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Die
Erfindung betrifft einen Befestigungsbeschlag und eine Befestigungsvorrichtung
zur Befestigung eines Airbags an einer Fahrzeugstruktur mit den
Merkmalen der Oberbegriffe der Ansprüche 1 und 11 sowie
einen Airbag mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 13.
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In
modernen Fahrzeugen werden heute diverse Airbags vorgesehen, welche
in einem Unfall schnell aufgeblasen werden und den Insassen oder Fußgänger
davor schützen, auf die durch den Airbag abgedeckten Bereiche
der Fahrzeugstruktur oder durch diesen abgedeckte Bauteile, wie
Lenkräder, Sitzlehnen etc., aufzuschlagen. Insbesondere
Airbags, welche großflächige Bereiche des Fahrzeuges im
Unfall abdecken, wie z. B. Seitenairbags, die sich von der A-Säule
bis zur C- oder D-Säule erstrecken, müssen dabei
durch Bänder an der Fahrzeugstruktur befestigt werden,
damit der Airbag auch in aufgeblasenem Zustand in einer Sollposition
gehalten wird und/oder die Geometrie des Airbags während
des Entfaltungsvorganges kontrolliert wird. Die Befestigung der
Binder an der Fahrzeugstruktur unterliegt dabei verschiedenen gesetzlichen
Anforderungen und zusätzlichen Anforderungen seitens des
Fahrzeugherstellers hinsichtlich der Belastbarkeit unter verschiedenen
Bedingungen. Außerdem soll die Befestigung selbstverständlich
möglichst montagefreundlich und kostengünstig
ausgeführt sein.
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Aus
der
EP 1 502 824 A1 ist
eine Befestigung eines Airbags mit einem Befestigungsbeschlag bekannt,
bei der der Befestigungsbeschlag mit einer aus der Fläche
des Befestigungsbeschlages heraus geprägten bogenförmigen
Zunge versehen ist. Zur Befestigung des Airbags an der Fahrzeugstruktur wird
die Zunge in eine an der Fahrzeugstruktur vorgesehene Öffnung
von einer Seite eingeführt und mit dem auf die Fahrzeugstruktur
hin gerichteten Ende der Zunge auf der anderen Seite der Fahrzeugstruktur
in eine zweite Öffnung eingeführt. Aufgrund der auf
der anderen Seite der Fahrzeugstruktur anliegenden bogenförmigen
Zunge liegt der Befestigungsbeschlag mit einer Klemmfläche
unter Ausübung einer Klemmkraft an der Fahrzeugstruktur
an. Die Klemmkraft wird dabei von der Formgebung und der Federelastizität
der Zunge bestimmt. Sofern eine hohe Klemmkraft erzielt werden soll,
muss demnach die Zunge entsprechend steif ausgebildet werden, was den
Nachteil zur Folge hat, dass zur Montage des Befestigungsbeschlages
verhältnismäßig hohe Kräfte
aufgewendet werden müssen, da die Zunge während
der Montage eben auch elastisch verformt werden muss. Ein weiterer
wesentlicher Nachteil dieser Lösung ist darin zu sehen,
dass die Montage des Befestigungsbeschlages eine gewisse Geschicklichkeit des
Monteurs voraussetzt, da zur Befestigung des Befestigungsbeschlages
die Zunge nicht nur verformt werden muss, sondern zusätzlich
unter Kraftaufwand in die Öffnung eingeführt werden
muss und schließlich mit dem bogenförmigen Ende
in der schwer zugänglichen Öffnung auf der Rückseite
der Fahrzeugstruktur festgelegt werden muss.
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Insbesondere
bei einer Produktion des Fahrzeuges am Fließband und einer
Montage in beengten Verhältnissen des Fahrzeuges kann eine
solche Befestigung daher problematisch sein.
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Vor
diesem Hintergrund stellt sich der Erfindung die Aufgabe, einen
Befestigungsbeschlag und eine Befestigungsvorrichtung für
einen Airbag zu schaffen, welche einfach zu montieren sein soll
und dennoch mit einer ausreichenden Klemmkraft an der Fahrzeugstruktur
gehalten sein soll.
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Die
Lösung der Aufgabe erfolgt durch einen Befestigungsbeschlag
mit den Merkmalen von Anspruch 1, eine Befestigungsvorrichtung mit
den Merkmalen von Anspruch 11 und einen Airbag mit den Merkmalen
von Anspruch 13. Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung
sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Zur
Lösung der Aufgabe wird nach Anspruch 1 vorgeschlagen,
dass der Befestigungsbeschlag wenigstens aus einer ersten, die Klemmfläche
bildenden Lage und einer federelastisch von der ersten Lage beabstandeten
zweiten Lage gebildet ist,
- – die erste
und die zweite Lage auf derselben Seite der Fahrzeugstruktur anordnenbar
sind,
- – der Befestigungsbeschlag durch ein Befestigungsmittel
an der Fahrzeugstruktur befestigbar ist,
- – durch die Befestigung des Befestigungsbeschlages
mit dem Befestigungsmittel der Abstand zwischen der ersten und der
zweiten Lage verringerbar ist, und
- – durch die Verringerung des Abstandes eine zwischen
der ersten Lage und der Fahrzeugstruktur wirkende Klemmkraft erzeugbar
ist.
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Der
Grundgedanke der Erfindung ist darin zu sehen, dass die auf die
Klemmfläche wirkende Klemmkraft durch eine gänzlich
neue Ausbildung des Befestigungsbeschlages mit zwei federelastisch
beabstandeten, auf derselben Seite der Fahrzeugstruktur anordnenbaren
Lagen und einem Befestigungsmittel, welches durch die Befestigung
des Befestigungsbeschlages den Abstand zwischen den Lagen verringert,
erzeugt wird. Die Klemmkräfte des Befestigungsbeschlages
werden dadurch erzeugt, dass die erste und zweite Lage durch das
Befestigungsmittel zusammengedrückt werden und in diesem
zusammengedrückten Zustand an der Fahrzeugstruktur über
das Befestigungsmittel festgelegt sind. Dabei werden zur Montage
des Befestigungsbeschlages ausschließlich Druckkräfte
ausgeübt, die sich durch die Anordnung der beiden Lagen
auf derselben Seite der Fahrzeugstruktur während der Montage
an der Fahrzeugstruktur abstützen. Damit ergibt sich eine
wesentlich einfachere Handhabung des Befestigungsbeschlages und
es können überdies wesentlich größere
Klemmkräfte erzeugt werden, da aufgrund der Verwendung
von Druckkräften während der Montage die Montagekräfte
sehr viel einfacher aufgebracht werden können, ohne dass
dazu eine Geschicklichkeit seitens des Montagearbeiters erforderlich
ist. Ferner muss der Befestigungsbeschlag selbst nicht unter Kraftaufwand
mit einer Lage in eine Öffnung der Fahrzeugstruktur eingeführt
und an deren Rückseite befestigt werden, wodurch die Montage
des Befestigungsbeschlages weiter vereinfacht wird.
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Weiter
wird vorgeschlagen, dass die erste und die zweite Lage aus einer
auf sich selbst zurückgeschlagenen Lage gebildet sind.
Damit kann der Befestigungsbeschlag aus einer Lage hergestellt werden
und die zwei Lagen können dann eben durch das Zurückschlagen
der einen Lage auf sich selbst geschaffen werden.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist darin
zu sehen, dass die erste und die zweite Lage an einer Seite miteinander
verbunden sind. Durch die Verbindung der beiden Lagen an einer Seite
wird eine sehr einfache Möglichkeit geschaffen, die zwischen
beiden Lagen wirkende Federkraft zu erzeugen. Wichtig in diesem
Fall ist es, dass die Verbindung eben nur an einer Seite vorhanden
ist, so dass die Beweglich keit der beiden Lagen zueinander eben
nicht durch eine weitere Verbindungsstelle an einer anderen Seite
eingeschränkt oder begrenzt wird.
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Es
wird weiter vorgeschlagen, dass der Abstand zwischen der ersten
und der zweiten Lage im nicht an der Fahrzeugstruktur befestigten
Zustand des Befestigungsbeschlages ausgehend von einer Seite des
Befestigungsbeschlages zunimmt. Durch die vorgeschlagene Ausrichtung
der beiden Lagen zueinander wird es ermöglicht, dass beide
Lagen zusammengezogen werden und schließlich im befestigten
Zustand im wesentlichen parallel aneinander anliegen und dabei mit
der Klemmfläche die erfindungsgemäß bewirkte
erhöhte Klemmkraft auf die Fahrzeugstruktur ausüben.
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In
diesem Fall wird weiter vorgeschlagen, dass der Abstand zwischen
der ersten und der zweiten Lage im nicht an der Fahrzeugstruktur
befestigten Zustand des Befestigungsbeschlages im Bereich der Öffnung
kleiner als im Bereich des Befestigungsmittels ist. Dadurch können
die beiden Lagen im Bereich des Befestigungsmittels zur Erzeugung
der gewünschten Klemmkraft über einen größeren
Weg zueinander gezogen werden, während die Lagen im Bereich
des eingeführten Bandes ihre Stellung zueinander wesentlich
weniger verändern, so dass in das mit dem Airbag verbundene
Band durch die Befestigung über den Befestigungsbeschlag
möglichst wenig Lose eingebracht wird.
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Eine
konstruktiv einfache Form der Befestigung des Befestigungsbeschlages
kann darin gesehen werden, dass das Befestigungsmittel aus einem über
einen Verbindungssteg mit dem Befestigungsbeschlag verbundenen Verriegelungskopf
gebildet ist, und der Befestigungsbeschlag durch Einführen des
Verriegelungskopfes in eine an der Fahrzeugstruktur angeordnete Öff nung
und Ausführen einer Drehbewegung klemmartig an der Fahrzeugstruktur
festlegbar ist.
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In
diesem Fall wird weiter vorgeschlagen, dass sowohl die erste als
auch die zweite Lage jeweils einen über einen Verbindungssteg
mit dem Befestigungsbeschlag verbundenen Verriegelungskopf aufweisen,
und die Verriegelungsköpfe gemeinsam in die Öffnung
in der Fahrzeugstruktur einführbar sind, und die Verriegelungsköpfe
nach dem Einführen derart positioniert sind, dass sie beim
Ausführen der Drehbewegung ein Zusammenziehen der ersten und
der zweiten Lage bewirken. Die Verriegelungsköpfe können
nach dem Einführen zum Beispiel mit einem geringfügigen
Versatz gegenüber dem Befestigungsbeschlag positioniert
sein, so dass diese während der Drehbewegung aufgrund des
Versatzes und der Anlage an der Fahrzeugstruktur eine Relativbewegung
zueinander ausführen und die Lagen zusammenziehen. Nach
der Befestigung liegen die Verriegelungsköpfe dann im Idealfall
deckungsgleich und parallel zueinander an der anderen Seite der
Fahrzeugstruktur an.
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Alternativ
wird vorgeschlagen, dass an dem Befestigungsbeschlag eine Öffnung
vorgesehen ist, in welche das Befestigungsmittel einführbar
ist, und der Befestigungsbeschlag durch Ausführen einer Drehbewegung
des Befestigungsmittels gegenüber dem Befestigungsbeschlag
an der Fahrzeugstruktur festlegbar ist. Durch die vorgeschlagene
Lösung muss der Befestigungsbeschlag selbst nicht verdreht werden,
sondern nur das Befestigungsmittel gegenüber dem Befestigungsbeschlag.
Eine solche Art der Befestigung bietet sich an, sofern der Befestigungsbeschlag
in beengten Bauräumen angeordnet werden muss oder ein Verdrehen
des Befestigungsbeschlages mit dem eingeführten Band nicht
möglich ist.
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In
diesem Fall sollte an dem Befestigungsmittel ein Blockierabschnitt
vorgesehen sein, welcher das Befestigungsmittel nach dem Ausführen
der Drehbewegung gegen eine Rückdrehbewegung sichert, damit
sich das Befestigungsmittel nicht selbsttätig unbeabsichtigt
aus der Befestigungsstellung lösen kann.
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Damit
sich der Befestigungsbeschlag während des Verdrehens des
Befestigungsmittels selbst nicht mitdreht, wird weiter vorgeschlagen,
dass an der ersten Lage eine den Befestigungsbeschlag gegen eine
Verdrehung gegenüber der Fahrzeugstruktur sichernde Blockierkontur
vorgesehen ist.
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Ferner
wird zur Lösung der Aufgabe eine Befestigungsvorrichtung
für einen Airbag mit einem Befestigungsbeschlag nach einem
der Ansprüche 8 bis 10 vorgeschlagen, bei dem das Befestigungsmittel einen
in das Langloch des Befestigungsbeschlages und das Langloch der
Fahrzeugstruktur einführbaren Verriegelungskopf aufweist,
und das Befestigungsmittel durch Ausführen der Drehbewegung
die Fahrzeugstruktur zwischen dem Verriegelungskopf und dem Befestigungsbeschlag
festklemmt, und dadurch den Befestigungsbeschlag an der Fahrzeugstruktur festlegt.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand verschiedener Ausführungsbeispiele
näher erläutert. In den Figuren sind im Einzelnen
zu erkennen:
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1:
Befestigungsbeschlag mit Verriegelungsköpfen vor dem Falten
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2:
Befestigungsbeschlag mit Verriegelungsköpfen nach dem Falten
in Seitenansicht
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3:
Befestigungsbeschlag mit Verriegelungsköpfen nach dem Befestigen
an der Fahrzeugstruktur in Querschnittsdarstellung
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4:
Befestigungsbeschlag mit Verriegelungsköpfen vor dem Verdrehen
in Draufsicht
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5:
Befestigungsbeschlag mit Verriegelungsköpfen nach dem Verdrehen
in Draufsicht
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6:
Befestigungsbeschlag mit Öffnungen vor dem Falten
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7:
Befestigungsbeschlag mit Öffnungen und eingeführtem
Befestigungsmittel vor dem Verdrehen im Querschnitt
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8:
Befestigungsbeschlag mit Öffnungen und eingeführtem
Befestigungsmittel nach dem Verdrehen im Querschnitt
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9:
Befestigungsbeschlag mit Öffnungen und eingeführtem
Befestigungsmittel vor dem Verdrehen in Draufsicht
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10:
Befestigungsbeschlag mit Öffnungen und eingeführtem
Befestigungsmittel nach dem Verdrehen in Draufsicht
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11:
Befestigungsmittel zum Einführen in die Öffnung
des Befestigungsbeschlages vor dem Falten
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In 1 ist
ein Befestigungsbeschlag 1 zu erkennen, wie er als Stanzteil
aus einem Metallblech heraus gestanzt ist. Der Befestigungsbeschlag 1 ist gebildet
aus einer ersten Lage 12 und einer zweiten Lage 11,
welche über einen Verbindungssteg 20 miteinander
verbunden sind. An den freien Enden der Lagen 11 und 12 sind
Befestigungsmittel 22 und 23 angeordnet, welche
durch über Verbindungsstege 16 und 17 mit
den Lagen 11 und 12 verbundene Verriegelungsköpfe 18 und 19 gebildet
sind. Ferner sind in den Lagen 11 und 12 Öffnungen 14 und 15 vorgesehen,
welche eine identische Geometrie aufweisen und symmetrisch zu einer
Faltlinie 13 in dem Verbindungssteg 20 angeordnet
sind. In dem in 1 dargestellten Zustand ist
der Befestigungsbeschlag 1 noch nicht gefaltet und nur
aus einer Lage gebildet. Um Missverständnisse zu vermeiden,
wurde der Befestigungsbeschlag 1 dennoch schon in eine
erste und eine zweite Lage 12 und 11 unterteilt.
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In 2 ist
derselbe Befestigungsbeschlag 1 aus 1 in gefaltetem
Zustand zu erkennen. In einem ersten Faltungsschritt wurden die
erste Lage 12 und die zweite Lage 11 an der Faltlinie 13 gefaltet und
aufeinander zurückgeschlagen, so dass sich insgesamt ein
doppellagiger Befestigungsbeschlag 1 ergibt. Anschließend
wurden die Verriegelungsköpfe 18 und 19 an
den Faltlinien 27 und 26 zu einer Seite des doppellagigen
Befestigungsbeschlages 1 ungefähr in einem rechten
Winkel weggebogen. Alternativ können die Verriegelungsköpfe 18 und 19 auch
zuerst an den Faltlinien 27 und 26 weggebogen
werden und anschließend die erste und die zweite Lage 12 und 11 aufeinander
gefaltet werden. In diesem Fall ist es aber wichtig, dass die Verriegelungsköpfe 18 und 19 zu
unterschiedlichen Seiten des Befestigungsschlages 1 gebogen
werden, damit diese nach dem Falten der Lagen 11 und 12 in
dieselbe Richtung zeigen. Wie deutlich zu erkennen ist, nimmt der
Abstand „d” zwischen der ersten und der zweiten
Lage 12 und 11 ausgehend von dem Verbindungssteg 20 in
Richtung der Verriegelungsköpfe 18 und 19 zu.
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In 3 ist
derselbe Befestigungsbeschlag 1 aus 1 und 2 in
der Befestigungsstellung im Querschnitt zu erkennen. Durch die Öffnungen 14 und 15 ist
ein Band 21 geführt, welches mit einem (nicht
dargestellten) Airbag verbunden ist. Die Öff nungen 14 und 15 sind
durch das übereinander Falten der ersten und der zweiten
Lage 12 und 11 deckungsgleich übereinander
zu liegen gekommen und bilden dadurch eine gemeinsame Öffnung
für das Band 21, wobei durch die zwei aufeinander
liegenden Lagen 11 und 12 auch ein größerer
Radius der Anlagefläche für das Band 21 geschaffen
werden kann. Die Verriegelungsköpfe 18 und 19 und
die Lagen 11 und 12 sind gegenüber der
in 2 gezeigten Stellung deutlich zueinander gezogen,
so dass zwischen der ersten Lage 12 und der zweiten Lage 11 eine deutlich
höhere Federkraft wirkt, und die erste Lage 12 mit
einer Klemmkraft auf die Fahrzeugstruktur 2 gepresst wird.
Die Klemmkraft wird durch die an der anderen Seite der Fahrzeugstruktur 2 anliegenden Verriegelungsköpfe 18 und 19 in
die Fahrzeugstruktur 2 eingeleitet, so dass der Befestigungsbeschlag 1 sich
selbsttätig an der Fahrzeugstruktur 2 festklemmt.
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In
den 4 und 5 ist der Befestigungsbeschlag 1 aus 3 vor
und nach der Befestigung an der Fahrzeugstruktur 2 zu erkennen.
Zuerst wird der Befestigungsbeschlag 1 mit den Verriegelungsköpfen 18 und 19 in
eine Öffnung 30 in der Fahrzeugstruktur 2 eingeführt.
Die Öffnung 30 ist aus einem Langloch 31 mit
einem mittigen Kreisabschnitt 32 gebildet. Zur Befestigung
wird der Befestigungsbeschlag 1 in Pfeilrichtung „A” oder „C” in
Bezug auf eine gedachte Achse „Y” senkrecht zu
dem Beschlag 1 um etwa 90 Grad in die in 5 gezeigte
Stellung verdreht. Dabei gelangen die Verriegelungsköpfe 18 und 19 an
der von dem Befestigungsbeschlag 1 abgewandten Seite der
Fahrzeugstruktur 2 zur Anlage. Um das Verdrehen des Befestigungsbeschlages 1 zu ermöglichen,
werden die Lagen 11 und 12 zusammengedrückt,
wobei der Vorgang des Zusammenziehens der Lagen 11 und 12 dadurch
unterstützt werden kann, indem die Verriegelungsköpfe 18 und 19 und/oder
die dabei überfahrenen Flächen der Fahrzeugstruktur 2 mit
entsprechenden Schrägen versehen sind, welche während
der Drehbewegung eine Relativbewegung wenigstens einer der Verriegelungsköpfe 18 und 19 senkrecht
zu der Fahrzeugstruktur 2 bewirken. Das Zusammendrücken
der ersten und der zweiten Lage 12 und 11 kann
aber auch allein durch manuelle Druckausübung auf die zweite
Lage 11 erfolgen. Nach dem Verdrehen des Befestigungsbeschlages 1 ist
die Fahrzeugstruktur 2 zwischen der durch die erste Lage 12 gebildeten Klemmfläche
und den Verriegelungsköpfen 18 und 19 eingeklemmt.
Da zur Befestigung des Befestigungsbeschlages 1 neben dem
einfachen Vorgang des Einführens der Verriegelungsköpfe 18 und 19 ausschließlich
Druckkräfte auf die zweite Lage 11 des Befestigungsbeschlages 1 ausgeübt
werden müssen, ist der Montagevorgang wesentlich einfacher
auszuführen, und es können aufgrund der einfacheren
Handhabung erheblich höhere Klemmkräfte verwirklicht
werden.
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In 6 ist
ein alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung zu erkennen,
bei dem der Befestigungsbeschlag 1 durch eine erste Lage 12 und
eine über einen Verbindungssteg 20 mit der ersten
Lage 12 verbundene zweite Lage 11 gebildet ist,
und in der Fläche der Lagen 11 und 12 Öffnungen 14 und 15 zur Einfuhr
des Bandes 21 vorgesehen sind, wie das auch in dem Ausführungsbeispiel
in 1 der Fall ist. Zusätzlich sind in den
Lagen 11 und 12 Öffnungen 40 und 43 vorgesehen.
Die Öffnungen 40 und 43 sind geometrisch
identisch durch jeweils ein Langloch 44 und 42 mit
einem mittigen Kreisabschnitt 45 und 41 gebildet.
Der Befestigungsbeschlag 1 aus 6 ist zunächst
bei seiner Herstellung vor der Faltung aus nur einer Lage gebildet,
die hier aber dennoch schon in eine erste und eine zweite Lage 12 und 11 gedanklich
unterteilt wurde. Die Lagen 11 und 12 werden dann
an der Faltlinie 13 zu einem doppellagigen Befestigungsbeschlag 1 aufeinander
gefaltet, wie er in 7 im Querschnitt zu erkennen
ist. Die Öffnungen 14, 15, 40 und 43 sind
dabei so in den Lagen 11 und 12 angeordnet, dass
sie in dem gefalteten Zustand deckungsgleich übereinander
zu liegen kommen.
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In 7 und 8 ist
der Befestigungsbeschlag 1 in dem gefalteten Zustand an
der Fahrzeugstruktur 2 zu erkennen. An der ersten, der
Fahrzeugstruktur 2 zugewandten Lage 12 ist eine
Blockierkontur 24 und 25 vorgesehen, welche durch zwei
in die Öffnung 30 der Fahrzeugstruktur 2 hineinragende
Nasen gebildet ist und den Befestigungsbeschlag 1 gegen
ein Verdrehen gegenüber der Fahrzeugstruktur 2 sichert.
Nach dem Anordnen des Befestigungsbeschlages 1 an der Fahrzeugstruktur 2 wird
ein Befestigungsmittel 50 in die übereinanderliegenden Öffnungen 40, 43 und 30 eingeführt.
Das Befestigungsmittel 50 weist einen Betätigungsabschnitt 51 und
einen mit dem Betätigungsabschnitt 51 über einen
Verbindungssteg 55 verbundenen Verriegelungskopf 54 auf.
Der Verbindungssteg 55 ist in der Länge so bemessen,
dass das Befestigungsmittel 50 nach dem Einführen
mit dem Betätigungsabschnitt 51 oberhalb des Befestigungsbeschlages 1 und
mit dem Verriegelungskopf 54 auf der von dem Befestigungsbeschlag 1 abgewandten
Seite der Fahrzeugstruktur 2 angeordnet ist. Wie in 11 zu
erkennen ist, ist das Befestigungsmittel 50 aus einem flächigen
Element, wie z. B. einem Stanzteil, gebildet, und kann in seinem
Aufbau in den Betätigungsabschnitt 51, den Verriegelungskopf 54 und
einen Blockierabschnitt 52 unterteilt werden, die jeweils über Verbindungsstege 53 und 55 miteinander
verbunden sind. Das Befestigungsmittel 50 wird in einem
ersten Schritt an einer Faltlinie 57 gefaltet, so dass
der Blockierabschnitt 52 in etwa auf dem Betätigungsabschnitt 51 zu
liegen kommt. Anschließend wird der Blockierabschnitt 52 an
einer Faltlinie 56 zurückgebogen, so dass er in
etwa in einem rechten Winkel von dem Befestigungsmittel 50 absteht.
Die Form des Befestigungsmittels 50 nach dem Falten ist
in 8 im Querschnitt zu erkennen.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist darin
zu sehen, ein Teilstück 103 an einer Faltlinie 100 in
Bezug auf die relative Montageposition an der Fahrzeugstruktur 2 nach
oben zu biegen, wie in den 7 bis 10 gezeigt.
Das Teilstück 103 schafft daher einen Abstand
zwischen der Fahrzeugstruktur 2 und dem Beschlag 1,
welcher verhindert, dass das eingeführte Band 21 zwischen der
Fahrzeugstruktur 2 und dem Beschlag 1 eingeklemmt
wird.
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Aufgrund
des abgebogenen Blockierabschnittes 52 wirkt dieser bei
der Einführbewegung des Befestigungsmittels 50 als
Anschlag an dem Befestigungsbeschlag 1, so dass das Befestigungsmittel 50 nicht
weiter als in die in 7 dargestellte Stellung in die Öffnungen 40, 43, 30 eingeführt
werden kann. Zur Befestigung des Befestigungsbeschlages 1 wird
das Befestigungsmittel 50 aus der in 7 gezeigten
Stellung verdreht. Auf der freien Oberseite der zweiten Lage 11 ist
eine Blockiernase 58 vorgesehen, an der das Befestigungsmittel 50 mit
dem Blockierabschnitt 52 verrastet, so dass sich das Befestigungsmittel 50 nach
dem Verdrehen in die Befestigungsstellung nicht selbsttätig
wieder zurückdrehen kann. Der Blockierabschnitt 52 ist
mit einer Öffnung 101 und einem an einer Faltlinie 102 nach
oben gebogenen Teilstück 52a versehen, wie in
der 7 gezeigt. Beim Drehen des Befestigungsmittels 50 wird der
Blockierabschnitt 52 mit dem Teilstück 52a über die
Blockiernase 58 bewegt, bis die Blockiernase 58 schließlich
in die Öffnung 101 eingreift, wie in 10 gezeigt.
Das gebogene Teilstück 52a ermöglicht
die Drehbewegung, indem es sich auf der Oberkante der Blockiernase 58 abstützt
und den Blockierabschnitt 52 während der Bewegung
für eine kurze Zeit federnd anhebt, bis die Blockiernase 58 in
die Öffnung 101 ein greift.
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In
den 9 und 10 ist der Befestigungsvorgang
mit dem Befestigungsmittel 50 in Draufsicht zu erkennen.
Das Befestigungsmittel 50 ist mit dem mit dem Betätigungsabschnitt 51 fluchtenden
und nicht zu erkennenden Verriegelungskopf 54 in die übereinanderliegenden Öffnungen 43 und 40 und
in die angedeutete Öffnung 30 in der Fahrzeugstruktur 2 eingeführt.
Beim Verdrehen des Befestigungsmittels 50 aus der in 9 gezeigten
Stellung, welche der Querschnittsdarstellung aus 7 entspricht,
in Pfeilrichtung „B” in Bezug auf eine gedachte
Achse „Z” senkrecht zu dem Beschlag 1 gelangt
das Befestigungsmittel 50 bei feststehendem Befestigungsbeschlag 1 mit
dem Verriegelungskopf 54 in eine Stellung, in der der Verriegelungskopf 54 an
der von dem Befestigungsbeschlag 1 abgewandten Seite der
Fahrzeugstruktur 2 zur Anlage gelangt. Um die Verdrehung
zu ermöglichen, werden dabei die erste und die zweite Lage 12 und 11 des
Befestigungsbeschlages 1 zusammengedrückt. Das
Zusammendrücken der Lagen 11 und 12 kann
dabei rein manuell über das Befestigungsmittel 50 erfolgen und/oder
durch entsprechende Schrägen an der Fahrzeugstruktur 2 und/oder
an dem Betätigungsabschnitt 51 oder dem Verriegelungskopf 54 unterstützt werden.
In der Befestigungsstellung werden die Fahrzeugstruktur 2 und
der Befestigungsbeschlag 1 dabei zwischen dem Betätigungsabschnitt 51 und dem
Verriegelungskopf 54 eingeklemmt, wobei die Lagen 11 und 12 dann
unter Verminderung der zwischen beiden Lagen 11 und 12 vorhandenen
Spaltweite zusammengedrückt werden, und die von der ersten
Lage 12 auf die Fahrzeugstruktur 2 ausgeübte Klemmkraft
erhöht wird. Ein wesentlicher Vorteil des in den 6 bis 11 gezeigten
Ausführungsbeispieles ist, dass der Befestigungsbeschlag 1 selbst nicht
verdreht werden muss. Zur Befestigung des Befestigungsbeschlages 1 muss
ausschließlich das Befesti gungsmittel 50 eingeführt
und verdreht werden, wie dies jedermann z. B. beim Auf- und Abschließen einer
Tür täglich tut. Eine besondere Geschicklichkeit ist
dafür nicht erforderlich. Die aufzuwendende Montagekraft
besteht dabei ausschließlich in einer über das
Befestigungsmittel 50 aufzubringenden Druckkraft, die sich
an der Fahrzeugstruktur 2 abstützt, und zum Zusammendrücken
der ersten und der zweiten Lage 12 und 11 notwendig
ist.
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Nach
dem Verdrehen des Befestigungsmittels 50 oder der Befestigungsmittel 22 und 23 kann der
Befestigungsbeschlag 1 in der Öffnung 30 in
der Fahrzeugstruktur 2 zusätzlich in eine Stellung
verschoben werden, in der dieser eine mögliche durch das
Band 21 eingeleitete Kraft besser in die Fahrzeugstruktur 2 weiterleitet
und/oder in der er gegen ein unbeabsichtigtes Herausrutschen aus
der Öffnung 30 gesichert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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