DE102008038059A1

DE102008038059A1 - Kupplung zum Kuppeln zweier vorzugsweise schienengebundener Fahrzeugeinheiten

Info

Publication number: DE102008038059A1
Application number: DE102008038059A
Authority: DE
Inventors: Andreas Krome; Christian Lehmann
Original assignee: Schaeffler KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-08-16
Filing date: 2008-08-16
Publication date: 2010-02-18
Anticipated expiration: 2028-08-17
Also published as: DE102008038059B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplung (1) zum Kuppeln zweier vorzugsweise schienengebundener Fahrzeugeinheiten (7), umfassend eine an einer ersten Fahrzeugeinheit (7a) angebrachte und zwei Kupplungsgabelschenkel (3a, 3b) aufweisende Kupplungsgabel (3) sowie eine an einer zweiten Fahrzeugeinheit (7b) angebrachte Kupplungslasche (5), wobei die Kupplungslasche (5) ein Lager (9) mit einem in der Kupplungslasche (5) angebrachten Lageraußenring (11), einem in dem Lageraußenring (11) drehbeweglichen Lagerinnenring (13) und einem durch eine Bohrung (17) des Lagerinnenringes (13) hindurchgehenden und zwei Enden (19) aufweisenden Kupplungsbolzen (15) aufweist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Enden (19) des Kupplungsbolzens (15) von Feststellkeilen (29) gehalten sind, die sich an Innenflächen (27) der Kupplungsgabelschenkel (3a, 3b) abstützen. Die erfindungsgemäße Kupplung (1) ist aufgrund ihrer Bauweise besonders leicht zu montieren und zu demontieren.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Kupplung zum Kuppeln zweier vorzugsweise schienengebundener Fahrzeugeinheiten
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Kupplung zum Kuppeln zweier vorzugsweise schienengebundener Fahrzeugeinheiten, umfassend eine an einer ersten Fahrzeugeinheit angebrachte und zwei Kupplungsgabelschenkel aufweisende Kupplungsgabel und eine an einer zweiten Fahrzeugeinheit angebrachte Kupplungslasche, wobei die Kupplungslasche ein Lager mit einem in der Kupplungslasche angebrachten Lageraußenring, einem in dem Lageraußenring drehbeweglichen Lagerinnenring und einem durch eine Bohrung des Lagerinnenringes hindurchgehenden und zwei Enden aufweisenden Kupplungsbolzen aufweist.
Hintergrund der Erfindung
Kupplungen zum Kuppeln zweier vorzugsweise schienengebundener Fahrzeugeinheiten der eingangs genannten Art sind bekannt. Sie kommen insbesondere im Schienenverkehr bei Güterzügen, Fernzügen, Stadtbahnzügen, U-Bahnzügen und Straßenbahnzügen zum Einsatz, wo sie eine semiperma nente gelenkige Verbindung zwischen zwei benachbarten, als Waggons oder Wagen ausgebildeten Fahrzeugeinheiten herstellen.
Die gelenkige Verbindung ist hierbei derart ausgestaltet, dass mehrere Arten von Bewegung einer Fahrzeugeinheit gegenüber einer benachbarten Fahrzeugeinheit möglich sind. So sind zum einen Wankbewegungen möglich, bei denen sich zwei benachbarte Fahrzeugeinheiten gegeneinander bezüglich der den beiden Fahrzeugeinheiten zu eigenen Längsachse verdrehen. Wankbewegungen treten bei Schienenfahrzeugen auf, wenn die Erstreckungsebene der Schienen ihre Raumlage ändert. Des Weiteren sind Nickbewegungen möglich, bei denen sich zwei benachbarte Fahrzeugeinheiten gegeneinander bezüglich der den beiden Fahrzeugeinheiten zu eigenen Querachse verdrehen. Nickbewegungen treten auf, wenn die Fahrzeugeinheiten durch Senken bzw. Wannen oder über Kuppen fahren. Schließlich sind Drehbewegungen möglich, bei denen sich zwei benachbarte Fahrzeugeinheiten gegeneinander bezüglich der den beiden Fahrzeugeinheiten zu eigenen Hochachse verdrehen. Drehbewegungen treten bei Kurvenfahrten des Schienenfahrzeuges auf.
Bei der Auslegung von Kupplungen der hier in Rede stehenden Art müssen mehrere Faktoren Berücksichtigung finden. Der wichtigste dieser Faktoren betrifft den Umstand, dass gattungsgemäße Kupplungen Kräfte, die bei den vorgenannten Bewegungen eines Schienenfahrzeuges auftreten, zwischen zwei benachbarten Fahrzeugeinheiten sicher und möglichst spielfrei übertragen müssen. Wichtig ist zudem, dass ein leichtes Verbinden und Trennen der Kupplungsteile, insbesondere bei der Erstmontage sowie bei späteren Revisionsarbeiten, möglich ist.
Kupplungen der hier in Rede stehenden Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. So zeigt die deutsche Offenlegungsschrift DE 199 19 536 A1 eine gattungsgemäße Kupplung, bei der die Kupplungsgabel und die Kupplungslasche dadurch miteinander verbunden sind, dass die Enden eines Kupplungsbolzens wie auch die Kupplungsgabelschenkel Bohrungen aufweisen, in die Zapfen gesteckt sind. Die teilweise konischen Zapfen werden durch Schrauben und Spannhülsen an den Kupplungsgabeln befestigt.
Eine weitere Kupplung der hier in Rede stehenden Art ist aus der DE 41 21 080 A1 bekannt, bei der die Verbindung zwischen der Kupplungsgabel und der Kupplungslasche dadurch ermöglicht wird, dass jeder Kupplungsgabelschenkel der Kupplungsgabel horizontal geteilte Lager aus einer festen und einer lösbaren Lagerschale aufweist, über die der Kupplungsbolzen in den Kupplungsgabelschenkeln festklemmbar ist. Zur Montage der Kupplungsvorrichtung wird der Kupplungsbolzen mit seinem anvulkanisierten sphärischen, aus einer Gummizwischenlage und dem Außenring bestehenden Lager in eine Verbindungslasche eingesetzt und mit einem Verschlussstück gesichert.
Schließlich ist aus der DE 691 08 977 T2 ein gelenkige Kupplungsanordnung bekannt, die zum Verbinden benachbarter Enden eines Paars von Eisenbahnwaggons in einer im wesentlichen quasibeständigen Art verwendet wird, wobei die Kupplungsanordnung ein positives Verbindungsteil, das zur Befestigung an einem Ende eines ersten Eisenbahnwaggons ausgebildet ist, ein negatives Verbindungsteil, das zum Befestigen an einem benachbarten Ende eines zweiten Eisenbahnwaggons ausgebildet ist, und eine Lagereinheit enthält. Diese Lagereinheit umfasst folgende Bauteile:

– ein im wesentlichen kugeliges Teil mit einem vorbestimmten Durchmesser,
– eine Laufeinheit, ausgebildet mit mindestens zwei Teilen, wobei jedes der mindestens zwei Teile eine im wesentlichen kugelige innere Oberfläche aufweist, die um einen vorbestimmten Bereich des kugeligen Teiles angeordnet ist, wobei eine äußere Oberfläche der Laufeinheit eine im wesentlichen identische Größe und eine im wesentlichen identische Ausgestaltung wie eine vorbestimmte Größe und eine vorbestimmte Ausgestaltung einer Öffnung aufweist, die in einem Ende des positiven Verbindungsteiles ausgebildet ist, wobei die Laufeinheit eine Bewegung des positiven Verbindungsteiles relativ zum negativen Verbindungsteil sowohl in einer vertikalen Richtung als auch einer horizontalen Richtung über einen vorbestimmten Winkelbereich gestattet, gemessen von einer Mittellinie des kugeligen Teiles, angeordnet in Vertikalrichtung, und einer Längsachse der Kupplungsanordnung angeordnet in Horizontalrichtung,
– eine Befestigungseinrichtung, die sowohl mit der Laufeinheit als auch dem einen Ende des positiven Verbindungsteiles in Eingriff bringbar ist, um die Laufeinheit und das kugelige Teil an dem einen Ende des positiven Verbindungsteiles zu befestigen, und
– einem Paar von Wellenteilen, die sich über eine vorbestimmte Länge von axial gegenüberliegenden Oberflächen des kugeligen Teiles nach außen erstrecken, wobei jedes der Wellenteile mit einer entsprechenden Öffnung in Eingriff bringbar ist, die durch jedes Paar von Wandbereichen eines in einem Ende des negativen Verbindungsteiles ausgebildeten Hohlraum ausgebildet ist, wobei mindestens ein erster Bereich jedes Wellenteils eine im wesentlichen identische Ausgestaltung wie mindestens ein Bereich einer vorbestimmten Ausgestaltung der durch die Wandbereiche des Hohlraums ausgebildeten Öffnung aufweist.

Diese aus der DE 691 08 977 T2 bekannte Kupplungsanordnung ist zudem dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungen in den aufrecht stehenden Seitenwandbereiche ausgebildet sind, wobei die Längesachse des Paars der Wellenteile in einer im wesentlichen horizontalen Ebene liegen, und wobei ein zweiter Bereich von mindestens einem der Wellenteile einen im wesentlichen flachen Oberflächenbereich aufweist, mit dem ein Keilteil in Eingriff steht, um das Paar Wellenteile am negativen Verbindungsteil zu befestigen. Die Keilteile fixieren die Enden der Wellenteile dabei lediglich; die Wellenteile werden durch die Keilteile also nicht getragen.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung zum Kuppeln zweier vorzugsweise schienengebundener Fahrzeugeinheiten der eingangs genannten Art bereitzustellen, die möglichst langlebig ist. Zudem soll die Kupplung auch nach einem langjährigen Einsatz eine einfache Trennung und anschließende Verbindung der Kupplung ermöglichen, sie soll eine einfache Montage und Demontage von Bestandteilen des Kupplungslagers gestatten, sie soll eine axial spielfreie Fixierung des Innenringes des Kupplungslagers in der Kupp lungsgabel gewährleisten, und sie soll eine verdrehsichere Befestigung des Innenringes an dem Kupplungsgehäuse aufweisen.
Zusammenfassung der Erfindung
Ausgangspunkt der Erfindung ist eine Kupplung zum Kuppeln zweier vorzugsweise schienengebundener Fahrzeugeinheiten, umfassend eine an einer ersten Fahrzeugeinheit angebrachte und zwei Kupplungsgabelschenkel aufweisende Kupplungsgabel und eine an einer zweiten Fahrzeugeinheit angebrachte Kupplungslasche, wobei die Kupplungslasche ein Lager mit einem in der Kupplungslasche angebrachten Lageraußenring, einem in dem Lageraußenring drehbeweglichen Lagerinnenring und einem durch eine Bohrung des Lagerinnenringes hindurchgehenden und zwei Enden aufweisenden Kupplungsbolzen aufweist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Enden des Kupplungsbolzens von Feststellkeilen gehalten sind, die sich an Innenflächen der Kupplungsgabelschenkel abstützen.
Die Feststellkeile tragen damit die Enden des Kupplungsbolzens, so dass der Kupplungsbolzen nur indirekt über die beiden Feststellkeile mit den zwei Kupplungsgabelschenkeln verbunden ist. Dadurch werden gegenüber dem Stand der Technik, bei dem die Enden des Kupplungsbolzens unmittelbar in den gegenüber liegenden Kupplungsgabelschenkeln aufgenommen sind, einige Vorteile realisiert. So wird mit einfachen Mitteln ein axiales und torsionales Festsetzen des Kupplungsbolzens und des Innenringes gegenüber der Kupplungsgabel erreicht, ohne dass der sphärische Bereich des Lagerinnenringes bzw. des Kupplungsbolzens als ein gemeinsames Bauteil ausgebildet sein müssen. Zudem ist durch die vorgeschlagene Konstruktion der Kupplungsbolzen sehr reibmomentenarm in der Kupplungsgabel gelagert.
Der erfindungsgemäße Aufbau der Kupplung ermöglicht zudem eine leichte Montage und Demontage der Kupplung, wobei eine einfache Hebevorrichtung ausreicht, um die kuppelbaren Teile zusammenzufügen oder wieder voneinander zu trennen. Für die Montage bzw. das Zusammenfügen der kuppelbaren Teile kann eine aus dem Lageraußenring, dem Kupplungsbolzen und den über die axialen Enden des Kupplungsbolzens geschobenen Feststellkeile gebildete Baueinheit zusammengestellt sein, die in die nach oben offene sowie nach unten vorzugsweise geschlossene Kupplungsgabel von oben eingeführt und allein durch die Gewichtskraft in letzterer gehalten wird. Eine Beladung der so verbundenen Fahrzeuge führt durch eine erhöhte Gewichtskraft vorteilhaft zu einer vergrößerten Verbindungskraft an den Kupplungsteilen.
Die erfindungsgemäße Weiterbildung der Kupplung sieht eine einteilige und seitlich geschlossene Ausgestaltung der Kupplungsgabelschenkel vor. Es sind im Gegensatz zur letztgenannten Kupplung aus dem Stand der Technik keinerlei seitliche Fugen vorhanden, durch die Feuchtigkeit und Verunreinigungen von der Seite her in die Kupplung eindringen könnten. Die Kupplung ist daher seitlich besser vor Feuchtigkeit und Verunreinigungen geschützt und mithin langlebiger.
Die Feststellkeile wie auch die Innenflächen der Kupplungsgabelschenkel können auf verschiedene Arten ausgestaltet sein. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Innenflächen der Kupplungsgabelschenkel bezüglich einer von einer Längsachse und einer Hochachse der Kupplung aufgespannten Ebene geneigt, während die Feststellkeile derart ausgebildet sind, dass sie flächig an den Innenflächen der Kupplungsgabelschenkel anliegen. Diese Ausführungsform erleichtert besonders das Schließen der Kupplung. Beim Schließen der Kupplung werden wie erwähnt die Kupplungslasche, das Lager und die Feststellkeile als vormontierte Einheit von oben her in die Kupplungsgabel eingebracht. Die geneigte Ausgestaltung der Innenflächen der Kupplungsgabelschenkel bewirkt beim Einbringen der vormontieren Einheit in die Kupplungsgabel eine zentrierende Zustellung der vormontierten Einheit. Das Lager wird hierdurch mittig festgeklemmt, wobei die Feststellkeile an den Innenflächen der Kupplungsgabelschenkel und den Innenringstirnflächen flächig anliegen. Es ist auch eine nicht dargestellte Ausführungsvariante möglich, bei der zwischen dem Feststellkeil und dem Lagerinnenring ein Distanzring den Kraft- und Reibschluss bildet.
Weiter ist in diesem Zusammenhang vorgesehnen, dass die Feststellkeile derart ausgebildet sind, dass sie den Lagerinnenring axial und rotativ festklemmen.
Die Feststellkeile und die Enden des Kupplungsbolzens können auf verschiedene Arten miteinander verbunden werden. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Kupplung weisen die Feststellkeile Bohrungen auf, in denen die Enden des Kupplungsbolzens aufgenommen sind. Diese Art der Verbindung ist besonders einfach zu verwirklichen.
Die Feststellkeile, welche die Enden des Kupplungsbolzens an den Kupplungsgabelschenkeln befestigen, können ebenfalls auf verschiedene Arten in ihrer Stellung fixiert gesondert werden. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt die Fixierung dadurch, dass die Feststellkeile an der Kupplungsgabel durch verschraubte Sicherungskeile gesichert sind. Diese Art der Fixierung ist besonders einfach.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass die Feststellkeile teilweise in zugeordneten Taschen an den Innenseiten der Kupplungsgabelschenkel aufgenommen sind. Bei dieser Variante können die Kupplungsgabelschenkel vertikal ausgerichtet sein und nur die jeweilige Tasche ist mit ihrer inneren Bodenfläche in der beschriebenen Weise geneigt zur Vertikalen in dem jeweiligen Kupplungsgabelschenkel ausgebildet.
Die einzelnen Bauteile der erfindungsgemäßen Kupplung können je nach Anforderung verschieden ausgestaltet sein.
Eines der verschieden ausgestaltbaren Bauteile ist das Lager. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Lagers ist zwischen dem Lageraußenring und dem Lagerinnenring ein Gleitgewebe bzw. allgemein ein Gleitlagermaterial vorhanden. Bei dieser wartungsfreien Ausführungsform des Lagers der Kupplung sind der Lagerinnenring und der Lageraußenring unter Zwischenlage des Gleitgewebes bzw. Gleitlagermaterials direkt gleitend aneinander angeordnet.
In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass an die radiale Innenseite des Lageraußenrings und/oder an die radiale Außenseite des Lagerinnenrings eine gummielastische Schicht anvulkanisiert ist.
Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Lageraußenring und dem Lagerinnenring ein Schmieröl und/oder ein Schmierfett oder dergleichen vorhanden. Bei dieser – auch wartungspflichtig genannten – Variante des Lagers ist mithin zwischen dem Lagerinnenring und dem Lageraußenring eine Schmierschicht vorhanden, an der die beiden Lagerringe gleiten.
Weiter kann vorgesehen sein, dass der beschriebene Aufbau der erfindungsgemäßen Kupplung auch bei einer Kupplung vom Typ der in der DE 41 21 080 A1 beschriebenen Form genutzt wird, bei welcher auf dem sphärischen Abschnitt des Lagerinnenringes bzw. Kupplungsbolzens und/oder des Lageraußenringes eine Gummischicht anvulkanisiert ist.
Weitere auf verschiedene Weisen ausgestaltbare Bauteile sind der Lageraußenring, der Lagerinnenring und der Kupplungsbolzen. Diese Bauteile können jeweils einteilig oder mehrteilig, beispielsweise gesprengt, ausgebildet sein. Welche Ausgestaltung gewählt wird, hängt von fertigungstechnischen Gegebenheiten ab.
Um das Eindringen von Feuchtigkeit und Verunreinigungen in die Kupplung vollständig zu verhindern, ist bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung das Lager von einer Dichtung umschlossen. Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Dichtung als Faltenbalg ausgebildet. Der Faltenbalg weist den Vorteil auf, dass er Bewegungen der Kupplung während der Fahrt des Schienenfahrzeuges flexibel mitmacht.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung stützt sich die Unterseite der Kupplungsgabel an einer Drehpfanne eines Drehgestells ab. Diese Ausgestaltung kommt in der Praxis besonders häufig vor.
Es wird deutlich, dass die erfindungsgemäße Kupplung zum Kuppeln zweier vorzugsweise schienengebundener Fahrzeugeinheiten aufgrund ihrer Bauweise sehr vorteilhaft ausgebildet ist. Dies betrifft vor allem ihre schnelle und technisch einfache Montage sowie Demontage, etwa im Rahmen von Wartungsarbeiten. Zudem ist sie aufgrund ihrer Konstruktion als besonders langlebig zu beurteilen.
Kurzbeschreibung der Zeichnung
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt
1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Kupplung,
2 einen Schnitt durch die Kupplung gemäß 1 bezüglich einer von der Querachse und einer Hochachse der Kupplung aufgespannten Ebene, und
3 eine Seitenansicht mit einem Teilschnitt der Kupplung.
Detailbeschreibung der Zeichnung
1 zeigt demnach eine Draufsicht auf eine gemäß der Erfindung ausgebildete Kupplung 1. Die Kupplung 1 umfasst eine Kupplungsgabel 3 (mitunter auch als Muttergehäuse bezeichnet), die zwei Kupplungsgabelschenkel 3a und 3b aufweist, und eine Kupplungslasche 5 (mitunter auch als Vatergehäuse bezeichnet). Die Kupplung 1 dient dem Kuppeln zweier schienengebundener Fahrzeugeinheiten 7, nämlich einer ersten Fahrzeugeinheit 7a und einer zweiten Fahrzeugeinheit 7b. Die beiden Fahrzeugeinheiten 7a und 7b sind als Waggons ausgebildet. Die Kupplungsgabel 3 ist an der ersten Fahrzeugeinheit 7a angebracht, während die Kupplungslasche 5 an der zweiten Fahrzeugeinheit 7b befestigt ist. Die Anbringung der Kupplungsgabel 3 und der Kupplungslasche 5 an den jeweiligen schienengebundenen Fahrzeugeinheiten 7a beziehungsweise 7b ist als Schweißverbindung ausgeführt.
Die Kupplung 1 dient der gelenkigen Übertragung von Kräften zwischen den beiden Fahrzeugeinheiten 7a und 7b, insbesondere während sich die beiden Fahrzeugeinheiten 7 bewegen. Die beiden Fahrzeugeinheiten 7a und 7b können hierbei mehrere Bewegungen gegeneinander ausführen, nämlich eine Wankbewegung, bei der sich die beiden Fahrzeugeinheiten 7 gegeneinander bezüglich der Längsachse L verdrehen, eine Nickbewegung, bei der sich die beiden Fahrzeugeinheiten 7 gegeneinander bezüglich der Querachse Q verdrehen, und eine Drehbewegung, bei der sich die beiden Fahrzeugeinheiten 7 gegeneinander bezüglich einer zur Längsachse L und zur Querachse Q senkrechten Hochachse H (siehe 2 und 3) verdrehen, zum Beispiel bei Kurvenfahrten.
Um die Übertragung von Kräften zwischen den beiden Fahrzeugeinheiten 7a, 7b zu ermöglichen, umfasst die Kupplungslasche 5 ein Lager 9. Die Bestandteile dieses Lagers 9 sind am besten in 2 zu sehen. 2 zeigt einen Schnitt durch die Kupplung 1 von 1 bezüglich einer von der Querachse Q und der Hochachse H der Kupplung 1 aufgespannten Ebene, die damit die Zeichenebene von 2 ist.
Das Lager 9 umfasst einen Lageraußenring 11, einen Lagerinnenring 13 und einen Kupplungsbolzen 15 (mitunter auch als Schaft bezeichnet). Der Lageraußenring 11 ist in der Kupplungslasche 5 angebracht, der Lagerinnenring 13 ist drehbeweglich in dem Lageraußenring 11 angeordnet, und der Kupplungsbolzen 15 geht durch eine Bohrung 17 des Lagerinnenringes 13 hindurch. Der Kupplungsbolzen 15 weist zwei axiale Enden 19 auf, nämlich ein erstes Ende 19a und ein zweites Ende 19b.
Das Lager 9 ist als wartungspflichtiges Lager ausgebildet, was bedeutet, dass zwischen dem Lageraußenring 11 und dem in dem Lageraußenring 11 drehbeweglichen Lagerinnenring 13 eine Schicht eines Schmieröls 21 vorhanden ist. Das Schmieröl 21 unterstützt das drehbewegliche Gleiten des Lagerinnenringes 13 in dem Lageraußenring 11.
Andere Substanzen zur Unterstützung des drehbeweglichen Gleitens des Lagerinnenringes 13 in dem Lageraußenring 11, so beispielsweise Schmierfette und artähnliche Stoffe, sind ebenfalls verwendbar. Möglich ist zudem die Ausführung des Lagers 9 als wartungsfreies Lager, was bedeutet, dass zwischen dem Lageraußenring 11 und dem Lagerinnenring 13 kein Schmieröl 21 sondern ein Gleitlagermaterial 38 vorhanden ist (2).
Bei der vorliegenden Ausführung des Lagers 9 sind dessen Bestandteile, also der Lageraußenring 11, der Lagerinnenring 13 und der Kupplungsbolzen 15, jeweils einteilig ausgebildet. Insbesondere sind der Lagerinnenring 13 und der Kupplungsbolzen 15 als zwei gesonderte Bauteile ausgebildet. Andere Ausführungen des Lagers 9 sind möglich, so beispielsweise eine Variante, bei welcher der Lageraußenring 11 und/oder der Lagerinnenring 13 und/oder der Kupplungsbolzen 15 mehrteilig ausgebildet sind, oder eine Variante, bei welcher der Lagerinnenring 13 und der Kupplungsbolzen 15 als ein Bauteil ausgebildet sind.
Um eine Verbindung zwischen der Kupplungsgabel 3 und der Kupplungslasche 5 herzustellen, bedient sich die Kupplung 1 zweier Feststellkeile 29. Die Feststellkeile 29 weisen jeweils eine Bohrung 25 auf. In den Bohrungen 25 sind die axialen Enden 19a, 19b des Kupplungsbolzens 15 aufgenommen, weshalb die Enden 19a, 19b des Kupplungsbolzens 15 von den Feststellkeile 29 gehalten werden und nicht unmittelbar in den Kupplungsgabelschenkel 3a, 3b aufgenommen sind.
Die Feststellkeile 29 sind in Taschen 23 aufgenommen, die in den Innenseiten der Kupplungsgabelschenkel 3a, 3b ausgebildet sind. Sie stützen sich damit an Innenflächen 27 der Kupplungsgabelschenkel 3a und 3b ab. Hierzu sind die Feststellkeile 29 derart ausgebildet, dass sie einerseits flächig an den Innenflächen 27 der Kupplungsgabelschenkel 3a und 3b sowie andererseits am Lagerinnenring 13 (z. B. an seiner Stirnfläche) anliegen.
Durch diese Konstruktion gelingt es besonders gut, den Kupplungsbolzen 15 und den Lagerinnenring 13 verdrehsicher und axial fest an der Kupplungsgabel 3 festzulegen. Die senkrecht zur Längsachse L ausgerichteten Wände der Taschen erleichtern eine Übertragung der im Betrieb auf die Kupplungsbestandteile wirkenden Zug- und Druckkräfte und halten den Kupplungsbolzen 15 sowie den Lagerinnenring 13 weitgehend spielfrei in ihrer Position.
Weiter erleichtern die Taschen 23 die Montage der Kupplung 1, da diese beim von Oben erfolgenden Einsetzen der den Kupplungsbolzen 15 aufnehmenden Feststellkeile 29 ein positionssicheres Einfädeln desselben ermöglichen.
Wie in 2 zu sehen ist, sind die Innenflächen 27 der Kupplungsgabelschenkel 3a und 3b sowie der Taschen 23 bezüglich einer von der Längsachse L und der dazu senkrechten Hochachse H aufgespannten Ebene geneigt. Hierbei verläuft, wie in 2 zu sehen ist, die Innenfläche 27 des linken Kupplungsgabelschenkels 3a sowie die Innenfläche der Tasche 23 bei einer Betrachtung von unten nach oben nach links, während die Innenfläche 27 des rechten Kupplungsgabelschenkels 3b und die Innenfläche der dortigen Tasche 23 bei einer Betrachtung von unten nach oben nach rechts verläuft. Die Kupplungsgabel 3 öffnet sich mithin bei einer Betrachtung von unten nach oben.
Diese Ausführungsform erleichtert wie angedeutet das Verbinden und Trennen der Kupplung 1. Beim Verbinden der Kupplung 1 werden nämlich die Kupplungslasche 5, das Lager 9 und die Feststellkeile 29 als vormontierte Einheit von oben her in die Kupplungsgabel 3 eingebracht. Die geneigte Ausgestaltung der Innenflächen 27 der beiden Kupplungsgabelschenkel 3a und 3b bewirkt beim Einbringen der vormontierten Einheit in die Kupplungsgabel 3 eine zentrierende Zustellung der vormontierten Einheit. Die vormontierte Einheit wird dadurch mittig festgeklemmt, wobei die Feststellkeile 29 dann flächig an den Innenflächen 27 der Kupplungsgabelschenkel 3a, 3b bzw. der Taschen 23 anliegen.
Um eine dauerhafte Aufrechterhaltung der Festklemmung der vormontierten Einheit zwischen den beiden Kupplungsgabelschenkeln 3a und 3b zu ermöglichen, sind die Feststellkeile 29 an der Kupplungsgabel 3 durch verschraubte Sicherungskeile 31 fixiert. Hierdurch wird verhindert, dass sich die von der Kupplungslasche 5, dem Lager 9 und den Feststellkeilen 29 gebildete vormontierte Einheit aus ihrer festgeklemmten Stellung löst.
Zum Öffnen der Kupplung 1 werden die Schraubverbindungen 31 gelöst, so dass die Feststellkeile 29 von der Kupplungsgabel 3 entfernt werden können. Daraufhin wird die von der Kupplungslasche 5, dem Lager 9 und den Feststellkeile 29 gebildete vormontierte Einheit aus dem Raum zwischen den beiden Kupplungsgabelschenkeln 3a und 3b entfernt.
Um den Schutz vor Feuchtigkeit und Verunreinigungen zu verbessern, ist das Lager 9 von einer Dichtung 33 umschlossen, wie in 3 gezeigt ist, die einen Schnitt durch das Ausführungsbeispiel der Kupplung 1 bezüglich einer von der Längsachse L und der Hochachse H der Kupplung 1 aufgespannten Ebene, das heißt eine Seitenansicht der Kupplung 1, zeigt. Die Dichtung 33 ist als Faltenbalg 35 ausgebildet. Der Faltenbalg 35 macht die Bewegungen der Kupplung 1 während einer Fahrt des Schienenfahrzeuges flexibel mit. 3 zeigt zudem, dass sich die Kupplungsgabel 3 mit ihrer Unterseite 37 in einer Drehpfanne eines nicht dargestellten Drehgestells abstützen kann.
Aus alledem wird deutlich, dass die erfindungsgemäße Kupplung 1 zum Kuppeln zweier vorzugsweise schienengebundener Fahrzeugeinheiten aufgrund ihrer Bauweise besonders langlebig ist.

1: Kupplung
3: Kupplungsgabel
3a, 3b: Kupplungsgabelschenkel
5: Kupplungslasche
7: Fahrzeugeinheiten
7a: Erste Fahrzeugeinheit
7b: Zweite Fahrzeugeinheit
9: Lager
11: Lageraußenring
13: Lagerinnenring
15: Kupplungsbolzen
17: Bohrung in dem Lagerinnenring 13
19: Enden des Kupplungsbolzens 15
19a: Erstes Ende des Kupplungsbolzens 15
19b: Zweites Ende des Kupplungsbolzens 15
21: Schmieröl
23: Tasche im Kupplungsgabelschenkel 3a, 3b
25: Bohrungen im Feststellkeil
27: Innenflächen der Kupplungsgabelschenkel 3a, 3b
29: Feststellkeil
31: Verschraubter Sicherungskeil
33: Dichtung
35: Faltenbalg
37: Unterteil der Kupplungsgabel
38: Gleitlagermaterial
L: Längsachse
Q: Querachse
H: Hochachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19919536 A1 [0006]
- DE 4121080 A1 [0007, 0024]
- DE 69108977 T2 [0008, 0009]

Claims

Kupplung (1) zum Kuppeln zweier vorzugsweise schienengebundener Fahrzeugeinheiten, umfassend eine an einer ersten Fahrzeugeinheit (7a) angebrachte und zwei Kupplungsgabelschenkel (3a, 3b) aufweisende Kupplungsgabel (3) und eine an einer zweiten Fahrzeugeinheit (7b) angebrachte Kupplungslasche (5), wobei die Kupplungslasche (5) ein Lager (9) mit einem in der Kupplungslasche (5) angebrachten Lageraußenring (11), einem in dem Lageraußenring (11) drehbeweglichen Lagerinnenring (13) und einem durch eine Bohrung (17) des Lagerinnenringes (13) hindurch gehenden und zwei Enden (19) aufweisenden Kupplungsbolzen (15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden (19) des Kupplungsbolzens (15) von Feststellkeilen (29) gehalten sind, die sich an Innenflächen (27) der Kupplungsgabelschenkel (3a, 3b) abstützen.
Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellkeile (29) Bohrungen (25) aufweisen, in denen die Enden (19a, 19b) des Kupplungsbolzens (15) aufgenommen sind.
Kupplung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenflächen (27) der Kupplungsgabelschenkel (3a, 3b) bezüglich einer von einer Längsachse (L) und einer Hochachse (H) der Kupplung (1) aufgespannten Ebene geneigt sind.
Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fest stellkeile (29) derart ausgebildet sind, dass sie flächig an den Innenflächen (27) der Kupplungsgabelschenkel (3a, 3b) anliegen.
Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellkeile (29) derart ausgebildet sind, dass sie den Lagerinnenring (13) axial und rotativ festklemmen.
Kupplung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem jeweiligen Feststellkeil (29) und dem Lagerinnenring (13) ein Distanzring den Kraft- und Reibschluss bildet.
Kupplung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellkeile (29) teilweise in zugeordnete, geneigte Taschen (23) an den Innenseiten der Kupplungsgabelschenkel (3a, 3b) aufgenommen sind.
Kupplung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellkeile (29) an der Kupplungsgabel (3) durch Sicherungskeile (31) fixiert sind.
Kupplung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Lageraußenring (11) und dem Lagerinnenring (13) ein Gleitlagermaterial (38) vorhanden ist.
Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an die radiale Innenseite des Lageraußenrings (11) und/oder an die radiale Außenseite des Lagerinnenrings (13) eine gummielastische Schicht (38) anvulkanisiert ist.
Kupplung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Lageraußenring (11) und dem Lagerinnenring (13) ein Schmieröl (21) und/oder ein Schmierfett oder dergleichen vorhanden ist.
Kupplung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lageraußenring (11) und/oder der Lagerinnenring (13) und/oder der Kupplungsbolzen (15) einteilig oder mehrteilig ausgebildet sind.
Kupplung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lager (9) von einer Dichtung (33) geschützt ist.
Kupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (33) als Faltenbalg (35) ausgebildet ist.
Kupplung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Kupplungsgabel (3) mit ihrer Unterseite (37) an einer Drehpfanne eines Drehgestells abstützt.