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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Rennschlitten nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Ein
derartiger Schlitten ist aus der
DE 10013669 C2 bekannt. Bei dieser bekannten
Lösung weisen die Gelenke feste Achsen auf, die gegenüber der
Aufstandsebene der Kufen geneigt sind, und zwar in Fahrtrichtung
nach oben. Weiters wurde bei diesem bekannten Schlitten auch vorgeschlagen,
die Achsen der Gelenke in Fahrtrichtung gesehen leicht nach außen
geneigt einzustellen. Der Sitz ist dabei an mittig auf den Querträgern
befestigten Beschlägen um die Längsachse des Schlittens
kippbar gehalten. Die bei der bekannten Lösung vorgesehenen Handgriffe
verlaufen im Griffbereich im Wesentlichen parallel zu den Kufen.
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Wichtig
ist, dass die Querträger so befestigt sind, dass der Abstand
der vorderen Gelenke kleiner als jener der hinteren Gelenke ist.
Die Gelenke des vorderen Querträgers sind also nahe den
Innenkanten der Schi vorgesehen, und die Gelenke des hinteren Querträgers
sind nahe den Außenkanten des Schis vorgesehen. Die Gelenke
bilden somit die Eckpunkte eines Trapezes.
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Bei
diesem bekannten Schlitten kann durch Vorschieben der kurvenäußeren
Kufe gelenkt werden, wobei es wegen der Trapezstellung der Gelenke zu
einer Pflugstellung der Kufen kommt. Gleichzeitig kommt es zu einem
Aufkanten der Kufen, weil die Achsen der Gelenke in Fahrtrichtung
nach vorne oben geneigt sind. Zusätzlich kommt es bei nach
vorne und außen gerichte ten Achsen der Gelenke zu einem
Anheben des vorderen Bereichs der kurveninneren Kufe.
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Ein
solcher Rennschlitten weist gute Fahreigenschaften in der Geradeausfahrt
auf und ist auch kurventauglich. Allerdings ist bei diesem ein fester Zusammenhang
zwischen der gegenseitigen Verschiebung der Kufen und deren Aufkantung
aufgrund der gewählten Neigung der Achsen der Gelenke vorgegeben.
Weiters ergeben sich auch Probleme bei einer geraden Hang-Schrägfahrt,
insbesondere bei härterer oder eisiger Piste, die ein entsprechendes Aufkanten
der Kufen erfordert.
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Ein
Schlitten der oben beschriebenen Art ist auch aus der
EP 5 485 A1 bekannt. Die schiähnlichen
Kufen lassen sich um schrägstehende Achsen an Querträgern
aufkanten, also in einen Winkel zur Bodenfläche stellen.
Dabei wird eine der Kufen vorgeschoben. Ein auf den Querträgern
montierter Sitz verschiebt und neigt sich dabei ebenfalls. Aus der
CH 296 869 ist ein Schlitten
mit einem Sitzgestell bekannt, das mit schiähnlichen Kufen
vorne am Sitzgestell gelenkig und hinten über je einen
Hebel seitlich auslenkbar verbunden ist. Die seitliche Auslenkung bewirkt
ein Aufkanten der ausgelenkten Kufe. Werden die Hebel gleichsinnig
betätigt, dann kann der Schlitten gelenkt werden. Eine
divergierende Bewegung der Hebel bringt die Kufen in eine bremsende Pflugstellung.
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Schließlich
offenbart die
US 2 620 199 einen Schlitten,
bei dem die Kufen stets parallel bleiben, jedoch mittels zweier
Hebel gleichsinnig aufgekantet werden können. Dazu ist
alternativ zu den Hebeln auch ein Lenkrad mit Seilzügen
beschrieben, die beim Lenken das Aufkanten der Kufen bewirken.
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Alle
diese Ausführungen lassen kein individuelles Aufkanten
der Kufen jeweils für sich zu bzw. es ist das Aufkanten
mit einer Richtungsänderung verbunden. Dies ist bei Hangschrägfahrten
nicht erwünscht.
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Ziel
der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und einen Schlitten
der eingangs erwähnten Art vorzuschlagen, der ein willkürliches
Aufkanten der Kufen auf einfache Weise ermöglicht.
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Erfindungsgemäß wird
dies durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 erreicht.
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Durch
die Verwendung von Gelenken mit mehreren Freiheitsgraden, wie Kugelgelenken,
aber auch Gummigelenken oder Kardangelenken, ist es möglich,
die Kufen auch bei einer Geradeausfahrt mehr oder weniger aufzukanten,
wie dies z. B. bei Hang-Schrägfahrten erforderlich ist.
Außerdem kann, eine entsprechende Taillierung der Kufen
vorausgesetzt, eine Kurvenfahrt auch allein durch entsprechendes
Aufkanten der Kufen eingeleitet werden, sodass sich ähnliche
Verhältnisse wie bei der Carvingtechnik im alpinen Schilauf
ergeben. Andererseits ist es auch möglich, eine Kurve nur
durch Vorschieben einer Kufe (wodurch sich eine Pflugstellung ergibt) ohne
starkes Aufkanten zu fahren; dies ist oft mit dem geringsten Geschwindigkeitsverlust
verbunden.
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Durch
die Verbindung des Sitzes lediglich mit dem hinteren Querträger
stellt sich dieser beim Vorschieben einer Kufe zur Einleitung einer
Kurvenfahrt verstärkt in die gewünschte neue Richtung
ein und ermöglicht auf diese Weise ein genaueres Fahren. Gleichzeitig
kommt es automatisch zu einer Verlage rung des Sitzes und gleichzeitig
auch zur Gewichtsverlagerung zur kurveninneren Seite hin beim Vorschieben
der kurvenäußeren Kufe, wodurch eine exaktere
Kurvenfahrt ermöglicht wird. Wird eine Kufe gegenüber
der zweiten vor oder zurück geschoben, so stellt sich eine
Pflugstellung der Kufen aufgrund der Anordnung der Gelenke ein;
die Aufkantung der Kufen ist davon unabhängig mittels der
Handgriffe veränderbar, wodurch ein Verändern
des Kurvenradius ermöglicht wird. Durch die Gelenke wird
eine stufenlose Steuerung und Regelung ermöglicht, was
die Lenkbarkeit und Fahrqualität positiv beeinflusst. In diesem
Zusammenhang ist es vorteilhaft, die Merkmale des Anspruchs 2 vorzusehen.
Dadurch kann der Aufkantwinkel der Kufen sehr genau kontrolliert werden.
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Durch
die Merkmale des Anspruchs 3 wird auf einfache Weise eine Möglichkeit
für eine sehr leicht zu bewerkstelligende, effektive Bremsung
geschaffen, wodurch die Sicherheit bei der Benutzung des Rennschlittens
wesentlich erhöht wird.
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Die
Merkmale des Anspruchs 4 stellen eine Dämpfung von auf
bei der Fahrt auf den Schlitten einwirkenden Stößen
sicher. Im einfachsten Fall verläuft einfach ein Stoßdämpfer
von einer Kufe zur anderen. Sofern dieser Stoßdämpfer
nicht genau auf derselben Höhe wie die Gelenke liegen,
dämpfen diese (zumindest) die Bewegung der Kufen um deren
Längsachse, d. h. es kann nicht passieren, dass eine Kufe z.
B. infolge eines Schlages plötzlich aufkantet.
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Günstiger
ist es, gemäß Anspruch 5 zwei Stoßdämpfer
vorzusehen. Durch diese Ausbildung wird nicht nur ein Kippen der
Kufen um deren Längsachse gedämpft, sondern auch
die gegenseitige Verschiebung der Kufen (wenn in eine Kurve gelenkt wird)
sowie das Anheben einer Kufe gegenüber der anderen (z.
B. infolge Bodenwellen).
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 6 kann das Vorschieben einer Kufe auch
mit den Füßen erfolgen, wobei die Aufkantung der
Kufen mittels des Handgriffs sehr präzise gesteuert werden
kann.
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Die
Erfindung wird nun anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigt: 1 schematisch eine Schrägansicht
von oben eines erfindungsgemäßen Rennschlitten
in einer Kurvenstellung der Kufen; 1a denselben
mit einer ersten Ausführung einer Stoßdämpfung; 1b denselben
mit einer zweiten Ausführung einer Stoßdampfung; 2 den
Rennschlitten gemäß 1 in Schrägansicht von
unten; 3 den Schlitten gemäß 1 und 2 in
Draufsicht, bei abgenommenem Sitz, schematisch in der Stellung der
Kufen bei Geradeausfahrt; 4 dasselbe,
allerdings die Stellung der Kufen bei einer Kurvenfahrt; 5 schematisch
die Stellung der Querträger in einer Neutralstellung (Geradeausfahrt);
und 6 schematisch die Stellung der Querträger
bei Kurvenfahrt.
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Der
erfindungsgemäße Schlitten weist zwei Kufen 1, 2 auf,
die schiähnlich ausgebildet sind und vorzugsweise eine
erhebliche Taillierung aufweisen. Dabei sind im vorderen Bereich
der Kufen 1, 2 Fußstützen 3, 4 angebracht.
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An
den Kufen 1, 2 sind Kugelgelenke 10, 11, 12, 13 befestigt,
wobei die Gelenke 10, 13 vorne angeordnet sind
und die Gelenke 11, 12 hinten angeordnet sind.
Bei parallel zueinander liegenden Kufen 1, 2 weisen
die Gelenke 10, 13 einen geringeren Abstand voneinander
auf als die hinteren Gelenke 11, 12.
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Diese
Gelenke 10, 11, 12, 13 verbinden
die Kufen mit Querträgern 7 und 8, von
denen der vordere Querträger 8 kürzer
als der hintere Querträger 7 ist. Die Verbindungslinien
der an einer Kufe 1, 2 montierten Gelenken 10, 11 bzw. 12, 13 bilden
daher mit den Querträgern 7, 8 bei in
Neutrallage befindlichen Kufen 1, 2, in der die
Kufen 1, 2 parallel zueinander verlaufen und in
gleicher Höhe liegen, ein Trapez, dessen kürzere
parallele Seite durch den vorderen Querträger 8 gebildet
ist.
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Weiters
sind an den Kufen 1, 2 Handgriffe 5, 6 befestigt,
die im Wesentlichen senkrecht von den Kufen 1, 2 abstehen.
Mit diesen können die Kufen gegenüber ihrer Aufstandsebene
aufgekantet werden. Ermöglicht wird dies durch die Kugelgelenke 10 bis 13.
Diese ermöglichen einerseits eine Verschwenkung der Querträger 7, 8 gegenüber
der Normalebene der Kufen 1, 2 und gegenüber
der Aufstandsebene der Kufen 1, 2.
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Ein
Sitz 9 ist an dem hinteren Querträger 7 um
dessen Längsachse schwenkbar befestigt und liegt auf dem
vorderen Querträger 8 lediglich auf und kann bei
einer Kurvenfahrt, wie in den 1 und 2 dargestellt,
gleiten. Um ein leichtes Gleiten des Sitzes auf dem vorderen Querträger 8 zu
ermöglichen, kann dieser mit einem Gleitbelag 15 versehen sein.
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Der
Sitz 9 ragt über den hinteren Querträger 7 nach
hinten hinaus. Dabei ist an der Unterseite des Sitzes 9 in
dessen hinterem Endbereich eine Bremse 14 vorgesehen. Diese
kann wie in der 2 dargestellt durch ein Winkeleisen
gebildet sein, oder auch durch eine Krallenanordnung.
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Bei
einer Kurvenfahrt wird die kurvenäußere Kufe 1, 2 vorgeschoben,
wobei dies über die Fußstützen 3, 4 und/oder über
die Handgriffe 5, 6 erfolgen kann. Dadurch kommen
die Kufen 1, 2 aufgrund der ungleich langen Querträger 7, 8 in
eine Pflugstellung, wodurch die Einleitung einer Kurvenfahrt erleichtert wird.
Gleichzeitig kann durch Gewichtsverlagerung des Fahrers und bzw.
oder durch entsprechende Betätigung der Handgriffe 5, 6 ein
Aufkanten der Kufen 1, 2 erreicht werden, wodurch
ein Abrutschen oder Querdriften vermieden wird.
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1a zeigt
eine Ausführung mit einem Stoßdämpfer 20,
wobei hier nur eine Dämpfung der Kufen 1, 2 bei
Bewegungen um ihre Längsachse erfolgt. Eine Möglichkeit
wäre die Anbringung an den Handgriffen 5, 6 oder
an möglichst weit von den Verbindungslinien der Kugelgelenke
(10, 11; 12, 13) jeder Kufe
(1, 2) entfernten Punkten, da so bei den geringsten
Neigungen der Kufen um ihre Längsachse der Stoßdämpfer ”arbeitet”.
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1b zeigt
eine Ausführung mit zwei Stoßdämpfern 21, 22,
wobei hier die Kufen 1, 2 gegeneinander (vor und
zurück), übereinander und in ihren Bewegungen
um die Längsachse gedämpft werden. Für
die Aufnahmen an den Kufen 1, 2 gilt selbiges wie
in 1a. Die hintere Stoßdämpferaufnahme kann
z. B. am hinteren Querträger erfolgen.
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Ein
Einlenken in eine Kurve kann durch Gewichtsverlagerung des auf dem
Sitz 9 sitzenden oder liegenden Fahrers, durch Bremsen
an der kurveninneren Seite mit Ellenbogen, Fuß oder Knie,
durch Aufkanten der Kufen 1, 2 mittels der Handgriffe 5, 6 oder
durch Vorschieben der kurvenäußeren Kufe 1, 2 erfolgen.
Letzteres kann mittels der Handgriffe 5, 6 oder
den Fußstützen 3, 4 erfolgen.
Dadurch wird eine Gewichtsverlage rung an die kurveninnere Seite
erreicht, wodurch in Verbindung mit dem niedrigen Schwerpunkt hohe
Kurvengeschwindigkeiten möglich sind.
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Ein
Vorschieben einer Kufe bewirkt eine Pflugstellung der Kufen 1, 2,
wodurch ein Einlenken in eine Kurve erreicht wird. Dabei kann durch
Aufkanten der Kufen 1, 2 die Spurtreue und die
Lenkbarkeit wesentlich erhöht und ein Querdriften weitgehend verhindert
werden.
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Um
zu Bremsen kann der Sitz 9 mit der Bremse 14 nach
hinten gekippt werden, wodurch die Bremse 14 in Eingriff
mit der Piste kommt und in diese eingreift. Weiters kann mit Ellenbogen,
Knien oder Füßen gebremst werden, sowie durch
ruckartige Gewichtsverlagerung und Aufkanten der Kufen 1, 2,
wodurch der Schlitten sich quer zur bisherigen Fahrtrichtung stellt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10013669
C2 [0002]
- - EP 5485 A1 [0006]
- - CH 296869 [0006]
- - US 2620199 [0007]