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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aufnahme eines mit Rädern auf einer Aufstellfläche stehenden Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs.
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Außerdem betrifft die Erfindung eine Aufnahmevorrichtung für ein mit Rädern auf einer Aufstellfläche stehendes Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug.
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Vorrichtungen sowie deren Funktionsweisen, mit denen ein Rad bzw. zwei Räder eines Kraftfahrzeugs von einer Aufstellfläche angehoben werden können, sind in der
DE 73 35 778 U1 und in der
DE 100 48 754 A1 beschrieben. Diese Vorrichtungen weisen einen eingeschränkten Anwendungsbereich auf, denn sie müssen jeweils ziemlich exakt relativ zum Fahrzeug positioniert werden. Zum Anheben eines vierrädrigen Fahrzeugs sind ferner gar vier bzw. gar zwei Vorrichtungen erforderlich. Außerdem limitiert die jeweilige Konstruktion der bekannten Vorrichtungen deren Einsatz auf Fahrzeuge bestimmter Größe.
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Aufnahmevorrichtungen sowie deren Funktionsweisen, mit denen jeweils unter Einsatz von Verschiebebahnen Fahrzeuge vollständig von der Aufstellfläche angehoben werden können, sind in der
DE 202 15 965 U1 und in der
DE 20 2004 018 058 U1 beschrieben.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie eine Aufnahmevorrichtung der eingangs genannt Art bereitzustellen, das bzw. die sich als anpassungsfähig im Hinblick auf unterschiedliche aufzunehmende Fahrzeuge erweist und so ein einfaches Aufnehmen auch unterschiedlicher Fahrzeugtypen von der Aufstellfläche ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird gelöst von einem Verfahren zur Aufnahme eines mit Rädern auf einer Aufstellfläche stehenden Fahrzeugs mittels einer eine Mehrzahl von Anlageelementen umfassenden Aufnahmevorrichtung, wobei die Anlageelemente von einer Ruhestellung in eine Anlagestellung überführbar sind, in der Anlagestellung an die Lauffläche eines anzuhebenden Rades in einer durch dessen Erstreckung in Längsrichtung des Fahrzeuges definierten Anlageebene unterhalb der Radachse angelegt werden können und in der Ruhestellung einen Abstand zu der Anlageebene aufweisen, bei welchem Verfahren die Aufnahmevorrichtung relativ zum Fahrzeug positioniert wird, wobei die Anlageelemente zumindest teilweise die Ruhestellung einnehmen, bei dem die Kontur eines anzuhebenden Rades in Querrichtung des Fahrzeugs erfasst wird sowie innerhalb der Kontur des Rades angeordnete Anlageelemente nicht von der Ruhestellung in die Anlgestellung überführt und nicht innerhalb der Kontur des Rades angeordnete Anlageelemente von der Ruhestellung in die Anlagestellung überführt werden und bei dem anschließend zumindest die die Anlagestellung einnehmenden Anlageelemente angehoben werden.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kommt eine Aufnahmevorrichtung mit einer Mehrzahl von Anlageelementen zum Einsatz, welche unterhalb der Radachse an die Lauffläche eines anzuhebenden Rades angelegt werden können, und zwar in einer durch die Längsrichtung des Rades definierten Anlageebene. Dies definiert eine Anlagestellung der Anlageelemente, in die diese ausgehend von einer Ruhestellung, in welcher sie einen Abstand zu der Anlageebene aufweisen, überführt werden können. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt eine Auswahl, welche der Anlageelemente zum Anheben des Rades von der Aufstellfläche eingesetzt werden können. Zunächst wird allerdings die Aufnahmevorrichtung relativ zum Fahrzeug positioniert, wobei diese Positionierung aufgrund der nachfolgenden Auswahl der Anlageelemente von nicht allzu großer Genauigkeit zu sein braucht. Anschließend kann die Kontur eines anzuhebenden Rades in Querrichtung des Fahrzeugs erfasst werden. Dies ist vorliegend dahingehend zu verstehen, dass nicht notwendigerweise der vollständige Umriss des Rades zu erfassen ist. Beispielsweise kann es ausreichend sein, in Längsrichtung des Fahrzeugs einen Streifen zwischen der vorderseitigen und der rückseitigen Begrenzung des Rades, gegebenen jeweils durch dessen Lauffläche, sowie zwischen zwei horizontalen Ebenen unterhalb der Radachse, zu erfassen. Die Anlageelemente können eingeteilt werden in solche, die in Querrichtung des Fahrzeugs innerhalb der Kontur des Rades angeordnet sind, und solche, welche nicht innerhalb der Kontur des Rades angeordnet sind. Die innerhalb der Kontur des Rades angeordneten Anlageelemente können das Rad nicht untergreifen und werden zum Anheben des Rades nicht gebraucht. Die außerhalb der Kontur des Rades angeordneten Anlageelemente können indessen in die Anlagestellung überführt werden. Beim nachfolgenden Anheben zumindest der die Anlagestellung einnehmenden Anlageelemente kann eines oder mehrere dieser Anlageelemente zur Anlage an der Lauffläche des Rades gelangen. Aus der Gruppe dieser Anlageelemente kann dem Rad zum Anheben beispielsweise ein Anlageelement zugeordnet werden, welches in Hubrichtung die geringste Distanz zur Lauffläche des Rades aufweist.
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Durch die Unterscheidung der Anlageelemente in zum Anheben des Rades geeignete und nicht erforderliche Anlageelemente kann, wie bereits erwähnt, die Relativpositionierung des Fahrzeugs und der Aufnahmevorrichtung zueinander mit verminderter Genauigkeit erfolgen. Bereits dadurch ist das Verfahren auf einfache Weise durchführbar. Ferner lässt sich das Verfahren aufgrund der bedarfsabhängigen Auswahl der Anlageelemente und damit die Aufnahmevorrichtung bei zahlreichen unterschiedlichen Fahrzeugtypen einsetzen, die sich beispielsweise hinsichtlich ihrer Größe, ihrer Radgröße, ihres Radstandes und/oder ihrer Spurbreite unterscheiden. Damit erweist sich das Verfahren als vielseitig und flexibel in der Anwendung.
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Es ist möglich, dass vor dem Überführen irgendeines der Anlageelemente von der Ruhestellung in die Anlagestellung die Kontur des Rades erfasst wird, so dass überhaupt nur Anlageelemente aus der Ruhestellung in Richtung der Anlagestellung bewegt werden, die außerhalb der Kontur angeordnet sind.
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Günstig ist es allerdings, wenn nach der Positionierung der Aufnahmevorrichtung relativ zum Fahrzeug die Ruhestellung einnehmende Anlageelemente in Richtung der Anlagestellung überführt werden und wenn die Kontur des Rades während der Überführung der Anlageelemente von der Ruhestellung in die Anlagestellung erfasst wird. Dies ermöglicht einen beschleunigten Ablauf des Verfahrens. Während des Überführens der Anlageelemente kann ermittelt werden, welche Anlageelemente tatsächlich bis in die Anlagestellung überführt werden.
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Zum Ablauf des Verfahrens ist es dabei von Vorteil, wenn die Überführung eines innerhalb der Kontur angeordneten Anlageelementes von der Ruhestellung in die Anlagestellung angehalten und die Überführung eines außerhalb der Kontur des Rades angeordneten Anlageelementes von der Ruhestellung in die Anlagestellung beibehalten wird. Die Anlageelemente innerhalb der Kontur des Rades werden nicht zum Anheben des Rades eingesetzt. Diese Anlageelemente brauchen nicht weiter in Richtung der Anlagestellung überführt zu werden. Sie können z. B. ortsfest relativ zum Rad verbleiben. Die weiteren Anlageelemente hingegen können zum Anheben des Rades eingesetzt werden und werden bis in die Anlagestellung überführt.
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Um die Überführung eines innerhalb der Kontur angeordneten Anlageelementes anzuhalten, kann vorgesehen sein, dass ein Antrieb eines derartigen Anlageelementes abgeschaltet wird.
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Vorzugsweise ist es jedoch auch möglich, dass ein innerhalb der Kontur angeordnetes Anlageelement von der Wirkung eines Antriebes zu seiner Überführung von der Ruhestellung in die Anlagestellung entkoppelt wird. Auf diese Weise kann der Antrieb des Anlageelementes weiterhin aktiviert bleiben. Das Anlageelement wird durch die Entkopplung lediglich an der weiteren Überführung von der Ruhestellung in die Anlagestellung gehindert.
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Die Kontur des Rades kann auf vielfältige Weise erfasst werden, wofür die Aufnahmevorrichtung eine oder mehrere Sensoreinrichtungen unterschiedlicher Art umfassen kann.
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Vorteilhafterweise wird die Kontur des Rades mittels der Anlageelemente erfasst. Dadurch lässt sich das Verfahren auf einfache Weise durchführen. Die Anlageelemente können gewissermaßen eine Sensoreinrichtung zur Erfassung der Kontur des Rades ausbilden.
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Die Erfassung der Kontur des Rades mittels der Anlageelemente erfolgt günstigerweise dadurch, dass ein oder mehr Anlageelemente während des Überführers von der Ruhestellung in die Anlagestellung das Rad kontaktieren. Die das Rad kontaktierenden Anlageelemente können dessen Kontur ertasten. Diese Anlageelemente sind innerhalb der Kontur angeordnet. Ihre Überführung von der Ruhestellung in die Anlagestellung kann angehalten werden, indem sie z. B. ortsfest relativ zum Rad verbleiben. Die außerhalb der Kontur angeordneten Anlageelemente können das Rad nicht kontaktieren, und ihre Überführung von der Ruhestellung in die Anlagestellung kann beibehalten werden.
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Vorteilhafterweise stützen sich das Rad kontaktierende Anlageelemente an diesem entgegen der Wirkung eines oder mehrerer Antriebe zu ihrer Überführung von der Ruhestellung in die Anlagestellung ab. Dies ermöglicht auf einfache Weise eine Durchführung des Verfahrens, bei der ein innerhalb der Kontur angeordnetes Anlageelement von der Wirkung seines Antriebs entkoppelt wird.
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Es kann vorgesehen sein, dass vor dem Anheben zumindest der die Anlagestellung einnehmenden Anlageelemente die das Rad kontaktierenden Anlageelemente ein wenig in Richtung der Ruhestellung überführt werden, so dass sie außer Kontakt mit dem Rad gelangen. Dadurch lässt sich eine Beschädigung des Rades beim Anheben vermeiden.
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Bevorzugt werden die Anlageelemente in einer quer zu einer Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Richtung verschoben und insbesondere linear, horizontal und/oder senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung verschoben. Dies ermöglicht eine einfache konstruktive Ausgestaltung der Aufnahmevorrichtung und eine einfache und zuverlässige Durchführung des Verfahrens. Vorliegend ist die Verschieberichtung quer zu einer Fahrzeuglängsrichtung, bei bestimmungsgemäßem Einsatz der Aufnahmevorrichtung.
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Die Anlageelemente sind hierzu günstigerweise entlang zumindest einer Längsrichtung der Aufnahmevorrichtung dem anzuhebenden Rad bzw. den anzuhebenden Rädern zugewandt angeordnet.
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Für eine zügigere und störungsfreiere Durchführung des Verfahrens hat es sich als günstig erwiesen, wenn zwei oder mehr Anlageelemente synchron von der Ruhestellung in die Anlagestellung überführt werden.
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Insbesondere ist es von Vorteil, wenn zwei oder mehr Anlageelemente gemeinsam von der Ruhestellung in die Anlagestellung überführt werden, beispielsweise mittels eines gemeinsamen Antriebs. Dies erlaubt eine vereinfachte konstruktive Ausgestaltung der Aufnahmevorrichtung und eine zuverlässigere und störungsfreiere Durchführung des Verfahrens.
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Günstigerweise wird eine Vielzahl von Anlageelementen gemeinsam überführt, beispielsweise alle an einer Längsseite der Aufnahmevorrichtung angeordneten Anlageelemente, um die Konstruktion der Aufnahmevorrichtung weiter zu vereinfachen. Möglich ist auch, dass alle an einer Längsseite der Aufnahmevorrichtung angeordneten Anlageelemente in maximal zwei Gruppen gemeinsam von der Ruhestellung in die Anlagestellung überführt werden, wobei eine erste Gruppe von Anlageelementen zum Anheben eines Vorderrades und eine zweite Gruppe von Anlageelementen zum Anheben eines Hinterrades des Fahrzeugs vorgesehen sein kann.
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Bevorzugt werden zwei oder mehr Anlageelemente synchron angehoben, und noch bevorzugter werden zwei oder mehr Anlageelemente gemeinsam angehoben. Dies erlaubt ebenfalls, das Verfahren einfacher und störungsärmer durchzuführen und die Aufnahmevorrichtung konstruktiv einfacher auszugestalten.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass auch innerhalb der Kontur des Rades angeordnete Anlageelemente, welche nicht in die Anlagestellung überführt werden, zusammen mit den die Anlagestellung einnehmenden Anlageelementen angehoben werden.
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Günstigerweise werden alle an einer Längsseite der Aufnahmevorrichtung angeordneten Anlageelemente gemeinsam angehoben. Es ist auch möglich, dass alle an einer Längsseite der Aufnahmevorrichtung angeordneten Anlageelemente in maximal zwei Gruppen gemeinsam angehoben werden.
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Günstig ist es, wenn die Aufnahmevorrichtung unterhalb des Fahrzeugs positioniert wird, denn dies erlaubt eine platzsparende Durchführung des Verfahrens. Die Anlageelemente können dann z. B. von einem Ort unterhalb des Fahrzeugs in Richtung der Fahrzeuglängsseiten überführt werden.
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Es ist möglich, dass die Aufnahmevorrichtung an die Größe des aufzunehmenden Fahrzeugs angepasst wird, um eine noch vielseitiger einsetzbare Aufnahmevorrichtung auszubilden und um das Verfahren noch anpassungsfähiger an unterschiedliche Fahrzeugtypen auszugestalten.
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Wie bereits erwähnt, betrifft die Erfindung auch eine Aufnahmevorrichtung. Die eingangs gestellte Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Aufnahmevorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Aufnahmevorrichtung eine Trageinrichtung umfasst, eine Mehrzahl von daran beweglich gehaltenen Anlageelementen, mindestens eine Überführungseinrichtung zum Überführen der Anlageelemente relativ zur Trageinrichtung von einer Ruhestellung in eine Anlagestellung, wobei sie in der Anlagestellung an die Lauffläche eines anzuhebenden Rades in einer durch dessen Erstreckung in Längsrichtung des Fahrzeuges definierten Anlageebene unterhalb der Radachse anlegbar sind und in der Ruhestellung einen Abstand zu der Ebene aufweisen, eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Kontur des anzuhebenden Rades, wobei beim Betrieb der Aufnahmevorrichtung innerhalb der Kontur des Rades angeordnete Anlageelemente nicht von der Ruhestellung in die Anlagestellung überführbar und nicht innerhalb der Kontur des Rades angeordnete Anlageelemente von der Ruhestellung in die Anlagestellung überführbar sind, mindestens eine Hubeinrichtung zum Anheben zumindest der die Anlagestellung einnehmenden Anlageelemente sowie eine Steuereinrichtung, um die Positionierung der Aufnahmevorrichtung relativ zum Fahrzeug zu steuern und um die mindestens eine Überführungseinrichtung sowie die mindestens eine Hubeinrichtung zu aktivieren.
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Mittels einer derartigen Aufnahmevorrichtung ist das erfindungsgemäße Verfahren durchführbar. Die bereits im Zusammenhang mit der Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens erwähnten Vorteile können mit der Aufnahmevorrichtung ebenfalls erzielt werden. Insbesondere erweist sich die erfindungsgemäße Aufnahmevorrichtung als flexibel einsetzbar und anpassungsfähig an unterschiedliche Fahrzeugtypen. Dies erfolgt durch die Unterscheidung der Anlageelemente in diejenigen Anlageelemente, die innerhalb der Kontur des Rades angeordnet sind und nicht zu dessen Anheben eingesetzt werden, sowie diejenigen Anlageelemente, welche außerhalb der Kontur des Rades angeordnet sind, somit in die Anlagestellung überführt werden können und zum Anheben des Rades eingesetzt werden können.
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Die Anlageelemente sind günstigerweise entlang zumindest einer Längsseite der Aufnahmevorrichtung angeordnet, beispielsweise entlang einer ersten Längsseite und einer zweiten Längsseite der Aufnahmevorrichtung, welche bei deren bestimmungsgemäßem Gebrauch jeweils einer Längsseite des Fahrzeugs zugewandt sind.
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Die Aufnahmevorrichtung ist günstigerweise im Wesentlichen symmetrisch ausgebildet bezüglich einer ersten Ebene senkrecht zur Aufstellfläche, welche sich beim bestimmungsgemäßen Gebrauch der Aufnahmevorrichtung in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und insbesondere eine Fahrzeuglängsachse enthält.
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Ebenso ist die Aufnahmevorrichtung günstigerweise im Wesentlichen symmetrisch ausgebildet relativ zu einer weiteren Ebene senkrecht zur Aufstellfläche, welche parallel zu den Radachsen des Fahrzeugs verläuft.
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Günstig ist es, wenn die Erfassungseinrichtung die Anlageelemente umfasst oder durch diese ausgebildet ist, denn dies ermöglicht eine einfache konstruktive Ausgestaltung der Aufnahmevorrichtung.
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Vorzugsweise ist die Kontur des Rades durch während der Überführung der Anlageelemente von der Ruhestellung in die Anlagestellung das Rad kontaktierende Anlageelemente erfassbar. Die Anlageelemente bilden dadurch eine Erfassungseinrichtung und insbesondere eine ”Abtasteinrichtung” zum Ertasten der Kontur des Rades während der Überführung von der Ruhestellung in die Anlagestellung. Das Rad kontaktierende Anlageelemente können sich z. B. an diesem abstützen und werden durch dieses von der weiteren Überführung von der Ruhestellung in die Anlagestellung gehindert.
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Von Vorteil ist es, wenn die Aufnahmevorrichtung mindestens eine an der Trageinrichtung beweglich und insbesondere entlang einer quer zu einer Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Richtung verschieblich gehaltene Halteeinrichtung für mindestens ein Anlageelement umfasst, welche mittels einer Überführungseinrichtung relativ zur Trageinrichtung von einer eingefahrenen Stellung in eine ausgefahrene Stellung überführbar ist, wobei das mindestens eine Anlageelement in der eingefahrenen Stellung die Ruhestellung und in der ausgefahrenen Stellung die Anlagestellung einnehmen kann. Auf diese Weise ist das mindestens eine Anlageelement an der Trageinrichtung mittelbar gehalten, indem es an der mindestens einen Halteeinrichtung gehalten ist, die ihrerseits wiederum an der Trageinrichtung gehalten ist. Mit Hilfe der mindestens einen Halteeinrichtung kann das mindestens eine Anlageelement von der Ruhestellung in die Anlagestellung überführt werden. Günstigerweise kann es dabei relativ zur Trageinrichtung verschoben werden, und zwar in einer quer zu einer Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Richtung. Zum Bewegen der mindestens einen Halteeinrichtung dient eine Überführungseinrichtung, die beispielsweise ein Kolben-Zylinder-Aggregat umfasst und/oder ein Zahngestänge und/oder einen Kettentrieb.
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Vorzugsweise sind zwei oder mehr Anlageelemente an der mindestens einen Halteeinrichtung gehalten, denn dies gibt die Möglichkeit, mittels der mindestens einen Halteeinrichtung zwei oder mehr Anlageelemente von der Ruhestellung in die Anlagestellung zu überführen.
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Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass alle an einer Längsseite der Aufnahmevorrichtung angeordneten Anlageelemente an einer gemeinsamen Halteeinrichtung gehalten sind, so dass sie mittels einer gemeinsamen Überführungseinrichtung von der Ruhestellung in die Anlagestellung überführbar sind. Beispielsweise kann die Aufnahmevorrichtung genau zwei Halteeinrichtungen umfassen, und zwar jeweils eine für alle an einer ihrer Längsseiten angeordneten Anlageelemente.
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Vorteilhafterweise ist die mindestens eine Halteeinrichtung als ein an einer Längsseite der Aufnahmevorrichtung angeordneter Träger ausgestaltet. Dies verleiht der Aufnahmevorrichtung eine einfache Konstruktion. Der Träger ist beispielsweise von balkenförmiger Gestalt und erstreckt sich entlang einer Längsseite der Trageinrichtung. Das oder die an ihm gehaltenen Anlageelemente stehen beispielsweise von ihm in einer von der Trageinrichtung weg weisenden Richtung ab.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn das mindestens eine Anlageelement beweglich und insbesondere verschieblich relativ zur mindestens einen Halteeinrichtung ausgebildet ist entlang einer von der Bewegungsrichtung der mindestens einen Halteeinrichtung relativ zur Trageinrichtung definierten Richtung. Dies erlaubt es, das mindestens eine Anlageelement von der Wirkung seines Antriebes, nämlich der Überführungseinrichtung für die mindestens eine Halteeinrichtung, zu entkoppeln. Wirkt auf das mindestens eine Anlageelement eine Kraft in einer dessen Überführung von der Ruhestellung in die Anlagestellung entgegengerichteten Richtung ein, kann sich das mindestens eine Anlageelement relativ zur mindestens einen Halteeinrichtung in einer Richtung bewegen, die deren Bewegungsrichtung relativ zur Trageinrichtung entgegengesetzt ist. Wird vorliegend die mindestens eine Halteeinrichtung mit dem mindestens einen Anlageelement relativ zur Trageinrichtung bewegt und kontaktiert das mindestens eine Anlageelement das anzuhebende Rad, kann die mindestens eine Halteeinrichtung sich relativ zum Rad weiter bewegen, wohingegen das mindestens eine Anlageelement relativ zum Rad ortsfest verbleiben kann. Kontaktiert das mindestens eine Anlageelement das Rad nicht, kann es mittels der mindestens einen Halteeinrichtung bis in die Anlagestellung bewegt werden. Bei dieser Ausführungsform der Aufnahmevorrichtung wird somit zum einen ermöglicht, die Kontur des Rades mittels der Anlageelemente zu erfassen und zum anderen ermöglicht, die Anlageelemente von der Wirkung der Überführungseinrichtung zu entkoppeln. Gegebenenfalls weitere an der mindestens einen Halteeinrichtung gehaltene Anlageelemente außerhalb der Kontur des Rades können indessen in die Anlagestellung überführt werden.
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Günstig ist es, wenn die mindestens eine Hubeinrichtung in die mindestens eine Halteeinrichtung integriert ist, um der Aufnahmevorrichtung einen kompakteren Aufbau zu verleihen.
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Bevorzugt ist zwei oder mehr Anlageelementen eine gemeinsame Hubeinrichtung zugeordnet, denn dies vereinfacht den Aufbau der Aufnahmevorrichtung. Es kann vorgesehen sein, dass allen an einer Längsseite der Aufnahmevorrichtung angeordneten Anlageelementen eine gemeinsame Hubeinrichtung zugeordnet ist. Günstig ist es insbesondere, wenn mittels der Hubeinrichtung eine Halteeinrichtung, an der zwei oder mehr Anlageelemente gehalten sind, angehoben werden kann.
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Die mindestens eine Hubeinrichtung umfasst beispielsweise ein Kolben-Zylinder-Aggregat und/oder ein Zahngestänge und/oder einen Riemen- oder Kettentrieb.
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Bei einer einfachen konstruktiven Ausgestaltung sind die Anlageelemente stabförmig ausgebildet mit einer Längserstreckung in Richtung der Überführung der Anlageelemente von der Ruhestellung in die Anlagestellung. Hierbei sind die Anlageelemente vorzugsweise verschiebbar entlang einer Achse, die durch ihre Längserstreckung definiert wird. Die Anlageelemente sind günstigerweise an einem an einer Längsseite der Aufnahmevorrichtung angeordneten Träger gehalten und relativ zu diesem in Richtung ihrer Längserstreckung beweglich und insbesondere verschieblich ausgebildet.
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Die Anlageelemente können beispielsweise einen runden Querschnitt aufweisen, um eine Beschädigung des Rades beim Anlegen an dessen Lauffläche möglichst zu vermeiden. Dies kann beispielsweise auch erzielt werden durch einen dreieckförmigen Querschnitt mit horizontaler Basis oder durch einen rautenförmigen Querschnitt mit horizontaler Diagonale.
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Bevorzugt sind die Anlageelemente frei drehbar um eine von ihnen definierte Achse ausgebildet. Die Achse ist dabei günstigerweise parallel zu einer Radachse ausgerichtet, so dass sich die Anlageelemente relativ zum Rad so einstellen können, dass sie möglichst großflächig an dessen Lauffläche anliegen können und eine Beschädigung des Rades beim Anheben weitgehend vermieden werden kann.
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Vorteilhafterweise sind die Anlageelemente in Längsrichtung der Aufnahmevorrichtung gleichmäßig relativ zueinander beabstandet. Dies erlaubt es, die Kontur des Rades unter Einsatz der Anlageelemente auf zuverlässigere Weise zu erfassen. Der Abstand benachbarter Anlageelemente und insbesondere der Abstand der Achsen benachbarter Anlageelemente ist günstigerweise deutlich geringer als der Durchmesser des Rades und noch bevorzugter deutlich geringer als der Radius des Rades.
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Es kann vorgesehen sein, dass an einer Längsseite der Aufnahmevorrichtung zwei Gruppen von Anlageelementen vorhanden sind, wobei innerhalb jeder Gruppe die Anlageelemente gleichmäßig relativ zueinander beabstandet sind mit einem Abstand deutlich geringer als der Durchmesser des Rades, und wobei die Gruppen einen großen Abstand voneinander aufweisen, welcher beispielsweise ungefähr dem halben Radstand des Fahrzeugs entspricht. Jeweils eine Gruppe kann zum Erfassen der Kontur und zum Anheben eines Rades des Fahrzeugs eingesetzt werden, während in dem zwischen den Gruppen liegenden Bereich keine Anlageelemente vorhanden zu sein brauchen, weil das Fahrzeug an dieser Stelle kein Rad aufweist.
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Von Vorteil ist es, wenn die Anlageelemente in einer von Ihnen definierten gemeinsamen Ebene angeordnet sind, denn dies vereinfacht die konstruktive Ausgestaltung der Aufnahmevorrichtung. Außerdem wird dadurch ermöglicht, dass das Fahrzeug ohne zu verkippen von der Aufstellfläche angehoben werden kann.
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Möglich ist es, dass die Anlageelemente in zwei oder mehr von ihnen definierten gemeinsamen Ebenen angeordnet sind. Hierbei sind bevorzugt die in einer Ebene angeordneten Anlageelemente relativ zu den in einer weiteren Ebene angeordneten Anlageelementen in Längsrichtung der Aufnahmevorrichtung versetzt. Dadurch können beim Anheben der die Anlagestellung einnehmenden Anlageelemente zwei oder mehr gegeneinander versetzte Anlageelemente an die Lauffläche angelegt werden. Dies gibt die Möglichkeit, die Last des Fahrzeugs auf mehrere Anlageelemente zu verteilen.
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Günstig ist es, wenn die Aufnahmevorrichtung eine mit der Steuereinrichtung in Wirkverbindung stehende Antriebseinrichtung zum Bewegen der Aufnahmevorrichtung auf der Aufstellfläche umfasst, denn dadurch kann die Aufnahmevorrichtung selbsttätig auf der Aufstellfläche verfahren werden. Um ihre Positionierung relativ zum Fahrzeug zu ermöglichen, kann die Aufnahmevorrichtung eine Sensoreinrichtung aufweisen, z. B. eine optische Sensoreinrichtung.
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Bevorzugt umfasst die Aufnahmevorrichtung eine erste Aufnahmeeinheit sowie eine mit dieser verbundene zweite Aufnahmeeinheit, die relativ zueinander in einer Längsrichtung der Aufnahmevorrichtung feststellbar beweglich ausgebildet sind. Jede der Aufnahmeeinheiten kann ganz oder im Wesentlichen ganz als eine der vorstehend beschriebenen Aufnahmevorrichtungen ausgebildet sein. Die Aufnahmevorrichtung ist dadurch noch anpassungsfähiger an unterschiedliche Fahrzeugtypen.
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Die nachfolgende Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung der Erfindung. Es zeigen:
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1: eine perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufnahmevorrichtung;
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2: die Aufnahmevorrichtung aus 1 beim Positionieren relativ zu einem aufzunehmenden Fahrzeug in Draufsicht auf das Fahrzeug;
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3: eine Schnittansicht längs der Linie 3-3 in 2 nach der Positionierung der Aufnahmevorrichtung relativ zum Fahrzeug, mit Anlageelementen der Aufnahmevorrichtung in einer Ruhestellung;
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4: eine vergrößerte Darstellung von Detail A in 3;
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5: eine Draufsicht auf einen vorderen Bereich der Aufnahmevorrichtung und des Fahrzeugs, teilweise geschnitten, nach dem Überführen eines Teils der Anlageelemente von der Ruhestellung in eine Anlagestellung;
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6: eine perspektivische Darstellung des vorderen Bereichs der Aufnahmevorrichtung gemäß 5 unter Auslassung einer Haube der Aufnahmevorrichtung sowie zwei anzuhebende Räder des Fahrzeugs;
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7: eine Seitenansicht auf die Aufnahmevorrichtung und das Fahrzeug in Richtung des Pfeiles ”7” in 5;
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8: eine Ansicht ähnlich 3, wobei die Anlageelemente teilweise ihre Anlagestellung einnehmen;
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9: eine Ansicht ähnlich 6 nach dem Anheben der Anlageelemente;
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10: eine Ansicht ähnlich 7 nach dem Anheben des Fahrzeugs;
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11: eine Ansicht ähnlich 8 nach dem Anheben des Fahrzeugs;
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12: eine perspektivische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufnahmevorrichtung;
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13: eine perspektivische Darstellung einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufnahmevorrichtung;
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14A: eine Längsschnittansicht einer erfindungsgemäßen Aufnahmevorrichtung, die relativ zu einer Aufstellfläche eine abgesenkte Stellung einnimmt;
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14B: eine Längsschnittansicht der Aufnahmevorrichtung aus 14A, die relativ zur Aufstellfläche eine angehobene Stellung einnimmt und
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15A bis 15C: abschnittsweise Seitenansichten weiterer Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Aufnahmevorrichtung.
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Eine erste bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufnahmevorrichtung ist als Fahrzeug-Transportwagen ausgebildet, der in 1 in schematischer perspektivischer Darstellung gezeigt und dort insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegt ist. Der Transportwagen 10 ist längserstreckt ausgebildet und weist eine Vorderseite 12, eine Rückseite 14, eine linke Seite 16 sowie eine rechte Seite 18 auf. Weiter weist er eine Längsachse 20 auf.
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Bezüglich einer Mittellängsebene, welche die Längsachse 20 enthält und senkrecht zu einer Aufstellfläche 22 für den Transportwagen 10 orientiert ist (z. B. 3), ist dieser im Wesentlichen symmetrisch ausgebildet. Ebenso ist er im Wesentlichen symmetrisch ausgebildet bezüglich einer Mittelquerebene, welche senkrecht zur Aufstellfläche 22 orientiert ist und durch die Mitte des Transportwagens 10 zwischen der Vorderseite 12 und der Rückseite 14 verläuft. Aus diesem Grund wird der Transportwagen 10 nachfolgend hauptsächlich am Beispiel seines vorderen linken Bereiches 23 beschrieben, soweit dies nicht im Einzelfall aufgrund der Anordnung einzelner Merkmale am Transportwagen 10 unmöglich ist.
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Von der Rückseite 14 zur Vorderseite 12 erstreckt sich eine Trageinrichtung 24 des Transportwagens 10, an der dessen übrige Komponenten unmittelbar oder mittelbar gehalten sind. Die Trageinrichtung 24 weist eine durchgehende, im Wesentlichen rechteckförmige und sich an der Vorderseite 12 und an der Rückseite 14 verbreiternde Bodenplatte 26 auf. Im Bereich der Vorderseite 12 ist die Bodenplatte 26 von einer vorderen Haube 28 überdeckt, im Bereich der Rückseite 14 ist sie von einer hinteren Haube 30 überdeckt, und im dazwischen liegenden Bereich ist sie von einer mittleren Haube 32 überdeckt.
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Unterhalb der hinteren Haube 30 ist an der Bodenplatte 26 eine an sich bekannte Antriebseinrichtung 34 für den Transportwagen 10 mit einem Paar von Antriebsrollen 36 gehalten. Unterhalb der vorderen Haube 28 ist an der Bodenplatte 26 ein Paar nicht angetriebener Laufrollen 38 gehalten, und unterhalb der mittleren Haube 32 sind an der Bodenplatte 26 drei Paare nicht angetriebener Laufrollen 40, 41 und 42 gehalten.
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Zur Ansteuerung der Antriebseinrichtung 34 dient eine unterhalb der vorderen Haube 28 angeordnete Steuereinrichtung 44, die mit der Antriebseinrichtung 34 über eine einer Mehrzahl von Steuer- und/oder Signalleitungen 46 (6) in Wirkverbindung steht.
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Der Transportwagen 10 dient zur Aufnahme eines Fahrzeugs 48, insbesondere eines Kraftfahrzeuges in Form eines PKWs 50, von der Aufstellfläche 22. Das Fahrzeug 48 steht mit einem linken Vorderrad 52, einem rechten Vorderrad 54, einem linken Hinterrad 56 sowie einem rechten Hinterrad 58 auf der Aufstellfläche 22, und es weist eine parallel zur Aufstellfläche 22 verlaufende Fahrzeuglängsachse 60 auf (2 und 3). Das linke Vorderrad 52 umfasst eine Lauffläche 62, und es ist um eine Radachse 64 senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 60 und parallel zur Aufstellfläche 22 drehbar (7).
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Zum bestimmungsgemäßen Gebrauch des Transportwagens 10 kann dieser relativ zum Fahrzeug 48 positioniert werden. Wie dies im Einzelnen geschieht, ist an sich bekannt, und es erfolgt durch geeignete Steuerung der Antriebseinrichtung 34 so, dass die Längsachse 20 und die Fahrzeuglängsachse 60 in einer gemeinsamen senkrecht zur Aufstellfläche 22 orientierten Ebene liegen. Dabei ist die linke Seite 16 parallel zu einer linken Längsseite 66 des Fahrzeugs 48 ausgerichtet und die rechte Seite 18 parallel zu einer rechten Längsseite 68 des Fahrzeugs 48. Der Transportwagen 10 ist insgesamt so dimensioniert, dass er unterhalb des Fahrzeugs 48 angeordnet werden kann.
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Zur Aufnahme des Fahrzeugs 48 von der Aufstellfläche 22, nachfolgend beschrieben am Beispiel des linken Vorderrades 52, umfasst der Transportwagen 10 eine Vielzahl von an der linken Seite 16 angeordneten Anlageelementen 70. Die Anlageelemente 70 sind an einer Halteeinrichtung 72 in Form eines balkenförmigen Trägers 74 gehalten, der parallel zur Längsachse 20 zwischen der vorderen Haube 28 und der hinteren Haube 30 verläuft. Die Anlageelemente 70 sind als zylindrische Stäbe 76 ausgestaltet, die jeweils eine Achse 78 definieren, die parallel zur Aufstellfläche 22 und senkrecht zur Längsachse 20 orientiert ist. Um die Achsen 78 sind die Stäbe 76 jeweils frei drehbar am Träger 74 gelagert, und längs der Achsen 78 sind die Stäbe 76 relativ zum Träger 74 verschiebbar gelagert, d. h. in einer horizontalen und senkrecht zur Längsachse 20 ausgerichteten Richtung. Es kann vorgesehen sein, dass jeder Stab 76 fixierbar verschieblich bezüglich des Trägers 74 ausgebildet ist. Beispielsweise kann für jeden der Stäbe 76 eine Rasteinrichtung vorgesehen sein, mittels derer der Stab 76 mit dem Träger 74 verrasten kann.
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Sämtliche Stäbe 76 sind in einer parallel zur Aufstellfläche 22 verlaufenden Ebene angeordnet. In Längsrichtung des Transportwagens 10 weisen die Stäbe 76 zu ihren jeweiligen Nachbarn identische Abstände auf, und auch die Achsen 78 sind äquidistant zueinander. Der Abstand benachbarter Achsen 78 kann beispielsweise 1 cm bis 10 cm und typischerweise 2 cm bis 5 cm betragen, bei einem Durchmesser der Stäbe 76 von ca. 2 cm bis 5 cm und insbesondere ungefähr 3 cm. Dadurch ist sichergestellt, dass in Längsrichtung des Transportwagens 10 zahlreiche Stäbe 76 am Träger 74 gehalten sind, wobei zwischen benachbarten Stäben 76 nur geringe Zwischenräume vorhanden sind. Der Abstand der Achsen 78 ist insbesondere deutlich kleiner als der Durchmesser und auch als der Radius des linken Vorderrades 52.
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An ihren der Trageinrichtung 24 abgewandten Enden 80 weisen die Stäbe 76 jeweils ein Schutzelement in Form einer Schutzkappe 82 auf, die bevorzugt aus einem weichen, elastischen Material gebildet ist, insbesondere einem Gummimaterial.
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Der Träger 74 ist relativ zur Trageinrichtung 24 seiten- und höhenverstellbar und speziell -verschiebbar an dieser gehalten. Wie insbesondere in den 5, 6 und 9 erkennbar ist, umfasst der Transportwagen 10 eine Hubeinrichtung 84 nahe der Vorderseite 12 zwischen der vorderen Haube 28 und der in den 6 und 9 nicht dargestellten mittleren Haube 32. Die Hubeinrichtung 84 ist in der Zeichnung nur schematisch dargestellt, und sie kann beispielsweise in bekannter und deswegen nicht näher erläuterter Weise ein Kolben-Zylinder-Aggregat, einen Kettentrieb und/oder einen Riementrieb und/oder einen Zahnstangentrieb umfassen. Die Hubeinrichtung 84 ist über eine der Steuer- und/oder Signalleitungen 46 von der Steuereinrichtung 44 ansteuerbar.
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Mittels der Hubeinheit 84 können zwei Verstellelemente 86 und 88 relativ zur Bodenplatte 26 in einer Höhenrichtung und insbesondere entlang der Vertikalen angehoben Werden. Die Verstellelemente 86 und 88 sind mit einem parallel zu den Achsen 78 orientierten Tragteil 90 in Form eines Querträgers 92 mit U-förmigem Profil fest verbunden. Der Träger 74 greift mit einem parallel zu den Achsen 78 verlaufenden Halteteil 94 im vorderen linken Bereich 23 formschlüssig in das Profil des Querträgers 92 ein, so dass dieser eine Führung für das Halteteil 94 ausbildet. Durch Betätigen der Hubeinrichtung 84 kann auf diese Weise der Querträger 92 und damit der Träger 74 von der Aufstellfläche 22 angehoben werden. Infolgedessen können auch die Stäbe 76 angehoben werden.
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Zum Verschieben des Trägers 74 relativ zur Trageinrichtung 24 in einer senkrecht zur Längsachse 20 und parallel zur Aufstellfläche 22 orientierten Richtung umfasst der Transportwagen 10 eine Überführungseinrichtung 96 in Form eines Kolben-Zylinder-Aggregates 98 (4, 6 und 9). Das Kolben-Zylinder-Aggregat 98 weist einen auf dem Querträger 92 festgelegten Zylinder 100 sowie einen darin verschieblich gehaltenen Kolben 102 auf, welcher an seinem dem Zylinder 100 abgewandten Ende U-förmig ausgestaltet und an dem der Trageinrichtung 24 abgewandten Ende des Halteteils 94 festgelegt ist. Das Kolben-Zylinder-Aggregat 98 ist mit der Steuereinrichtung 44 über eine der Steuer- und/oder Signalleitungen 46 verbunden, über welche es angesteuert werden kann. Durch Betätigen des Kolben-Zylinder-Aggregates 98 kann der Träger 74 relativ zur Trageinrichtung 24 verschoben werden und damit auch die an ihm gehaltenen Stäbe 76.
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Anstelle des Kolben-Zylinder-Aggregates 98 könnte die Überführungseinrichtung 96 auch andersartig ausgestaltet sein, beispielsweise könnte sie einen Riementrieb und/oder einen Zahntrieb und/oder ein Zahngestänge umfassen.
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Der Transportwagen 10 kann zum Aufnehmen des Fahrzeugs 48, d. h. zu dessen Anheben von der Aufstellfläche 22, folgendermaßen eingesetzt werden:
Der selbstfahrende Transportwagen 10 kann wie vorstehend erwähnt unterhalb des Fahrzeugs 48 in bekannter Weise positioniert und relativ zu diesem ausgerichtet werden. Aus nachfolgend ersichtlichen Gründen ist es dabei ausreichend, wenn der Transportwagen 10 in Längsrichtung des Fahrzeugs 48 mit so mäßiger Genauigkeit ausgerichtet wird, dass beispielsweise zwischen den Auflagepunkten der Vorderräder 52 und 54 und der Hinterräder 56 und 58 auf der Aufstellfläche 22 Stäbe 76 angeordnet sind, bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeugs 48.
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Nach der Positionierung des Transportwagens 10 relativ zum Fahrzeug 48 werden der Träger 74 und die Stäbe 76 typischerweise die in den 1 bis 4 dargestellte Stellung aufweisen. Dabei liegt der Träger 74 an der mittleren Haube 32 an. Dies definiert eine eingefahrene Stellung des Trägers 74. Die Stäbe 76 liegen ebenfalls an der mittleren Haube 32 an. Aufgrund ihrer Abmessungen stehen die Stäbe 76 mit ihren Enden 80 über den Träger 74 in einer von der mittleren Haube 32 weg weisenden Richtung hervor. Dies definiert eine Ruhestellung der Stäbe 76, in der sie zu einer Anlageebene, welche durch das linke Vorderrad 52 in dessen Längsrichtung definiert wird, einen Abstand aufweisen.
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Um den Aufnahmevorgang zu beginnen, sendet die Steuereinrichtung 44 ein Aktivierungssignal an das Kolben-Zylinder-Aggregat 98, um den Träger 74 von der eingefahrenen Stellung in eine ausgefahrene Stellung zu überführen, bei der er in Abstand zu der mittleren Haube 32 gerät und in Richtung des linken Vorderrades 52 verschoben wird (5). Die Verschiebung erfolgt parallel zu den Achsen 78. Weil die Stäbe 76 an dem Träger 74 gehalten sind, werden sie in einer von der mittleren Haube 32 weg weisenden Richtung entlang der Achsen 78 verschoben. Sie geraten dadurch in Abstand zur Trageinrichtung 24.
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Werden der Träger 74 und damit die Stäbe 76 relativ zur Trageinrichtung 24 verschoben, wird es sich ergeben, dass einige der Stäbe 76 die der Trageinrichtung 24 zugewandte Seitenwand des linken Vorderrades 52, nachfolgend vereinfacht Rad 52, als Hindernis erfassen (5 und 6). Dies erfolgt durch Kontaktieren des Rades 52 durch eine vorliegend mit dem Bezugszeichen 104 bezeichnete Gruppe von Stäben 76. Von den Stäben 76 können dadurch diejenigen Stäbe 104 das Rad 52 kontaktieren, die innerhalb von dessen Kontur in Querrichtung des Fahrzeugs 48 angeordnet sind. Unter ”Kontur” ist vorliegend nicht notwendigerweise der völlige Umriss des Rades 52 zu verstehen, sondern ”Kontur” schließt auch nur einen Teil des Umrisses ein, der z. B. durch die Lauffläche 62 an der Vorderseite und an der Rückseite des Rades 52 begrenzt wird sowie von zwei Horizontalen oberhalb und unterhalb der Stäbe 76.
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Mittels der Stäbe 76 kann dadurch die Kontur des Rades 52 dann erfasst werden, wenn sie von der Ruhestellung in Richtung des Rades 52 verschoben werden, bis sie dieses kontaktieren. Deshalb bilden die Stäbe 76 eine Erfassungseinrichtung 106 zur Erfassung der Kontur des Rades 52, welche insbesondere als Abtasteinrichtung 108 ausgestaltet ist. Vorliegend wird die Kontur mittels der Stäbe 104 ertastet, deren Auswahl von der Größe des Fahrzeugs 48, der Größe des Rades 52 sowie von der relativen Position des Transportwagens 10 und des Fahrzeugs 48 abhängt.
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Weil die Stäbe 76 verschieblich relativ zum Träger 74 ausgebildet sind, verschieben sich die Stäbe 104 relativ zum Träger 74 in einer Richtung, die dessen Verschieberichtung relativ zur Trageinrichtung 24 entgegengesetzt ist, wobei sie allerdings in Kontakt mit dem Rad 52 bleiben. Durch ihre freie Verschieblichkeit relativ zum Träger 74 werden die Stäbe 104 beim Abstützen am Rad 52 von der antreibenden Wirkung des Kolben-Zylinder-Aggregates 98 entkoppelt, die zur weiteren Verschiebung des Trägers 74 und damit der übrigen der Stäbe 76 relativ zur Trageinrichtung 24 eingesetzt wird.
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Außerhalb der Kontur des Rades 52 in Querrichtung des Fahrzeugs 48 angeordnete Stäbe 76 erfahren keinen Widerstand durch das Rad 52 und werden deswegen nicht relativ zum Träger 74 verschoben. Vielmehr werden sie durch diesen in eine Stellung überführt, in der sie in der durch das Rad definierten Anlageebene angeordnet sind. Dies definiert eine Anlagestellung der Stäbe 76.
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Die vorstehende Erläuterung der Funktionsweise des Transportwagens 10 verdeutlicht, dass beim Überführen der Stäbe 76 von der Ruhestellung in die Anlagestellung selbsttätig durch die Stäbe 76 eine Erfassung der Kontur des Rades 52 erfolgt. Nur außerhalb der Kontur angeordnete Stäbe 76 gelangen in die Anlagestellung, während die innerhalb der Kontur angeordneten Stäbe 104 während ihrer Verschiebung relativ zur Trageinrichtung 24 durch das Rad 52 an der weiteren Überführung in die Anlagestellung gehindert werden.
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Die Schutzkappen 82 an den Enden 80 der Stäbe 104 dienen zum Schutz des Rades 52, wenn die Stäbe 104 dieses kontaktieren. Vor dem nachfolgend beschriebenen Anheben der Stäbe 76 kann die Steuereinrichtung 44 das Kolben-Zylinder-Aggregat 98 dahingehend aktivieren, dass der Träger 74 und damit die Stäbe 76 wieder ein klein wenig in Richtung der Trageinrichtung 24 verschoben werden, so dass die Stäbe 104 außer Kontakt mit dem Rad 52 gelangen, wie dies beispielsweise in 8 gezeigt ist. Dies dient ebenfalls zum Schutz des Rades 52 vor Beschädigungen.
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Um anschließend das Fahrzeug 48 von der Aufstellfläche 22 anzuheben, kann die Steuereinrichtung 44 die Hubeinrichtung 84 aktivieren. Auf diese Weise wird, wie erläutert, der Querträger 92 und damit der Träger 74 relativ zur Aufstellfläche 22 angehoben. Die Stäbe 76 werden ebenfalls angehoben und können zur Anlage an der Lauffläche 62 des Rades 52 gelangen. Von den die Anlagestellung einnehmenden Stäben 76 gelangen dabei zwei Stäbe 110 und 112 zur Anlage am Rad 52, deren Distanz in Hubrichtung von der Lauffläche 62 kleiner ist als die Distanz der übrigen Stäbe 76 in der Anlagestellung (6 und 7 sowie 9 und 10). Diese werden somit dem Rad 52 zu dessen Anheben ”zugeordnet”, d. h. sie kontaktieren die Lauffläche 62 vor allen anderen Stäben 76, und zwar der Stab 110 an der Vorderseite und der Stab 112 an der Rückseite des Rades 52. Die Stäbe 110 und 112 sind dabei jeweils die in Richtung der Vorderseite 12 bzw. in Richtung der Rückseite 14 nächstgelegenen Stäbe zu den Stäben 104, die zur Erfassung der Kontur des Rades 52 dienen. Liegen die Stäbe 110 und 112 an der Lauffläche 62 an, kann das Rad 52 von der Aufstellfläche 22 angehoben werden (9 bis 11). Der runde Querschnitt der Stäbe 76 dient dabei zum Schutz des Rades 52 vor Beschädigungen.
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Entsprechend zu der vorstehend beschriebenen Weise können die Räder 54, 56 und 58 von der Aufstellfläche 22 und damit das Fahrzeug 48 von der Aufstellfläche 22 angehoben werden.
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Ist das Fahrzeug 48 wie vorstehend beschrieben mittels des Transportwagens 10 aufgenommen, kann es auf der Aufstellfläche 22 mit diesem an einen gewünschten Ort transportiert werden und dort wieder abgestellt werden. Der Transportwagen 10 eignet sich besonders zum Einsatz in automatischen Parkeinrichtungen.
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Zum Absetzen des Fahrzeugs 48 auf die Aufstellfläche 22 wird mittels der Steuereinrichtung 44 zunächst die Hubeinrichtung 84 betätigt, um das Fahrzeug 48 abzusenken. Anschließend wird von der Steuereinrichtung 44 die Überführungseinrichtung 96 betätigt, um den Träger 74 von der ausgefahrenen Stellung in die eingefahrene Stellung und die Stäbe 76 in die Ruhestellung zu überführen. Hierbei dient den Stäben 76 die mittlere Haube 32 und damit die Trageinrichtung 24 als Rückstelleinrichtung im Hinblick auf ihre Position relativ zum Träger 74.
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Eine zweite bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufnahmevorrichtung ist ebenfalls als Fahrzeug-Transportwagen ausgebildet, der in 12 entsprechend zu dem Transportwagen 10 in 1 perspektivisch dargestellt und dort mit dem Bezugszeichen 120 belegt ist. Der Transportwagen 120 ist weitgehend identisch ausgebildet zum Transportwagen 10, und für gleiche und gleichwirkende Bauteile der Transportwagen 10 und 120 werden identische Bezugszeichen verwendet. Die mit dem Transportwagen 10 erzielbaren Vorteile können mit dem Transportwagen 120 ebenfalls erzielt werden.
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Von dem Transportwagen 10 unterscheidet sich der Transportwagen 120 dadurch, dass anstelle des Trägers 74 ein Träger 122 zum Einsatz kommt, an dem nicht über dessen gesamte Länge zwischen der vorderen Haube 28 und der hinteren Haube 30 Stäbe 76 gehalten sind. Stattdessen ist am Träger 122 eine erste Gruppe von Stäben 124 an seiner der Vorderseite 12 zugewandten Seite gehalten, und eine zweite Gruppe von Stäben 126 identischer Anzahl zu den Stäben 124 ist an der der Rückseite 14 zugewandten Seite des Trägers 122 gehalten. Zwischen den Stäben 124 und 126 weist der Transportwagen 120 einen stablosen Bereich 128 auf, an dem am Träger 122 keine Stäbe gehalten sind. In Längsrichtung des Transportwagens 120 weist der stablose Bereich 128 ungefähr dieselbe Länge auf wie der mit den Stäben 124 versehene Bereich des Trägers 122.
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Durch das Einsparen von Stäben im stablosen Bereich 128 kann die Konstruktion des Transportwagens 120 gegenüber derjenigen des Transportwagens 10 vereinfacht werden. Dennoch kann mit dem Transportwagen 120 eine Vielzahl von Fahrzeugtypen unterschiedlicher Größe ebenso angehoben werden wie mit dem Transportwagen 10. Denn die Stäbe 124 und die Stäbe 126 weisen in Längsrichtung des Transportwagens 120 jeweils eine so große Erstreckung auf, dass sie sowohl bei Fahrzeugen großen Radstandes, wie z. B. großen Reiselimousinen, als auch bei Fahrzeugen kleinen Radstandes, wie etwa Fahrzeugen der Kompaktklasse, an das jeweilige linke Vorderrad bzw. das jeweilige linke Hinterrad angelegt werden können. Bei Fahrzeugen mit vergleichsweise großem Randstand werden typischerweise diejenigen der Stäbe 124 und 126 beim Anheben zum Einsatz kommen, die an den der vorderen Haube 28 bzw. der hinteren Haube 30 zugewandten Enden des Trägers 122 gehalten sind. Bei Fahrzeugen mit vergleichsweise geringem Radstand werden typischerweise diejenigen der Stäbe 124 und 126 beim Anheben zum Einsatz kommen, die am Träger 122 jeweils nahe dem stablosen Bereich 128 gehalten sind.
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Eine dritte bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufnahmevorrichtung ist ebenfalls als Fahrzeug-Transportwagen ausgebildet, der in 13 entsprechend dem Transportwagen 10 in 1 perspektivisch dargestellt und dort insgesamt mit dem Bezugszeichen 140 belegt ist. Der Transportwagen 140 ist eine Weiterentwicklung des Transportwagens 120. Gleiche oder gleichwirkende Merkmale des Transportwagens 120 und 140 werden mit identischen Bezugszeichen versehen, und die mit dem Transportwagen 120 erzielbaren Vorteile können mit dem Transportwagen 140 ebenfalls erzielt werden.
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Der Transportwagen 140 umfasst eine erste Aufnahmeeinheit in Form einer Wageneinheit 142 in seinem vorderen Bereich sowie eine zweite Aufnahmeeinheit in Form einer zweiten Wageneinheit 144 in seinem hinteren Bereich. Die Trageinrichtung 24 und die Halteeinrichtung 72 sind jeweils in einen vorderen Bereich an der Wageneinheit 142 und einen hinteren Bereich an der Wageneinheit 144 aufgeteilt.
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Die Wageneinheiten 142 und 144 sind miteinander teleskopierbar verbunden über eine in Längsrichtung des Transportwagens 140 wirksame Verstelleinrichtung 146. Die Verstelleinrichtung 146 ist ausgebildet in Form eines Kolben-Zylinder-Aggregates 148, die an der Trageinrichtung 24 an den Wageneinheiten 142 und 144 angreift. Die Verstelleinrichtung 146 ist von der Steuereinrichtung 44 über eine der Steuer- und/oder Signalleitungen 46 ansteuerbar.
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Mittels der Verstelleinrichtung 146 können die Wageneinheiten 142 und 144 in Längsrichtung des Transportwagens 140 aufeinander zu und voneinander weg bewegt werden und auf diese Weise die Länge des Transportwagens 140 feststellbar variiert werden. Dadurch kann der Transportwagen 140 auf technisch einfache Weise an Fahrzeuge unterschiedlicher Länge angepasst werden.
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Aufgrund der Unterteilung des Transportwagens 140 in die Wageneinheiten 142 und 144 entfällt der beim Transportwagen 120 vorhandene stablose Bereich 128. Ein Zwischenraum zwischen den Wageneinheiten 142 und 144 kann als stabloser Bereich 150 anpassbarer Länge angesehen werden.
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Anstelle des Trägers 122 kommt bei der Halteeinrichtung 72 des Transportwagens 140 ein erster Träger 152 der Wageneinheit 142 für die Stäbe 124 zum Einsatz sowie ein zweiter Träger 154 an der Wageneinheit 144 für die Stäbe 126. Es kann vorgesehen sein, dass die Träger 152 und 154 miteinander über ein Schubgestänge oder dergleichen verbunden sind, um die Stabilität der Wageneinheiten 142 und 144 relativ zueinander zu gewährleisten.
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Eine vierte bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufnahmevorrichtung ist als in den 14A und 14B mit dem Bezugszeichen 160 belegter Fahrzeug-Transportwagen ausgebildet, in denen er jeweils in einer schematischen Längsschnittansicht teilweise dargestellt ist. Bei dem Transportwagen 160 handelt es sich um eine Variante des Transportwagens 10, bei der anstelle der Hubeinrichtung 84 eine Hubeinrichtung 162 zum Einsatz kommt. Im Übrigen werden gleiche oder gleichwirkende Merkmale der Transportwagen 10 und 160 mit identischen Bezugszeichen bezeichnet. Die mit dem Transportwagen 10 erzielbaren Vorteile sind mit dem Transportwagen 160 ebenfalls erzielbar.
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Die Hubeinrichtung 162 ist beim Transportwagen 160 in einem Träger 164 integriert, der anstelle des Trägers 74 zum Einsatz kommt, sowie in die Trageinrichtung 24. Die Hubeinrichtung 162 umfasst eine Mehrzahl jeweils an einem Schwenkarm 166 gehaltener Laufrollen 168. Im Bereich der Trageinrichtung 24 ist dies eine der Laufrollen 38. Der Schwenkarm 166 ist jeweils um eine horizontale und senkrecht zur Längsachse 20 ausgerichtete Schwenkachse 170 schwenkbar. Die Laufrollen 168 und die Schwenkarme 166 können Durchbrechungen 172 im Träger 164 bzw. in der Bodenplatte 26 durchgreifen. Werden die Schwenkarme 166 um die Schwenkachsen 170 verschwenkt, kann sich jeweils ihr Winkel relativ zur Aufstellfläche 22 von einem spitzen Winkel in einen rechten Winkel ändern. Dies hat zur Folge, dass den Verlauf der Schwenkachsen 170 definierende Lagerelemente 174 der Schwenkarme 166 in größeren Abstand zur Aufstellfläche 22 geraten, weil sich die Laufrollen 38 und 168 auf der Aufstellfläche 22 abstützen. Auf diese Weise werden der Träger 164 und die Trageinrichtung 24 relativ zur Aufstellfläche 22 angehoben und zusammen mit dem Träger 164 auch die daran gehaltenen und in den 14A und 14B nicht gezeigten Stäbe 76.
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Zum Verschwenken der Schwenkarme 166 kommt für die im Träger 164 angeordneten Laufrollen 168 eine ein Zuggestänge 176 umfassende Antriebseinrichtung 178 zum Einsatz, mittels derer eine Zugstange 180 in Längsrichtung des Transportwagens 160 beweglich ist. Die Zugstange 180 greift an einem in einem Langloch 182 am Schwenkarm 166 verschieblich gelagerten Lagerelement 184 an, um den Schwenkarm 166 zu verschwenken. Bei dem an der Trageinrichtung 24 schwenkbar gehaltenen Schwenkarm 166 mit der Laufrolle 38 kommt eine Antriebseinrichtung 179 mit einem Zuggestänge 177 sowie eine Zugstange 181 zum Einsatz.
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Die Antriebsrollen 36 des Transportwagens 160 sind mittels einer entsprechend zu der vorstehend beschriebenen Konstruktion ausgestalteten Einrichtung um eine horizontale Achse schwenkbar. Dadurch wird sichergestellt, dass der Transportwagen 160 auch in seiner angehobenen Stellung auf der Aufstellfläche 22 verfahren werden kann. Dies ist in der Zeichnung nicht dargestellt.
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Der Einsatz der Hubeinrichtung 162 anstelle der Hubeinrichtung 84 bietet den Vorteil, dass die an den Stäben 76 angreifende Last unmittelbar mittels des Trägers 164 an die Aufstellfläche 22 abgeleitet werden kann. Einzelne Bauteile des Transportwagens 160 können auf diese Weise weniger massiv ausgebildet werden als entsprechende Bauteile des Transportwagens 10.
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Die 15A und 15B zeigen, wie bei Varianten des Transportwagens 10 anstelle der zylindrischen Stäbe 76 andersartige am Träger 74 gehaltene Anlageelemente 70 zum Einsatz kommen. Beispielsweise können die Anlageelemente 70 in Form von Stäben 190 mit dreieckförmigem Querschnitt zum Einsatz kommen. Die Stäbe 190 weisen eine horizontale Basis 192 auf sowie zwei relativ zur Horizontalen schräg verlaufende Anlageflächen 193 bzw. 194. Die Kanten der Stäbe 190 können abgerundet sein. Die schräg verlaufenden Anlageflächen 193 und 194 eignen sich besonders gut zur Anlage an die Laufflächen anzuhebender Räder.
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Bei der in 15B dargestellten Variante des Transportwagens 10 kommen anstelle der zylindrischen Stäbe 76 Anlageelemente 70 in Form von Stäben 196 rautenförmigen Querschnitts zum Einsatz. Deren Kanten können ebenfalls abgerundet sein, und sie weisen ebenfalls schräg zur Aufstellfläche verlaufende Anlageflächen 197 und 198 auf, welche sich sehr gut zur Anlage an die Laufflächen anzuhebender Räder eignen.
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Bei der in 15C dargestellten Variante des Transportwagens 10 sind die zylindrischen Stäbe 76 in zwei parallel zueinander verlaufenden Ebenen angeordnet, die jeweils parallel zur Aufstellfläche 22 orientiert sind. In Längsrichtung des Transportwagens 10 sind die die obere der beiden Ebenen definierenden Stäbe 76 relativ zu den die untere der beiden Ebenen definierenden Stäbe jeweils versetzt am Träger 74 gehalten. In Längsrichtung des Transportwagens 10 ist am Träger 74 deshalb jeweils abwechselnd ein Stab 76 der unteren Ebene und ein Stab 76 der oberen Ebene gehalten. Dies führt beim Anheben des Trägers 74 dazu, dass jeweils ein Stab 76 der oberen Ebene sowie ein Stab 76 der unteren Ebene das Rad untergreifen kann. Auf diese Weise wird die Gewichtskraft des anzuhebenden Fahrzeugs auf bis zu vier Stäbe 76 je Rad abgegeben und dadurch gleichmäßiger an den Transportwagen 10 abgeleitet.
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Selbstverständlich ist es möglich, dass auch die Stäbe 190 und/oder die Stäbe 196 bei den Ausführungsformen gemäß der 15A bzw. 15B in zwei Ebenen angeordnet sind. Die Anlageelemente 70 können auch in mehr als zwei Ebenen angeordnet sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 7335778 U1 [0003]
- DE 10048754 A1 [0003]
- DE 20215965 U1 [0004]
- DE 202004018058 U1 [0004]
