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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorlegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung einer Scheibenbremse,
die zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs verwendet wird. Insbesondere
bezweckt die vorliegende Erfindung die Umsetzung einer Anordnung,
die in der Lage ist, eine Stellung eines Bremsbelags zu stabilisieren
und einen Widerstand sowie eine Vibration (ein unnormales Geräusch
und Ruckeln) des Bremsbelags in einer Scheibenbremse des Typs Schwimmsattel-Scheibenbremse
zu verringern.
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Hintergrund der Technik
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Herkömmlich
wird eine Schwimmsattel-Scheibenbremse weit verbreitet als Scheibenbremse
zum Bremsen von Fahrzeugen, wie z. B. Personenkraftwagen u. ä.,
verwendet. In der Schwimmsattel-Scheibenbremse wird ein Bremssattel
im Hinblick auf ein Halterungselement so gehalten, dass er in einer
axialen Richtung verschiebbar ist, und ein zylindrisches Teil und
ein Kolben sind im Bremssattel nur auf einer Seite eines Rotors
vorgesehen. Eine solche Schwimmsattel-Scheibenbremse wird z. B.
in den Patentveröffentlichungen 1 bis 3 offen gelegt.
- Patentveröffentlichung
1: JP-A-07-077229
- Patentveröffentlichung 2: US 6186288
- Patentveröffentlichung 3: JP-A-2001-234955
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7 bis 9 zeigen
die Schwimmsattel-Scheibenbremse, die in der Patentveröffentlichung 2 beschrieben
ist. Bei der Scheibenbremse wird ein Bremssattel 3 im Hinblick
auf ein Halterungselement 2, das angrenzend an einem Rotor 1 befestigt
ist, welcher sich gemeinsam mit einem Rad dreht, so gehalten, dass
es in einer axialen Richtung des Rotors 1 verschiebbar
ist (in vertikaler Richtung in 7, in einer
Richtung in die Blattebene und aus ihr heraus in 8 und
in Querrichtung in 9), und zwar unter Verwendung
eines Paars Führungsstifte 4 und 4. Darüber
hinaus werden die beiden Endstücke der innenseitigen und
außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 im
Hinblick auf das Halterungselement 2 so gehalten, dass
sie in der axialen Richtung des Rotors 1 verschiebbar sind.
Des Weiteren ist ein Bremssattel 3, der einen Zylinder 7 und
eine Bremssattel-Klaue 8 aufweist, so angeordnet, dass
er über die Bremsbeläge 5 und 6 greift,
außerdem ist ein Kolben 9 zum Andrücken
des innenseitigen Bremsbelags 5 an den Rotor 1 im
Zylinder 7 vorgesehen.
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Wenn
ein Bremsvorgang ausgeführt wird, gelangt Drucköl
in den Zylinder 7 und der innenseitige Bremsbelag 5 wird
vom Kolben 9 gegen eine innenseitige Fläche des
Rotors 1 in einer Richtung von einer oberen Seite zu einer
unteren Seite in 7 gedrückt (von einer
rechten Seite zu einer linken Seite in 9). Dann
wird der Bremssattel 3 in Richtung der oberen Seite in 7 verschoben
(zur rechten Seite in 9), und zwar als Reaktion auf
diese Druckkraft, und die Bremssattel-Klaue 8 drückt
den außenseitigen Bremsbelag 6 gegen eine außenseitige
Fläche des Rotors 1. Als Ergebnis dessen wird
der Rotor 1 seitlich sowohl an der inneren als auch äußeren
Oberfläche festgehalten und damit eine Bremsung ausgeführt.
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An
beiden Endstücken sind in Richtung des Umfangs des Rotors 1 in
beiden seitlichen Abschnitten des Halterelements 2, das über
den Rotor 1 greift, Eingriffsteile 10 und 10 auf
der Seite des Halterungselements ausgebildet. Zusätzlich
sind an beiden Endstücken der innenseitigen und außenseitigen Druckplatten 12 und 13,
die die innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 bilden,
in Richtung des Umfangs des Rotors 1 Eingriffsteile 11 und 11 auf der
Seite des Bremsbelags ausgebildet. Aufgrund des Ineinandergreifens
der Eingriffsteile 10 und 11 auf der Seite des
Halterungselements und auf der Seite des Bremsbelags wird die Bremskraft,
die während des Bremsvorgangs auf die innenseitigen und außenseitigen
Bremsbeläge 5 und 6 wirkt, aufgenommen
und gleichzeitig werden die Bremsbeläge 5 und 6 so
gehalten, dass sie in axialer Richtung verschiebbar sind.
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Des
Weiteren sind zwischen den beiden umfänglichen Endstücken
der innenseitigen und außenseitigen Druckplatten 12 und 13 und
dem Halterungselement 1 Bremsbelagsklemmen 14a und 14b angeordnet,
um ein Klappern der innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 gegen
das Halterungselement 2 zu verhindern, sowie um zu verhindern,
dass die Eingriffsteile 10 und 11 auf der Seite des
Halterungselements und auf der Seite des Bremsbelags rostig werden
und dadurch aneinander kleben. Die Bremsbelagsklemmen 14a und 14b dieses
Typs werden durch Biegen eines Metallblechs ausgebildet, das korrosionsbeständig
und elastisch ist, wie z. B. ein Blech aus rostfreiem Federstahl
oder ähnliches. Wie es durch die Pfeile α und α in 8 angezeigt
wird, werden die innen seitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 in
radialer Richtung des Rotors 1 nach außen gedrückt,
und wie es durch die Pfeile β und β angezeigt
wird, werden die Eingriffsteile 11 und 11 auf
der Seite des Bremsbelags in einer Richtung weg von den Eingriffsteilen 10 und 10 auf
der Seite des Halterungselements gedrückt.
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Unter
Verwendung der 10 und 11 wird
die Kraft beschrieben, die auf das Halterungselement 2 von
den innenseitigen und außenseitigen Bremsbelägen 5 und 6 während
eines Bremsvorgangs der Scheibenbremse wirkt, die in der oben beschriebenen
Art und Weise ausgebildet wurde. Es ist anzumerken, dass 10 einen
Zustand von der Außenseite aus gesehen zeigt, wobei der
Bremssattel 3 (siehe z. B. 7 bis 9)
weggelassen wurde, während in 11 ein
Zustand dargestellt wird, bei dem man auf den innenseitigen Bremsbelag 5 von der
Seite des Rotors aus sieht (der Status in 10 wird
entlang der Linie XI-XI in 10 als
Schnitt dargestellt und ist von unten links in der Zeichnung zu betrachten).
Wie durch die Pfeile in 10 angegeben
wird, werden während es Bremsvorgangs die innenseitigen
und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 im
Verhältnis zueinander in einer Richtung so verschoben,
dass sie sich einander annähern.
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Zuerst
wird ein Fall betrachtet, bei dem eine Vorwärtsdrehung
(ein Vorschub) ausgeführt wird, bei der sich der Rotor 1 (siehe
z. B. 7 bis 9) z. B. in Richtung des Pfeils
X in 11 dreht (entgegen des Uhrzeigersinns). Wenn angenommen
wird, dass die Tangentialkraft Ff aufgrund des Bremsvorgangs während
der Vorwärtsdrehung auf einen Schwerpunkt O jedes der innenseitigen
und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 wirkt
(ein Schwerpunkt O jeder der Reibungsmaterialien 31, welche
die innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 ausmachen),
wird die Tangentialkraft Ff von einer Kontaktfläche Af
im Halterungselement 2 des Eingriffsteils 10 auf
der Seite des Halterungselements und des Eingriffsteils 11 auf
der Seite des Bremsbelags aufgenommen, die sich auf der vorwärts
gerichteten Seite in Richtung der Drehung des Rotors 1 befinden (Drehbewegung
nach außen und links in 11). Demzufolge
wirkt das Moment (die Rotationskraft) Mf aufgrund einer Differenz
Sf zwischen der Richtung der Wirkung der Tangentialkraft Ff und
der Position der Kontaktfläche Af, d. h. das Moment Mf
entgegen der Uhrzeigerrichtung in 11 mit
der Kontaktfläche als Drehpunkt, jeweils auf die innenseitigen
und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6.
Darüber hinaus wird das Moment (die Rotationskraft) Mf
von einer Kontaktfläche Bf des Druckteils der Bremsbelagsklemme 14a und
dem Eingriffsteil 11 auf der Seite des Bremsbelags aufgenommen,
die sich auf der vorwärts gerichteten Seite in Richtung
der Drehung des Rotors 1 befinden, sowie von einer Kontaktfläche
Cf im Halterungselement 2 des Eingriffsteils 10 auf
der Seite des Halterungselements und des Ein griffsteils 11 auf
der Seite des Bremsbelags, die sich auf der rückwärts
gerichteten Seite in Richtung der Drehung des Rotors 1 befinden
(Drehbewegung nach innen und rechts in 11).
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Auf
der anderen Seite wird ein Fall betrachtet, bei dem eine Rückwärtsdrehung
(ein Rückwärtsschub) ausgeführt wird,
bei der sich der Rotor 1 z. B. in Richtung des Pfeils Y
in 11 dreht (im Uhrzeigersinn). Wenn angenommen wird,
dass die Tangentialkraft Fr aufgrund des Bremsvorgangs während der
Rückwärtsdrehung auf einen Schwerpunkt O jedes
der innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 wirkt,
wird die Tangentialkraft Fr von einer Kontaktfläche Ar
im Halterungselement 2 des Eingriffsteils 10 auf
der Seite des Halterungselements und des Eingriffsteils 11 auf
der Seite des Bremsbelags aufgenommen, die sich auf der vorwärts
gerichteten Seite in Richtung der Drehung des Rotors 1 befinden
(Drehbewegung nach außen und rechts in 11).
Demzufolge wirkt das Moment (die Rotationskraft) Mr aufgrund einer
Differenz Sr zwischen der Richtung der Wirkung der Tangentialkraft
Fr und der Position der Kontaktfläche Ar, d. h. das Moment
Mr in Uhrzeigerrichtung mit der Kontaktfläche Ar als Drehpunkt,
jeweils auf die innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6.
Darüber hinaus wird das Moment (die Rotationskraft) Mr
von einer Kontaktfläche Br der Bremsbelagsklemme 14b und
dem Eingriffsteil 11 auf der Seite des Bremsbelags aufgenommen,
die sich auf der vorwärts gerichteten Seite in Richtung
der Drehung des Rotors 1 befinden, sowie von einer Kontaktfläche
Cr im Halterungselement 2 des Eingriffsteils 10 auf
der Seite des Halterungselements und des Eingriffsteils 11 auf
der Seite des Bremsbelags, die sich auf der rückwärts
gerichteten Seite in Richtung der Drehung des Rotors 1 befinden (Drehbewegung
nach innen und links in 11).
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Nebenbei
gesagt, im Falle des oben beschriebenen Aufbaus ist die Stellung
der innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 eher
instabil und es besteht die Möglichkeit des Auftretens von
Widerstand und Vibrationen. Im Nachfolgenden wird dieser Punkt näher
beschrieben. Das heißt, im Falle des oben beschriebenen
Aufbaus wird z. B. während der Vorwärtsdrehung
(Vorwärtsschub) jede der innenseitigen und außenseitigen
Druckplatten 12 und 13 von drei Punkten der entsprechenden
Anschläge Af, Bf und Cf während des Bremsvorgangs gestützt
(gehalten). Wie durch das diagonale Gittermuster in 11 dargestellt
wird, ist jedoch der dreieckige Bereich, der durch eine Verbindung
der drei Stützpunkte Af, Bf und Cf erzielt wird, klein
(eine Breite dieses Bereichs in radialer Richtung des Rotors 1 ist
klein (eng)), und es ist schwierig, die Stützpunktsteifigkeit
in einer Hin- und Her-Richtung senkrecht zum Blatt der Zeichnung
zu gewährleisten (d. h. in axialer Richtung des Rotors).
Das heißt, jeder der innenseitigen und außenseitigen
Bremsbeläge 5 und 6 wird wahrscheinlich
in eine Schwingbewegung versetzt, und zwar in einer Hin- und Her-Richtung
senkrecht zum Blatt von 11, wobei
man ein Dreieck durch die Verbindung der drei Stützpunkte
Af, Bf und Cf als Schwingungszentrum erhält, und die Stellung der
Bremsbeläge 5 und 6 ist eher instabil.
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Gleichzeitig
mit dem Schwingen des Rotors 1 in axialer Richtung zum
Zeitpunkt des Lösens der Bremse werden insbesondere die
innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 durch
die axiale Oberfläche des Rotors 1 in eine vom
Rotor 1 wegführende Richtung gepresst. Selbst
wenn die Bremsbeläge 5 und 6 in dieser
Art und Weise angedrückt werden, besteht jedoch die Möglichkeit,
dass jeder der Bremsbeläge 5 und 6 ungünstigerweise
in axialer Richtung des Rotors schwingt, wobei das Dreieck, das
man durch Verbinden der drei Stützpunkte Af, Bf und Cf
erhält, das Schwingungszentrum bildet, so dass die Bremsbeläge 5 und 6 weniger
wahrscheinlich in axialer Richtung des Rotors 1 verschoben
(zurückgezogen) werden. Da die Schwingung des Rotors 1 in
axialer Richtung mit der Bewegung nach außen in radialer
Richtung des Rotors 1 größer wird, wird
oft ein Abschnitt jedes innenseitigen und außenseitigen
Bremsbelags 5 und 6, der sich weit außerhalb
des Dreiecks befindet, das man durch Verbinden der drei Stützpunkte
Af, Bf, und Cf erhält, durch den Rotor 1 in axialer
Richtung des Rotors gedrückt.
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Aufgrund
des oben erwähnten Drucks des Rotors 1 schwingen
demzufolge oft die innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 in
axialer Richtung des Rotors, wie oben beschrieben, und werden somit
weniger wahrscheinlich in axialer Richtung des Rotors 1 verschoben
(zurückgezogen). Werden die innenseitigen und außenseitigen
Bremsbeläge 5 und 6 nicht hinreichend
verschoben (zurückgezogen), besteht die Möglichkeit,
dass der Widerstand der Bremsbeläge 5 und 6 im
Hinblick auf den Rotor 1 übermäßig
groß wird und die Bremsbeläge 5 und 6 aufgrund
der Schwingbewegung gleichzeitig übermäßig
vibrieren (was zu einem unnormalen Geräusch und Ruckeln
führt), was nicht erwünscht ist.
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Darüber
hinaus sind im Fall des oben beschriebenen Aufbaus die Richtung
des Moments Mf während der Vorwärtsdrehung (Vorwärtsschub)
und die Richtung des Moments Mr während der Rückwärtsdrehung
(Rückwärtsschub), die auf die innenseitigen und
außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 wirken,
einander entgegengesetzt. Des Weiteren wirkt während beider
Drehungen (während der Vorwärtsdrehung und während
der Rückwärtsdrehung) das Moment Mf oder Mr auf
die Bremsbelagsklemme 14a oder 14b in einer Richtung,
die entgegengesetzt zur auf die Bremsbelagsklemme 14a oder 14b wirkenden
Druck kraft verläuft (in entgegengesetzter Richtung). Während
der Vorwärtsdrehung wirkt zum Beispiel das Moment Mf in
einer Richtung, die entgegengesetzt zum Pfeil α verläuft,
welcher die Federkraft der Bremsbelagsklemme 14a auf der
vorwärts gerichteten Seite in Drehrichtung des Rotors 1 angibt. Auf
der anderen Seite wirkt während der Rückwärtsbewegung
das Moment Mr in einer Richtung entgegengesetzt des Pfeils α,
der die Federkraft der Bremsbelagsklemme 14b auf der vorwärts
gerichteten Seite in Drehrichtung angibt. Dementsprechend werden
die Bremsbelagsklemmen 14a und 14b leicht abgenutzt
und die Kraft (Rückhaltekraft) zum Andrücken der
innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5 und 6 durch
die Bremsbelagsklemmen 14a und 14b wird eher geringer,
so dass hinsichtlich dieses Aspekts die Möglichkeit besteht,
dass die Stellung der Bremsbeläge 5 und 6 instabil
wird. Da die Wirkrichtungen des Moments während der Vorwärtsdrehung
und der Rückwärtsdrehung wie oben beschrieben
unterschiedlich ist, schlagen zusätzlich zum Beispiel die
Eingriffsteile auf der vorwärts gerichteten Seite in Drehrichtung
des Rotors 1 aneinander an (kollidieren miteinander), wenn
der Bremsvorgang beginnt. Es besteht die Möglichkeit, dass
ein unnormales Geräusch, das aus diesem Auftreffen (Kollision)
entsteht, auftritt.
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Übersicht der Erfindung
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Eine
der Ausführungsformen der Erfindung sieht eine Scheibenbremse
vor, bei der eine Stellung eines Bremsbelags stabilisiert wird und
der Widerstand sowie die Vibration (ein unnormales Geräusch und
Ruckeln) des Bremsbelags verringert werden.
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Nach
einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung wird
eine Scheibenbremse ausgerüstet mit: einem Halterungselement 2,
das so an eine Fahrzeugkarosserie zu befestigen ist, dass es an
einen Rotor angrenzt, der sich zusammen mit einem Rad dreht; einem
Bremsbelag 5a, 6a, der vom Halterungselement 2a so
gehalten wird, dass er in einer axialen Richtung des Rotors verschiebbar
ist, wobei ein Bremsdrehmoment, das auf den Bremsbelag 5a, 6a wirkt,
während des Bremsvorgangs von einem Ineinandergreifen der
Eingriffsteile 10a, 10a auf der Seite des Halterungselements,
die auf dem Umfang beider Endstücke des Halterungselements 2a vorgesehen
sind, sowie der Eingriffsteile 11a, 11b auf der Seite
des Bremsbelags, die auf dem Umfang beider Endstücke einer
Druckplatte 12a, 13a der Bremsbeläge 5a, 6a vorgesehen
sind, aufgenommen wird; einem Bremssattel, der von einem Teil des
Halterungselements gehalten wird und so ausgelegt ist, dass er den
Bremsbelag in Richtung der Rotoroberfläche drückt;
sowie mit Bremsbelagsklemmen 15a, 15b, die zwischen
den Eingriffsteilen 10a, 10a auf der Seite des
Halterungselements und den Eingriffsteilen 11a, 11b auf
der Seite des Bremsbelags angeordnet sind.
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Zwischen
den Anschlägen Af, Bf, Cf, Ar der Eingriffsteile 11a, 11b auf
der Seite des Bremsbelags und den Eingriffsteilen 10a, 10a auf
der Seite des Halterungselements, welche durch die Bremsbelagsklemmen 15a, 15b aneinander
stoßen, wird ein Abschnitt Af, der eine Tangentialkraft
Ff aufnimmt, die auf den Bremsbelag 5a, 6a während
einer Vorwärtsdrehung (Vorwärtsschub) des Rotors
auf einer vorwärts gerichteten Seite (bei Drehung nach
außen gerichtete Seite) der Vorwärtsdrehung des
Rotors wirkt, in radialer Richtung des Rotors nach innen gerichtet positioniert,
und zwar in Bezug auf eine virtuelle Tangente k an einem Schwerpunkt
O des Bremsbelags 5a, 6a (geometrischer Mittelpunkt
einer Reibungsfläche des Bremsbelags = geometrischer Mittelpunkt
eines Reibungsmaterials, das den Bremsbelag ausmacht, wenn man ihn
von der Rotorseite aus betrachtet) eines virtuellen Kreises, der
den gleichen Mittelpunkt aufweist wie der Mittelpunkt des Rotors
und durch den Schwerpunkt O verläuft. Zwischen den Anschlägen
Af, Bf, Cf, Ar werden Abschnitte Bf, Cf, die ein Rotationsmoment
Mf aufnehmen (Rotationskraft), das auf den Bremsbelag 5a, 6a während
der Vorwärtsdrehung des Rotors wirkt, auf dem Umfang beider
Endstücke des Halterungselements 2a nach außen
gerichtet in radialer Richtung des Rotors in Bezug auf die virtuelle
Tangente k positioniert.
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Nach
einem zweiten Aspekt der Erfindung kann des Weiteren im oben genannten
Aufbau zwischen den Anschlägen Af, Bf, Cf, Ar ein Abschnitt
Ar, der eine Tangentialkraft Fr aufnimmt, die während einer
Rückwärtsdrehung (Rückwärtsschub)
des Rotors auf einer vorwärts gerichteten Seite (bei Drehung nach
außen gerichtete Seite) der Rückwärtsdrehung des
Rotors auf den Bremsbelag 5a, 6a wirkt, nach außen
gerichtet in radialer Richtung des Rotors in Bezug auf die virtuelle
Tangente k positioniert werden. Darüber hinaus kann ein
Teil 11b der Eingriffsteile 11a, 11b auf
der Seite des Bremsbelags, das sich auf der rückwärts
gerichteten Seite (bei Drehung nach innen gerichtete Seite) der
Vorwärtsdrehung während der Vorwärtsdrehung
des Rotors befindet, eine geneigte Fläche 29 umfassen,
die bei einer Bewegung zum Schwerpunkt O hin in eine Richtung der virtuellen
Tangente k in radialer Richtung des Rotors nach innen geneigt ist.
Die geneigte Fläche 29 kann durch ein Teil 15b der
Bremsbelagsklemmen 15a, 15b angedrückt
werden.
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Nach
der Scheibenbremse, die in der oben beschriebenen Art und Weise
aufgebaut ist, ist es möglich, die Stabilisierung der Stellung
des Bremsbelags zu erreichen und den Widerstand sowie die Vibration
(das unnormale Geräusch und Ruckeln) des Bremsbelags zu
reduzieren.
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Das
heißt, während der Vorwärtsdrehung des
Rotors wird der Bremsbelag durch die folgenden drei Punkte in Bezug
auf das Halterungselement gestützt (gehalten). Zuerst entspricht
einer der drei Punkte einem Abschnitt, der sich auf der vorwärts
gerichteten Seite in Drehrichtung des Rotors (bei Drehung nach außen
gerichtete Seite) während der Vorwärtsdrehung
(Vorwärtsschub) des Rotors befindet und die auf den Bremsbelag
wirkende Tangentialkraft aufnimmt. Dieser Abschnitt ist von der
virtuellen Tangente aus in radialer Richtung des Rotors nach innen gerichtet
positioniert. Des Weiteren entsprechen die übrigen beiden
Punkte Abschnitten, die das auf den Bremsbelag wirkende Moment (die
Rotationskraft) aufnehmen und auf dem Umfang beider Endstücke des
Halterungselements und von der virtuellen Tangente aus in radialer
Richtung nach außen gerichtet positioniert sind. Dementsprechend
ist es möglich, ein Dreieck zu vergrößern,
das man durch Verbinden der drei Stützpunkte erhält
(vergrößern (verbreitern) der Breite in radialer
Richtung des Rotors), und somit eine Sicherung der Stützpunktsteifigkeit
des Bremsbelags in axialer Richtung des Rotors zu ermöglichen.
Als Ergebnis dessen wird es unwahrscheinlicher, dass der Bremsbelag
in axialer Richtung des Rotors schwingt, und zwar bei dem Dreieck,
das man durch Verbinden der drei Stützpunkte erhält,
als Schwingungszentrum, und es ist möglich, eine Stabilisierung
der Stellung des Bremsbelags zu erreichen.
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Da
die zwei von drei Stützpunkten, die das Dreieck bilden,
von der virtuellen Tangente aus nach außen gerichtet in
radialer Richtung positioniert sind, ist es des Weiteren gleichzeitig
mit dem Schwingen des Rotors in axialer Richtung zum Zeitpunkt des
Lösens der Bremse, wenn der Bremsbelag von einer axialen
Seitenfläche des Rotors in eine Richtung gedrückt
wird, die sich weg vom Rotor bewegt, möglich, den Bremsbelag
aufgrund des Drückens zuverlässig in der Richtung
vom Rotor weg zu verschieben (zurückzuziehen). Insbesondere
wird die Schwingung des Rotors in axialer Richtung mit der Bewegung nach
außen in radialer Richtung des Rotors größer, und
nach den Ausführungsformen der Erfindung, können,
da zwei von den drei Stützpunkten von der virtuellen Tangente
aus in radialer Richtung nach außen gerichtet positioniert
sind, das Dreieck, das man durch Verbinden der drei Stützpunkte
erhält, und der durch den Rotor angedrückte Abschnitt übereinander gelegt
oder in radialer Richtung des Rotors zusammengebracht werden. Demzufolge
ist es möglich, wie oben beschrieben die Stützpunktsteifigkeit
zu sichern (ein Schwingen des Bremsbelags wird weniger wahrscheinlich)
und gleichzeitig dafür zu sorgen, dass der Bremsbelag zuverlässig
zurückgeht, wobei eine stabile Stellung des Bremsbelags
beibehalten wird, und es ist möglich, dadurch eine Reduzierung des
Widerstands des Bremsbelags in Bezug auf den Rotor und der Vibration
des Bremsbelags (das unnormale Geräusch und Ruckeln) zu
erreichen.
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Im
Falle des zweiten Aspekts der Erfindung ist es darüber
hinaus möglich, dass das Moment während der Vorwärtsdrehung
(Vorwärtsschub) und das Moment während der Rückwärtsdrehung
(Rückwärtsschub), die auf die Bremsbeläge
wirken, die gleiche Richtung aufweisen, und es ist außerdem möglich,
die Federkraft der Bremsbelagsklemmen zum Andrücken der
Bremsbeläge in die gleiche Richtung wie die Anwendung des
Moments weiterzugeben. Dementsprechend ist es möglich,
die Bremsbeläge jederzeit in die gleiche Richtung (in die
gleiche Richtung wie die des Moments) zu drücken und damit zuverlässig
zu verhindern, dass die Bremsbeläge klappern. Insbesondere
ist es möglich, dafür zu sorgen, dass die Anschläge
jeweils zwischen dem Bremsbelag und dem Halterungselement (die Anschläge
zwischen den Eingriffsteilen auf der Seite des Bremsbelags und den
Eingriffsteilen auf der Seite des Halterungselements) aneinander
jederzeit in der gleichen Richtung anschlagen, und es ist möglich,
z. B. das Auftreten unnormaler Geräusche, die aus dem Auftreffen
(der Kollision) der Eingriffsteile auf der nach vorn gerichteten
Seite in Drehrichtung des Rotors beim Starten des Bremsvorgangs
resultieren, und zwar ungeachtet dessen, ob die Drehung vorwärts
oder rückwärts passiert. Da die Richtung, in der
die Federkraft der Bremsbelagsklemmen weitergegeben wird, und die
Richtung, in der das Moment wirkt, gleich sind, ist es darüber
hinaus möglich, dass die Kraft (Rückhaltekraft)
zum Andrücken der Bremsbeläge durch die Bremsbelagsklemmen
eher weniger verringert und damit hinsichtlich dieses Aspekts eine
Stabilisierung der Stellung der Bremsbeläge erreicht wird.
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Weitere
Aspekte und Vorteile der Erfindung erschließen sich aus
der folgenden Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine als Beispiel angeführte
Ausführungsform der Erfindung von einer Außenseite
aus gesehen darstellt, und zwar eine Außenseite in radialer
Richtung eines Rotors, wobei der Rotor weggelassen und der Bremssattel
entfernt wurde.
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2 ist
eine orthographische Projektion, von der Außenseite in
radialer Richtung des Rotors aus gesehen.
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3 ist
eine orthographische Projektion, von einer rechten Seite in 2 aus
gesehen.
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4 ist
eine orthographische Projektion, von einer Innenseite als Oberseite
in 2 aus gesehen.
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5 ist
eine orthographische Projektion, von einer Außenseite als
Unterseite in 2 aus gesehen.
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6 ist
ein Querschnitt entlang der Linie VI-VI in 2.
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7 ist
eine teilweise ausgeschnittene Ansicht, die ein Beispiel eines herkömmlichen
Aufbaus darstellt, von der Außenseite in radialer Richtung
des Rotors aus gesehen.
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8 ist
eine Ansicht von der Außenseite als Unterseite in 7 aus
gesehen.
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9 ist
ein Querschnitt entlang der Linie IX-IX in 8.
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10 ist
eine ähnliche Ansicht wie 1 zur Erläuterung
der auf einen Bremsbelag und ein Halterungselement wirkenden Kraft.
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11 ist
ein Querschnitt entlang der Linie XI-XI in 10.
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Detaillierte Beschreibung
der als Beispiel angeführten Ausführungsformen
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1 bis 6 zeigen
eine als Beispiel angeführte Ausführungsform der
Erfindung. Um eine Stabilisierung der Stellung der innenseitigen
und außenseitigen Bremsbeläge 5a und 6a und
damit wiederum eine Reduzierung des Widerstands und der Vibration
(des unnormalen Geräuschs und Ruckelns) der Bremsbeläge 5a und 6a zu
erreichen, wird in der Scheibenbremse der als Beispiel angeführten
Ausführungsform der Aufbau eines Abschnitts zum Halten
der Bremsbeläge 5a und 6a hinsichtlich
eines Halterungselements 2a sowie der Aufbau von Bremsbelagsklemmen 15a und 15b entwickelt.
Da die Anordnung und Funktionen der anderen Abschnitte ähnlich
denen eines z. B. in 7 bis 11 dargestellten
und oben beschriebenen herkömmlichen Aufbaus sind. Werden
die Darstellungen und Beschreibungen der entsprechenden Abschnitte ausgelassen
oder vereinfacht. Es wird eine Beschreibung hauptsächlich
der charakteristischen Abschnitte des vorliegenden Beispiels angeführt.
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Im
Falle der als Beispiel angeführten Ausführungsform
werden ebenfalls an beiden Endstücken in Richtung des Umfangs
des Rotors 1 in beiden seitlichen Abschnitten des Halterungselements 2a,
das sich über den Rotor 1 erstreckt (siehe 7 bis 9),
Eingriffsteile 10a und 10a auf der Seite des Halterungselements
ausgebildet. Darüber hinaus werden an beiden Endstücken
der innenseitigen und außenseitigen Druckplatten 12a und 13a in
Richtung des Umfangs des Rotors 1, die die innenseitigen
und außenseitigen Bremsbeläge 5a und 6a ausmachen, Eingriffsteile 11a und 11b auf
der Seite des Bremsbelags ausgebildet. Aufgrund des Ineinandergreifens der
Eingriffsteile 10a, 11a und 11b auf der
Seite des Halterungselements und auf der Seite des Bremsbelags wird
eine Bremskraft, die auf die innenseitigen und außenseitigen
Bremsbeläge 5a und 6a wirkt, während
des Bremsvorgangs aufgenommen, und die Bremsbeläge 5a und 6a werden
so gehalten, dass sie in axialer Richtung verschiebbar sind.
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Im
Falle der als Beispiel angeführten Ausführungsform
sind die Eingriffsteile 10a und 10a auf der Seite
des Halterungselements mit konvexen Teilen 16 und 16 und
konkaven Teilen 17 und 17 in dieser Reihenfolge
von außen in radialer Richtung des Rotors 1 vorgesehen.
Des Weiteren werden die Eingriffsteile 10a auf der Seite
des Halterungselements auf der einen Seite in Richtung des Umfangs
des Rotors 1 (z. B. bei Drehung nach innen gerichtete Seite) und
die Eingriffsteile 10a auf der Seite des Halterungselements
auf der anderen Seite in Richtung des Umfangs des Rotors (z. B.
bei Drehung nach außen gerichtete Seite) so ausgebildet,
dass sie zueinander symmetrisch sind. Das heißt, die Eingriffsteile 10a und 10a auf
der Seite des Halterungselements werden so ausgebildet, dass sie
zueinander hinsichtlich, einer virtuellen Ebene symmetrisch sind,
die die Mittelachse des Rotors 1 umfasst und durch einen
Mittelteil des Halterungselements 2 in Breitenrichtung verläuft.
Demzufolge ist die Anordnung des Halterungselements 2a nicht
kompliziert (kann vereinfacht werden), so dass es möglich
ist, die Funktionsweise des Halterungselements 2a zu erleichtern.
Wenn das Halterungselement 2a in ein Fahrzeug montiert
wird, kann dieses Halterungselement darüber hinaus an beiden
Seiten des Fahrzeugs in Breitenrichtung montiert werden (es kann
eine Vereinheitlichung der Teile erreicht werden), damit kann eine
Verbesserung der Produktivität und wiederum eine Reduzierung
der Kosten erzielt werden.
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Zwischen
den Eingriffsteilen 11a und 11b auf der Seite
des Bremsbelags ist jedes der Eingriffsteile 11a auf der
Seite des Bremsbelags, das sich auf der vorwärts gerichteten
Seite in Drehrichtung des Rotors 1 (bei Drehung nach außen
gerichtete Seite und z. B. die linke Seite in 6)
während einer Vorwärtsdrehung (eines Vorwärtsschubs)
des Rotors 1 befindet, mit einem ersten Vorsprung 18,
einem zweiten Vorsprung 19 und einer ersten Aussparung 20 zwischen
dem ersten und dem zweiten Vorsprung 18 und 19 versehen.
Des Weiteren ist in der gleichen Weise jedes der Eingriffsteile 11b auf
der Seite des Bremsbelags, die sich während einer Rückwärtsdrehung
(Rückwärtsschub) des Rotors 1 auf der
vorwärts gerichteten Seite in Drehrichtung des Rotors 1 befinden
(bei Drehung nach außen gerichtete Seite und z. B. die
rechte Seite in 6), mit einem dritten Vorsprung 21 ausgestattet,
der sich in mittlerer Position in radialer Richtung des Rotors 1 befindet,
sowie mit einer zweiten Aussparung 22, die sich an der
Außenseite in radialer Richtung des Rotors 1 befindet und
in den obersten Abschnitt des dritten Vorsprungs 21 eingelassen
ist. Zwischen den oben beschriebenen Eingriffsteilen 11a und 11b auf
der Seite des Bremsbelags und den oben beschriebenen Eingriffsteilen 10a und 10a auf
der Seite des Halterungselements sind die Bremsbelagsklemmen 15a und 15b angeordnet,
um zu verhindern, dass die innenseitigen und außenseitigen
Bremsbeläge 5a und 6a gegen das Halterungselement 2a schlagen.
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Im
Fall der als Beispiel angeführten Ausführungsform
ist zwischen den Eingriffsteilen 11a und 11b auf
der Seite des Bremsbelags, zwischen den Eingriffsteilen 11a auf
der Seite des Bremsbelags, die sich während der Vorwärtsdrehung
des Rotors 1 auf der vorwärts gerichteten Seite
in Drehrichtung des Rotors 1 befinden, und den Eingriffsteilen 10a auf
der Seite des Halterungselements, die sich gegenüber den
Eingriffsteilen 11a auf der Seite des Bremsbelags befinden,
die Bremsbelagsklemme 15a angeordnet, die vollständig
zwischen den Innen- und Außenseiten ausgebildet ist. Die
Bremsbelagsklemme 15a weist eine innenseitige Klemme 23,
eine außenseitige Klemme 24 und ein Verbindungsteil 25 zur Verbindung
der innenseitigen und außenseitigen Klemmen 23 und 24 auf.
Die innenseitige bzw. außenseitige Klemme 23 bzw. 24 weist
erste Druckteile 26 und 26 auf, die an äußere
Flächen auf dem Umfang der ersten Vorsprünge 18 anschlagen
(Flächen, die der äußeren Umfangsseite
des Rotors 1 entsprechen), welche die Eingriffsteile 11a auf
der Seite des Bremsbelags bilden und die innenseitigen und außenseitigen
Bremsbeläge 5a und 6a nach innen in radialer
Richtung des Rotors 1 drücken. Des Weiteren weisen
sie Klammern 27 und 27 auf, die die konvexen Teile 16 entlang
der Außenkanten der konvexen Teile 16 abdecken,
welche die Eingriffsteile 10a auf der Seite des Halterungselements
bilden, sowie flache Platten 28 und 28, die zwischen
den zweiten Vorsprüngen 19, welche die Eingriffsteile 11a auf
der Seite des Bremsbelags bilden, und den konkaven Teilen 17,
welche die Eingriffsteile 10a auf der Seite des Halterungselements
bilden, gehalten werden.
-
Andererseits
sind zwischen den Eingriffsteilen 11a und 11b auf
der Seite des Bremsbelags, zwischen den Eingriffsteilen 11b auf
der Seite des Bremsbelags, die sich während der Rückwärtsdrehung
des Rotors 1 auf der vorwärts gerichteten Seite in
Drehrichtung des Rotors 1 befinden, und den Eingriffsteilen 10a auf
der Seite des Halterungselements, die sich gegenüber den
Eingriffsteilen 11a auf der Seite des Bremsbelags befinden,
die Bremsbelagsklemmen 15b und 15b angeordnet,
die einzeln auf der inneren und der äußeren Seite
ausgebildet sind. Die Bremsbelagsklemmen 15b und 15b schlagen
an die geneigten Flächen 29 der dritten Vorsprünge 21 an,
welche die Eingriffsteile 11a auf der Seite des Bremsbelags
bilden und dementsprechend zweite Druckteile 30 aufweisen,
welche die innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5a und 6a nach
außen in radialer Richtung des Rotors 1 und in Richtung
der Mittelpunkte der Bremsbeläge 5a und 6a drücken.
Des Weiteren weisen sie Klammern 27 auf, die die konvexen
Teile 16 entlang der Außenkanten der konvexen
Teile 16 abdecken, welche die Eingriffsteile 10a auf
der Seite des Halterungselements bilden. Es ist anzumerken, dass
jede der geneigten Flächen 29 nach innen gerichtet
im obersten Abschnitt des dritten Vorsprungs 21 in radialer
Richtung des Rotors 1 vorhanden ist und bei einer nach
innen gerichteten Bewegung in radialer Richtung in Richtung des
Mittelpunkts des Bremsbelags 5a oder 5b geneigt
ist.
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Im
Falle der als Beispiel angeführten Ausführungsform
wird darüber hinaus zwischen den Anschlägen der
Eingriffsteile 11a und 11b auf der Seite des Bremsbelags
und den Eingriffsteilen 10a und 10a auf der Seite
des Halterungselements, die aneinander über die oben beschriebener
Bremsbelagsklemmen 15a und 15b anschlagen, eine
Position eines Abschnitts Af, welcher sich während der
Vorwärtsdrehung des Rotors 1 auf der vorwärts
gerichteten Seite in Drehrichtung des Rotors 1 befindet
und die tangentiale Kraft Ff aufnimmt, die auf jeden der innenseitigen
und außenseitigen Bremsbeläge 5a und 6a wirkt,
folgendermaßen definiert: Das heißt, in einem
virtuellen Kreis, der den Mittelpunkt des Rotors 1 als
Mittelpunkt hat und durch einen Schwerpunkt O der jeweils innenseitigen
und außenseitigen Bremsbeläge 5a und 6a verläuft
(geometrischer Mittelpunkt O jeder der Reibungsflächen
der Bremsbeläge 5a und 6a = geometrischer
Mittelpunkt O jedes der Reibungsmaterialien 31 und 31,
die die Bremsbeläge 5a und 6a bilden,
wenn man diese vom Rotor 1 aus betrachtet), ist der Abschnitt
Af von einer virtuellen Tangente K am Schwerpunkt O in radialer
Richtung des Rotors 1 aus nach innen gerichtet positioniert.
Dementsprechend ist im Fall der als Beispiel angeführten Ausführungsform
die Kontaktfläche Af des zweiten Vorsprungs 19,
die das Eingriffsteil 11a auf der Seite des Bremsbelags
bildet, und des konkaven Teils 17, die das Eingriffsteil 10a auf
der Seite des Halterungselements bildet, welche sich auf der vorwärts
gerichteten Seite in Drehrichtung des Rotors 1 befin den, von
der virtuellen Tangente K aus nach innen gerichtet positioniert
und die Kontaktfläche Af ist in der Lage, die tangentiale
Kraft Ff aufzunehmen.
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Des
Weiteren wirkt das Moment (die Rotationskraft) Mf aufgrund einer
Differenz Sf zwischen der Kontaktfläche Af und der virtuellen
Tangente K (ein Versatzbetrag in radialer Richtung des Rotors 1)
auf jeden der innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 5a und 6a (das
Moment Mf in Richtung entgegen des Uhrzeigersinns in 6 wirkt
mit der Kontaktfläche Af als Drehpunkt), und die Positionen
der Abschnitte Bf und Cf, welche das Moment Mf aufnehmen, werden
wie folgt definiert: Das heißt, die Abschnitte Bf und Cf,
die das Moment Mf aufnehmen, sind an den am Umfang befindlichen
Endstücken des Halterungselements 2a und von der
virtuellen Tangente K in radialer Richtung des Rotors 1 aus
nach außen gerichtet positioniert. Dementsprechend sind im
Fall der als Beispiel angeführten Ausführungsform die
Kontaktfläche Bf einer inneren Umfangsfläche des
ersten Vorsprungs 18 (eine Fläche, die der inneren
Umfangsseite des Rotors 1 entspricht), die das Eingriffsteil 11a auf
der Seite des Bremsbelags bildet, und einer äußeren
Umfangsseite des konvexen Teils 16 (eine Fläche,
die der äußeren Umfangsseite des Rotors 1 entspricht),
die das Eingriffsteil 10a auf der Seite des Halterungselements
bildet, welche sich während der Vorwärtsdrehung
des Rotors 1 auf der vorwärts gerichteten Seite
in Drehrichtung des Rotors 1 befinden, und die Kontaktfläche
Cf einer äußeren Umfangsseite des dritten Vorsprungs 21 (eine Fläche,
die der äußeren Umfangsseite des Rotors 1 entspricht),
die das Eingriffsteil 11b auf der Seite des Bremsbelags
bildet, und eine innere Fläche des konvexen Teils 16 (eine
Fläche, die der inneren Umfangsseite des Rotors 1 entspricht),
die das Eingriffsteil 10a auf der Seite des Halterungselements
bildet, welche sich während der Rückwärtsdrehung
des Rotors 1 auf der vorwärts gerichteten Seite
in Drehrichtung des Rotors 1 befinden, von der virtuellen
Tangente K aus nach außen gerichtet positioniert und die Kontaktflächen
Bf und Cf sind in der Lage, das Moment Mf aufzunehmen.
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Im
Falle der als Beispiel angeführten Ausführungsform
wird des Weiteren zwischen den Anschlägen der Eingriffsteile 11a und 11b auf
der Seite des Bremsbelags und den Eingriffsteilen 10a und 10a auf der
Seite des Halterungselements, eine Position eines Abschnitts Ar,
welcher sich während der Rückwärtsdrehung
des Rotors 1 auf der vorwärts gerichteten Seite
in Drehrichtung des Rotors 1 befindet und die tangentiale
Kraft Fr aufnimmt, die auf jeden der innenseitigen und außenseitigen
Bremsbeläge 5a und 5b wirkt, von der
virtuellen Tangente K in radialer Richtung des Rotors 1 nach
außen gerichtet definiert. Dementsprechend ist im Fall
der als Beispiel angeführten Ausführungsform die
Kontaktfläche Ar der zweiten Aussparung 22, die
das Eingriffsteil 11b auf der Seite des Brems belags bildet,
und das konvexe Teil 16, das das Eingriffsteil 10a auf
der Seite des Halterungselements bildet, die sich während
der Rückwärtsdrehung des Rotors 1 auf
der vorwärts gerichteten Seite in Drehrichtung des Rotors 1 befinden,
von der virtuellen Tangente K aus nach außen gerichtet
positioniert, und die Kontaktfläche Ar ist in der Lage,
die tangentiale Kraft Fr aufzunehmen. Darüber hinaus sind
zwischen den Eingriffsteilen 11a und 11b auf der
Seite des Bremsbelags die geneigten Flächen 29 ebenfalls
an den Eingriffsteilen 11b auf der Seite des Bremsbelags
vorgesehen, die sich während der Vorwärtsdrehung
des Rotors 1 auf der rückwärts gerichteten
Seite in Drehrichtung des Rotors 1 befinden (bei Drehung
nach außen gerichtete Seite und z. B. rechts in 6).
Abschnitte, die Endstücke der geneigten Flächen 29 sind
und am weitesten in Richtung des Umfangs hervorragen, dienen als dritte
Vorsprünge 21. Jede der geneigten Flächen 29 ist
in radialer Richtung des Rotors 1 nach innen gerichtet
geneigt, wenn sie sich zum Schwerpunkt O in Richtung der virtuellen
Tangente K bewegt. Die oben beschriebenen geneigten Flächen 29,
die die dritten Vorsprünge 21 bilden, werden von
den zweiten Druckteilen 30 der Bremsbelagsklemmen 15a und 15b angedrückt.
-
Im
Fall der als Beispiel angeführten Ausführungsform,
die in der oben beschriebenen Art und Weise aufgebaut ist, ist es
möglich, eine Stabilisierung der Stellung der innenseitigen
und außenseitigen Bremsbeläge 5a und 6a sowie
eine Verringerung des Widerstands und der Vibration (des unnormalen Geräuschs
und Ruckelns) der Bremsbeläge 5a und 6a zu
erreichen. Das heißt, jeder der Bremsbeläge 5a und 6a wird
während der Vorwärtsdrehung des Rotors 1 durch
die folgenden drei Punkte Af, Bf und Cf hinsichtlich des Halterungselements 2 gestützt
(gehalten). Zuerst entspricht einer der Punkte dem Abschnitt Af,
der sich während der Vorwärtsdrehung (Vorwärtsschub)
des Rotors 1 auf der vorwärts gerichteten Seite
in Drehrichtung des Rotors 1 befindet und die auf jeden
der Bremsbeläge 5a und 6a wirkende tangentiale
Kraft Ff aufnimmt. Der Abschnitt Af ist von der virtuellen Tangente
K aus in radialer Richtung des Rotors 1 nach innen gerichtet
positioniert. Die übrigen zwei Punkte entsprechend den
Abschnitten Bf und Cf, die das auf jeden der Bremsbeläge 5a und 6a wirkende
Moment Mf aufnehmen. Die Abschnitte Bf und Cf sind an beiden Endstücken
am Umfang des Halterungselements 2b sowie von der virtuellen
Tangente K aus in radialer Richtung nach außen gerichtet
positioniert. Dementsprechend ist es möglich, ein Dreieck
zu vergrößern, (vergrößern (verbreitern)
der Breite in radialer Richtung des Rotors 1), das man durch
Verbinden der drei Stützpunkte erhält (ein Dreieck,
das durch ein diagonales Gittermuster in 6 angegeben
ist), und somit eine Sicherung der Stützpunktsteifigkeit
der Bremsbeläge 5a und 6a in axialer Richtung
des Rotors zu ermöglichen. Als Ergebnis dessen wird es
unwahrscheinlicher, dass die Bremsbeläge 5a und 6a in
axialer Richtung des Rotors schwingen, und zwar bei dem Dreieck,
das man durch Verbinden der drei Stützpunkte erhält,
als Schwingungszentrum, und es ist möglich, eine Stabilisierung
der Stellung der Bremsbeläge 5a und 6a zu erreichen.
-
Da
die zwei Punkte Bf und Cf von den drei Stützpunkten Af,
Bf und Cf, die das Dreieck bilden, von der virtuellen Tangente K
aus nach außen gerichtet in radialer Richtung positioniert
sind, ist es des Weiteren gleichzeitig mit dem Schwingen des Rotors 1 in
axialer Richtung zum Zeitpunkt des Lösens der Bremse, wenn
die Bremsbeläge 5a und 6a von einer axialen
Seitenfläche des Rotors 1 in eine Richtung gedrückt
werden, die sich weg vom Rotor bewegt, möglich, die Bremsbeläge 5a und 6a aufgrund
des Drückens zuverlässig in der Richtung vom Rotor 1 weg
zu verschieben (zurückzuziehen). Insbesondere wird die
Schwingung des Rotors 1 in axialer Richtung mit der Bewegung
nach außen in radialer Richtung des Rotors 1 größer,
und im Fall der als Beispiel angeführten Ausführungsform
können wie oben beschrieben, da die zwei Punkte Bf und
Cf von den drei Stützpunkten Af, Bf und Cf von der virtuellen
Tangente K aus in radialer Richtung nach außen gerichtet positioniert
sind, das Dreieck, das man durch Verbinden der drei Stützpunkte
Af, Bf und Cf erhält, und die durch den Rotor 1 angedrückten
Abschnitte übereinander gelegt oder in radialer Richtung
des Rotors 1 zusammengebracht werden. Demzufolge ist es
möglich, wie oben beschrieben die Stützpunktsteifigkeit zu
sichern (ein Schwingen des Bremsbelags wird weniger wahrscheinlich)
und gleichzeitig dafür zu sorgen, dass die Bremsbeläge 5a und 6a zuverlässig
zurückgehen, wobei eine stabile Stellung der Bremsbeläge 5a und 6a beibehalten
wird, und es ist möglich, dadurch eine Reduzierung des
Widerstands der Bremsbeläge 5a und 6a in
Bezug auf den Rotor 1 und der Vibration der Bremsbeläge 5a und 6a (das
unnormale Geräusch und Ruckeln) zu erreichen.
-
Darüber
hinaus ist es im Fall der als Beispiel angeführten Ausführungsform
möglich, dass das Moment Mf während der Vorwärtsdrehung
und das Moment Mr während der Rückwärtsdrehung,
die auf die Bremsbeläge 5a und 6a wirken,
die gleiche Richtung aufweisen. Das heißt, aufgrund der
Differenz Sf zwischen der Kontaktfläche Af und der virtuellen
Tangente K (Richtung der tangentialen Kraft Ff, die auf den Schwerpunkt
O wirkt) wirkt das Moment Mf während der Vorwärtsdrehung
in Richtung entgegen des Uhrzeigersinns in 6, wobei
das Teil Af den Drehpunkt bildet, und aufgrund der Differenz Sr
(Versatzbetrag in radialer Richtung des Rotors 1) zwischen der
Kontaktfläche Ar und der virtuellen Tangente K (Richtung
der tangentialen Kraft Fr, die auf den Schwerpunkt O wirkt) wirkt
das Moment Mr während der Rückwärtsdrehung
ebenfalls in Richtung entgegen des Uhrzeigersinns in 6,
wobei das Teil Ar den Drehpunkt bildet. Da es möglich ist,
dass das Moment Mf während der Vorwärtsdrehung
und das Moment Mr während der Rückwärtsdrehung,
die wie oben beschrieben auf die Bremsbeläge 5a und 6a wirken,
die gleiche Richtung aufweisen, kann die Federkraft der Bremsbelagsklemmen 15a und 15b zum Andrücken
der Bremsbeläge 5a und 6a in die gleiche Richtung
(Richtung entgegen des Uhrzeigersinns in 6) wie die
der Wirkung der Momente Mr und Mf weitergegeben werden.
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Demzufolge
ist dies geeignet, die Bremsbeläge 5a und 6a jederzeit
in der gleichen Richtung anzudrücken (die gleiche Richtung
wie die der Momente Mf und Mr), d. h. die Bremsbeläge 5a und 6a unter Verwendung
des ersten und zweiten Druckteils 26 und 30 der
Bremsbelagsklemmen 15a und 15b in Richtung entgegen
des Uhrzeigersinns in 6 anzudrücken, und
ein Klappern der Bremsbeläge 5a und 6a kann
zuverlässiger verhindert werden. Mit anderen Worten, es
ist möglich, die Anschläge der Bremsbeläge 5a und 6a und
das Halterungselement 2a (die Anschläge der Eingriffsteile 11a und 11b auf der
Seite des Bremsbelags sowie die Eingriffsteile 10a und 10a auf
der Seite des Halterungselements) jederzeit so anzuordnen, dass
sie in die gleiche Richtung zeigen, und damit das Auftreten eines
unnormales Geräuschs zu verhindern, das durch das Auftreffen
(die Kollision) der Eingriffsteile verursacht wird, welche sich
auf der vorwärts gerichteten Seite in Drehrichtung des
Rotors 1 befinden, wenn der Bremsvorgang beginnt, egal
ob bei Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung.
Da die Richtung, in die die Federkraft der Bremsbelagsklemmen 15a und 15a weitergegeben
wird, und die Richtung, in die die Momente Mf und Mr wirken, gleich
sind (und sich nicht entgegenwirken), kann darüber hinaus
der Verschleiß der Bremsbelagsklemmen 15a und 15b unterdrückt werden.
Des Weiteren ist es möglich, die Kraft (Rückhaltekraft)
zum Andrücken der Bremsbeläge 5a und 6a durch
die Bremsbelagsklemmen 15a und 15b eher weniger
zu reduzieren und in dieser Hinsicht eine Stabilisierung der Stellung
der Bremsbeläge 5a und 6a zu erreichen.
-
Während
die Beschreibung sich auf eine spezifische, als Beispiel dienende
Ausführungsform der Erfindung bezieht, ist es für
Kenner der Technik offensichtlich, dass verschiedene Änderungen
und Modifizierungen vorgenommen werden können, ohne dass
von der vorliegenden Erfindung abgewichen wird. Es wird demzufolge
beabsichtigt, in den beigefügten Ansprüchen alle
diese Änderungen und Modifizierungen, die zum wirklichen
Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung gehören, mit
einzuschließen.
-
- 1
- Rotor
- 2,
2a
- Halterungselement
- 3
- Bremssattel
- 4
- Führungsstift
- 5,
5a
- innenseitiger
Bremsbelag
- 6,
6a
- außenseitiger
Bremsbelag
- 7
- Zylinder
- 8
- Bremssattelklaue
- 9
- Kolben
- 10,
10a
- Eingriffsteil
auf der Seite des Halterungselements
- 11,
11a, 11b
- Eingriffsteil
auf der Seite des Bremsbelags
- 12,
12a
- innenseitige
Druckplatte
- 13,
13a
- außenseitige
Druckplatte
- 14a,
14b
- Bremsbelagsklemme
- 15a,
15b
- Bremsbelagsklemme
- 16
- konvexes
Teil
- 17
- konkaves
Teil
- 18
- erster
Vorsprung
- 19
- zweiter
Vorsprung
- 20
- erste
Aussparung
- 21
- dritter
Vorsprung
- 22
- zweite
Aussparung
- 23
- innenseitige
Klemme
- 24
- außenseitige
Klemme
- 25
- Verbindungsteil
- 26
- erstes
Druckteil
- 27
- Klammer
- 28
- flache
Platte
- 29
- geneigte
Fläche
- 30
- zweites
Druckteil
- 31
- Reibungsmaterial
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 07-077229
A [0002]
- - US 6186288 [0002]
- - JP 2001-234955 A [0002]