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Die Erfindung betrifft einen Befestigungsbeschlag und eine Befestigungsvorrichtung zur Befestigung eines Airbags an einer Fahrzeugstruktur mit den Merkmalen der Oberbegriffe der Ansprüche 1 und 9 sowie einen Airbag mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 11.
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In modernen Fahrzeugen werden heute diverse Airbags vorgesehen, welche in einem Unfall schnell aufgeblasen werden und den Insassen oder Fußgänger davor schützen, auf die durch den Airbag abgedeckten Bereiche der Fahrzeugstruktur oder durch diesen abgedeckte Bauteile, wie Lenkräder, Sitzlehnen etc., aufzuschlagen. Insbesondere Airbags, welche großflächige Bereiche des Fahrzeuges im Unfall abdecken, wie z. B. Seitenairbags, die sich von der A-Säule bis zur C- oder D-Säule erstrecken, müssen dabei durch Binder an der Fahrzeugstruktur befestigt werden, damit der Airbag auch in aufgeblasenem Zustand in einer Sollposition gehalten wird und/oder die Geometrie des Airbags während des Entfaltungsvorganges kontrolliert wird. Die Befestigung der Bänder an der Fahrzeugstruktur unterliegt dabei verschiedenen gesetzlichen Anforderungen und zusätzlichen Anforderungen seitens des Fahrzeugherstellers hinsichtlich der Belastbarkeit unter verschiedenen Bedingungen. Außerdem soll die Befestigung selbstverständlich möglichst montagefreundlich und kostengünstig ausgeführt sein.
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Aus der
EP 1 502 824 A1 ist eine Befestigung eines Airbags mit einem Befestigungsbeschlag bekannt, bei der der Befestigungsbeschlag mit einer aus der Fläche des Befestigungsbeschlages heraus geprägten bogenförmigen Zunge versehen ist. Zur Befestigung des Airbags an der Fahrzeugstruktur wird die Zunge in eine an der Fahrzeugstruktur vorgesehene Öffnung von einer Seite eingeführt und mit dem auf die Fahrzeugstruktur hin gerichteten Ende der Zunge auf der anderen Seite der Fahrzeugstruktur in eine zweite Öffnung eingeführt. Aufgrund der auf der anderen Seite der Fahrzeugstruktur anliegenden bogenförmigen Zunge liegt der Befestigungsbeschlag mit einer Klemmfläche unter Ausübung einer Klemmkraft an der Fahrzeugstruktur an. Die Klemmkraft wird dabei von der Formgebung und der Federelastizität der Zunge bestimmt. Sofern eine hohe Klemmkraft erzielt werden soll, muss demnach die Zunge entsprechend steif ausgebildet werden, was den Nachteil zur Folge hat, dass zur Montage des Befestigungsbeschlages verhältnismäßig hohe Kräfte aufgewendet werden müssen, da die Zunge während der Montage eben auch elastisch verformt werden muss. Ein weiterer wesentlicher Nachteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass die Montage des Befestigungsbeschlages eine gewisse Geschicklichkeit des Monteurs voraussetzt, da zur Befestigung des Befestigungsbeschlages die Zunge nicht nur verformt werden muss, sondern zusätzlich unter Kraftaufwand in die Öffnung eingeführt werden muss und schließlich mit dem bogenförmigen Ende in der schwer zugänglichen Öffnung auf der Rückseite der Fahrzeugstruktur festgelegt werden muss.
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Insbesondere bei einer Produktion des Fahrzeuges am Fließband und einer Montage in beengten Verhältnissen des Fahrzeuges kann eine solche Befestigung daher problematisch sein.
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Aus der
DE 103 57 448 A1 ist ferner ein Befestigungsbeschlag in Form eines Rastverbindungsteils bekannt, welcher durch seine Formgebung unter Ausübung einer Federspannung an der Fahrzeugstruktur an zwei Befestigungspunkten befestigbar ist. Der Gassack ist mit einer Schutzhülle und einer Lasche versehen, welche mittels des Rastverbindungsteils zur Befestigung des Gassackes an der Fahrzeugstruktur festklemmbar sind. Ein Band zur Befestigung des Airbags ist hier nicht vorgesehen.
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Vor diesem Hintergrund stellt sich der Erfindung die Aufgabe, einen Befestigungsbeschlag und eine Befestigungsvorrichtung für einen Airbag mit einem Band zu schaffen, welche einfach zu montieren sein soll und dennoch mit einer ausreichenden Klemmkraft an der Fahrzeugstruktur gehalten sein soll. Ferner soll der Airbag möglichst positionsgenau an der Fahrzeugstruktur befestigbar sein.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch einen Befestigungsbeschlag mit den Merkmalen von Anspruch 1, eine Befestigungsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 9 und einen Airbag mit den Merkmalen von Anspruch 11. Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Zur Lösung der Aufgabe wird nach Anspruch 1 vorgeschlagen, dass der Abstand zwischen der ersten und der zweiten Lage im nicht an der Fahrzeugstruktur befestigten Zustand des Befestigungsbeschlages im Bereich der Öffnung kleiner als im Bereich des Befestigungsmittels ist. Dadurch können die beiden Lagen im Bereich des Befestigungsmittels zur Erzeugung der gewünschten Klemmkraft über einen größeren Weg zueinander gezogen werden, während die Lagen im Bereich des eingeführten Bandes ihre Stellung zueinander wesentlich weniger verändern, so dass in das mit dem Airbag verbundene Band durch die Befestigung über den Befestigungsbeschlag möglichst wenig Lose eingebracht wird.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die erste und die zweite Lage aus einer auf sich selbst zurückgeschlagenen Lage gebildet sind. Damit kann der Befestigungsbeschlag aus einer Lage hergestellt werden und die zwei Lagen können dann eben durch das Zurückschlagen der einen Lage auf sich selbst geschaffen werden.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist darin zu sehen, dass die erste und die zweite Lage an einer Seite miteinander verbunden sind. Durch die Verbindung der beiden Lagen an einer Seite wird eine sehr einfache Möglichkeit geschaffen, die zwischen beiden Lagen wirkende Federkraft zu erzeugen. Wichtig in diesem Fall ist, dass die Verbindung eben nur an einer Seite vorhanden ist, so dass die Beweglichkeit der beiden Lagen zueinander eben nicht durch eine weitere Verbindungsstelle an einer anderen Seite eingeschränkt oder begrenzt wird.
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Eine konstruktiv einfache Form der Befestigung des Befestigungsbeschlages kann darin gesehen werden, dass das Befestigungsmittel aus einem über einen Verbindungssteg mit dem Befestigungsbeschlag verbundenen Verriegelungskopf gebildet ist, und der Befestigungsbeschlag durch Einführen des Verriegelungskopfes in eine an der Fahrzeugstruktur angeordnete Öffnung und Ausführen einer Drehbewegung klemmartig an der Fahrzeugstruktur festlegbar ist.
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In diesem Fall wird weiter vorgeschlagen, dass sowohl die erste als auch die zweite Lage jeweils einen über einen Verbindungssteg mit dem Befestigungsbeschlag verbundenen Verriegelungskopf aufweisen, und die Verriegelungsköpfe gemeinsam in die Öffnung in der Fahrzeugstruktur einführbar sind, und die Verriegelungsköpfe nach dem Einführen derart positioniert sind, dass sie beim Ausführen der Drehbewegung ein Zusammenziehen der ersten und der zweiten Lage bewirken. Die Verriegelungsköpfe können nach dem Einführen zum Beispiel mit einem geringfügigen Versatz gegenüber dem Befestigungsbeschlag positioniert sein, so dass diese während der Drehbewegung aufgrund des Versatzes und der Anlage an der Fahrzeugstruktur eine Relativbewegung zueinander ausführen und die Lagen zusammenziehen. Nach der Befestigung liegen die Verriegelungsköpfe dann im Idealfall deckungsgleich und parallel zueinander an der anderen Seite der Fahrzeugstruktur an.
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Alternativ wird vorgeschlagen, dass an dem Befestigungsbeschlag eine Öffnung vorgesehen ist, in welche das Befestigungsmittel einführbar ist, und der Befestigungsbeschlag durch Ausführen einer Drehbewegung des Befestigungsmittels gegenüber dem Befestigungsbeschlag an der Fahrzeugstruktur festlegbar ist. Durch die vorgeschlagene Lösung muss der Befestigungsbeschlag selbst nicht verdreht werden, sondern nur das Befestigungsmittel gegenüber dem Befestigungsbeschlag. Eine solche Art der Befestigung bietet sich an, sofern der Befestigungsbeschlag in beengten Bauräumen angeordnet werden muss oder ein Verdrehen des Befestigungsbeschlages mit dem eingeführten Band nicht möglich ist.
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In diesem Fall sollte an dem Befestigungsmittel ein Blockierabschnitt vorgesehen sein, welcher das Befestigungsmittel nach dem Ausführen der Drehbewegung gegen eine Rückdrehbewegung sichert, damit sich das Befestigungsmittel nicht selbsttätig unbeabsichtigt aus der Befestigungsstellung lösen kann.
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Damit sich der Befestigungsbeschlag während des Verdrehens des Befestigungsmittels selbst nicht mitdreht, wird weiter vorgeschlagen, dass an der ersten Lage eine den Befestigungsbeschlag gegen eine Verdrehung gegenüber der Fahrzeugstruktur sichernde Blockierkontur vorgesehen ist.
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Ferner wird zur Lösung der Aufgabe eine Befestigungsvorrichtung für einen Airbag mit einem Befestigungsbeschlag nach einem der Ansprüche 8 bis 10 vorgeschlagen, bei dem das Befestigungsmittel einen in das Langloch des Befestigungsbeschlages und das Langloch der Fahrzeugstruktur einführbaren Verriegelungskopf aufweist, und das Befestigungsmittel durch Ausführen der Drehbewegung die Fahrzeugstruktur zwischen dem Verriegelungskopf und dem Befestigungsbeschlag festklemmt, und dadurch den Befestigungsbeschlag an der Fahrzeugstruktur festlegt.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand verschiedener Ausführungsbeispiele näher erläutert. In den Figuren sind im Einzelnen zu erkennen:
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1: Befestigungsbeschlag mit Verriegelungsköpfen vor dem Falten
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2: Befestigungsbeschlag mit Verriegelungsköpfen nach dem Falten in Seitenansicht
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3: Befestigungsbeschlag mit Verriegelungsköpfen nach dem Befestigen an der Fahrzeugstruktur in Querschnittsdarstellung
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4: Befestigungsbeschlag mit Verriegelungsköpfen vor dem Verdrehen in Draufsicht
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5: Befestigungsbeschlag mit Verriegelungsköpfen nach dem Verdrehen in Draufsicht
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6: Befestigungsbeschlag mit Öffnungen vor dem Falten
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7: Befestigungsbeschlag mit Öffnungen und eingeführtem Befestigungsmittel vor dem Verdrehen im Querschnitt
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8: Befestigungsbeschlag mit Öffnungen und eingeführtem Befestigungsmittel nach dem Verdrehen im Querschnitt
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9: Befestigungsbeschlag mit Öffnungen und eingeführtem Befestigungsmittel vor dem Verdrehen in Draufsicht
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10: Befestigungsbeschlag mit Öffnungen und eingeführtem Befestigungsmittel nach dem Verdrehen in Draufsicht
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11: Befestigungsmittel zum Einführen in die Öffnung des Befestigungsbeschlages vor dem Falten
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In 1 ist ein Befestigungsbeschlag 1 zu erkennen, wie er als Stanzteil aus einem Metallblech heraus gestanzt ist. Der Befestigungsbeschlag 1 ist gebildet aus einer ersten Lage 12 und einer zweiten Lage 11, welche über einen Verbindungssteg 20 miteinander verbunden sind. An den freien Enden der Lagen 11 und 12 sind Befestigungsmittel 22 und 23 angeordnet, welche durch über Verbindungsstege 16 und 17 mit den Lagen 11 und 12 verbundene Verriegelungsköpfe 18 und 19 gebildet sind. Ferner sind in den Lagen 11 und 12 Öffnungen 14 und 15 vorgesehen, welche eine identische Geometrie aufweisen und symmetrisch zu einer Faltlinie 13 in dem Verbindungssteg 20 angeordnet sind. In dem in 1 dargestellten Zustand ist der Befestigungsbeschlag 1 noch nicht gefaltet und nur aus einer Lage gebildet. Um Missverständnisse zu vermeiden, wurde der Befestigungsbeschlag 1 dennoch schon in eine erste und eine zweite Lage 12 und 11 unterteilt.
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In 2 ist derselbe Befestigungsbeschlag 1 aus 1 in gefaltetem Zustand zu erkennen. In einem ersten Faltungsschritt wurden die erste Lage 12 und die zweite Lage 11 an der Faltlinie 13 gefaltet und aufeinander zurückgeschlagen, so dass sich insgesamt ein doppellagiger Befestigungsbeschlag 1 ergibt. Anschließend wurden die Verriegelungsköpfe 18 und 19 an den Faltlinien 27 und 26 zu einer Seite des doppellagigen Befestigungsbeschlages 1 ungefähr in einem rechten Winkel weggebogen. Alternativ können die Verriegelungsköpfe 18 und 19 auch zuerst an den Faltlinien 27 und 26 weggebogen werden und anschließend die erste und die zweite Lage 12 und 11 aufeinander gefaltet werden. In diesem Fall ist es aber wichtig, dass die Verriegelungsköpfe 18 und 19 zu unterschiedlichen Seiten des Befestigungsschlages 1 gebogen werden, damit diese nach dem Falten der Lagen 11 und 12 in dieselbe Richtung zeigen. Wie deutlich zu erkennen ist, nimmt der Abstand „d” zwischen der ersten und der zweiten Lage 12 und 11 ausgehend von dem Verbindungssteg 20 in Richtung der Verriegelungsköpfe 18 und 19 zu.
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In 3 ist derselbe Befestigungsbeschlag 1 aus 1 und 2 in der Befestigungsstellung im Querschnitt zu erkennen. Durch die Öffnungen 14 und 15 ist ein Band 21 geführt, welches mit einem (nicht dargestellten) Airbag verbunden ist. Die Öffnungen 14 und 15 sind durch das übereinander Falten der ersten und der zweiten Lage 12 und 11 deckungsgleich übereinander zu liegen gekommen und bilden dadurch eine gemeinsame Öffnung für das Band 21, wobei durch die zwei aufeinander liegenden Lagen 11 und 12 auch ein größerer Radius der Anlagefläche für das Band 21 geschaffen werden kann. Die Verriegelungsköpfe 18 und 19 und die Lagen 11 und 12 sind gegenüber der in 2 gezeigten Stellung deutlich zueinander gezogen, so dass zwischen der ersten Lage 12 und der zweiten Lage 11 eine deutlich höhere Federkraft wirkt, und die erste Lage 12 mit einer Klemmkraft auf die Fahrzeugstruktur 2 gepresst wird. Die Klemmkraft wird durch die an der anderen Seite der Fahrzeugstruktur 2 anliegenden Verriegelungsköpfe 18 und 19 in die Fahrzeugstruktur 2 eingeleitet, so dass der Befestigungsbeschlag 1 sich selbsttätig an der Fahrzeugstruktur 2 festklemmt.
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In den 4 und 5 ist der Befestigungsbeschlag 1 aus 3 vor und nach der Befestigung an der Fahrzeugstruktur 2 zu erkennen. Zuerst wird der Befestigungsbeschlag 1 mit den Verriegelungsköpfen 18 und 19 in eine Öffnung 30 in der Fahrzeugstruktur 2 eingeführt. Die Öffnung 30 ist aus einem Langloch 31 mit einem mittigen Kreisabschnitt 32 gebildet. Zur Befestigung wird der Befestigungsbeschlag 1 in Pfeilrichtung „A” oder „C” in Bezug auf eine gedachte Achse „Y” senkrecht zu dem Beschlag 1 um etwa 90 Grad in die in 5 gezeigte Stellung verdreht. Dabei gelangen die Verriegelungsköpfe 18 und 19 an der von dem Befestigungsbeschlag 1 abgewandten Seite der Fahrzeugstruktur 2 zur Anlage. Um das Verdrehen des Befestigungsbeschlages 1 zu ermöglichen, werden die Lagen 11 und 12 zusammengedrückt, wobei der Vorgang des Zusammenziehens der Lagen 11 und 12 dadurch unterstützt werden kann, indem die Verriegelungsköpfe 18 und 19 und/oder die dabei überfahrenen Flächen der Fahrzeugstruktur 2 mit entsprechenden Schrägen versehen sind, welche während der Drehbewegung eine Relativbewegung wenigstens einer der Verriegelungsköpfe 18 und 19 senkrecht zu der Fahrzeugstruktur 2 bewirken. Das Zusammendrücken der ersten und der zweiten Lage 12 und 11 kann aber auch allein durch manuelle Druckausübung auf die zweite Lage 11 erfolgen. Nach dem Verdrehen des Befestigungsbeschlages 1 ist die Fahrzeugstruktur 2 zwischen der durch die erste Lage 12 gebildeten Klemmfläche und den Verriegelungsköpfen 18 und 19 eingeklemmt. Da zur Befestigung des Befestigungsbeschlages 1 neben dem einfachen Vorgang des Einführens der Verriegelungsköpfe 18 und 19 ausschließlich Druckkräfte auf die zweite Lage 11 des Befestigungsbeschlages 1 ausgeübt werden müssen, ist der Montagevorgang wesentlich einfacher auszuführen, und es können aufgrund der einfacheren Handhabung erheblich höhere Klemmkräfte verwirklicht werden.
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In 6 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung zu erkennen, bei dem der Befestigungsbeschlag 1 durch eine erste Lage 12 und eine über einen Verbindungssteg 20 mit der ersten Lage 12 verbundene zweite Lage 11 gebildet ist, und in der Fläche der Lagen 11 und 12 Öffnungen 14 und 15 zur Einfuhr des Bandes 21 vorgesehen sind, wie das auch in dem Ausführungsbeispiel in 1 der Fall ist. Zusätzlich sind in den Lagen 11 und 12 Öffnungen 40 und 43 vorgesehen. Die Öffnungen 40 und 43 sind geometrisch identisch durch jeweils ein Langloch 44 und 42 mit einem mittigen Kreisabschnitt 45 und 41 gebildet. Der Befestigungsbeschlag 1 aus 6 ist zunächst bei seiner Herstellung vor der Faltung aus nur einer Lage gebildet, die hier aber dennoch schon in eine erste und eine zweite Lage 12 und 11 gedanklich unterteilt wurde. Die Lagen 11 und 12 werden dann an der Faltlinie 13 zu einem doppellagigen Befestigungsbeschlag 1 aufeinander gefaltet, wie er in 7 im Querschnitt zu erkennen ist. Die Öffnungen 14, 15, 40 und 43 sind dabei so in den Lagen 11 und 12 angeordnet, dass sie in dem gefalteten Zustand deckungsgleich übereinander zu liegen kommen.
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In 7 und 8 ist der Befestigungsbeschlag 1 in dem gefalteten Zustand an der Fahrzeugstruktur 2 zu erkennen. An der ersten, der Fahrzeugstruktur 2 zugewandten Lage 12 ist eine Blockierkontur 24 und 25 vorgesehen, welche durch zwei in die Öffnung 30 der Fahrzeugstruktur 2 hineinragende Nasen gebildet ist und den Befestigungsbeschlag 1 gegen ein Verdrehen gegenüber der Fahrzeugstruktur 2 sichert. Nach dem Anordnen des Befestigungsbeschlages 1 an der Fahrzeugstruktur 2 wird ein Befestigungsmittel 50 in die übereinanderliegenden Öffnungen 40, 43 und 30 eingeführt. Das Befestigungsmittel 50 weist einen Betätigungsabschnitt 51 und einen mit dem Betätigungsabschnitt 51 über einen Verbindungssteg 55 verbundenen Verriegelungskopf 54 auf. Der Verbindungssteg 55 ist in der Länge so bemessen, dass das Befestigungsmittel 50 nach dem Einführen mit dem Betätigungsabschnitt 51 oberhalb des Befestigungsbeschlages 1 und mit dem Verriegelungskopf 54 auf der von dem Befestigungsbeschlag 1 abgewandten Seite der Fahrzeugstruktur 2 angeordnet ist. Wie in 11 zu erkennen ist, ist das Befestigungsmittel 50 aus einem flächigen Element, wie z. B. einem Stanzteil, gebildet, und kann in seinem Aufbau in den Betätigungsabschnitt 51, den Verriegelungskopf 54 und einen Blockierabschnitt 52 unterteilt werden, die jeweils über Verbindungsstege 53 und 55 miteinander verbunden sind. Das Befestigungsmittel 50 wird in einem ersten Schritt an einer Faltlinie 57 gefaltet, so dass der Blockierabschnitt 52 in etwa auf dem Betätigungsabschnitt 51 zu liegen kommt. Anschließend wird der Blockierabschnitt 52 an einer Faltlinie 56 zurückgebogen, so dass er in etwa in einem rechten Winkel von dem Befestigungsmittel 50 absteht. Die Form des Befestigungsmittels 50 nach dem Falten ist in 8 im Querschnitt zu erkennen.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist darin zu sehen, ein Teilstück 103 an einer Faltlinie 100 in Bezug auf die relative Montageposition an der Fahrzeugstruktur 2 nach oben zu biegen, wie in den 7 bis 10 gezeigt. Das Teilstück 103 schafft daher einen Abstand zwischen der Fahrzeugstruktur 2 und dem Beschlag 1, welcher verhindert, dass das eingeführte Band 21 zwischen der Fahrzeugstruktur 2 und dem Beschlag 1 eingeklemmt wird.
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Aufgrund des abgebogenen Blockierabschnittes 52 wirkt dieser bei der Einführbewegung des Befestigungsmittels 50 als Anschlag an dem Befestigungsbeschlag 1, so dass das Befestigungsmittel 50 nicht weiter als in die in 7 dargestellte Stellung in die Öffnungen 40, 43, 30 eingeführt werden kann. Zur Befestigung des Befestigungsbeschlages 1 wird das Befestigungsmittel 50 aus der in 7 gezeigten Stellung verdreht. Auf der freien Oberseite der zweiten Lage 11 ist eine Blockiernase 58 vorgesehen, an der das Befestigungsmittel 50 mit dem Blockierabschnitt 52 verrastet, so dass sich das Befestigungsmittel 50 nach dem Verdrehen in die Befestigungsstellung nicht selbsttätig wieder zurückdrehen kann. Der Blockierabschnitt 52 ist mit einer Öffnung 101 und einem an einer Faltlinie 102 nach oben gebogenen Teilstück 52a versehen, wie in der 7 gezeigt. Beim Drehen des Befestigungsmittels 50 wird der Blockierabschnitt 52 mit dem Teilstück 52a über die Blockiernase 58 bewegt, bis die Blockiernase 58 schließlich in die Öffnung 101 eingreift, wie in 10 gezeigt. Das gebogene Teilstück 52a ermöglicht die Drehbewegung, indem es sich auf der Oberkante der Blockiernase 58 abstützt und den Blockierabschnitt 52 während der Bewegung für eine kurze Zeit federnd anhebt, bis die Blockiernase 58 in die Öffnung 101 eingreift.
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In den 9 und 10 ist der Befestigungsvorgang mit dem Befestigungsmittel 50 in Draufsicht zu erkennen. Das Befestigungsmittel 50 ist mit dem mit dem Betätigungsabschnitt 51 fluchtenden und nicht zu erkennenden Verriegelungskopf 54 in die übereinanderliegenden Öffnungen 43 und 40 und in die angedeutete Öffnung 30 in der Fahrzeugstruktur 2 eingeführt. Beim Verdrehen des Befestigungsmittels 50 aus der in 9 gezeigten Stellung, welche der Querschnittsdarstellung aus 7 entspricht, in Pfeilrichtung „B” in Bezug auf eine gedachte Achse „Z” senkrecht zu dem Beschlag 1 gelangt das Befestigungsmittel 50 bei feststehendem Befestigungsbeschlag 1 mit dem Verriegelungskopf 54 in eine Stellung, in der der Verriegelungskopf 54 an der von dem Befestigungsbeschlag 1 abgewandten Seite der Fahrzeugstruktur 2 zur Anlage gelangt. Um die Verdrehung zu ermöglichen, werden dabei die erste und die zweite Lage 12 und 11 des Befestigungsbeschlages 1 zusammengedrückt. Das Zusammendrücken der Lagen 11 und 12 kann dabei rein manuell über das Befestigungsmittel 50 erfolgen und/oder durch entsprechende Schrägen an der Fahrzeugstruktur 2 und/oder an dem Betätigungsabschnitt 51 oder dem Verriegelungskopf 54 unterstützt werden. In der Befestigungsstellung werden die Fahrzeugstruktur 2 und der Befestigungsbeschlag 1 dabei zwischen dem Betätigungsabschnitt 51 und dem Verriegelungskopf 54 eingeklemmt, wobei die Lagen 11 und 12 dann unter Verminderung der zwischen beiden Lagen 11 und 12 vorhandenen Spaltweite zusammengedrückt werden, und die von der ersten Lage 12 auf die Fahrzeugstruktur 2 ausgeübte Klemmkraft erhöht wird. Ein wesentlicher Vorteil des in den 6 bis 11 gezeigten Ausführungsbeispieles ist, dass der Befestigungsbeschlag 1 selbst nicht verdreht werden muss. Zur Befestigung des Befestigungsbeschlages 1 muss ausschließlich das Befestigungsmittel 50 eingeführt und verdreht werden, wie dies jedermann z. B. beim Auf- und Abschließen einer Tür täglich tut. Eine besondere Geschicklichkeit ist dafür nicht erforderlich. Die aufzuwendende Montagekraft besteht dabei ausschließlich in einer über das Befestigungsmittel 50 aufzubringenden Druckkraft, die sich an der Fahrzeugstruktur 2 abstützt, und zum Zusammendrücken der ersten und der zweiten Lage 12 und 11 notwendig ist.
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Nach dem Verdrehen des Befestigungsmittels 50 oder der Befestigungsmittel 22 und 23 kann der Befestigungsbeschlag 1 in der Öffnung 30 in der Fahrzeugstruktur 2 zusätzlich in eine Stellung verschoben werden, in der dieser eine mögliche durch das Band 21 eingeleitete Kraft besser in die Fahrzeugstruktur 2 weiterleitet und/oder in der er gegen ein unbeabsichtigtes Herausrutschen aus der Öffnung 30 gesichert ist.