DE202009006881U1

DE202009006881U1 - Getriebe

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Publication number: DE202009006881U1
Application number: DE202009006881U
Authority: DE
Original assignee: Henschel Antriebstechnik GmbH
Current assignee: TS Henschel GmbH
Priority date: 2009-05-12
Filing date: 2009-05-12
Publication date: 2009-08-20
Anticipated expiration: 2019-05-13

Abstract

Getriebe mit einer unter Bildung eines Umfangsspalts (4) auf einer ersten Welle (1) anzuordnenden Hohlwelle (3), einer zur antriebsmäßigen, jedoch lösbaren Verbindung der Hohlwelle (3) mit der ersten Welle (1) bestimmten Klemmkupplung (5) und einer mit der Hohlwelle (3) antriebsmäßig gekoppelten zweiten Welle (20), dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine, in dem Umfangsspalt (4) anzuordnende Gleitbuchse (31) vorhanden ist, deren Innendurchmesser größer als der Außendurchmesser der ersten Welle (1) und deren Außendurchmesser höchstens gleich dem Innendurchmesser der Hohlwelle (3) ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe mit einer unter Bildung eines Umfangsspalts auf einer ersten Welle anzuordnenden Hohlwelle, einer zur antriebsmäßigen, jedoch lösbaren Verbindung der Hohlwelle mit der ersten Welle bestimmten Klemmkupplung und einer mit der Hohlwelle antriebsmäßig gekoppelten zweiten Welle.
Getriebe dieser Art sind in der Regel als mit einer Hohlwelle versehene Kegelstirnradgetriebe ausgebildet und werden im industriellen Bereich vielfach angewendet. Die Drehmomentübertragung kann in beide Richtungen erfolgen, wobei meistens die Hohlwelle langsam drehend und die zweite Welle schnell drehend ist.
Während der Betrieb derartiger Getriebe im Normalfall problemlos ist, können sich in speziellen Anwendungsfällen unerwünschte Schwierigkeiten ergeben. Das ist z. B. der Fall, wenn das Getriebe im Eisenbahnbereich und hier insbesondere in der Weise verwendet wird, daß die erste Welle die Achswelle eines Eisenbahnwagens, insbesondere eines zur Beförderung von Personen bestimmten Wagens eines Personenzugs ist und die zweite Welle dem Zweck dient, einen Generator anzutreiben, der den Personenwagen mit Betriebsstrom (Heizung, Beleuchtung od. dgl.) versorgt oder einen dafür bestimmten Akkumulator aufladen soll. Die mit den Laufrädern des Eisenbahn- Wagens umlaufende Achswelle überträgt hier das während der Fahrt erzeugte Drehmoment über die Klemmkupplung auf die Hohlwelle und von dieser auf die zweite Welle, die z. B. über eine Gelenk-(Kardan-) Welle mit der Eingangswelle des Generators verbunden ist. Tritt in dem Getriebe oder im Generator ein Fehler auf, der ein Blockieren des Getriebes bewirkt, dann hat dies auch ein Blockieren der Achswelle und damit ein Blockieren der Laufräder des Eisenbahnwagens zur Folge.
Um Schäden an der Achswelle und/oder an den Laufrädern zu vermeiden, ist es beim Auftreten eines derartigen Fehlers, der sich meistens durch Geräusche, fehlende Stromerzeugung oder sonstwie ankündigt, üblich, den gesamten Zug sofort anzuhalten. Befindet sich der Zug im Stillstand, werden zunächst die dem defekten Getriebe üblicherweise zugeordnete Drehmomentstütze und der meistens zusätzlich vorhandene Sicherheits-Fangarm demontiert. Außerdem wird die antriebsmäßige Verbindung zwischen dem Getriebe und dem Generator getrennt, indem z. B. die mit dem Generator verbundene Kardanwelle demontiert wird. Außerdem wird die zweite Welle komplett mit ihren Lagern und den zugehörigen Gehäuseteilen entfernt. Der verbleibende Teil des Getriebes kann sich jetzt als Ganzes zusammen mit der Achswelle drehen. Das ermöglicht es, den Zug mit einer reduzierten Geschwindigkeit wieder in Bewegung zu setzen, um ihn bis zum nächsten Haltepunkt, insbesondere zu einem Bahnhof od. dgl. zu fahren und dort auf ein Reparaturgleis zu befördern. Um bei einem solchen Nottransport weitere, insbesondere durch die Unwucht des Getriebegehäuses verursachte Beschädigungen des nicht rotationssymmetrischen Getriebes und/oder der Achswelle zu vermeiden, besteht in der Regel die Vorschrift, den Zug während des Nottransports mit einer sehr geringen Notlauf-Geschwindigkeit von z. B. höchstens 5 kmh zu bewegen. Das wiederum hat zur Folge, daß die vom Zug befahrene Strecke eine größere Zeitlang gesperrt werden muß, insbesondere wenn z. B. in entlegenen Gebieten der Abstand zwischen zwei geeigneten Haltepunkten z. B. 140 km oder mehr beträgt und daher ein mit einem defekten Getriebe versehener Zug im ungünstigsten Fall eine Strecke von mindestens 70 km zurücklegen muß.
Ein weiterer, aus der beschriebenen Vorgehensweise resultierender Nachteil besteht darin, daß im Getriebegehäuse befindliches Getriebeöl aufgrund des mit der Achswelle rotierenden Getriebes durch die Öffnung, die durch das Entfernen der zweiten Welle und der damit verbundenen Gehäuseteile entstanden ist, herausspritzen und dadurch die Umwelt belasten kann. Es ist daher auch vorgeschrieben, das Getriebeöl vorsichtshalber vor dem Nottransport in eine Auffangschale ablaufen zu lassen. Das erfordert zusätzliche Arbeiten und Umrüstzeiten. Dennoch kann auf diese Weise nicht sichergestellt werden, daß während des Nottransports auslaufendes Restöl zu Umweltverschmutzungen führt.
Das technische Problem der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Getriebe der eingangs bezeichneten Gattung so auszubilden, daß Unwuchten beim Nottransport vermieden werden, daher eine höhere Notlauf-Geschwindigkeit zugelassen werden kann und dennoch ein Auslaufen von Getriebeöl sicher vermieden wird.
Gelöst wird dieses Problem erfindungsgemäß dadurch, daß in dem Umfangsspalt zwischen der ersten Welle und der Hohlwelle wenigstens eine Gleitbuchse angeordnet ist, deren Innendurchmesser größer als der Außendurchmesser der ersten Welle und deren Außendurchmesser höchstens gleich dem Innendurchmesser der Hohlwelle ist.
Durch die Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß die Hohlwelle und mit ihr das gesamte Getriebe im Fehlerfall mittels der Gleitbuchse auf der ersten Welle abgesetzt werden kann, wozu es lediglich erforderlich ist, die Klemmkörper der Klemmkupplung zu entspannen oder ganz auszubauen. Die Hohlwelle und mit ihr das gesamte Getriebe senkt sich dann durch das Eigengewicht etwas ab, wobei die Gleitbuchse mit Gleitsitz auf der erste Welle zu liegen kommt. Die erste Welle kann sich daher mit Gleitreibung relativ zur Gleitbuchse und zum Getriebe drehen, selbst wenn sich dass Getriebe in einem völlig blockierten Zustand befindet. Messungen haben bestätigt, daß die Notlauf-Geschwindigkeit bei Anwendung von Gleitbuchsen, insbesondere solchen aus einem nicht zu schmierenden, verschleißfesten Material (z. B. auf Teflonbasis), um wenigstens das 5-fache erhöht werden und z. B. 25 kmh bis 30 kmh betragen kann, was zu einer entsprechend reduzierten Zeitspanne führt, während welcher die Strecke nicht durch andere Züge befahrbar ist. Da außerdem das Getriebe in seiner auch beim Normalbetrieb eingenommenen Lage verbleibt und nicht mit der Achswelle od. dgl. umläuft, sind keine Umweltbelastungen durch auslaufendes Öl oder durch Unwuchten bedingte Schäden zu befürchten.
Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:
1 und 2 zwei Längsschnitte mit senkrecht zueinander stehenden Schnittebenen durch ein erfindungsgemäßes Getriebe;
3 eine schematische, perspektivische Darstellung des Getriebes nach 1 und 2; und
4 und 5 zwei vergrößerte Querschnitte durch das Getriebe nach 1 und 2 in zwei unterschiedlichen Betriebszuständen.
1 und 2 zeigen ein erfindungsgemäßes Getriebe, das auf eine erste Welle 1 montiert ist. Die Welle 1 ist beispielsweise eine mit Laufrädern versehene Achswelle eines nicht dargestellten Eisenbahnwagens und um eine Drehachse 2 drehbar an diesem gelagert. Das Getriebe enthält eine koaxial auf der ersten Welle 1 angeordnete, hier als Eingangs- bzw. Antriebswelle wirkende Hohlwelle 3, deren Innendurchmesser etwas größer als der Außendurchmesser der ersten Welle 1 ist, so daß zwischen beiden Wellen 1 und 3 ein Umfangsspalt 4 mit einer Dicke von beispielsweise einigen Millimetern entsteht.
An wenigstens einem, vorzugsweise an beiden entgegengesetzten Enden der Hohlwelle 3 ist je eine Klemmkupplung 5 vorgesehen. Diese enthält eine Kupplungsnabe 6 und einen dieser zugeordneten, axial außen liegenden Druckring 7, die beide ebenfalls koaxial auf die Welle 1 aufgezogen werden. Die Kupplungsnabe 6 hat an ihrer der Welle 1 zugewandten Innenseite eine Aussparung 8, in der ein Klemmkörper 9 angeordnet ist, der vorzugsweise aus einem Gummipaket besteht und in axialer Richtung etwas nach außen über die Kupplungsnabe 6 vorsteht. An einer axial innen liegenden Seite der Kupplungsnabe 6 liegt ein ebenfalls auf die Welle 1 aufgestecktes, scheibenförmiges Kupplungsteil 10 an, das mittels Schrauben 11 (3) und auf diese aufgedrehten Muttern fest mit der Kupplungsnabe 6 verbunden ist. Außerdem sind die Kupplungsnabe 6, der Druckring 7 und das Kupplungsteil 10 mit achsparallelen Bohrungen versehen, die in 1 schematisch angedeutete Spannschrauben 12 aufnehmen, die am Kupplungsteil 10 anliegende Köpfe und aus den Druckringen 7 ragende Enden aufweisen, auf die Muttern 14 aufgedreht sind (3). Durch Festziehen der Spannschrauben 12 bzw. Muttern 14 wird der Klemmkörper 9 zwischen der Kupplungsnabe 6 und dem Druckring 7 axial zusammengedrückt und dadurch radial nach innen gegen die Welle 1 gepreßt, wodurch die Teile 6, 7 und 10 sowohl axial unverschieblich als auch undrehbar auf der Welle 1 festgeklemmt sind. Mit besonderem Vorteil werden die Enden der Welle 1 radial und axial nach außen hin leicht konisch erweitert, um die Klemmkörper 9 in einen Kegelsitz zu ziehen und dadurch günstige Klemmkräfte zu erhalten. Die Klemmkörper 9 bestehen in Umfangsrichtung vorzugsweise aus zwei oder mehr Teilen, um sie mit wenig Spiel auf die Enden der Welle 1 aufbringen zu können. Auch die Kupplungsnabe 6 besteht, wie 3 erkennen läßt, vorzugsweise aus zwei durch Schrauben 15 zusammengehaltenen Hälften, so daß diese radial aufgeklappt oder ohne Demontage der Laufräder von der Welle entfernt werden können.
In den Außenmantel der Hohlwelle 3 sind, wie 1 zeigt, achsparallele, vorzugsweise an beiden entgegengesetzten Enden angeordnete Nuten eingearbeitet, in denen Paßfedern 16 liegen. Diese Paßfedern stehen radial über die Hohlwelle 3 vor und ragen in entsprechende, im Innenmantel des Kupplungsteils 10 ausgebildete, ebenfalls achsparallele Nuten. Dadurch ist das Kupplungsteil 10 in Drehrichtung starr mit der Hohlwelle 3 gekoppelt. Außerdem wird das Kupplungsteil 10 mittels eines nicht näher dargestellten, in das äußere axiale Ende der Hohlwelle 3 eingeclipsten Seegerings gegen axiale Verschiebung nach außen gesichert.
Die Montage der beschriebenen Teile erfolgt z. B. in der Weise, daß zunächst die Hohlwelle 3 auf die noch keine Laufräder aufweisende Welle 1 aufgeschoben wird. Dazu ist der Innendurchmesser der Hohlwelle 3 ausreichend größer als die konische Aufweitung der Welle 1 an ihren Enden. Die mit einem entsprechend großen Innendurchmesser versehenen Kupplungsteile 10 werden dann auf die mit den Paßfedern 16 versehene Hohlwelle 3 aufgeschoben und mittels der Seegeringe axial gesichert. Anschließend werden die Kupplungsnaben 6 auf die Welle 1 aufgebracht und mittels der Schrauben 11 fest mit den Kupplungsteilen 10 verbunden, um mit diesen eine feste Baueinheit zu bilden. Im Anschluß daran werden die Klemmkörper 9 und die Druckringe 7 auf die Welle aufgebracht und mittels der Schrauben 12 und Muttern 14 gegen die Kupplungsnaben 6 gezogen, wodurch die Klemmkörper 9 radial auf der Welle 1 verspannt werden. Abschließend können dann die nicht gezeigten Laufräder an der Welle 1 befestigt werden. Das von der Welle 1 während des normalen Betriebs erzeugte Drehmoment kann daher jetzt über die Klemmkörper 9 und die Kupplungsnaben 6 auf die Kupplungsteile 10 und von diesen über die Paßfedern 16 auf die Hohlwelle 3 übertragen werden.
Ein auf den Außenmantel der Hohlwelle 3 aufgezogenes und auf dieser koaxial zentriertes Kegel- bzw. Tellerrad 17 ist mittels Schrauben 18 an einem mittleren Teil der Hohlwelle 3 befestigt. Dieses Kegelrad 17 steht mit einem in 2 dargestellten Kegelritzel 19 im Eingriff, das am einen Ende einer zweiten, aus dem Getriebe nach außen ragenden und hier als Ausgangs- bzw. Antriebswelle wirkenden Welle 20 (2 und 3) befestigt ist, die mit einem Ende einer nur in 3 schematisch angedeuteten Kardanwelle 21 fest verbunden ist. Die Kardanwelle 21 weist an ihrem anderen Ende eine Kupplung 21a auf, mittels derer sie mit der Antriebswelle eines nicht dargestellten, wie das Getriebe an der Unterseite des Eisenbahnwagens befestigten Generators verbunden werden kann. Drehungen der Hohlwelle 3 werden somit über das Kegelrad 17, das damit im Eingriff befindliche Kegelritzel 19, die zweite Welle 20 und die Kardanwelle 21 auf die Antriebswelle des Generators übertragen.
Die Hohlwelle 3 ist von einem als Hohlkörper ausgebildeten Getriebegehäuse 22 umgeben und in diesem drehbar gelagert. Das Getriebegehäuse 22 enthält ein die Hohlwelle umgebendes Außenteil 23, wenigstens eine, vorzugsweise zwei axial beabstandete Buchsen 24 zur Aufnahme von Drehlagern 25 für die Hohlwelle 3 und zwei zum Verschließen des Außenteils 23 bestimmte Seitenteile 26, die mit Durchgängen für die Enden der Hohlwelle 3 versehen sind. Die Teile 23, 24 und 26 sind in der in 1 ersichtlichen Weise durch Schrauben fest miteinander verbunden.
Das Getriebegehäuse 22 weist ferner einen inneren Hohlraum 27 auf, in dem das Kegelrad 17 und das Kegelritzel 19 (2) angeordnet sind und der zumindest teilweise mit Getriebeöl gefüllt ist. Außerdem ist das Getriebegehäuse 22 noch mit einer die zweite Welle 20 umgebenden Aufnahmebuchse 28, darin befindlichen Drehlager 28a für die zweite Welle 20 und einem Durchgang versehen, durch den hindurch die am Kegelritzel 19 befestigte zweite Welle 20 (2 und 3) nach außen geführt ist.
Am Außenteil 23 des Getriebegehäuses 22 ist eine übliche Drehmomentstütze 29 angebracht, die an einem festen Teil des Eisenbahnwagens befestigt wird und beim Betrieb Drehungen des Getriebegehäuses 22 mit der Welle 1 verhindert. Außerdem kann aus Gründen der Redundanz noch ein Sichterheits-Fangarm 30 an dem Außenteil 23 angebracht sein, der das Getriebe auch im Falle eines Defekts der Drehmomentstütze 29 sicher am Eisenbahnwagen hält.
Erfindungsgemäß ist zwischen der ersten Welle 1 und der Hohlwelle 3 wenigstens eine Gleitbuchse 31 angeordnet. Die Gleitbuchse 31 weist einen Innendurchmesser auf, der geringfügig, z. B. 4 mm größer als der Außendurchmesser der Welle 1 ist. Vorzugswiese ist an den beiden entgegengesetzten Enden der Hohlwelle 3 je eine solche Gleitbuchse 31 angeordnet, die nach außen hin mit einem radialen Flansch 31a versehen ist. Dieser liegt zwischen dem betreffenden stirnseitigen Ende der Hohlwelle 3 und der zugehörigen Kupplungsnabe 6 und hält die Gleitbuchse 31 dadurch in ihrer axialen Position am Ende der Hohlwelle 3. Der Außendurchmesser der Gleitbuchse 31 ist kleiner oder vorzugsweise gleich dem Innendurchmesser der Hohlwelle 3, wie aus 1 klar ersichtlich ist.
Während des normalen Betriebs (4) des beschriebenen Getriebes haben die Gleitbuchsen 31 keinerlei Funktion, da sie die erste Welle 1 unter Bildung eines konzentrischen Luftspalts 32 mit Spiel umgeben. Tritt jedoch ein Defekt am Getriebe in der Weise auf, daß es blockiert, so daß auch die erste Welle 1 und die an ihr befestigten Laufräder blockieren würden, dann werden die Gleitbuchsen 31 nach dem Anhalten des gesamten Eisenbahnzuges z. B. in der nachfolgend beschriebenen Weise wirksam gemacht.
Es werden zunächst die Schrauben 12 und Muttern 14 gelöst und die beiden Druckringe 7 von den Klemmpaketen 9 axial nach außen hin abgezogen. Anschließend werden die Schrauben 15 (3) gelöst und die beiden Hälften der Kupplungsnabe 6 radial nach außen geklappt bzw. von den Klemmkörpern 9 abgehoben. Nachdem die Klemmkörper 9 freigelegt sind, werden sie radial von der Welle 1 entfernt, weshalb sie in Umfangsrichtung vorzugsweise ebenfalls aus zwei oder mehr Teilen bestehen. Durch das Entfernen der Klemmkörper 9 ist die Hohlwelle 3 in radialer Richtung nicht mehr fixiert. Sie sinkt daher aufgrund ihrer Schwerkraft nach unten (5), legt sich dadurch auf die Gleitbuchse 31 und drückt diese radial nach unten, bis sie mit einem oberen Abschnitt 31b (5) auf der Welle 1 aufliegt. Die Hohlwelle 3 und die Gleitbuchse 31 nehmen dadurch eine leicht exzentrische Lage auf der Welle 1 ein, d. h. der obere Abschnitt 31b der Gleitbuchse 31 liegt auf der Welle 1 auf, während ein diametral gegenüber liegender, unterer Abschnitt 31c der Gleitbuchse 31 einen radialen Abstand 33 von der Welle 1 aufweist. In entsprechender Weise ist die Hohlwelle 3 nur auf einen oberen Bereich der Gleitbuchse 31 abgestützt. Dieselbe Situation ergibt sich natürlich an allen im Einzelfall vorhandenen Gleitbuchsen 31.
Im Anschluß an die beschriebenen Arbeitsschritte werden zunächst wieder die Kupplungsnaben 6 auf der Welle 1 montiert und mit den Kupplungsteilen 10 verbunden, und danach werden die Druckringe 7 wieder montiert und an den Kupplungsnaben 6 fixiert. Da die Klemmpakete 9 jetzt ausgebaut sind, können sie die Hohlwelle 3 und die übrigen Getriebeteile nicht mehr auf der Welle 1 festklemmen. Wird daher der Eisenbahnwagen, an dem sich die Welle 1 mit dem defekten Getriebe befindet, wieder in Bewegung gesetzt, um einen Nottransport durchzuführen, dann läuft die Welle 1 ungehindert mit den Laufrädern um, während die Gleitbuchsen 31 auf dem Außenmantel der Welle 1 gleiten und als Lagerringe mit Gleitreibung wirken. Die Hohlwelle 3 und alle zugehörigen Getriebeteile drehen sich daher nicht mit der Welle 1 mit, sondern werden wie sonst auch von der Drehmomentstütze 29 an einer Drehung gehindert. Auch die Kupplungsbauteile 6, 7 und 10 drehen sich nicht mit, da zwischen ihnen und der Welle 1 jetzt ausreichend Luft ist und ihre Drehung mittels der Paßfedern 16 verhindert wird.
Die Gleitbuchsen 31 bestehen vorzugsweise aus einem verschleißfesten Material, das nicht geschmiert werden braucht und einen geringen Reibwert bezüglich der aus Stahl bestehenden Welle 1 hat. Als geeignet haben sich z. B. auf der Basis von Teflon hergestellte Materialien erwiesen.
Ein besonderer Vorteil des beschriebenen Getriebes besteht darin, daß in einem Notfall das Kupplungsgehäuse 22, alle übrigen Getriebeteile, die Drehmomentstütze 29 und der Sicherheits-Fangarm 30 in der auch beim Normalbetrieb vorhandenen Position verbleiben können. Daher kann einerseits der bei einer Blockage des Getriebes erforderliche Umbau für den Nottransport vergleichsweise schnell durchgeführt werden. Anderseits wird das Getriebegehäuse 22 während des Nottransports nicht in Umdrehungen versetzt, so daß das Getriebeöl weder entfernt werden braucht noch die Gefahr besteht, daß es beim Nottransport ausläuft und die Umwelt verschmutzt. Außerdem können keine schädlichen Unwuchten auftreten, die bisher unvermeidlich sind, da die bekannten Getriebe beim Nottransport mit der ersten Welle 1 umlaufen.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, das auf vielfache Weise abgewandelt werden kann. Das gilt insbesondere für die Klemmkupplung, die auch auf andere Weise so ausgebildet werden kann, daß sie einfach lösbar ist, um ein freies Durchdrehen der ersten Welle 1 relativ zur Hohlwelle 3 und zu den übrigen Getriebeteilen zu ermöglichen. Denkbar wäre auch, den Kupplungseingriff zwischen der Hohlwelle 3 und der ersten Welle 1 dadurch zu lösen, daß die Druckringe 7 nur gelockert werden, während die Klemmpakete 9 in Position verbleiben. Allerdings besteht hier die Gefahr, daß die Klemmpakete während des Nottransports heiß laufen oder sogar in Brand geraten, weshalb ein kompletter Ausbau der Klemmpakete 9 bevorzugt wird. Auch die mit der Hohlwelle 3 verbundenen Getriebeteile (Kegelrad 17, Kegelritzel 19, zweite Welle 20, Getriebegehäuse 22) können anders als beschrieben ausgebildet sein. Außerdem ist klar, daß das beschriebene Getriebe auch in entgegengesetzter Richtung betrieben werden könnte, indem z. B. die zweite Welle 20 als eine durch einen Motor betriebene, schnell drehende Antriebswelle und die Hohlwelle 3 als eine langsam drehende Antriebswelle benutzt wird. Schließlich versteht sich, daß die verschiedenen Merkmale auch in anderern als den beschriebenen und dargestellten Kombinationen angewendet werden können.

Claims

Getriebe mit einer unter Bildung eines Umfangsspalts (4) auf einer ersten Welle (1) anzuordnenden Hohlwelle (3), einer zur antriebsmäßigen, jedoch lösbaren Verbindung der Hohlwelle (3) mit der ersten Welle (1) bestimmten Klemmkupplung (5) und einer mit der Hohlwelle (3) antriebsmäßig gekoppelten zweiten Welle (20), dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine, in dem Umfangsspalt (4) anzuordnende Gleitbuchse (31) vorhanden ist, deren Innendurchmesser größer als der Außendurchmesser der ersten Welle (1) und deren Außendurchmesser höchstens gleich dem Innendurchmesser der Hohlwelle (3) ist.
Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmkupplung (5) eine Kupplungsnabe (6), einen lösbar mit dieser verbundenen Druckring (7) und wenigstens einen zwischen der Kupplungsnabe (6) und dem Druckring (7) verspannbaren Klemmkörper (9) enthält, der nach dem Lösen des Druckrings (7) aus der Klemmkupplung (5) entfernbar ist.
Getriebe nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an entgegengesetzten Enden der Hohlwelle (3) je eine Klemmkupplung (5) vorgesehen ist.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens an entgegengesetzten Enden der Hohlwelle (3) je eine Gleitbuchse (31) vorgesehen ist.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Welle (1) die Achswelle eines Eisenbahnwagens und die zweite Welle (20) eine zum Antrieb eines elektrischen Generators bestimmte Welle ist.