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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Motorventile.
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In den letzten Jahren sind Automobilmotoren zunehmend durch Verbraucher zu Leistung geändert worden. Allerdings wird, wenn die Motoren getunt werden, die Verbrennungstemperatur der Motoren höher, was eine mögliche Beschädigung oder einen früheren Verschleiß von Motorkomponenten bewirken kann. Deshalb wurde es vorgeschlagen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis von einem Kraftstoffgemisch so festzulegen, dass es kraftstoffreich ist, um die Verbrennungstemperatur zu senken. Allerdings kann, wenn das Kraftstoffgemisch, das kraftstoffreich ist, verbrannt wird, eine HC-Komponente, die in einem Abgas enthalten ist, zunehmen, dass eine mögliche Abweichung von Emissionsverordnungen hervorgerufen wird. Insbesondere tendieren in den letzten Jahren Emissionsverordnungen dazu aus einem umwelttechnischen Standpunkt, strenger zu werden. Deshalb ist es wünschenswert, ein Tunen von Motoren zu erzielen, wobei ein Kraftstoffgemisch mit einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbrannt wird, dass es Emissionsverordnungen einhält. Allerdings ist ein Ansteigen der Verbrennungstemperatur unvermeidlich, falls Tunen von Motoren mit Verbrennen von einem Kraftstoffgemisch erzielt wird, das ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis hat. Daher sind Verbesserungen an Motorkomponenten notwendig.
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EP 1 353 045 A2 offenbart ein Tellerventil, das einen Ventilkopf und einen Ventilschaft aufweist, wobei die gesamte Oberfläche des Ventilkopfs mit Ausnahme einer Ventilstirnfläche mit einer Schicht bedeckt ist, die aus hitzebeständigem, wärmeisolierendem Material hergestellt ist.
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US 2006/0292386 A1 offenbart ein Titanventil, das einen stabartigen Schaft hat und ein schirmartiges Schirmteil enthält, wobei der Schirmteil ein kegelstumpfförmiges Stirnteil für den Kontakt mit einem Ventilsitz und einen Halsteil enthält, der den Schafftteil und den Stirnteil miteinander verbindet, wobei an dem gesamten Titanventil eine Beschichtung vorgesehen ist.
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EP 1 391 538 A2 offenbart ein Ventil, das ein Basismaterial aufweist, wobei das Basismaterial mit einer dünnen dichten Chrombeschichtung bedeckt ist.
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JP 11-193706 A offenbart ein Ventil, das einen Ventilkopf und einen Ventilschaft aufweist, wobei der Ventilschaft eine Ummantelung aus einem wärmeleitfähigem Material aufweist.
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JP 10-238320 A offenbart ein Ventil, das eine Chromnitridbeschichtung an einem Schaftteil aufweist.
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Motorventile zum Steuern des Ansaugens von einem Kraftstoffgemisch in eine Brennkammer von einem Motor und zum Steuern der Ableitung von einem Abgas aus der Brennkammer sind Beispiele von Motorkomponenten, die die obengenannten Verbesserungen benötigen. Im Allgemeinen haben die Motorventile einen Schaftteil und einen pilzförmigen Kopfteil, der an einem Ende des Schaftteils angeordnet ist. Die Wärme kann an das Motorventil von einer Stirnseite des Kopfteils, welche der Brennkammer gegenüberliegt, übertragen werden und die Wärme kann von einem Stirnflächenteil, der einen Ventilsitz berührt, abgeleitet werden. Der Schaftteil berührt gleitend eine Ventilführung. In dem Fall eines Ansaugventils kann die Wärme ebenso von einer Rückseite des Kopfteils durch die Ansaugluft dissipiert werden. Allerdings kann in dem Fall von einem Auslassventil die Wärme von dem Abgas zu einer Rückseite des Kopfteils übertragen werden, und daher tendiert die Temperatur des Auslassventils dazu, höher zu werden als die Temperatur des Ansaugventils.
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Der oben beschriebene Ausgleich zwischen Übertragung und Dissipation von Wärme beeinflusst die Temperatur des Motorventils während des Betriebs des Motorventils. In dem Fall eines Auslassventils ist es wahrscheinlich, dass der Betrag der Wärmedissipation kleiner ist, als der Betrag der Wärmeübertragung an das Ventil. Deshalb, abhängig von den Betriebsbedingungen des Motors, kann der Kopfteil eine hohe Temperatur haben und eine Wärmebelastung auf das Ventil steigt an. Aus diesem Grund und im Hinblick auf die Lebensdauer wurde in einigen bekannten Motorventilen martensitischer oder austenitischer wärmebeständiger Stahl, der eine gute Hochtemperatureigenschaften hat, verwendet. Gemäß anderen Beispielen werden Nickellegierungen, Aluminiumlegierungen, Magnesiumlegierungen oder Titanlegierungen zum Erzielen einer leichtgewichtigen Konstruktion verwendet. Allerdings sind im Allgemeinen wärmebeständige Stähle relativ teuer und Aluminiumlegierungen oder dergleichen haben ein Problem in der Warmfestigkeit. Zum Beispiel kann der Kopfteil des Motorventils in einigen Fällen auf bis über 900°C erwärmt werden. Obwohl Nickellegierung eine gute Warmfestigkeit bis 850°C behält, hat sie keine gute Warmfestigkeit, wenn die Temperatur auf 900°C oder höher ansteigt.
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Aus den obengenannten Gründen wurde daher vorgeschlagen, die Temperaturbelastung auf das Motorventil durch Verbessern der Struktur des Motorventils an sich zu reduzieren. Zum Beispiel schlägt die
japanische Offenlegungsschrift Nr. 2007-32465 vor, das Motorventil so zu konstruieren, dass es eine hohle Struktur hat, um überwiegend die Wärmedissipation von dem Schaftteil zu verbessern. Die
japanischen Offenlegungsschriften Nr. 2003-307105 und
4-311611 schlagen vor, eine keramikartige Wärmeisolierschicht auf einer Oberfläche des Kopfteils auszubilden, um die Wärmeübertragung an das Ventil zu reduzieren.
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Allerdings können die Herstellungskosten des Motorventils ansteigen, wenn das Motorventil so konstruiert ist, dass es eine hohle Struktur hat. Insbesondere kann es in dem Fall, dass diese Struktur bei einem Auslassventil verwendet wird, notwendig sein, ein Kühlmittel, wie zum Beispiel Natrium, in den Hohlraum zu füllen und dadurch können die Materialkosten ansteigen. Zusätzlich, falls die Menge der Wärmeübertragung an das Ventil über den Kopfteil groß ist, kann die Wärmedissipation schnell eine Grenze erreichen. In dem Fall, dass die Wärmeisolierschicht auf der Oberfläche des Kopfteils ausgebildet ist, kann es möglich sein, die Wärmeübertragung an das Ventil zum Teil zu reduzieren. Allerdings ist der Effekt der Reduzierung von Wärmeübertragung begrenzt und es ist nicht möglich, die Wärmedissipation von dem Schaftteil zu verbessern.
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Deshalb besteht in der Technik ein Bedarf an Motorventilen, die eine Wärmebelastung, die auf diese auferlegt wird, reduzieren können, ohne dass ein wesentlicher Kostenanstieg damit einhergeht.
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Die obige Aufgabe wird durch Bereitstellen eines Motorventils nach Anspruch 1 gelöst.
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Zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leichter nach dem Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen verstanden, in welchen:
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1 eine vertikale Schnittansicht eines Motorventils gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine schematische Strukturansicht eines Ventilbetriebsmechanismus ist, der das in 1 dargestellte Motorventil umfasst; und
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3 eine vergrößerte Ansicht eines Teils von 2 ist und den Zustand zeigt, in welchem ein Auslasskanal durch das Motorventil geöffnet ist.
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Jedes der vor- und nachstehend offenbarten zusätzlichen Merkmale und Lehren kann einzeln oder in Verbindung mit anderen Merkmalen und Lehren verwendet werden, um verbesserte Motorventile zu schaffen. Repräsentative Beispiele der vorliegenden Erfindung, die viele dieser zusätzlichen Merkmale und Lehren sowohl einzeln als auch in Verbindung miteinander verwenden, werden nun im Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Diese detaillierte Beschreibung ist lediglich dazu gedacht, einem Fachmann weitere Details zum Ausführen bevorzugter Aspekte der vorliegenden Lehren zu lehren und ist nicht dazu gedacht, den Umfang der Erfindung zu begrenzen. Einzig die Ansprüche definieren den Umfang der beanspruchten Erfindung. Deshalb müssen Kombinationen von Merkmalen und Schritten, die in der folgenden detaillierten Beschreibung offenbart werden, nicht notwendig sein, um die Erfindung im weitesten Sinne auszuführen, und werden stattdessen lediglich gelehrt, um repräsentative Beispiele der Erfindung im Einzelnen zu beschreiben. Darüber hinaus können verschiedene Merkmale der repräsentativen Beispiele und der abhängigen Ansprüche in Weisen kombiniert werden, die nicht speziell aufgezählt werden, um zusätzliche hilfreiche Ausführungsformen der vorliegenden Lehren zu schaffen.
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Das Motorventil enthält einen Schaftteil und einen Kopfteil, der an einem Ende des Schaftteils angeordnet ist. Eine Wärmeisolierschicht ist an einer Oberfläche des Kopfteils ausgebildet. Eine Wärmeleitschicht ist an einer Oberfläche des Schaftteils ausgebildet. Der Schaftteil kann eine stabförmige Konfiguration haben und kann gleitend eine Ventilführung eines Zylinderkopfs eines Motors berühren. Der Kopfteil kann einen Stirnteil haben, der einen Ventilsitz des Zylinderkopfs berühren kann. Der Kopfteil kann ebenso eine Stirnseitenoberfläche und eine Rückseitenoberfläche haben. Die Rückseitenoberfläche erstreckt sich vom Stirnteil in Richtung des Schaftteils und kann als ein Halsteil bezeichnet werden.
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Mit dieser Konstruktion kann die Wärmeübertragung an den Kopfteil durch die Wärmeisolierschicht unterbunden werden. Zusätzlich, da die Wärmeleitschicht auf der Oberfläche des Schaftteils ausgebildet ist, kann die Wärme effektiv vom Schaftteil dissipiert werden. Deshalb kann eine mögliche Wärmebelastung, die dem Motorventil auferlegt wird, effektiv reduziert werden. Infolgedessen ist eine breitere Auswahl von Materialen für den Ventilkörper möglich, und es gibt keinen Bedarf, den Ventilkörper so zu konfigurieren, dass er eine hohle Konstruktion hat.
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Bevorzugterweise ist die Wärmeleitschicht aus Aluminiumnitrid oder Chromnitrid hergestellt. Aluminiumnitrid oder Chromnitrid ist als Wärmeleitschichtmaterial geeignet, da diese Materialien eine gute Wärmebeständigkeitseigenschaft zusätzlich zu einer guten Wärmeleitfähigkeit haben.
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Obwohl die vorliegende Erfindung bei einem Motorventil, das eine hohle Struktur hat, angewendet werden kann, wird die vorliegende Erfindung vorteilhafterweise an einem Auslassventil angewendet, das einen massiven Ventilkörper hat, um die Vorteile der vorliegenden Erfindung zu maximieren. Folglich sind die Herstellungskosten und die Materialkosten eines massiven Ventilkörpers geringer als die eines hohlen Ventilkörpers. Zusätzlich kann ein großer Wärmebelastungsreduziereffekt erzielt werden, da ein Auslassventil ggf. auf eine höhere Temperatur erwärmt wird als ein Ansaugventil.
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Die Wärmeisolierschicht kann entweder an einer Stirnseitenoberfläche oder einer Rückseitenoberfläche des Kopfteils, oder an beiden ausgebildet sein. In dem Fall, dass das Motorventil ein Auslassventil ist, strömt ein Abgas entlang der Rückseitenoberfläche des Motorventils, wenn das Abgas von einer Brennkammer des Motors in einen Auslasskanal abgeleitet wird. Da eine Querschnittsfläche über die Rückseitenoberfläche kleiner ist als eine Querschnittsfläche über die Stirnseitenoberfläche, ist eine Wärmekapazität an der Rückseitenoberfläche kleiner als eine Wärmekapazität an der Stirnseitenoberfläche. Mit anderen Worten ist eine mögliche Wärmebelastung an der Rückseitenoberfläche größer als an der Stirnseitenoberfläche, da eine Wärmekapazität an der Rückseitenoberfläche kleiner ist als an der Stirnseitenoberfläche. Deshalb, falls die Wärmeisolierschicht entweder an der Rückseitenoberfläche oder an der Stirnseitenoberfläche gebildet ist, ist es vorzuziehen, dass vorzugsweise die Rückseitenoberfläche gewählt wird. Obwohl es höchst vorzuziehen ist, dass die Wärmeisolierschicht an beiden der Stirnseitenoberfläche und der Rückseitenoberfläche ausgebildet wird, ist es dennoch möglich, einen zufriedenstellenden Wärmeisoliereffekt durch Ausbilden der Wärmeisolierschicht nur an der Stirnseitenoberfläche des Kopfteils zu erzielen. Folglich ist es möglich, Wärmeübertragung direkt von der Brennkammer des Motors durch die Wärmeisolierschicht an der Stirnseitenoberfläche des Kopfteils zu unterbinden.
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Vorzugsweise ist die Wärmeisolierschicht aus auf Keramik basierendem Material hergestellt, so dass es möglich ist, Wärmeübertragung an das Motorventil zuverlässig zu unterbinden.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf 1 bis 3 beschrieben. Mit Bezug auf 1 enthält ein Motorventil einen stabförmigen Schaftteil 2 und einen pilzförmigen Kopfteil 3, der an einem Ende des Schaftteils 2 angeordnet ist. Der Kopfteil 3 hat einen Durchmesser, der in einer Richtung weg von dem Schaftteil 2 zunimmt. Der Kopfteil 3 hat zum Berühren mit einem Ventilsitz, der später beschrieben wird, einen Stirnflächenteil 3a. In dieser Ausführungsform hat das Motorventil 1 einen massiven Körper, obwohl das Motorventil 1 einen hohlen Körper haben kann. Zusätzlich wird das Motorventil 1 in dieser Ausführungsform geeigneter Weise für ein Auslassventil verwendet, das auf eine höhere Temperatur als ein Ansaugventil erwärmt werden kann, obwohl es möglich ist, das Motorventil 1 als ein Ansaugventil zu verwenden.
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Wärmeisolierschichten 4, die aus einem Material hergestellt sind, das gute Wärmeisoliereigenschaften hat, sind an einer Stirnseitenoberfläche 3b des Kopfteils 3, die einer Brennkammer (nicht dargestellt) eines Motors 10 (siehe 2) gegenüberliegt, und an einer Rückseitenoberfläche (Halsoberfläche) 3c des Kopfteils 3, die einem Auslasskanal 18 des Motors 10 gegenüberliegt, jeweils ausgebildet. An einer Oberfläche des Stirnflächenteils 3a ist keine Wärmeisolierschicht ausgebildet. Eine Wärmeleitschicht 5, die aus einem Material hergestellt ist, das eine gute Wärmeleitfähigkeit hat, ist an einer Oberfläche des Schaftteils 2 ausgebildet.
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Verschiedene keramische Materialien, von denen jedes eine gute Wärmebeständigkeit und eine gute Wärmeisoliereigenschaft hat, können als das Material der Wärmeisolierschichten 4 verwendet werden. Zum Beispiel können Oxidkeramiken, die Aluminiumoxid, Cordierit, Zirkoniumoxid, Zirkon, Titanoxid und Magnesiumoxid enthalten, Carbid-Keramiken, die Siliziumcarbid enthalten, und Nitridkeramiken, die Siliziumnitrid enthalten, verwendet werden. Es ist ebenso möglich, Aluminiumsilikat, Chromoxid, WC-Co-Legierung, WC-Ni-W-Cr3C2-Legierung und Cr3C2-Ni-Cr-Legierung zu verwenden. Die Dicke der Wärmeisolierschichten 4 kann unter Berücksichtigung eines Wärmeisoliereffekts und Gewichtsreduzierung bestimmt werden und kann vorzugsweise etwa 0,1 bis 2 mm sein. Eine einzelne Schicht oder eine Vielzahl von geschichteten oder laminierten Schichten kann jede der Wärmeisolierschichten 4 bilden.
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Als Material der Wärmeleitschicht 5 kann vorzugsweise Aluminiumnitrid oder Chromnitrid verwendet werden, die beide eine gute Wärmeleitfähigkeit und eine gute Wärmebeständigkeitseigenschaft haben. Die Dicke der Wärmeleitschicht 5 kann unter Berücksichtigung der notwendigen Wärmedissipationseigenschaft und Gewichtsreduzierung bestimmt werden und kann vorzugsweise 1 bis 100 μm sein.
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Es gibt keine Begrenzung des Materials des Körpers des Motorventils 1 und jedes Material, das in bekannten Motorventilen verwendet wird, kann als das Material des Körpers verwendet werden. Allerdings, falls eine natürliche Oxidschicht an der Oberfläche des Körpers ausgebildet ist, kann solch eine Oxidschicht die Wärmeleitfähigkeit beeinträchtigen. Deshalb kann es vorzuziehen sein, solch eine Oxidschicht von der Oberfläche des Motorventilkörpers zu entfernen, bevor die Wärmeleitschicht 5 ausgebildet wird. Obwohl es möglich ist, die Wärmeleitschicht 5 an der gesamten Oberfläche des Schaftteils 2 auszubilden, ist die Wärmeleitschicht 5 zumindest an einem Teil der Oberfläche des Schaftteils 2 ausgebildet, welcher gleitend in Berührung mit einer Ventilführung 12 des Motors 10 (siehe 2) ist. Aus einem Gesichtspunkt von Materialkostenreduzierung ist es vorzuziehen, die Wärmeleitschicht 5 nur an dem Teil der Oberfläche des Schaftteils 2 auszubilden, welcher gleitend in Berührung mit der Ventilführung 12 ist.
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Die Wärmeisolierschichten 4 und die Wärmeleitschicht 5 können unter Verwendung verschiedener Techniken ausgebildet werden, wie z. B. Gasbrennen, Lichtbogenspritzen, Plasmaspritzen, Explosionsspritzen, Spritz- und Ionenplattiertechniken etc..
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Ein Ventilbetriebsmechanismus für das Motorventil 1 wird vor Erläuterung des Betriebs des Motorventils 1 allgemein beschrieben. Es sollte verstanden werden, dass der Ventilbetriebsmechanismus, der nachstehend erklärt wird, nur ein Beispiel ist, und dass das Motorventil 1 in jedem anderen Ventilbetriebsmechanismus angewendet werden kann, der von dem nachstehend beschriebenen unterschiedliche Konfigurationen hat.
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Mit Bezug auf 2 ist der Schaftteil 2 des Motorventils 1 (Auslassventil in dieser Ausführungsform) axial (vertikal in 2) gleitend in die Ventilführung 12 eingesetzt, die fest an einem Zylinderkopf 11 des Motors 10 angebracht ist. Ein Federhalter 15 ist an ein oberes Ende 2a (ein dem Kopfteil 3 gegenüberliegendes Ende) über einen Splint 14, der in Eingriff mit einer Splintaufnahmenut 13 ist, die an dem oberen Ende 2a ausgebildet ist, befestigt. Eine Kompressionsschraubenfeder 16 ist zwischen einem Federsitz 11a und dem Federhalter 15 eingefügt. Der Federsitz 11a ist an der oberen Oberfläche des Zylinderkopfs 11 in der Weise ausgebildet, dass der Federsitz 11a die Ventilführung 12 umgibt. Ein Ventilsitz 19 ist fest an den Innenumfang einer Öffnung des Auslasskanals 18 an der Seite der Brennkammer angebracht. Das Motorventil 1 ist normalerweise durch die Schraubenfeder 16 nach oben vorgespannt, so dass der Stirnflächenteil 3a des Kopfteils 3 den Ventilsitz 19 zum Schließen der Öffnung des Auslasskanals 18 berührt. Eine Nocke 21 ist an einer Nockenwelle 20 befestigt, die durch eine Kurbelwelle (nicht dargestellt) drehbar angetrieben wird. Ein Kipphebel 23 ist schwenkbar an einer Kipphebelachse 22, die sich parallel zu der Nockenwelle 20 erstreckt, befestigt.
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Wenn eine Mischung aus dem Kraftstoff (z. B. Motorenbenzin) und der Luft innerhalb der Brennkammer verbrannt wird, dreht die Nockenwelle 20 zum Ableiten eines Abgases, das nach Verbrennen der Mischung erzeugt wird. Dann schwenkt der Kipphebel 23, da die Nocke 21 dreht, so dass das Motorventil gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 16 nach unten gedrückt wird. Deshalb bewegt sich der Kopfteil 3 des Motorventils 1, dass er von dem Ventilsitz 19 getrennt wird, so dass der Auslasskanal 18 geöffnet wird. Da der Kipphebel 23 an seine Ausgangsposition zurückkehrt, bewegt sich das Motorventil 1 durch die Vorspannkraft der Schraubenfeder 16 nach oben. Infolgedessen berührt der Stirnflächenteil 3a des Kopfteils 3 den Ventilsitz 19, um den Auslasskanal 18 wieder zu verschließen.
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Der Betrieb des Motorventils (Auslassventil) 1 wird in Bezug auf den oben beschriebenen Ventilbetriebsmechanismus beschrieben. Wenn die Mischung aus dem Kraftstoff und der Luft innerhalb der Brennkammer verbrannt wird, wird Wärme durch Verbrennung erzeugt und an das Motorventil 1 über die Stirnseitenoberfläche 3b des Kopfteils 3 übertragen. Allerdings kann, da die Wärmeisolierschicht 4 an der Stirnseitenoberfläche 3b ausgebildet ist, die Wärmeübertragung von der Brennkammer an das Motorventil 1 über die Stirnseitenoberfläche 3b reduziert werden. Wenn das Motorventil 1 sich bewegt, dass es von dem Ventilsitz 19 getrennt wird, um das Abgas aus der Brennkammer an den Auslasskanal 18 abzuleiten, wird das Abgas, das eine hohe Temperatur hat, in den Auslasskanal 18 in solch einer Weise abgeleitet, dass das Abgas entlang der Rückseitenoberfläche 3c strömt. Deshalb kann die Wärme vom Abgas an das Motorventil 1 ebenso über die Rückseitenoberfläche 3c übertragen werden. Allerdings, da die Wärmeisolierschicht 4 ebenso an der Rückseitenoberfläche 3c ausgebildet ist, ist es möglich, die Wärmeübertragung an das Motorventil 1 über die Rückseitenoberfläche 3c zu reduzieren. Auf diese Weise kann, da die Wärmeübertragung an den Kopfteil 3 sowohl an der Stirnseitenoberfläche 3b als auch der Rückseitenoberfläche 3c reduziert werden kann, die Wärmebelastung, die dem Kopfteil 3, der die Rückseitenoberfläche 3c enthält, an dem Nackenteil, der eine geringe Wärmekapazität hat, auferlegt wird, reduziert werden.
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Allerdings ist die Wärmeübertragung an den Kopfteil 3 nicht vollständig gestoppt, weshalb die Temperatur des Kopfteils 3 weiter ansteigen kann. Infolgedessen wird die Wärme, die an den Kopfteil 3 übertragen wird, an den Schaftteil 2 geleitet, und wird daraufhin an die Ventilführung 12, die gleitend den Schaftteil 2 berührt, dissipiert. Da die Wärmeleitschicht 5 an der Oberfläche des Schaftteils 2 ausgebildet ist, kann die Wärmeleitung vom Schaftteil 2 an die Ventilführung 12 effektiv ausgeführt werden. Mit anderen Worten verbessert die Wärmeleitschicht 5 die Fähigkeit, Wärme vom Schaftteil 2 an die Ventilführung 12 zu dissipieren. Deshalb kann die Wärmebelastung an dem Kopfteil 3 weiter reduziert werden. Wenn das Motorventil 1 geschlossen wird, um zu bewirken, dass der Stirnflächenteil 3a mit dem Ventilsitz 19 in Berührung ist, kann die Wärme ebenso von dem Stirnflächenteil 3a an den Ventilsitz 19 dissipiert werden. Da keine Wärmeisolierschicht an dem Stirnflächenteil 3a ausgebildet ist, ist an diesem Teil die Wärmedissipationsfähigkeit nicht verringert.
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Bevorzugterweise kann die Ventilführung 12 aus einer Kupferlegierung hergestellt sein, die eine gute Wärmeleitfähigkeit hat, so dass die Wärmedissipation von dem Schaftteil 2 weiter verbessert werden kann. Im Allgemeinen ist der Ventilsitz als ein von dem Zylinderkopf 11 separater Teil konstruiert. In vielen Fällen ist eine Verbindungsoberfläche zwischen dem Zylinderkopf 11 und dem Ventilsitz 19 nicht immer eine flache Oberfläche, sondern hat eine Rauheit im Mikrometerbereich. Deshalb kann ein Spalt aufgrund der Rauheit ausgebildet sein, um die Wärmeleitfähigkeit zu unterbinden und letztendlich die Wärmedissipationsfähigkeit von dem Motorventil 1 zu verringern. Aus diesem Grund ist der Ventilsitz 19 vorzugsweise als ein plattierter Sitz konfiguriert, der integral mit dem Zylinderkopf 11 durch Ausbilden des Zylinderkopfs 11 ausgebildet ist.
