. Deshalb
wird verhindert, dass das Schmieröl 56, das verwendet
wird, um das erste Lager 44 zu schmieren, das von dem Paar Lager 44 und 46 am
weitesten von dem Antriebsritzel 40 entfernt ist, von dem
Seitenabschnitt des ersten Lagers 44 entweicht, und das
Schmieröl 56 wird durch das Loch 74 zu
dem zweiten Schmierdurchgang 68 geliefert, was eine bessere
Schmierung. ermöglicht.
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Des
Weiteren ist das vordere Differenzial 30 auf das Paar Vorderräder 34 in
einem Vorder- und Hinterrad angetriebenen Fahrzeug angewendet. Deshalb
schneiden sich die Achsen des Antriebsritzels 40 und des
Hohlrads 48 nicht. Stattdessen befinden sich das Antriebsritzel 40 und
das Hohlrad 48 in einer relativen positionalen Beziehung,
in der sich die Drehachse des Antriebsritzels 40 über
(vertikal über) der Drehachse des Hohlrads 48 befindet,
was es möglich macht, eine geeignete Schmierung mit dem vorderen
Differenzial 30 eines Vorder- und Hinterrad angetriebenen
Fahrzeugs zu realisieren, in dem eine Schmierung des Paars Lager 44 und 46 besonders dazu
neigt, ungenügend zu sein.
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Des
Weiteren sind das Antriebsritzel 40 und das Hohlrad 48 ein
Satz Hypoid-Räder mit Achsen, die sich nicht schneiden.
Das heißt das Antriebsritzel 40 und das Hohlrad 48 sind
in einer relativen positionalen Beziehung, in der sich die Drehachse
des Antriebsritzels 40 über (vertikal über)
der Drehachse des Hohlrads 48 befindet. Als eine Folge
ist es möglich, eine geeignete Schmierung mit dem vorderen Differenzial 30 eines
Vorder- und Hinterrad angetriebenen Fahrzeugs zu realisieren, in
dem die Schmierung des Paars Lager 44 und 46 besonders
dazu neigt, ungenügend zu sein.
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Während
eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung im Detail
mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben worden ist,
ist die Erfindung nicht auf diese begrenzt und kann in anderen Formen
ausgeführt werden.
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Beispielsweise
ist in der beispielhaften Ausführungsform, die vorstehend
beschrieben ist, die Erfindung auf das vordere Differenzial 30 eines
Vorder- und Hinterrad angetriebenen Fahrzeugs angewendet, das auf
einem FR (Frontmaschine, Heckantrieb)-Aufbau basiert. Jedoch ist
die Erfindung nicht darauf begrenzt, sondern kann stattdessen in
einem Differenzial für ein Fahrzeug gemäß einem
von verschiedenen Arten verwendet werden. Beispielsweise kann die
Erfindung auf ein vorderes Differenzial eines Vorder- und Hinterrad
angetriebenen Fahrzeugs angewendet werden, das auf einem FF-(Frontmaschine,
Frontantrieb)-Aufbau basiert, ein vorderes Differenzial eines permanent
Vierradangetriebenen Fahrzeugs oder ein hinteres Differenzial angewendet
werden.
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Des
Weiteren ist in der beispielhaften Ausführungsform, die
vorstehend beschrieben ist, die Erfindung auf ein typisches LDS
(Differenzial mit begrenztem Schlupf) angewendet. Alternativ kann
die Erfindung jedoch auf eine andere Bauart eines Differenzials
für ein Fahrzeug angewendet werden, wie ein viskoses Kopplungsdifferenzial
(drehzahlunterschiedsempfindliches Differenzial) oder ein Differenzial
der Nasskupplungsbauart (drehmomentempfindliches Differenzial).
Das heißt die Erfindung kann weitläufig auf ein
Differenzial für ein Fahrzeug angewendet werden, das eine
Antriebsritzelwelle mit einem Antriebsritzel an einem Ende, ein
Paar Lager, das die Antriebsritzelwelle drehbar um deren Achse stützt,
und ein Hohlrad hat, das mit dem Antriebsritzel in Eingriff ist.
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Des
Weiteren kann in der beispielhaften Ausführungsform, die
vorstehend beschrieben ist, obwohl es nicht im Detail genannt ist,
das Differenzial für ein Fahrzeug, auf das die Erfindung
angewendet ist, mit einem Differenzialbegrenzungsmechanismus zum
Begrenzen einer Differenzialdrehung zum Begrenzen des Paars aus
einem linken und rechten Rad und einem zusätzlichen Aufbau,
wie einem Giersteuerungsmechanismus, versehen sein, der die Drehmomentverteilung
zu diesem Paar Räder steuert.
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Während
die Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen
von dieser beschrieben worden ist, ist es zu verstehen, dass die
Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen
oder Aufbauten begrenzt ist. Es ist im Gegenteil beabsichtigt, dass
die Erfindung verschiedene Modifikationen und äquivalente
Anordnungen umfasst. Während die verschiedenen Elemente
der offenbarten Erfindung in verschiedenen beispielhaften Kombinationen
und Anordnungen gezeigt sind, sind darüber hinaus andere
Kombinationen und Anordnungen, einschließlich mehr, weniger
oder nur einem einzelnen Element, auch innerhalb des Umfangs der
angehängten Ansprüche.
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Ein
Differenzial für ein Fahrzeug (30) hat einen ersten
Schmierdurchgang (58), der an der Seite einer Antriebsritzelwelle
(42) vorgesehen ist, um Schmieröl (56)
zu fangen, das zu der Seite spritzt, wenn ein Hohlrad (48)
und ein Antriebsritzel (40) drehen, und dieses Schmieröl
(56) zu einem Paar Lager (44, 46) zuzuführen,
und einen zweiten Schmierdurchgang (68), der vertikal über
der Antriebsritzelwelle (42) vorgesehen ist, um Schmieröl
(56) zu fangen, das vertikal nach oben spritzt, wenn das
Hohlrad (48) und das Antriebsritzel (40) drehen,
und dieses Schmieröl (56) zu dem Paar Lager (44, 46)
zuzuführen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-263139
A [0002, 0003]
- - JP 2007-315456 A [0002]
- - JP 2003-028279 A [0002]