DE3644847A1 - Gleitfahrzeug mit unter dem gleitfahrzeug angeordneten kufen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kufe für Ski, Skibob, Schlitten, Rennrodler, Tragflügelbote, Wasserflugzeuge od. dgl. Gleiter, die aus mindestens einer auf einem gleitfähigen Untergrund wie Eis, Schnee, Wasser oder Sand leicht rutschbaren längeren Schiene besteht und mit einem Trag- und/oder Sitzelement beweglich verbunden ist.

Die bekannten Ausführungen der Kufen sind so ausgelegt, daß sie das auf ihnen lastende Gewicht gleichmäßig auf den Untergrund verteilen und einer Längsbewegung möglichst wenig Widerstand ent­ gegensetzen. Die Kufen sind zu diesem Zweck relativ starre, läng­ liche, torsionsfreie Kästen bzw. Leisten, die fest an dem den Körper tragenden Element angeordnet sind. Auf diese Weise ist es leicht möglich, mit den Kufen über gleitfähigen Untergrund zu rutschen, es ist aber problematisch, Richtungsänderungen vorzunehmen.

Für Ski- oder Bobschlitten wurde eine Lösung dadurch gefunden, daß die Kufen über ihre Länge z. B. halbiert wurden. Zwei Kufen an dem hinteren Ende des Gleiters sind dann starr mit dem Sitzelement verbunden, während die zwei vorderen Kufen mittels eines Lenk­ mechanismus über den Boden drehbar sind. Zur Fahrt­ richtungsänderung müssen die vorderen in sich starren Kufen in die Kurve gedreht werden. Dadurch stehen sie aber über ihre Länge nicht mehr in einer Spur mit den hinteren Kufen, was ein unkon­ trolliertes, seitliches Verrutschen des Gleiters und damit Abbremsen zur Folge hat. Beim Bobfahren kommt es dadurch zum Anschlagen an die seitlichen Eiswände. Die Schlitten werden im Eiskanal unkon­ trollierbar seitlich hin- und hergeschleudert, was erhebliche Ge­ schwindigkeitsverluste bewirkt.

Ausgehend von der Kufe anfangs genannter Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kufe zu schaffen, mit der beim Lenken keine seitlichen Rutschbewegungen der Kufen oder Teile davon mehr entstehen und damit das Lenken eines Gleiters einfacher, leichter und damit sicherer durchführbar ist.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß die Kufe, jedenfalls die Sohle der Kufe, über ihre Länge zum Lenken des Schlittens od. dgl. parallel zum Untergrund gezielt verbiegbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausführung der Kufe zieht die Kufe über ihre ganze Länge eine seitlich unverwischte, exakte Kurvenbahn, die der der ausgelenkten Kufe entspricht. Es kommt folglich nicht mehr zum unkontrollierbaren seitlichen Verrutschen der Kufe über dem glatten Untergrund. Der vordere Teil der Kufe drückt sich in das Eis oder in den Schnee wie üblich ein, aber jetzt folgt der Rest der Kufe exakt in dieser Nut, was zusätzlich eine schnellere Gleitbewegung des Gleiters bewirkt. Bei Wasserflugzeugen oder Tragflügelboten kommt es zwar nicht auf die Geschwindigkeit an, aber damit sind auch diese Fahrzeuge leicht lenkbar, ansonsten sie nur geradeaus fahrbar sind.

Einen besonderen Vorteil hat die erfindungsgemäße Kufe bei deren Verwendung an Schlitten oder Rennrodlern. Insbesondere beim wettkampfmäßigen Rodeln auf Schnee oder beim Bobfahren im Eiskanal kommt es auf jeden Bruchteil einer Sekunde an Schnelligkeit an. Da mittels dieser Kufe jede Kurve exakt gespurt werden kann, wird jetzt ein Bobschlitten die in Abhängigkeit der Fliehkraft noch mögliche engste Kurve fahren können, ohne beim Ausfahren aus der Kurve mit der seitlichen Wandung des Kanals anzubändeln.

In der Kurve hat die außenseitige Kufe einen größeren Kurvenradius zu fahren als die innenseitige. Üblicherweise rutscht eine der beiden Kufen zum Ausgleich dieser unterschiedlich zu fahrenden Radien über den Untergrund, was sicherlich ebenfälls einen Bremseffekt zur Folge hat. In Ausgestaltung der Kufe nach der Erfindung an einem Schlitten oder Bob wird beim Lenken der beiden Kufen zum Steuern des Gleiters in eine Kurve automatisch die innenseitige Kufe stärker verbogen als die außenseitige, so daß in der Kurve keine auf die benachbarte Kufe zu gerichtete seitliche Rutschbewegung auf dem Untergrund entsteht.

Anhand der Zeichnung soll die Erfindung noch weiter erläutert wer­ den. Es ist hervorzuheben, daß die im folgenden beschriebenen Merkmale der Kufe für sich im einzelnen, aber auch in Kombination miteinander von Bedeutung sein können. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schlitten in der Seitenansicht,

Fig. 2 den Schlitten nach Fig. 1 in der Draufsicht,

Fig. 3 die Kufen des Schlittens bei der Geradeausfahrt,

Fig. 4 die Kufen des Schlittens bei einer Linkskurve,

Fig. 5-7 drei Möglichkeiten der Aufhängung der Kufen mit ver­ schiedenen Krafteinleitungen,

Fig. 8-11 zwei Möglichkeiten der seitlich der jeweiligen Kufe angeordneten Kraftelemente zur Verbiegung der Kufe bei unterschiedlicher Aufhängung,

Fig. 12 die Befestigung der Kufe am Tragelement mit Fest- und Loslager,

Fig. 13-15 Beispiele des Aufbaus der im Querschnitt gezeichneten Kufe,

Fig. 20-21 einen Schlitten mit Spurkorretur und

Fig. 22-23 den Schlitten nach Fig. 20 beim Bremsen.

Die erfindungsgemäße Kufe soll an z. B. einem Rennschlitten erläutert werden; wie es jedoch aus der Anmeldung hervorgeht, kann diese Kufe an jedem beliebigen anderen Gleiter zur Anwendung gelangen. Üblicherweise besteht ein Schlitten aus zwei Kufen 1, 2, deren untere Fläche auf dem gleitfähigen Untergrund über seine ganze Länge - je nach dessen Beschaffenheit - aufliegt, und einem oben angeordneten Tragelement, das hier aus einer Tragplatte 3 besteht, die über Abstützungen 4, 5, eine vorne und eine hinten, an den Kufen befestigt ist. Auf der Tragplatte 3 ist eine Sitzschale 6 und ein Lenkmechanismus, wie Lenkrad 7 angeordnet. Die Kufen der Fig. 1 und 2 erstrecken sich über eine größere Breite, so daß hier ein Schneeschlitten dargestellt sein könnte.

Üblicherweise sind die Kufen 1, 2 über deren Länge starr oder sie sind zweigeteilt, damit die beiden vorderen Teile mittels des Lenk­ rades 7 geschwenkt werden können, um eine gezielte Kurve zu fah­ ren. Dies führt aber zu seitlichen Rutschbewegungen der Kufen, die eine Geschwindigkeitsminderung nach sich ziehen. Die Kufen 1, 2 des Schlittens nach Fig. 1, 2 sind deshalb über ihre Länge parallel zum Untergrund gezielt verbiegbar. Dies geht beispielsweise aus den Fig. 3 und 4 hervor. Dort sind die beiden Kufen 1, 2 vorn und hinten mit dem Tragelement 3, 6 verbunden und in der Mitte mit einer quer sich erstreckenden Zahnstange 8 versehen, in die das Zahnrad 7′ eingreift. Beim Drehen ( Doppelpfeil) des Lenkrades 7, das in nicht dargestellter Weise eine Drehverbindung mit dem Zahnrad 7′ hat, verschieben sich die Kufen gegenüber den Abstützungen 4, 5 gemäß Fig. 4 und werden dabei parallel zueinander verbogen. Der sich dabei einstellende Lenkradius ist bei beiden Kufen 1, 2, gleich groß, wenn nicht eine Spurkorrektur erzeugt werden kann. (Siehe dazu Beschreibung der Fig. 20.) Durch die parallel zum Untergrund verbogenen Kufen 1, 2 wird der Schlitten genau die Kurve fahren, die durch die Kufen vorgegeben sind. Ein seitliches Verrutschen der Spur ist im wesentlichen verhindert.

Das Verbiegen der Kufe ist auf vielfache Weise möglich. Entweder ist der Schlitten über die Abstützungen 4, 5 vorne und hinten auf den Kufen abgestützt, dann kann die Krafteinleitung direkt an den Abstützungen 4, 5 durch ein Drehmoment gemäß Fig. 5 oder durch einen mittigen Kraftangriff gemäß Fig. 4 oder 7 erfolgen. Die Auf­ hängung des Schlittens kann aber auch in dem mittleren Bereich bewirkt sein, während die Krafteinleitung zur Verbiegung der Kufe durch ein oder zwei Drehmomente, die an den Enden der Kufe an­ greifen, gemäß Fig 6 erfolgt. Um eine Verbiegung der in den Abstützungen 4, 5 gehaltenen Kufen 1, 2 zu ermöglichen, ist eines der Lager ein Festlager 19, das andere ein Loslager 20 gemäß Fig. 12.

Die Krafteinleitung muß nicht durch seitliches Drücken oder Ziehen oder durch Verdrehen der Kufe um eine Achse senkrecht zum Unter­ grund erfolgen, sondern es können auch Elemente seitlich, also außerhalb der Mittellinie der Kufe, an der Kufe angreifen, die einen Druck oder Zug auf die Längsseiten der Kufe ausüben. Dies ist in den Fig. 8-11 angedeutet. So kann z. B. in dem Rohr 11 oder 12 der Fig. 14 oder 15 ein hydraulischer oder pneumatischer Druck erzeugt werden, der die Kufe zum benachbarten Rohr hin verbiegt. Durch Unterdruck im benachbarten Rohr kann die Verbiegung unterstützt werden. Es können aber auch nicht dargestellte, seitlich der Kufe angeordnete Kolben-Zylinder-Einheiten vorgesehen sein, die über die Länge der Kufe 1, 2 mittig angeordnet sind und bei Zug die Enden der Kufe zu sich hin verbiegen, während bei Druck der Bogen der Kufe entgegengesetzt ist. Fig. 8 und 9 zeigen dabei ein Beispiel mit einer doppelten Aufhängung gemäß Fig. 1 und die Fig. 10 und 11 das gleiche, jedoch bei mittiger Befestigung.

Die seitlich verbiegbare Kufe nach der Erfindung sollte zusätzlich senkrecht zum Untergrund höhenelastisch bewegbar sein. ( Pfeile 9 in Fig. 1) Auf diese Weise vermeidet man ein Springen des Schlittens über kleine Unebenheiten. Die Kufe kann aber auch an den Abstützungen 4, 5 auf und ab elastisch bewegbar sein.

Die Konstruktion der Kufe 1, 2 muß lediglich der Bedingung genügen, daß sie sich seitlich auslenken läßt, ansonsten aber verwindungssteif ist. Beispiele zeigen dazu die Fig. 13-15. Bei der Kufe nach Fig. 13 sind mehrere Holz- oder Kunststofflatten 10, die jeweils seitlich verbiegbar sind, miteinander elastisch verbunden. Fig. 14 zeigt zwei Rippenrohre 11, 12, die nebeneinandergelegt in eine Kunststoffmasse eingebettet sind. Die elastische Verbindung ist auch bei der Fig. 15 gewährleistet, den Kunststoff umgibt dort noch eine Schale mit einer Decke, Seitenflächen und einem Boden. Das die Rohre 11, 12 umschließende Rechteckprofil 13 dient lediglich als Schutz.

Die Sohle 14 der Kufe 1, 2 ist aus einem metallischen, jedenfalls harten Material. Sie muß bedingungsgemäß seitlich verbiegbar sein, sie kann dabei aber Profile aufweisen, die bisher nicht vorstellbar waren. Die Gleitflächen der Kufen mußten stets glatt und möglichst ohne jegliche Unebenheiten sein. Jetzt soll die Kufe aber seitlich führen, so daß Profile vorteilhaft sind. Einige Beispiele sind in den Fig. 16-19 dargestellt. Es ist jetzt nicht nur eine von der Kufe gezeichnete Führungslinie gewünscht, sondern mehrere ( Fig. 16, 18, 19) oder sogar eine Vielzahl (Fig. 17) von Führungslinien. Dabei können die Führungslinien breiter (Fig. 16, 18) oder scharf (Fig. 17, 19) sein.

Schlitten mit einer oder zwei angetriebenen Kufen sind bekannt. Als Antrieb dienen Endlosrippenbänder oder Ketten. Auch solche nicht dargestellten, angetriebenen Kufen sind seitlich verbiegbar, um ein erfindungsgemäßes Lenken der Transportschlitten zu ermöglichen.

Bekanntlich ist der Innenradius eines breiteren Fahrzeugs mit zwei Fahrspuren kleiner als der äußere. Beim Auto werden diese Radien­ differenzen durch ein Differential ausgeglichen. Beim Schlitten kann man dies wegen des gleitfähigen Untergrundes vernachlässigen, jedoch ist es eine Besserung, wenn auch bei diesem lenkbaren Schlit­ ten die Kurvenradien der beiden Kufen 1, 2 spurkorrigiert sind. Dies ist in den Fig. 20 und 21 dargestellt. Das Lenkgestänge 15 greift dazu einerseits an jeder Kufe 1, 2 und andererseits an einem mittig angeodneten Lenkmechanismus 16 an, der zum Lenken drehbar 17 aufgehängt ist. Dieser Lenkmechanismus 16 besteht aus einem Winkelhebel 18, der zum Lenken schwenkbar und an dessen beiden Enden das Lenkgestänge 15 mit Abstand vom Schwenkpunkt und mit Abstand voneinander gelenkig angreift. Beim Drehen 17 des Lenkrades 7 wird jetzt die innenseitige Kufe 2 automatisch stärker verbogen als die außenseitige (Fig. 21), da jetzt die Mittelpunkte der Radien in einem Punkt vereinigt sind.

Mit einem Lenkgestänge nach den Fig. 20-21 ist auch ein Bremsen mit den Kufen 1, 2 möglich. Wird das Lenkgestänge 15-18 gemäß Fig. 22 nach vorne verschwenkt, so spreizen sich die Kufen 1, 2 voneinander. Damit verbreitert sich die von den Profilen gemäß Fig. 16-19 gezeichnete Spur 19, was einen Bremseffekt zur Folge hat. Das gleiche gilt für das Verschwenken des Lenggestänges nach hinten gemäß Fig. 23, wobei die Kufen gegeneinander verbogen werden. Zusätzlich sollte der Schlitten aber auch noch lenkbar sein, wozu hier durch das mehr oder weniger Verbiegen der einen oder anderen Kufe 1, 2 beim Lenken auch das Stabilisieren der Spur 19 möglich ist.

Claims (33)

1. Kufe für Ski, Skibob, Schlitten, Rennrodler, Tragflügelbote, Was­ serflugzeuge od. dgl. Gleiter, die aus mindestens einer auf einem gleitfähigen Untergrund wie Eis, Schnee, Wasser oder Sand leicht rutschbaren längeren Schiene besteht und mit einem Trag­ und/oder Sitzelement beweglich verbunden ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kufe (1, 2), jedenfalls die Sohle (14) der Kufe, über ihre Länge zum Lenken des Schlittens ( Fig. 1) od. dgl. parallel zum Untergrund gezielt verbiegbar ist.

2. Kufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftan­ griff zur Verbiegung der Kufe (1, 2) vorzugsweise in der Mitte der Länge der Kufe angeordnet ist (Fig. 3, 7, 20-23).

3. Kufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftangriff zur Verbiegung der Kufe (1, 2) im Bereich des einen oder im Bereich beider Enden der Länge der Kufe ( 1, 2) durch Einleiten eines Drehmomentes ( Fig. 3, 6) angeordnet ist.

4. Kufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftangriff zur Verbiegung der Kufe (1, 2) außerhalb der Mittellinie über die Länge der Kufe angeordnet ist ( Fig. 8-11).

5. Kufe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftangriff zur Verbiegung der Kufe (1, 2) beidseitig außerhalb der Mittellinie angeordnet ist (Fig. 8-11).

6. Kufe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Querschnitt gesehen die seitlichen Längsbereiche der Kufe über ihre Länge veränderbar sind.

7. Kufe nach Anspruch 3 an einem angetriebenen oder lediglich gleitenden Schlitten od. dgl. mit mindestens zwei mit Abstand nebeneinander angeordneten Kufen, die sich teilweise oder im wesentlichen über die ganze oder mehr als die Länge des Schlittens od. dgl. erstrecken, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere und/oder der hintere Teil der über ihre Länge sich erstreckenden Kufe (1, 2) zum Lenken des Schlittens od. dgl. in die zu fahrende Kurve parallel zum Untergrund verbiegbar ist (Fig. 5, 6).

8. Kufe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe (1, 2) an einer Stelle - vorzugsweise mittig - mit dem Trag­ und/oder Sitzelement (3) verbunden und um eine Achse senkrecht zum Untergrund verdrehbar und damit parallel zum Untergrund verbiegbar ist (Fig. 6, 10).

9. Kufe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe (1, 2) über ihre Länge zumindest an zwei mit Abstand von­ einander angeordneten Stellen (4, 5) mit dem Trag- und/oder Sitzelement (3) verbunden und an einer oder beiden dieser Stellen (4, 5) um eine Achse senkrecht zum Untergrund verdrehbar und damit parallel zum Untergrund auslenkbar ist (Fig. 5).

10. Kufe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe (1, 2) über ihre Länge zumindest an zwei mit Abstand von­ einander angeordneten Stellen (4, 5) mit dem Trag- und/oder Sitzelement (3) verbunden und mit Abstand vorzugsweise mittig zwischen diesen Stellen (4, 5) seitlich verschiebbar und damit die Kufe parallel zum Untergrund verbiegbar ist ( Fig. 7).

11. Kufe nach Anspruch 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe (1, 2) zusätzlich zum Untergrund höhenelastisch bewegbar ist.

12. Kufe nach Anspruch 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß die über ihre Länge parallel zum Untergrund gelenkt verbiegbare Kufe (1, 2) wie bekannt aus einem metallischen Profil hergestellt ist.

13. Kufe nach Anspruch 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Verbindungs- bzw. Befestigungsstellen (4, 5) als Fest- (19) und die andere als Loslager (20) zur Längsverschie­ bung der Kufe (1, 2) ausgebildet sind (Fig. 12).

14. Kufe nach Anspruch 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem verwindungssteifen Profil ( Fig. 13-15) besteht, das jedoch beidseitig stets wiederholbar auslenkbar ist.

15. Kufe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß sie z. B. aus einem Rechteckprofil (13) mit Decke, Seitenwangen und Lauffläche besteht, und der Kern aus einem oder mehreren verwindungssteifen Rohren wie Flex- oder Rippenrohren (11, 12) aufgebaut ist.

16. Kufe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohre (11, 12) des Kerns durch einen dauerelastischen Kunststoff wie Kautschuk, Silikon od. dgl. innig verbunden sind.

17. Kufe nach Anspruch 14-16, dadurch gekennzeichnet, daß die Sohle (14) und damit die Lauffläche der Kufe aus einem - im Querschnitt gesehen - seitlich verbiegbaren, ansonsten aber harten Material wie Metall besteht und an der Unterseite ein mehrfach erhabenes schienenförmiges Profil ( Fig. 16-19) aufweist.

18. Kufe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche einer Kufe ( 1, 2) zwei oder mehr nach unten erhabene Führungslinien (Fig. 16, 17) aufweist.

19. Kufe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche zickzackförmig (Fig. 17) ausgebildet ist.

20. Kufe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichet, daß die Rillen ( Fig. 16, 18) rechtwinklig und mit einer schmalen Führungsfläche ausgebildet sind.

21. Kufe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsflächen ( Fig. 17) hohl hinterschliffen sind.

22. Kufe nach Anpsruch 1-21, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem angetrieben umlaufenden, endlosen Förderer, wie Band, Kette od. dgl. ausgebildet ist.

23. Schlitten mit zwei Kufen nach einem der Ansprüche 1-22, da­ durch gekennzeichnet, daß beide Kufen beim Lenken in die zu steuernde Kurve verbiegbar sind (Fig. 4, 21, 23).

24. Schlitten nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die bezüglich der zu fahrenden Kurve innenseitige Kufe stärker als die außenseitige Kufe in die Kurve verbiegbar ist ( Fig. 21).

25. Schlitten nach Anspruch 24 mit einem mit beiden Kufen verbundenen Lenkmechanismus, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus (15-18) automatisch die innenseitige Kufe stärker beim Lenken in die Kurve verbiegt als die außenseitige Kufe, derart, daß die in die Kurve gebogenen Kufen (1, 2) beim Fahren der Kurve keine auf die benachbarte Kufe zu gerichtete seitliche Rutschbewegung auf dem Untergrund hat (Spurkorrek­ tur).

26. Schlitten nach Anspruch 1-25 mit einem in der Mitte des Schlit­ tens fest angeordneten Lenkmechanismus, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkmechanismus (15-18) mit einem jeder Kufe (1, 2) zugeordneten Gestänge (15) verbunden ist, das einerseits jeweils an der einen Kufe (1, 2) zu deren Verbiegung und andererseits an einem mit dem mittig angeodneten Lenkmechanismus (16) fest verbundenen und damit drehbaren oder schwenkbaren Winkelhebel od. dgl. (18) angreift, wobei die Gelenke des Lenkgestänges (15) mit Abstand vom Drehpunkt des Winkelhebels (18)geordnet sind.

27. Schlitten nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke des Lenkgestänges (15) an dem Winkelhebel (18) mit Abstand und mittig zwischen dem Dreh- bzw. Schwenkpunkt (17) des Winkelhebels (18) angeordnet sind.

28. Schlitten nach Anspruch 10 und 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkgestänge (15-18) vorzugsweise in der Mitte zwichen den Verbindungsstellen (4, 5) Kufe - Tragelement angeordnet ist.

29. Schlitten mit mindestens zwei Kufen nach Anspruch 1-22, dadurch gekennzeichnet, daß in der Längsmitte des Schlittens eine lenkbare Kufe angeordnet ist, und der Schlitten rechts und links (Trimaran) mit Abstand lediglich punktförmig abgestützt ist.

30. Schlitten nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützarme nachgiebig (elastisch) am Schlitten befestigt sind.

31. Schlitten nach Anspruch 23-28, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verbreitern der Fahrspur (19) der Kufen (1, 2) und damit zum Bremsen des Schlittens beide Kufen (1, 2) gegensinnig parallel zum Untergrund verbiegbar sind (Fig. 22, 23).

32. Schlitten nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß zum gleichzeitigen Lenken des Schlittens eine der beiden Kufen (1, 2) zusätzlich mehr oder weniger als die benachbarte Kufe parallel zum Untergrund verbiegbar ist.

33. Schlitten nach Anspruch 25 und 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkgestänge (15-18) neben der drehbaren Lagerung zum Lenken zusätzlich vor- und zurückverlagerbar und dadurch die Kufen gegensinnig verbiegbar sind (Fig. 22, 23).